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Ford Focus RS WRC 08/09, 2008-2010 Berlina 3 puertas homologado para FIA Grupo A - Clase 8 por M-Sport

Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company

El Ford Focus RS WRC 08, debuta en el Rally de Alemania de 2008, para los pilotos del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, y también más tarde para el tercer piloto, fuera del Mundial de Constructores Khalid Al Qassimi. Preparado por el equipo M-Sport de Malcolm Wilson, las limitaciones del reglamento redujeron las modificaciones a la mínima expresión; se adapta al diseño de ST de calle en su frontal, aunmentando la distancia al suelo del parachoques frontal, se montan un nuevo colector de escape, amortiguadores tipo Reiger, cigüeñal y Turbo, con brida reglamentaria de 34 mm. El motor Ford Duratec, de 2,5 litros en el Focus ST de calle, preparado por la francesa Pipo Moteurs, está limitado a 2 y con 5 kilogramos menos. Se trabaja en la reducción del peso, en componentes y caja de cambios, para mejorar la eficiencia y distribución del mismo.

El WRC 08, participa en 11 Rallyes en manos de Hirvonen y Latvala, y 17 en las de Al Qassimi, que solo dispondrá del WRC 09 en Portugal 2010. Sólo Hirvonen conseguiría subirse a lo alto del pódium en Japón en 2008. Pero entre los dos finlandeses lograrán 5 terceros puestos y 6 segundos, que ayudarán junto con el WRC 07 en 2008 y el WRC 09 en 2009 a lograr el segundo puesto de constructores en ambas temporadas.

En el Rally de Cerdeña de 2009 se estrena la que sería la última evolución para rallyes del Ford Focus, sustituído en 2011 por el Fiesta. Las congelaciones en el reglamento de cara al gran cambio de 2011, limitan muchísimo las posibilidades, por lo que el único cambio significativo entre el Focus RS WRC 08 y el Focus RS WRC 09 es la bomba de agua, que pasa de ser mecánica a eléctrica. Con el corrió el equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team hasta finalizar la temporada 2010, con un total de 20 pruebas en las que se incribió en 41 ocasiones, 20 y 20 de Hirvonen y Latvala y una de Al Qassimi. Ocho victorias y  dieciocho pódiums no consiguieron batir al equipo Citroën de Loeb, y solo consiguieron revalidar el subcampeonato.

Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010
Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010

Equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2008-2010

Año Evo Numero Pilotos Copilotos Salidas Pod V Av/Ac Puntos
2008 07/08 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 15 11 3 0/0 103
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 13 6 1 0/1 52
[BEL] François Duval [FRA] Patrick Pivato 2 1 0/0 11
[UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 10 0/0 0*
2009 08/09 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 12 11 4 1/0 92
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 12 4 1 1/1 41
15 [UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 9 0/0 6*
2010 09 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 13 2 1 1/1 126
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 13 6 2 0/1 171
08 [UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 8 0/2 12*

*Estadisticas referidas exclusivamente al equipo oficial. Los puntos de Al-Qassimi solo suman en el campeonato de pilotos.

Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company

Ficha Técnica

Versión: Focus RS WRC 08 Focus RS WRC 09
Primera carrera: Rally Alemania 2008 Rally Cerdeña 2009
Modelo base: Ford Focus MkII Restyling Enero 2008 (ST y RS)
Preparador: M-Sport dirigida por Malcom Wilson

Motor:
Tipo: Ford Duratec WRC de 4 cilindros en línea y 16 válvulas construido por Pipo (Francia)
Posición: Delantera
Diámetro x carrera: 85 x 88 mm
Cilindrada: 1.998 cm³
Alimentación: Inyección Pi Electronic, Turbo Garret con brida obligatoria FIA de 34mm
Potencia: 300 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 550 Nm a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción permanente a las cuatro ruedas con diferencial activo M-Sport
Cambio: Ricardo secuencial de 5 marchas
Embrague: Embrague multidisco Sachs de carbono

Bastidor:
Dirección: Asistida 12:1. De cremallera y piñón con una vuelta y media entre topes.
Suspensión delantera: McPherson delante con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora delante
Suspensión trasera: De brazos arrastrados detrás con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del./tras.: Discos ventilados Brembo de Ø370mm (Asfalto)
Discos ventilados Brembo de Ø300mm (Tierra)
Llantas: Tierra, 7×15 pulgadas, Asfalto 8×18 pulgadas
Neumáticos: Pirelli 650 mm

Dimensiones:
Plazas: 2
Largo/Ancho/Alto: 4362 / 1.800 mm
Batalla: 2.640 mm
Peso: 1.230kg
Depósito: Tanque FIA FT3 de 94 litros en posición central

Resultados WRC 2008 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº19)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
10 – Alemania 4 +01m:30.1s 5 9 +06m:17.2s 14 +13m:46.0s 5
11 – Nueva Zelanda 3 +00m:41.5s 6 Ac SS17 6
Duval (Nº4)
12 – España 3 +01m:02.5s 6 4 +01m:10.8s 5 21 +21m:39.1s 11
13 – Francia 2 +03m:24.7s 8 3 +03m:31.6s 6 12 +14m:06.3s 14
Latvala (Nº4)
14 – Japón 1 3h:25m:03.0s 10 2 +00m:31.1s 8 18
15 – Gran Bretaña 8 +05m:38.8s 1 2 +00m:12.7s 8 16 +15m:24.2s 8
Total 2º – 103 4º – (LAT)
7º – (DUV)
52 (58**)
11 (25**)
Nc 0 2º – 166

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

**Puntos obtenidos por los pilotos señalados en el Mundial de Pilotos fuera del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Resultados WRC 2009 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº15)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
01 – Irlanda 3 +02m:07.8s 6 14 +23m:32.5s 8 +14m:07.9s 1 8 (3º+7º)
02 – Noruega 2 +00m:09.8s 8 3 +01m:21.8s 6 14 (2º+3º)
03 – Chipre 2 +00m:27.2s 8 12 +22m:34.3s 8 +13m:44.1s 1 10 (2º+7º)
04 – Portugal 2 +00m:24.3s 8 Ac SS04 8 +18m:21.7s 1 8 (2º)
05 – Argentina Av SS16 – Motor 6 +09m:50.0s 3 3 (6º)
06 – Cerdeña** 2 +00m:29.4s 8 1 4h:00m:55.7s 10 15 +23m:58.6s 18 (1º+2º)
07 – Grecia 1 4h:09m:42.5s 10 3 +01m:45.0s 6 6 +07m:04.3s 3 18 (1º+2º)
08 – Polonia 1 3h:07m:27.5s 10 Av SS18 – Pierde rueda 10 (1º)
09 – Finlandia 1 2h:50m:40.9s 10 3 +00m:49.9s 6 9 +12m:57.3s 16 (1º+3º)
10 – Australia 1 2h:53m:06.5s 10 4 +01m:52.0s 5 19 +47m:07.8s 15 (1º+4º)
11 – España 3 +00m:54.1s 6 6 +02m:49.8s 3 14 +19m:11.3s 10 (3º+5º)
12 – Gran Bretaña 2 +01m:06.1s 8 7 +12m:11.9s 2 19 +37m:30.2s 10 (2º+7º)
Total 2º – 92 6º – 41 12º – 6 2º – 140

**Desde el Rally de Cerdeña en adelante Hirvonen y Latvala correrán con el ultimo Focus WRC, el RS 09, no así Al-Qassimi, que continuará con el 08 hasta terminar el 2010, salvo en el Rally de Portugal 2010 que usará el 09.

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Resultados WRC 2010 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº 14)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
01 – Suecia 1 3h:09m:30.4s 25 3 +01m:15.4s 15 13 +14m:26.6s 40 (1º+3º)
02 – México 4 +01m:47.5s 12 5 +02m:15.1s 10 27 (3º+4º)
03 – Jordania 20 +46m:33.5s 2 +00m:35.8s 18 20 (2º+9º)
04 – Turquía 3 +01m:43.4s 15 8 +19m:44.2s 4 24 (2º+7º)
05 – Nueva Zelanda 4 +00m:21.3s 12 1 4h:04m:09.8s 25 40 (2º+9º)
06 – Portugal 4 +01m:32.0s 12 Ac SS09 9 +10m:55.8s 2 12 (4º)
07 – Bulgaria 5 +03m:17.8s 10 6 +04m:28.5s 8 22 (4º+5º)
08 – Finlandia Ac SS04 1 2h:31m:29.6s 25 Ac SS06 25 (1º)
09 – Alemania Av SS17 – Transmisión 4 +02m:33.9s 12 8 +17m:36.5s 4 12 (4º)
10 – Japón 6 +01m:13.5s 8 3 +00m:26.0s 15 Ac SS03 28 (2º+5º)
11 – Francia 5 +03m:43.8s 10 4 +01m:29.3s 12 13 +19m:46.2s 27 (3º+4º)
12 – España 5 +06m:32.9s 10 4 +01m:19.5s 12 7 +13m:05.7s 6 27 (3º+4º)
13 – Gran Bretaña 4 +01m:53.3s 12 3 +01m:35.3s 15 11 +16m:08.8s 33 (2º+3º)
Total 6º – 126 2º – 171 12º – 12 2º – 337

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Sistemas de Puntuación:
2008-2009: 1º 10, 2º 8, 3º 6, 4º 5, 5º 4, 6º 3, 7º 2, 8º 1.
2010: 1º 25, 2º 18, 3º 15, 4º 12, 5º 10, 6º 8, 7º 6, 8º 4, 9º 2, 10º 1.

Subaru Impreza WRC2008, 2008 Berlina 5 puertas homologado para FIA Grupo A - Clase 8 por Prodrive

Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru
Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru

Desde la base del totalmente nuevo Subaru Impreza WRX de 2008, Subaru World Rally Team estrena en Mayo de 2008 el Subaru Impreza WRC2008, en el Rally Acrópolis de Grecia, con Petter Solberg y Chris Atkinson que ya pilotaban para el equipo en 2007, la que sería la última versión del Impreza para la categoría WRC, ya que a finales de 2008, el Mundial sufrió la retirada de Subaru, que alegaba producirse por efecto de la crísis que afectaba a toda la industria automovilística, de hecho se anunció 24 horas después de la de Suzuki, dejando para 2009 solos a Ford y Citroën, aunque dados los resultados de las últimas temporadas esto tampoco sorprendió a mucha gente.

Con neumáticos, Pirelli, por mandato de la FIA. Por primera vez, el Impreza se presenta en la forma de una berlina de 5 puertas, ya que hasta el momento siempre habían sido sedán de 2 o 4 puertas, y se crearon grandes expectativas en torno a la nueva arma japonesa, en su presentación a la prensa en Grecia, previamente al Rally Acrópolis donde debutó, con una segunda plaza de Solberg , que junto con una tercera plaza de Atkinson en Finlandia, fueron las dos únicas llegadas en pódium que consiguieron en las 9 carreras que participaron con el coche. Aunque el coche se mostró fiable, de hecho Solberg terminó las nueve, manteniendose entre las 8 primeras plazas en todas ellas, no era suficientemente competitivo, en un campeonato dominado por los Citroën C4 WRC y Ford Focus WRC de Sebastien Loeb y Mikko Hirvonen. Subaru consiguió la tercera plaza en el Mundial de Constructores a 75 puntos de Ford.

Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru
Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru
Numero Pilotos Copilotos Pod V Av/Ac
5 [NOR] Petter Solberg [GBR] Phil Mills 1 0 0/0
6 [AUS] Chris Atkinson [BEL] Stephane Prevot 1 0 2/1
[FRA] Brice Tirabassi [FRA] Fabrice Gordon 0 0 1/0

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: Cuatro cilindros horizontales opuestos bóxer, DOHC, 16 válvulas y con turbo
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 92.0 x 75.0 mm
Cilindrada: 1.994 cm³
Alimentación: Turbo IHI con brida restrictora de 34mm (obligada por FIA WRC) con gestión Subaru engine Management System electrónica programable
Potencia máxima: 300 CV a 5.500 rpm
Par máximo: 650 Nm a 3000 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción a las 4 ruedas. Diferenciales delantero y trasero mecánicos y central electrohidráulico
Cambio: Manual de 6 velocidades electrohidráulico
Embrague: 2 discos

Bastidor:
Dirección: Asistida de piñón y cremallera
Suspensión delantera: Tipo McPherson, amortiguadores Bos ajustables
Suspensión trasera: Tipo McPherson, amortiguadores Bos ajustables
Frenos del./tras.: Discos ventilados AP Racing (Tierra Ø310mm/Asfalto Ø378mm)
Llantas: BBS de aluminio. (15″ en Tierra / 18″ en Asfalto)
Neumáticos: Pirelli

Dimensiones:
Batalla: 2.635 mm
Largo x ancho x alto: 4. 415 / 1.800 / 1.475 mm
Vías del/tras: 1.510 mm
Peso: 1.230kgs (Mínimo estipulado para WRC)
Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru
Subaru Impreza WRC2008, Foto: Subaru

Resultados WRC2008 dentro del Subaru World Rally Team

Carrera Peter Solberg (Nº5) Chris Atkinson (Nº6) Brice Tirabassi Pt
C
Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas  Pt
07 – Rally Acrópolis 2 +01m.09,0s 8 Av SS16 – Suspensión 0 8
08 – Rally Turquía 6 +02m:48,2s 3 13 +22m:36,5s 0 3
09 – Rally Finlandia 6 +04m:04,1s 3 3 +03m:17,0s 6 9
10 – Rally Alemania 5 +02m:35,3s 4 6 +04m:45,9s 3 7
11 – Rally Nueva Zelanda 4 +02m:48,9s 5 Av SS15 – Radiador 0 5
12 – Rally Catalunya 5 +03m.27,4s 4 7 +04m.04,9s 2 10 +09m.05,0s 0 6
13 – Rally de Córcega 5 +05m.35,4s 4 6 +06m.10,4s 3 Av SS14 – Motor 0 7
14 – Rally de Japón 8 +13m:19,9s 1 4 +03m:42,4s 5 6
15 – Rally de Gales 4 +01m:59,6s 5 Ac SS7 0 5
TOTAL 46 50 0 3º: 98

* Los datos comienzan en el Rally Acrópolis por ser donde se estrenó el Impreza WRC2008, los datos de esta temporada correspondientes al WRC2007 se encuentran en su página correspondiente, aun así los totales de puntuación corresponden al global de la temporada.

SEAT Cordoba WRC, 1998-2000 Berlina de 3 puertas homologada para FIA Grupo A - Clase 8 por Seat Sport

Foto: WRC Evo1. www.tonigardemeister.com - Toni Gardemeister / Paavo Lukander
Foto: WRC Evo1, www.tonigardemeister.com – Toni Gardemeister / Paavo Lukander. Es el mismo bastidor que en la imagen anterior, en la cual ya estaba preparado como Evolution 2

El Seat Córdoba WRC surge después de que SEAT ganase tres Campeonatos Mundiales en Categoría 2-Litros (1996,1997,1998), que es cuando decide subir a la categoría reina introduciendo un World Rally Car. El equipo Seat Sport, uno de los más pequeños del campeonato, al no poder hacer frente por su cuenta al desarrollo del coche, utiliza partes compradas a otras empresas o comisionando a especialistas en el desarrollo del coche. Entre otros como ejemplo: El motor, preparado sobre una unidad standard del Cordoba por el tuner Francés Daniel Snobeck o la caja de cambios basada en una original Hewland diseñada y fabricada por Prodive.

Los ingenieros de Seat tras leer las reglas y advertir una longitud mínima de 4.000 mm, descartaron el proyecto sobre un probado y testeado Ibiza que solamente media 3.855 mm de largo, pasando a trabajar sobre el Cordoba. Gran error de desarrollo tras ver como Peugeot lanzaba el 206WRC, más corto aún que el Ibiza, pero marca que se molestó en preguntar a la FIA si produciendo las suficientes unidades de un 206 especial que concertase con los criterios del reglamento sería válido. La FIA les dió el visto bueno.

Con pódiums puntuales, y un escaso bagaje de puntos, el Cordoba no fué un éxito, ni pilotado por gente de la talla de Didier Auriol o Marcus Grönholm. Sin embargo podemos decir que hubo un WRC español, desarrollado en Martorell, sobre la base de uno de los coches de la época más alagada entre la gente de Seat, con sus Ibiza, Cordoba, León y Toledo. Que con un ligero retoque estético (el que se vé de la Evo I a la Evo II o III) ganaron deportividad y carácter.

Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II - Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II – Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Equipo SEAT Sport – Repsol
Temporada Evolución Número Piloto Copiloto Salidas Pod V Av/Ac Puntos
1998 Evo I 9 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 4 0 0 0/1 1
10 [ESP] Oriol Gómez [ESP] Marc Martí 1 0 0 0/1 0
[BEL] Marc Duez [BEL] Luc Manset 2 0 0 0/1 0
[GBR] Gwyndaf Evans [GBR] Howard Davies 1 0 0 1/0 0
1999 Evo I y II 9 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 14 1 0 2/2 10
10 [ITA] Piero Liatti [ITA] Carlo Cassina 9  0  0 3/3 1
[FIN] Marcus Grönholm [FIN] Timo Rautiainen 1 0 0 1/0 0
[FIN] Toni Gardemeister [FIN] Paavo Lukander 4 1 0 1/0 5
2000 Evo II y III 7 [FIN] Toni Gardemeister [FIN] Paavo Lukander 14 0 0 5/3 4
8 [FRA] Didier Auriol [FRA] Denis Giraudet 14 1 0 4/1 4
16 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 2 0 0 0/0
Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister - Paavo Lukander   
Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister – Paavo Lukander

Ficha Técnica

Versión: Córdoba WRC Evo 2  Evo 3 

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea. 16 válvulas
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera:  83,0 x 92,1 mm 83,0 x 92,1 mm 83,0 x 92,2 mm
Cilindrada: 1.995 cm³
La normativa FIA para coches con Turbo exige multiplicar la capacidad cúbica por 1.7 para hallar la capacidad total
Compresión: 8,1 a 1 8,4 a 1 8,6 a 1
Alimentación: Inyección electrónica
Magnetti Marelli MR3 ECU
con Turbo Garrett TR 30R
Inyección electrónica
Magnetti Marelli Step 9
con Turbo Garrett TR 30R
 Inyección electrónica
Magnetti Marelli
con Turbo Garrett TR 30R
Potencia: 300 CV 300 CV a 5.700 rpm 300 CV a 5.300 rpm
Par máximo: 470 Nm 470,4 Nm (48 mkg) a 3.500 rpm 520 Nm a 3.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Total permanente con diferenciales central y delantero activos de control electrónico, trasero autoblocante mecánico
Cambio: Hewland de dientes rectos de seis velocidades ya accionamiento secuencial en prolongación del cigüeñal.
Embrague: 2 discos Tres discos de carbono AP con mando hidráulico Carbon AP de 3 discos.

Bastidor:
Estructura: Monocasco de acero
Dirección:
Suspensión delantera: Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Suspensión trasera: Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Frenos del./tras.:
(Asfalto)
Doble circuito hidráulico con dos bombas y repartidor de frenada manual desde el habitáculo; cuatro discos ventilados (376/280 mm Ø) con pinzas AP de seis pistones delante y cuatro detrás De discos ventilados
Ø 378 delante / 304 mm detrás
Frenos del./tras.:
(Tierra)
De discos ventilados
Ø 304 delante / 304 mm detrás
Llantas: Aleación ligera OZ o Speedline de 8″ x 18″
Neumáticos: Pirelli Competición de 225/ 65 RS/RP/RE 18

Carrocería:
Diseño: Berlina de 3 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.443 mm
Largo x ancho x alto: 4.150 / 1.770 / 1.500 mm 4.172 / 1.770 / 1.400 mm 4.172 / 1.770 / 1.400-1.500 mm
Vías del/det: 1.520 / 1.520 mm
Depósito: Homologado FIA 80 litros
Peso: 1.230 kg mínimo FIA

Fabricación:
Homologación: 1 de Agosto de 2000
Presentación: Finlandia 1998 Finlandia 1999 Finlandia 2000
Modelo base: Córdoba 2.0 SX 16v

 Resultados en Competición

Desarrollo temporada 1998
Carrera Rovanperä Gómez Duez Evans Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt
10 – Finlandia 11 +16m:01,6s 0 Ac SS21 0 0
11 – Sanremo Ac SS3 0 16 +17m:26,6s 0 0
12 – Australia 11 +12m:04,4s 0 Ac SS10 0 0
13 – Gran Bretaña 6 +10m:33,3s 1 Av SS18 – Cambio 0 1
TOTAL 15º 1(3*) 50 0 0 5º: 1

*La posicion final de Rovanperä es 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 1999
Carrera Rovanperä Liatti Grönholm Gardemeister Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt
01 – Monte-Carlo 7 +07m:02,3s 0 6 +06m:58,1s 1 1
02 – Suecia 16 +17m:20,3s 0 Av SS2 – Motor 0 0
03 – Kenya 6 +0m:58.29s 1 Av SS11 – Motor 0 1
04 – Portugal Ac SS16 0 Ac SS11 0 0
05 – Catalunya 14 +15m:04,2s 0 10 +07m:07,4s 0 0
06 – Córcega 13 +11m:43,8s 0 9 +07m:05,9s 0 0
07 – Argentina Av SS15 – Motor 0 Ac SS22 0 0
08 – Acropolis Ac SS8 0 Ac SS16 0 0
09 – Nueva Zelanda Av SS17 – P. Aceite 0 3 +02m:49,0s 4 4
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo II
10 – Finlandia 5 +02m:10,1s 2 6 +03:09,5s 1 3
11 – China 5 +09m:15,4s 2 Av SS8 – Motor 0 2
12 – Sanremo 16 +13m:20,6s 0 Av SS15 – Transmis. 0 0
13 – Australia 6 +08m:12,8s 1 16 +29m:08,2s 0 1
14 – Gran Bretaña 3 +04m:55,3s 4 Av SS12-Embrague 0 4
TOTAL 10 22º 1 15º (5*) 5 (6*) 5º: 23

*La posicion final de Gardemeister es 8º y la de Gronholm 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 2000
Carrera Toni Gardemeister Didier Auriol Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt
01 – Monte-Carlo 4 +03m:45,1s 3 Av SS14 – Motor 0 3
02 – Suecia Av SS11 – P. Aceite 0 10 +05m:15,9s 0 0
03 – Kenya Rt Enfermedad Copiloto 0 3 +0m:22.44s 4 4
04 – Portugal 9 +08m:24,2s 0 10 +12m:38,0s 0 0
05 – Catalunya Ac SS11 0 13 +06m:58,0s 0 0
06 – Argentina Av SS6 – Embrague 0 Av SS6 – Embrague 0 0
07 – Acropolis Av SS10 – Dirección 0 Av SS7 – Mecánica 0 0
08 – Nueva Zelanda Ac SS1 0 Ac SS16 0 0
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo III
09 – Finlandia Av SS11 – Mecánica 0 11 +08m:26,3s 0 0
10 – Chipre Ac SS14 0 Av SS7 – Mecánica 0 0
11 – Córcega 11 +07m:20,5s 0 8 +03m:30,7s 0 0
12 – Sanremo Av SS10 – Mecánica 0 17 +10m:14,4s 0 0
13 – Australia 6 +02m:49,3s 1 8 +07m:54,6s 0 1
14 – Gran Bretaña 12 +06m:59,1s 0 9 +04m:27,5s 0 0
TOTAL 14º 4 12º 4 8

*Rovanperä nº16 – 12º en Suecia – +07m:50,9s, nº17 – 10º en Gran Bretaña  – 5.10,1s. Resultados dentro del equipo fuera del campeonato de constructores.

Citroën BX 4TC, 1985 Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

El Citroën BX 4 TC fué el modelo fabricado por la marca francesa con la intención de competir en el Mundial de Rallyes sustituyendo al Visa GTi, dentro del Grupo B en 1986, si no lo conoces, no es de extrañar, pues participó solamente en 3 pruebas del mundial con escasa fiabilidad, lo que aparejado a la abolición del grupo, fué un gran fiasco para Citroën. La base elegida para el desarrollo del producto por del departamento comercial la marca gala, fué el modelo BX aparecido en 1983. Su homologación para competir en dicho grupo exigía la fabricación de 200 ejemplares de calle y su puesta a la venta, desde los cuales se crearían las evoluciones para competición. El presupuesto de Citroën era bastante limitado, para el proyecto se comisiono a un pequeño grupo de ingenieros con Guy Verrier a la cabeza y sería fabricado por Heuliez.

Lo primero fue reforzar el chasis original del BX con una estructura tubular que aportase la rigidez necesaria. A fin de reducir el peso del coche, se fabrican las aletas, capó y portón trasero en plástico, y se diseño un gran alerón trasero, que al final no se montó en las unidades de calle.

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

El coche era un “collage” de elementos del Grupo PSA, montaba el Bloque “ROC” de 2.142 cm³ procedente del Peugeot 505, al que se le instala, para las versiones de calle Inyección electrónica Bosch L-Jetronic con un Turbocompresor Garret asistido por compresor de forma eléctrica, con una potencia resultante de 200 CV a 5.250 rpm y un par de 30 mkg a 2.750 rpm. Motor que, diseñado para una posición longitudinal, al contrario del diseño del vano del BX para motores transversales, obliga al equipo de desarrollo a alargar el morro del coche unos 28 centímetros, lo que sumado a la reducción de la batalla en 4 centímetros para mejorar la maniobrabilidad, se tradujo en un desmesurado voladizo frontal. Además la instalación superior del Turbo, sobre el ya de por si gran motor, necesitó el inclinarlo 15 grados a la derecha y abombar el capó. Además era un tracción delantera, pero la tendencia del Grupo B llevaba a la tracción integral, para lo que Citroën optó por instalar en el BX el puente trasero del Peugeot 505, sin ningún diferencial, pero con un sistema que permitía accionar en marcha entre tracción delantera o integral. Para completar el puzzle se utilizó una caja de cambios derivada de la del Citroën SM.

A pesar de tener vocación de coche de Rally, el coche mantenía sus cinco puertas, lo que le hacía mantener su carácter familiar y un maletero enorme, lo que permitía alojar 5 personas cómodamente si eran capaces de pasar por alto el enorme rugido del motor. Por desgracia, solo 86 unidades encontraron comprador, por unos 248.000 Francos en 1986,  lo que forzó a Citroën a destruir en la prensa los que no se vendieron (¡Que horror!), en una falta de estrategia a posteriori, pues cualquier coleccionista o amante del Grupo B pujaría por uno de ellos.

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Detalle faros en versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Interior Citroën BX 4TC
Interior
Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Citroën BX 4TC Evolution

El equipo encargado de fabricar el Citroën BX 4 TC, en su taller haciendo el dibujo del doble chevron, insignia de Citroën
El equipo encargado de fabricar el Citroën BX 4 TC, en su taller haciendo el dibujo del doble chevron, insignia de Citroën. Foto: Citroën
Citroen BX 4TC_6
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

El BT4 TC centró los esfuerzos de Citroën para el Mundial de Rallyes, hubiera llegado a algo más de haber sido introducido en 1984 o puede que 1985, pero llego tarde. Aportaba chasis monocasco, motor delantero, los otros competidores le llevaban años de ventaja en sus evoluciones, participó en 12 eventos europeos y en tres carreras del Mundial de 1986; Monte Carlo, Portugal y el Acrópolis, se retiró en 13 de los 15 rallyes. Nunca se le volvió a ver. Las 20 unidades de Evolución de competición fabricadas en el Taller de Competición de Citroën, montaban un Turbocompresor KKK K26 en lugar del Garret que elevaba la potencia hasta los 380 CV a unas 8.000 revoluciones y el par hasta las 253 ft/lbs a 5.500 rpm. Los pilotos elegidos fueron los franceses Phillipe Wambergue y Jean-Claude Andruet. Su objetivo era el Mundial de Rallyes de 1986 y solo consiguió un sexto puesto en Suecia con el coche de Andruet, tras haber tenido una salida de pista en Mónaco y dos abandonos por averia. En el Rally Acrópolis abandonaron los tres coches que participaron. Tenía muchos handicaps; peso elevado, falta de potencia, y suspensiones hidroneumáticas que aunmentaban el subviraje, defecto que más le pesaba.

Philippe Wambergue, Guy Verrier y Jean Claude Andruet. Citroën BX 4 TC
Philippe Wambergue, Guy Verrier y Jean Claude Andruet

 

Citroen BX 4TC_7
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Desarrollo de la Temporada 1986 – Citroën Competition

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FRA] Jean-Claude Andruet [FRA] Annick Peuvergne 3 0 0 0/2
[FRA] Philippe Wambergue [FRA] Jean-Bernard Vieu 3 0 0 3/0
[FRA] Maurice Chomat [FRA] Didier Breton 1 0 0 1/0
Carrera Jean-Claude Andruet Philippe Wambergue Maurice Chomat Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo Ac SS06 0 Av suspensión SS01 0 0
02 – International Swedish Rally 6 +00h:23m:46s 6 Av motor SS24 0 10
03 – Portugal – Vinho do Porto 0
04 – Marlboro Safari Rally 0
05 – Tour de Corse – France 0
06 – Rothmans Acropolis Rally Ac SS02 0 Av suspensión SS01 0 Av suspensión SS01 0 0
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand 0
08 – Marlboro Rally Argentina 0
09 – 1000 Lakes Rally 0
10 – Rallye Sanremo 0
11 – Rallye Côte d’Ivoire 0
12 – Lombard RAC Rally 0
TOTAL 36º – 6 p No puntúa 0 p No puntúa 0 p 10º – 10 puntos
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye de Mónaco. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Rallye de Mónaco. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.

 Ficha Técnica

Versión: Citroën BX 4 TC Citroën BX 4 TC Evolution

Motor:
Tipo: Simca type 180 N9TE de 4 cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal inclinado 15º a la derecha
Diámetro x carrera: 91,4 x 81,6 mm
Cilindrada: 2.141 cm³. Categoría WRC Cil. x 1,5 en motores Turbo= 2.998 cm³; por debajo de 3.000 cm³
Compresión: 7.0 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza mandado por cadena con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con Turbocompresor Garret con compresor eléctrico Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con
Turbocompresor KKK K26 e intercooler aire-aire
Potencia: 200 CV DIN a 5.250 rpm 380 CV DIN a 7.000 rpm
Par máximo: 300 Nm a 2.750 rpm 460 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción: A las 4 ruedas con selector en marcha a las delanteras.
Cambio: Manual de 5 velocidades Citroen SM-C35
Embrague: Bidisco en seco

Bastidor:
Estructura: Monocasco de acero, y carrocería de acero o fibra según partes Monocasco de acero con jaula antivuelco, y carrocería de acero o fibra según partes
Dirección: De piñón y cremallera asistida
Suspensión delantera: Independiente hidroneumática con barra antitorsión
Suspensión trasera: Independiente hidroneumática con barra antitorsión
Frenos del./tras.: Frenos de disco delante y detrás asistidos por alta presión Doble circuito de frenos con servo y discos ventilados de 260 mm de diámetro pinzas de aluminio de 4 pistones
Llantas: 150 TR 380 FH 150 TR 380FH
Neumáticos: 210/55 VR 390 TRX 210/55 VR 390 TRX

Carrocería:
Diseño: Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B Clase 12 Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B Clase 12
Plazas: 5 2
Batalla: 2.612 mm
Vías del./tras.: 1.548 / 1.548 mm 1.550 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto: 4.512 / 1.830 / 1.380 mm 4.590 / 1.915 / 1.380 mm
Depósito: 83 litros 85 o 110 litros
Peso: 1.280 kg 1.150 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: Más de 220 km/h Sobre 280 km/h
0-100 km/h: 7,5 segundos 5,5 segundos
Consumo medio: 13,6 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Homologación 1 de Enero1986 Primera prueba del Mundial, Montecarlo 1986
Fabricación: 1985 1985
Precio: 248.000 Francos en 1986
Unidades: 200 sólo vendidas 86 (casi todas las demás fueron destruídas) 20 unidades

 

Peugeot 205 Turbo 16, 1984-1988 Berlina de 2 puertas, obra de André de Cortanze homologada para FIA Grupo B por Peugeot Talbot Sport

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

La presencia de Peugeot en el Mundial de Rallyes se reducía, a comienzos de los años 80, a las participaciones de Peugeots 404 y 504 preparados por equipos o pilotos privados, sobre todo en las pruebas Africanas como el Rally Safari, donde se crearon buena fama de coches indestructibles. El que era presidente de Peugeot, en este momento, Jean Boillot, buscaba una imagen más deportiva y dinámica para la marca del león, que había sido perjudicada en cierto modo por la compra de Talbot a Chrysler, que no fué lo bastante rentable, y se jugó una baza importante con la salida al mercado del nuevo utilitario 205, para reflotar la situación financiera y para entrar de cabeza en el mundillo, con un gran programa de competición.

© Automobiles Peugeot
© Automobiles Peugeot

En 1982, y con la intención de debutar en 1984, se le dió el liderazgo del proyecto del Peugeot de Grupo B, al copiloto francés Jean Todt, con una larga trayectoria, y cuatro victorias en el Mundial acompañando a gente como Ove Anderson, Achim Warmbold, Hannu Mikkola, Timo Makinen o Guy Frequelin, y conocedor de la marca por sus participaciones con los Peugeot 504 V6 y Talbot Sunbeam. Todt, con un gran presupuesto, se rodeó de gente procedente de la Fórmula 1, entre ellos el diseñador André de Cortanze, que sería el responsable de la línea del nuevo coche, con dos peticiones básicas; que el coche de competición se pareciese lo más posible al 205 de calle, y que ganase.

El nuevo Grupo B, en el que se quería englobar al coche, ya estaba en funcionamiento durante el proyecto, lo que permitió a los encargados, obtener conclusiones de los mejores coches en activo, como el ligero Lancia 037 o el Audi Quattro con su tracción a las cuatro ruedas. Se dotó al coche de un chasis compacto, construído sobre un monocasco central space frame de vigas de aluminio y paneles soldados y un subchasis trasero que alojaba el eje posterior, el motor en posición transversal y el cambio. Este último, manual de 5 velocidades, procedía del Citroën SM. La transmisión seria a las cuatro ruedas con diferencial central viscoso, modificable en su par de 33 a 46 en ambos ejes. El motor de 1.8 litros, con cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica Bosch, partía de 200 CV para la versión de calle, superada en cada evolución, con trabajo sobre el Turbocompresor, en su inicio KKK sustituído por uno Garret en el Evo 2.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

Se construyeron las 200 unidades reglamentarias en un año, para ser inspeccionadas el 29 de marzo de 1984 por la FISA, obteniendo la homologación en el Grupo B. Aunque el 205 Turbo 16, en teoría derivaba del 205, nuevo modelo de Peugeot, el parecido entre ambos era escaso, como se puede ver en las imágenes, y como antes se ha dicho, fué buscado en su desarrollo, ambos modelos compartian elementos tales como los faros y rejilla frontal, las puertas laterales, y parabrisas y ventanillas de las propias puertas, pero todo lo demás tiene poco parecido, en ciertos aspectos únicamene conceptual, y es que el T16 lleva los pasos de rueda ensanchados, el motor situado en la parte trasera en lugar de el frontal, voluminosas salidas y entradas de aire en capó y parte trasera sobre aletas abultadisimas, baquets con arneses y además la estructura y todo lo perteneciente al apartado mecánico no tiene nada que ver. Las 200 unidades se vendieron en color gris antracita y se vendieron por debajo del coste de fabricación.

(*) El Grupo B instaurado en 1982, fué una categoría abierta y permisiva, que favoreció el nacimiento de vehículos ligeros de gran potencia, dotados de turbocompresores y tracción a las 4 ruedas. Su reglamento del Grupo B exigía la construcción de 200 unidades, de un modelo para su homologación, así como 20 unidades más para cada Evolución posterior o nuevas piezas. Estas escasas limitaciones, y la no necesidad de tiradas masivas de coches, favorecieron que muchas marcas se involucrasen en la creación de su propio Grupo B, ya fuera para competir en WRC o en otro tipo de eventos, desbancando además por prestaciones a otros Grupos.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

La primera prueba de la bestia de Peugeot fué en el Rally Mille Pistes de Canjuers de 1983, prueba de tierra en terreno militar y recorrido secreto, que fué un fiasco, dado que lo superó el Citroën Visa 4×4 de Jean-Luc Thérier y debido a problemas con la tracción integral, una respuesta tardía y violenta del turbo y era poco manejable, pero con el trabajo de los ingenieros los problemas fueron solventados para su debút en mayo, en el Rally de Córcega de 1984.

El equipo Peugeot Talbot Sport eligió Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolás para debutar en competición, con un coche que rebajaba el peso de la versión de calle en 230 kg, gracias a sustituir elementos de carrocería por kevlar, en una prueba en la que los favoritos eran los 037 de Alen y Biasion, pero Vatanen en el segundo tramo ya hizo el mejor tiempo, poniendose rápido en cabeza, donde se mantuvo hasta el tramo 19 donde se salió sobre mojado estrellándose, mientras que Nicolás se colocó cuarto por delante del primer Audi Quattro, llevándose dos tramos. En Acrópolis Vatanen lideró de nuevo pero abandonó por problemas mecánicos, al igual que Nicolás. Sin embargo en Finlandia Vatanen se marcó trenta y un scratch de cincuenta y uno, finalizando a dos minutos de Alén y cuatro de Toivonen, también con un 037. Repitió éxito en San Remo con amplia ventaja sobre los Lancia y Nicolás quedó en quinta posición. Y por último en el RAC gana con remontada tras un vuelco. En total tres victorias de 5 rallyes disputados. Finalizando en tercer puesto en Constructores, y posicionándose como claro favorito para 1985.

Fuente desconocida
Fuente desconocida

Desarrollo de la Temporada 1984 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Ari Vatanen [GBR] Terry Harryman 5 3 3 1/1
[FRA] Jean Pierre Nicolas [FRA Charley Pasquier 3 0 0 1/0

 

Carrera Ari Vatanen Jean Pierre Nicolas Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo
02 – International Swedish Rally No puntúa*
03 – Portugal – Vinho do Porto
04 – Marlboro Safari Rally
05 – Tour de Corse – France Ac SS20 0 4 +00h:19m:54s 10 12
06 – Rothmans Acropolis Rally Av motor SS31 0 Av transmisión SS37 0 0
07 – Sanyo Rally of New Zealand
08 – Marlboro Rally Argentina 8**
09 – 1000 Lakes Rally 1 4h:08m:49s 20 18
10 – Rallye Sanremo 1 8h:44m:34s 20 5 +0h:28m:42s 8 18
11 – Rallye Côte d’Ivoire No puntúa*
12 – Lombard RAC Rally 1 9h:19m:48s 20 18
TOTAL 60 14º 18 3º – 74 puntos

*En la temporada 1984, los Rallyes de Suecia y Costa de Marfil sólo puntuaron para el Mundial de Pilotos
** Los 8 puntos obtenidos por Peugeot en Argentina se lograron por la Septima posición de Carlos Bassi y Roberto Syriani con un Peugeot 504

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

En 1985, bastante criticado, Todt decide que a Vatanen lo acompañe el veterano Timo Salonen, así como Bruno Saby en las pruebas de asfalto. Se comenzó la temporada dominando, con dos victorias de Vatanen, la primera remontando una penalización de 8 minutos, y sacando 5 de ventaja al Quattro de Walter Röhrl y diez a Salonen que en su estreno terminó tercero, y la segunda, en Suecia los dos finlandeses repitieron puestos, con Stig Blomqvist entre ellos. En Portugal fué más dificil, el dominio fué de Audi y Lancia pero Salonen se marcó un tramo espectacular en Arganil, que sumado a una penalización de 5 minutos a Audi le dió la victoria, mientras su compañero abandonaba por avería. En la primera participación en el Rally Safari de Kenya, caen Saby por accidente y Vatanen de nuevo por avería, mientras que Salonen llega en un séptimo lugar, en una prueba dominada por los Celica de Kankkunen y Waldegard. En mayo se inscriben en el Rally de Córcega, hasta 9 pilotos con Peugeot 205 T16, seis privados y los 3 oficiales, donde además se estrenó la evolución, caracterizada por el alerón trasero y los deflectores delanteros, en manos de Saby. Saby terminó segundo por detrás del R5 de Ragnotti, tras abandonar casi todos los 205, pero lamentablemente el evento fué empañado por el fallecimiento de Attilio Bettega, al estrellar su Lancia 037 contra un árbol. Salónen, tercero en el mundial, encadena cuatro victorias desde el Rally Acrópolis, que lo colocan lider, la primera, en Grecia aún con la primera variante del coche, la prueba fué liderada de principio a fin por Salonen, a más de cuatro minutos de Blomqvist, Vatanen abandonó de nuevo por problemas de dirección y, en Nueva Zelanda, consiguen un doblete los dos finlandeses. En Argentina, en una prueba a la que se acude con el refuerzo de Carlos Reutemann en el tercer coche, Vatanen sufre un accidente en el segundo tramo, saliendose del trazado para dar varias vueltas de campana. El accidente le produce una entrada en coma que se prolonga dos semanas, y lo retira de la competición durante dos años, por su parte Salonen aumenta la diferencia con Blomqvist que tuvo que abandonar. En Finlandia Grundel sustituye a Vatanen, y ambos salen ya con el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 y Salonen se adjudica la victoria, el Mundial y el Mundial de Constructores para Peugeot. En San Remo, Salonen termina a mas de seis minutos de la evolución S1 del Quattro pilotada por Röhrl, y Saby abandona por avería. peugeot no acude a Costa de Marfil, y en la última prueba, el RAC, abandonaron los tres pilotos de Peugeot, aunque se dejó ver la futura lucha entre Lancia y Peugeot con el debut y victoria del Lancia S4 de Toivonen.

Carlos Reutemann en Argentina origen desconocido.
Carlos Reutemann en Argentina origen desconocido.

Desarrollo de la Temporada 1985 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Ari Vatanen [GBR] Terry Harryman 8 3 2 3/2
[FIN] Timo Salonen [FIN] Seppo Harjanne 11 8 5 2/0
[FRA] Bruno Saby [FRA] Jean-Francois Fauchille 4 1 0 1/1
[ARG] Carlos Reutemann [FRA] Jean-Francois Fauchille 1 1 0 0/0
[SWE] Kalle Grundel [SWE] Peter Diekmann 2 0 0 0/1
[FIN] Mikael Sundström [FIN] Paul White 1 0 0 0/1

 

Carrera Ari Vatanen Timo Salonen Bruno Saby Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo 1 10h:20m:49s 20 3 +00h:10m:05s 12 5 +00h:19m:56s 8 18
02 – International Swedish Rally 1 4h:38m:49s 20 3 +00h:03m:26s 12 18
03 – Portugal – Vinho do Porto Av motor SS21 0 1 8h:07m:25s 20 18
04 – Marlboro Safari Rally Av culata SS07 0 7 +3h:51m:00s 4 Ac SS12 0 (6)
05 – Tour de Corse – France Ac SS15 0 Av eléctrica SS01 0 2 +00h:12m:32s 15 (16)
06 – Rothmans Acropolis Rally** Av dirección SS01 0 1 10h:20m:19s 20 18
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand 2 +00h:1m:17s 15 1 8h:29m:16s 20 18
08 – Marlboro Rally Argentina Ac SS02 0 1 10h:04m:33s 20 Carlos Reutemann 18
3 +00h:31m:14s 12
09 – 1000 Lakes Rally Kalle Grundel 1 4h:10m:35s 20 18
5 +00h:11m:28s 8
10 – Rallye Sanremo 2 +00h:06m:29s 15 Bruno Saby 16
Av motor SS37 0
11 – Rallye Côte d’Ivoire No puntúa*
12 – Lombard RAC Rally Ac SS20 0 Av pres. aceite SS21 0 Mikael Sundström 0
Ac SS50 0
TOTAL 4º – VAT
30º – GRU
55
8
127 11º – SAB
19º – REU
NP – SUN
23
12
0
1º – 142 puntos

*En la temporada 1985, Costa de Marfil sólo puntuaron para el Mundial de Pilotos
**En el Rally Acrópolis se estrena el Evolution 2

Foto: Evolution 2. Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Evolution 2. Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

Para 1986 Peugeot ficha a Juha Kankkunen, para sustituir a Ari Vatanen, proveniente de Toyota, y a Stig Blomqvist para algunas carreras, manteniendo a Salonen y Saby. La primera lucha Lancia-Peugeot se libró en Montecarlo, saliendo victorioso Henri Toivonen con el Delta S4, aun a pesar de haber tenido un accidente con el vehículo de un espectador, acabó sacandole cuatro minutos al primer Peugeot, mientras que Kankkunen se estrenaba con un quinto puesto. En Suecia, Salonen salió a por todas, con una ventaja de un minuto en el sexto tramo sobre Toivonen, pero una rotura de motor lo hizo abandonar, cosa que finalmente tuvo que hacer también el de Lancia por avería, adjudicándose Kankkkunen su primera victoria con Peugeot.

Trágica resultó la cita en Portugal, al salirse de la pista Joaquim Santos con su Ford RS200, y fallecer tres espectadores, por lo que en señal de condolencia todos los equipos oficiales deciden retirarse. En el Rally Safari, Kankkunen estrena un cambio de seis velocidades, pero finaliza quinto, mientras que Shektar Mehta, contratado para la ocasión, termina en octava posición. En Córcega la tragedia vuelve a sacudir el Mundial, cuando Henri Toivonen y Sergio Cresto pierden la vida, tras caer con su Delta S4 por un barranco, hecho que paralizó la prueba  el resto de la jornada y Lancia se retiró en señal de duelo. Posteriormente, Ford, Audi  y Citroën van abandonando y dejan solos a Lancia y Peugeot.

En Acrópolis Kanklunnen se afianza como candidato al título, mientras Salonen se va quedando atrás. Saby le acompaño en el podium separados por Biasion. Kankunnen repite victoria en Nueva Zelanda acoompañado por su máximo rival en la pugna, Markku Alén. En Argentina, un esporádico blomqvist salva los muebles de Peugeot tras el abandono del resto del equipo. En Finlandia se ofrece el mejor recital del 205 T16 en competición, con tres coches entre los cuatro primeros puestos, y la confirmación de una segunda victoria consecutiva en el mundial de constructores para Peugeot. De nuevo a Costa de Marfil no acude ningún Peugeot, y de vuelta a Europa, en San Remo, salta la polémica tras los comisarios descalificar en la tercera etapa, a los Peugeot que quedaban en carrera (Kankkunen, Saby y Zanussi, por unos listones de madera que sostenían un dispositivo de efecto suelo, que ya se había prohibido y retirado, no así los soportes, que fueron el motivo de la exclusión. La escuadra francesa apeló, quedando pendiente la sentencia. De forma que, tras un Rally de Gran Bretaña en el que Alén termina segundo por delante de Kankkunen, ambos se juegan el Mundial, como únicos representantes de sus equipos en el Rally Olympus de Estados Unidos, y el ganador fué Markku Alén, el 17 de diciembre, la FISA reconoció la ilegalidad de la exclusión de Peugeot, y decidió anular los resultados de San Remo, dándole la victoria final a Juha Kankkunen.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

Desarrollo de la Temporada 1986 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Timo Salonen [FIN] Seppo Harjanne 9 4 2 2/2
[FIN] Juha Kankkunen [FIN] Juha Piironen 11 6 3 2/0
[FRA] Bruno Saby [FRA] Jean-Francois Fauchille 5 2 1 1/0
[FRA] Michèle Mouton [FRA] Fabrizia Pons 2 0 0 1/0
[ZAF] Shektar Mehta [ZAF] Rob Combes 1 0 0 0/0
[SWE] Stig Blomqvist [SWE] Bruno Berglund 1 1 0 0/0
[ITA] Andrea Zanussi [ITA] Paolo Amati 1 0 0 0/0
[FIN] Mikael Sundström [FIN] Voitto Silander 1 0 0 0/0

 

Carrera Timo Salonen Juha Kankkunen Bruno Saby Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo 2 +00h:04m:04s 15 5 +00h:28m:23s 8 6 +00h:34m:30s 6 17
02 – International Swedish Rally Av fuga aceite SS06 0 1 5h:09m:19s 20 20
03 – Portugal – Vinho do Porto Rt *Se retiran todos
los equipos oficiales
SS03
0 Rt *Se retiran todos
los equipos oficiales

SS03
0 0
04 – Marlboro Safari Rally 5 +02h:06m:00s 8 Shektar Mehta (6)
8 +03h:06m:00s 3
05 – Tour de Corse – France Ac SS07 0 Bruno Saby 20
1 11h:52m:44s 20
Michèle Mouton
Av cambio SS09 0
06 – Bosch Acropolis Rally Av suspensión SS27 0 1 7h:20m:01s 20 Bruno Saby
3 +00h:09m:54s 12 20
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand 5 +00h:32m:51s 8 1 5h:43m:45s 20 20
08 – Marlboro Rally Argentina Av suspensión SS15 0 Av motor SS08 0 (14)
Stig Blomqvist
3 +00h:04m:16s 12
09 – 1000 Lakes Rally 1 3h:32m:45s 20 2 +00h:00m:24s 15 4 +00h:02m:37s 10 20
10 – Rallye Côte d’Ivoire 0
11 – Rallye Sanremo Ac SS01 0 Ex Excluído el equipo** 0 Bruno Saby 0
Ex Excluído el equipo** 0
Andrea Zanussi
Ex Excluído el equipo** 0
12 – Lombard RAC Rally 1 5h:21m:11s 20 3 +00h:06m:05s 12 Mikael Sundström 20
4 +00h:06m:31s 10
13 – Olympus Rally 2 +00h:03m:26s 15 No puntúa***
TOTAL 63 118 7º – SAB
49º – MEH
NP – MOU
11º – BLO
NP – ZAN
22º – SUN
38
3
0
22
0
10
1º – 137 puntos

* En el Rally de Portugal, tercera prueba del mundial, el piloto de Ford, Joaquim Santos pierde el control de su RS200, saliendo disparado contra un grupo de gente. A consecuencia de este accidente mueren tres personas y otras 30 resultan heridas. Todo los equipos oficiales deciden retirarse, por lo que ninguna fábrica puntúa en este Rally
** La FIA anuló los resultados del Rally de Sanremo: La organización del Rally descalificó al equipo Peugeot por uso de faldones laterales ilegales, que la FIA si autorizaba, su descalificación beneficiaba a Lancia, concretamente a Makku Alén, que se hubiera llevado el campeonato, tras las disputas la FIA eliminó todas las puntuaciones.
***Olympus sólo puntuó para el Campeonato Pilotos

Este coche fué usado por pilotos privados, en las pruebas del Mundial, donde llegaron a correr nueve 205 en la misma prueba (tres oficiales y 6 privados), pero además fué utilizado en el Campeonato de Europa de Rally, aumentando su presencia en 1985 y 1986 frente a una participación en el Tour de Francia, de David Joyes. En 1985 cabe destacar las participaciones de Kalle Grundel, que ganó el AvD/STH-Hunsrück-Rallye y el Rally de Alemania, terminando 12º en el Europeo. El piloto oficial Bruno Saby compaginó el mundial con algunas pruebas en España ganando en el Rally de Llanes. Antonio Zanini consiguió un sexto puesto en el Rally RACE Costa Blanca.

En 1986, Andrea Zanussi, vence el Rally della Lana, y el Rally Piancavallo, siendo segundo en la Targa de Florio y el Costa Esmeralda, y tercero en el Isola Elba,- donde Freddy Oguey termina séptimo-, ocupando un séptimo puesto en el campeonato. Michele Mouton vence el ADAC-Rallye Hessen y el Rally de Alemania. Sundström termina cuarto el Rally de Manx y Patricia Bertapelle termina séptima el Rally de Madeira. Metiffiot termina décimo en Critérium Alpin – Behra.

San Remo 1986. Alessandrini-Alessandrini. origen desconocido.
San Remo 1986. Alessandrini-Alessandrini. origen desconocido.
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

Tras la prohibición del Grupo B, Peugeot Talbot Sport decide presentar su monstruo al Raid más famoso del mundo, el París-Dakar, para seguir demostrando sus capacidades, el equipo liderado por Jean Todt, presenta un coche con una batalla alargada, para dar cabida a dos enormes depósitos de combustible,  una potencia rebajada a 380 CV, y ahora patrocinado por la tabacalera Camel, muy implicada en los desafíos off road en aquel momento. Én su primera participación, en 1987, acudieron a la cita con tres pilotos, el ya recuperado Ari Vatanen, el sudafricano y gran conocedor de africa, Shektar Mehta, y el italiano Andrea Zanussi, ganador de al menos seis pruebas del campeonato italiano con un 205 T16 en 1986. Entre los tres se llevaron la victoria en diez de las etapas, consiguiendo la victoria el finlandés, que también se llevaría la victoria del rally de los Faraones en Egipto. También en 1987, el equipos se presenta a la más famosa subida del mundo, la subida lal Pikes Peaks, pero no podrán hacer frente al Audi Quattro S1 de Walter Rohrl.

Para 1988, el equipo francés, ahora patrocinado por Pioneer, se presenta con el nuevo 405 Turbo 16, en manos de Vatanen, pero mantiene, de 1988, a 1990 al menos un 205,  como mochileros de los 405. Esta será la razón de que cuando en la penúltima jornada del Dakar de 1988, misteriosamente desaparece el 405 de Vatanen, y localizado llega tarde y es descalificado, la victoria se la lleve Juha Kankkunen otra vez con el 205 T16. En 1989, sólo Phillippe Wambergue lleva un 205, mientras Ickx, Vatanen y Ambrosino acuden con tres 405, decidiéndose la victoria dentro del equipo a cara o cruz dentro del equipo, que de nuevo llevaba colores de Pioneer. Y en 1990, otra vez de amarillo Camel, acuden a la cita, dos 405, de Vatanen y Waldegaard, y Ambrosino y Wambergue con sus dos 205. Durante estos cuatro años el Dakar fué de Peugeot, y salvo, la edición de 1988, de Juha Kankkunen, se las llevó todas Ari Vatanen, que repetiría victoria en 1991, con la siguiente apuesta del grupo PSA para los raids el Citroën ZX Raid.

Juha Kankkunen 1988. Origen desconocido
Juha Kankkunen 1988. Origen desconocido

París-Dakar 1987

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Ari Vatanen [FRA] Bernard Giroux 3 6,9,19 55h:25m:54s
206 [ZAF] Shektar Mehta [ZAF] Mike Doughty 6 3,4,5,10,13,14 +07h:02:17s
207 [ITA] Andrea Zanussi [ITA] Roland Arena 1 11 Ab 12

 

Rally de los Faraones 1987

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Ari Vatanen [SWE] Bruno Berglund ? ? ? ?
? [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Baumgartner ? ? ? ?

 

Foto: Zanussi, Pikes Peaks 1987. Peugeot
Foto: Zanussi, Pikes Peaks 1987. Peugeot

 

Subida al Pikes Peaks 1987

Numero Pilotos Posición Final Tiempo
2 [FIN] Ari Vatanen ? +15s
5 [ZAF] Shektar Mehta ? ?
7 [ITA] Andrea Zanussi ? ?

 

París-Dakar 1988

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Juha Kankkunen [FIN] Juha Piironen 1 16 42h:39m:33s
207 [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Guehennec 1 20 +07h:44m:01s

*Vatanen corre con un 405 Turbo 16 Nº204

París-Dakar 1989

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FRA] Guy Frèquelin [FRA] Fenouil 2 2,16 +05h:43m:44s
207 [FRA] Phillippe Wambergue [FRA] Alain Guehennec 1 18 +09h:02m:16s

*Vatanen llevó el Peugeot 405 T16 Nº204 e Ickx el Peugeot 405 Turbo 16 Nº206

París-Dakar 1990

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
206 [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Baumgartner 1 8 ?
205 [FRA] Phillippe Wambergue [FRA] Jean Da Silva 4 15,18,18,20 12º ?

*Vatanen llevó el Peugeot 405 T16 Nº203 y Waldegaard el Peugeot 405 Turbo 16 Nº204

Ficha Técnica

Versión: 205 Turbo 16
[de calle]
205 Turbo 16
[WRC Grupo B]
205 Turbo 16
Evolution 2
[WRC Grupo B]
1985-1986
205 Turbo 16
Grand Raid
205 Turbo 16
Pikes Peaks

Motor:
Tipo: XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición: Central transversal
Diámetro x carrera: 83 x 82 mm
Cilindrada: 1.775 cm³
Compresión: 8,0 a 1 7,0 a 1 7,0 a 1
Distribución: Dos árboles de levas en cabeza accionados por correa dentada y cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
alimentada por un Turbocompresor KKK
con intercooler aire-aire
Inyección Bosch K-Jetronic alimentado por un Turbocompresor Garret
Potencia: 200 CV a 6.750 rpm 350 CV a 8.000 rpm 500 CV a 7.500 rpm 380 CV a 8.500 rpm 700 CV
Par máximo: 26 mkg a 4.000 rpm 45 mkg a 5.000 rpm 500 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción: A las cuatro ruedas con diferencial central Tipo Ferguson de deslizamiento limitado y diferenciales ZF en los ejes
Cambio: Manual de 5 velocidades Manual de 5 velocidades Manual de 5 velocidades Manual de 6 velocidades Manual de 5 velocidades
Embrague: Con mando mecánico De doble disco con mando hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco con carrocería de carbono-kevlar
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,5 metros
Suspensión delantera: Independiente de doble triángulo con conjunto amortiguador y muelle Bilstein Independiente por dobles triángulos superpuestos reforzados, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente de doble triángulo con conjunto amortiguador y muelle Bilstein Independiente por dobles triángulos superpuestos reforzados, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Llantas: De aleación
TRX 165 x  390 mm
Speedline de 390 mm
Neumáticos: TRX 18-66 x 390
(210 VR 390-T4)
Michelin TRX 20,59×390 delante y 23,59 x 390 detrás

Carrocería:
Diseño: Berlina compacta de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.540 mm 2.880 mm 2.540 mm
Vías del./tras.: 1.430 / 1.430 mm 1.430 / 1.430 mm 1.400 / 1.400 mm 1.500 / 1.500 mm 1.400 / 1.400 mm
Largo x ancho x alto: 3.820 / 1.700 / 1.353 mm 3.825 / 1.674 / 1.353 mm 3.825 / 1.674 / 1.420 mm 4.160 / 1.800 / 1.560 mm 3.825 / 1.674 / 1.420 mm
Depósito: Dos de 55 litros (110 litros) 75 litros 75 litros 2 de 54 litros + 1 de 190 litros 75 litros
Peso: 980 kg 940 kg 910 kg 1.370 kg 910 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 209 km/h 230 km/h
0-100 km/h: 7,3 segundos
Consumo medio: 60/70 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: 29 de marzo de 1984 Rally Córcega 1984 Rally Córcega 1985 Dakar 1987 Pikes Peaks 1987
Unidades: 200 obligatorias Evo 1
20 obligatorias para Evo 2
3

Fuentes:
205 Turbo 16 de Calle, Motor 16 Nº33, 9 de Junio de 1984,
205 Turbo 16 Grupo B, Motor 16 Nº135, 24 de Mayo de 1986
205 Turbo Grand Raid, 31 de Enero de 1987

 

Ford Escort RS Cosworth, 1992-1996 Berlina de 3 puertas diseñada por Stephen Harper y homologada para competir en WRC en FIA Grupo A

RS son las siglas de “Rallye Sport”, la denominación de las versiones mas deportivas de Ford, orientadas al mundo de los Rallyes, y Cosworth, uno de los mejores preparadores de motores de la historia, vinculado a la marca americana en gran parte de su vida. Ford da el relevo al Sierra RS Cosworth con la intención de ganar el Mundial de Rallyes con el Ford Escort RS Cosworth, para competir en la categoría máxima de la época, el Grupo A, en el que competirá entre 1993 y 1996, y para cuya homologación necesitaba alcanzar una producción mínima de 2.500 unidades de un modelo evolucionado, este en cuestión y 25.000 del modelo del que deriva. Aunque, hablando claro, este Escort, estaba mas cerca de ser un Sierra que el propio modelo al que intenta parecerse, el Escort de quinta generación. Y es que el nuevo “Cossie” no es más que un chasis de Sierra recortado en su distancia entre ejes, – distinta también de la de sus hermanos de nombre -, mismo motor Cosworth YBT de 2 litros altamente modificable, y misma transmisión MT 75, además de algún que otro elemento, y que estuvo disponible en el mercado entre 1992 y 1996 con pocas unidades disponibles y siendo de lo más reconocible, a causa del enorme alerón tipo cola de ballena con el que culminaba su techo.

El proyecto estuvo a cargo de Rod Mansfield y John Wheeler de Ford SVO (Special Vehicle Operations), que partiendo del chasis y mecánica del antes citado predecesor, y revistiéndolo de una carrocería esbozada por Stephen Harper de MGA Developments en Coventry, – que intentaba asemejarlo a los Escorts MkV de calle, pero con unos pasos de rueda y guardabarros sobredimensionados -, dejaron  su fabricación en manos de Karmman en Alemania, que produjo solamente 7.145 unidades, entre el 19 de febrero de 1992 y el 12 de enero de 1996, con una pequeña cantidad importada a estados unidos de manera no-oficial, donde se considera uno de los grandes Ford de altas prestaciones de todos los tiempos. En definitiva; bastante exclusivo.

Interior. Foto de catálogo versión inglesa
Interior. Foto de catálogo versión inglesa

Respecto al Sierra se hicieron cambios en la gestión del motor y se acopló un nuevo turbocompresor, la tracción integral con un reparto de 34 a 66 % se compenetraba con un cambio de 5 velocidades MT 75 como el que usaba el Sierra y sus asientos deportivos Recaro, eran un estándar. Se produjeron dos versiones, la primera, la correspondiente a las primeras 2.500 unidades que fueron las necesarias para  conseguir la homologación en el Grupo A de la FIA para competir en el Mundial de Rallyes, que montaban un Turbocompresor Garrett T3/T04B (T35) y se conocian como versiones “Motorsport”. Carecían de refinamientos como el techo solar o insonorización y sus características lo hacían un coche efectivo pero no cómodo como coche de carretera, era salvaje, por ello, Ford tomó la decisión de hacerlo un poco menos temperamental y más fácil de conducir en condiciones de uso normal. El resultado fué la segunda generación, que empezó su producción a finales de 1994, y llevaba un Turbocompresor Garrett T25, más pequeño y adaptado a un uso de diario.

En cuanto al equipamiento, Ford hizo la siguiente distinción, según el catálogo británico de 1992, Motorsport, que serian las primeras 2.500 unidades con una vocación esencialmente deportiva, listos para correr como quien dice, con el equipamiento mínimo para conducción de rally y las posteriores que serán Standard o Luxury. Con estas últimas unidades el gran alerón se ofrecía como opción, aunque casi todos los clientes lo pidieron, dado que es casi emblemático de los RS Cosworth, ya que el Sierra ya lo montaba. Ambas ofrecian la posibilidad de llevar asientos de cuero, o aire acondicionado, entre otras opciones, pero la versión Luxury se diferenciaba por llevar faros antiniebla de serie, un sofisticado – para la epoca – sistema de sonido 2007 RDS de Ford con CD opcional, sistema anti-robo con el sistema de inmobilización Vecta, retrovisores eléctricos calefactados y reposacabezas totalmente ajustables delante y detrás. Según la prensa de la época, el Luxury, era a por el que había que ir, ya que por 250.000 pesetas extra te llevabas la bestia bien equipada.

Foto de catálogo. Motor Cosworth YBT
Foto de catálogo. Motor Cosworth YBT
Foto: Ford Escort RS Cosworth en versión Luxury con faros antiniebla Foto de Catálogo. Ford
Foto: Ford Escort RS Cosworth en versión Luxury con faros antiniebla Foto de Catálogo. Ford

 

Ficha Técnica  de las versiones RS  

Versión: T-35
1991-1994
T-25
1994-1996

Motor:
Tipo: Cosworth  YBT
Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 90,8 x 77,0 mm
Cilindrada: 1.993 cm³
Compresión: 8,0 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en culata accionado por correa dentada con 4 válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección electrónica multipunto Weber/Marelli
con Turbocompresor Garret T3/T04B e Intercooler
con sistema de gestión electrónico hasta Enero de 1993
que se cambia por el sistema de gestión Ford EEC IV
Inyección electrónica multipunto
con Turbocompresor Garret T-25 e Intercooler
con sistema de gestión electrónico Ford EEC IV
Potencia: 227 CV a 6.250 rpm 227 CV a 5.750 rpm
Par máximo: 304 Nm a 3.500 rpm 299 Nm a 2.500 rpm
Transmisión:
Tracción: Total permanente con deferenciales central y trasero de tipo viscoso 34/66
Cambio: MT 75 manual de 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco

Bastidor:
Estructura: Monocasco de acero
Dirección: De cremallera asistida, con diámetro de giro de 10,5 metros
Suspensión delantera: Independiente de tipo McPherson, con brazo transversal inferior,  con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas
y barra estabilizadora de 29 mm
Suspensión trasera: Semi-independiente de brazos tirados por triángulos de eje oblicuo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas
y barra estabilizadora de 22 mm
Frenos del./tras.: De discos ventilados delante y detrás (Ø278/273) con asistencia hidráulica de alta presión y sistema antibloqueo ABS controlado electrónicamente con dos microprocesadores, un circuito hidráulico para cada rueda delantera y otro para las dos traseras.
Llantas: De aleación de 16″ o 15″
Neumáticos: Pirelli PZero de 225/45 ZR16 o 205/50 ZR 15

Carrocería:
Diseño: Berlina de 3 puertas diseñada por Stephen Harper de MGA Developments y homologada para competir en WRC en FIA Grupo A
Plazas: 5
Maletero: 348 litros 348 litros
Batalla: 2.551 mm 2.550 mm
Vías del./tras.: 1.450 / 1.470 mm 1.450 / 1.470 mm
Largo x ancho x alto: 4.211 / 1.734 / 1.425 mm 4.210 / 1.730 / 1.420 mm
Depósito: 65 litros
Peso: 1.275 kg 1,320 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 232,3 km/h 234,8 km/h (Oficialmente 225 km/h)
0-100 km/h: 5,64 segundos 6,15 segundos / 5,7 segundos la versión Luxury
Consumo medio: 10,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: 1992 1994
Fabricación: Del 19 de Febrero de 1991 al 12 de Enero de 1996 en la factoría de Karmann en Alemania
Precio: 4.125.000 pesetas (España 1992) 5.430.000 pesetas (España 1994)
Unidades: 2.500 unidades 4.645 unidades

Nota: Versión Luxury: + 230.000 pesetas se añadian Aire Acondicionado, radio-casette, alarma, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y tapicería de cuero.
No se han encontraado especificaciones de los coches oficiales del WRC.

Fuentes:
www.ultimatespecs.com – búsqueda Ford Escort V
RS Cosworth, Prueba Revista Autopista 1992
Catálogo Británico de 1992.

Foto: Francois Delecour, Rally de Suecia de 1995. Equipo No Oficial RAS Ford. Ford Motor Company 
Foto: Francois Delecour, Rally de Suecia de 1995. Equipo No Oficial RAS Ford. Ford Motor Company

La razón de ser del Escort RS Cosworth era ganar el Campeonato Mundial de Rallyes. No lo consiguió. pero obtuvo 8 victorias entre 1993 y 1996, más otras dos que consiguió la posterior versión WRC, que trataremos en otra ocasión, antes de ser reemplazado en 1998 por el Focus WRC.

El equipo de fábrica de Ford desarrolló este coche entre 1991 y 1992, con una primera aparición antes de su homologación, en manos del piloto español Mia Bardolet, en el Campeonato de España, y en 1992 aparece en manos de Malcom Wilson, – el que será jefe de M-Sport desde 1997 -, que hacía las labores de piloto y jefe de desarrollo del coche, en el Rally de Escocia, y no participando de manera oficial en el rally, mejoró los tiempos del piloto que lo ganó, Colin McRae. A finales de 1992, el Sierra daba su canto de cisne, y los pilotos de Ford, Francois Delecour y Mássimo Biasion, se centraban en poner a punto el Escort para 1993.

1993

Con el patrocinio principal de Mobil 1, debuta en su primera carrera en Montecarlo, donde Delecour y Biasion llevaron la voz cantante hasta que un último ataque de Didier Auriol con su Toyota Celica, les relegaba al segundo y tercer puesto. No ganaron pero, el potencial del Escort ya estaba encima de la mesa. Malcolm Wilson mandó en el Rally de Suecia hasta que se retiró por accidente. En Portugal Delecour y Biasion se hicieron con las dos primeras plazas, repetiría puesto Delecour en Córcega y Biasión se llevaría la primera plaza en el Acrópolis estableciéndose como serios candidatos al título. Sin embargo la segunda mitad de la temporada, Juha Kankkunen, se llevó de calle Argentina, Finlandia y Australia. Fué una pobre segunda mitad de año para Ford, dejando el Título de Constructores en manos de Toyota. Los dos Escort se retiraron de San Remo, por accidente y avería, pero el italiano Franco Cunico con un Escort Cosworth privado, gano el Rally, siendo la primera vez en muchos años que un privado ganaba un rally. Ford dejó atrás al equipo Lancia, que contaba en sus filas con el vigente Campeón Carlos Sainz, demostrando su superioridad sobre la marca italiana. Lamentablemente aunque Delecour venció en la penúltima carrera, en Cataluña perdería el título contra Juha Kankkunen.

Foto: Francois Delecour. Equipo Oficial. Rally de Portugal de 1993. Ford Motor Company
Foto: Francois Delecour. Equipo Oficial. Rally de Portugal de 1993. Ford Motor Company

1994

Haciéndose ver como serios competidores, la temporada comienza con una victoria de Delecour en Monte Carlo, pero tras un fallo de motor en Portugal en un vehículo privado, tiene un accidente de carretera que le hace perderse las siguiente cuatro pruebas. Mientras, Biasion, tercero en Portugal no es capaz de hacer frente a los Toyota, y sus malos resultados, deterioran la relación con el equipo, marchándose al final de la temporada, y no volviendo a competir en nivel WRC. La ausencia de Delecour fué subsanada con una retahíla de artistas invitados; Ari Vatanen, Bruno Thiry y Franco Cunico, que salvo la tercera plaza del finlandés en Argentina, obtuvieron resultados muy pobres hasta que el último invitado, un tal Tommy Makinen vence en el Rally de los 1000 lagos. No obstante el equipo fué bastante criticado por su dependencia de Delecour, que se reincorporada en el mismo Rally pero aún no estaba fino, y se retiró en las dos últimas pruebas.  Thiry terminó una decepcionante temporada con un tercer puesto en Gran Bretaña.

1995

El equipo de fábrica cierra al terminar la temporada 1994 dejando el programa de Rallyes en manos del equipo belga RAS Sport, que mantiene a Delecour y Thiry. La temporada se acortaba a 8 pruebas y se restringían las asistencias, además se reduce el restrictor del Turbo de los grupo A, lo que se convierte en un hándicap para Ford que al montar una caja de cambios de 7 velocidades no le sienta bien trabajar a menos revoluciones. Delecour se despachó a gusto con la prensa sobre los cambios de reglamentación, pero ellos no le impidieron terminar con una segunda plaza en Montecarlo. Bruno Thiry lidera Córcega hasta que un rodamiento, y la imposibilidad de una asistencia con la nueva reglamentación le deja fuera mientras Delecour termina segundo, pero no habrá mas pódiums en la temporada terminando en el fondo de la tabla de constructores. Con el desastroso experimento de RAS, Ford toma otra vez el mando de su equipo, para 1996.

Carlos Sainz con el último Grupo A del Escort
Carlos Sainz con el último Grupo A del Escort

1996

Manteniendo a Thiry como segundo piloto se ficha, y con el la esponsorización de Repsol, al doble Campeón Carlos Sainz, que con una victoria en Indonesia y una segunda plaza en Suecia e Italia se hace con el tercer puesto en constructores, sin bajarse, salvo abandono, del pódium en ninguna carrera. Tommi Makinen con su Lancer Evolution acaba con las aspiraciones de todos los demás equipos, cosa que repetirá durante 3 años más.

Para el año siguiente se instauran las normas WRC, que exigían la producción de 25 mil unidades de un coche para homologarlo, pero Ford consigue el permiso para adaptar el Cosworth a las nuevas normas. El nuevo coche se conocerá como Escort WRC, con una imagen adaptada a la ya presentada sexta generación del Escort, pero de esto, ya hablaremos.

Fuera del Mundial el Escort fué bastante prolífico, ganando  muchos rallyes del Campeonato Europeo que en 1994 se llevó Patrick Snijers con un coche preparado por RAS. También fué un serio contendiente del Grupo N, con piezas altamente disponibles, los Escort de bajas especificaciones fueron comunes en los rallyes nacionales y europeos de los 90, continuando aun ahora pero muchos se han reconvertido a WRC.

Carlos Sainz en el Safari de 1996
Carlos Sainz en el Safari de 1996

Desarrollo de la Temporada 1993 – Ford Motor Co Ltd

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FRA] François Delecour [FRA] Daniel Grataloup 9 6 3 2/1
[ITA] Miki Biasion [ITA] Tiziano Siviero 9 4 1 3/1
[GBR] Malcolm Wilson [GBR] Bryan Thomas 1 0 0 0/1
[FIN] Sebastian Lindholm [FIN] Timo Hantunen 1 0 0 1/0
[SWE] Mikael Ericsson [SWE] Christina Thörner 1 0 0 1/0
[POR] Fernando Peres [POR] Ricardo Caldeira 1 0 0 0/1

 

Carrera François Delecour Miki Biasion Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rallye Monte Carlo 2 +00h:00m:15s 15 3 +00h:03m:16s 12 17
02 – International Swedish Rally Malcolm Wilson Mikael Ericsson Sebastian Lindholm 0
Ac SS03 0 Av embrague SS05 0 Av motor SS18 0
03 – Portugal – Vinho do Porto  François Delecour Miki Biasion Fernando Peres 20
1 6h:20m:37s 20 2 +00h:00m:55s 15 Ac SS17 0
04 – Trust Bank Safari Rally
05 – Tour de Corse – France 1 6h:14m:41s 20 7 +00h:18m:58s 4 20
06 – Acropolis Rally Av motor SS32 0 1 6h:54m:35s 20 20
07 – Rally YPF Argentina 2 +00h:01m:54s 15 17
08 – Rothmans New Zealand 2 +00h:00m:27s 15 Ac SS04 0 17
09 – 1000 Lakes Rally  0
10 – Telecom Rally Australia  3 +00h:23m:44s 12 Av motor SS33 0 (14)
11 – Rallye Sanremo Av motor SS07 0 Av motor SS07 0 0
12 – Rallye Catalunya – Costa Brava 1 5h:36m:19s 20 4 +00h:06m:38s 10 20
13 – Network Q RAC Rally 4 +00h:07m:09s 10 14
TOTAL 2º DEL 112 4º BIA 76 2º – 145

 

Desarrollo de la Temporada 1994 – Ford Motor Co Ltd

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FRA] François Delecour [FRA] Daniel Grataloup 5 1 1 2/2
[ITA] Miki Biasion [ITA] Tiziano Siviero 8 2 0 4/0
[BEL] Bruno Thiry [BEL] Stéphane Prévot 7 1 0 2/0
[ITA] Franco Cunico [ITA] Stefano Evangelisti 1 0 0 0/1
[GBR] Malcolm Wilson [GBR] Bryan Thomas 2 0 0 0/1
[FIN] Ari Vatanen [ITA] Fabrizia Pons 2 1 0 0/1
[FIN] Tommi Mäkinen [FIN] Seppo Harjanne 1 1 1 0/0
[SWE] Stig Blomqvist [SWE] Benny Melander 1 0 0 0/0

 

Carrera François Delecour Miki Biasion Bruno Thiry Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rallye Monte Carlo 1 6h:12m:20s 20 4 +00h:04m:36s 10 6 +00h:06m:58s 6 20
02 – TAP Rallye de Portugal Av motor SS12 0 3 +00h:00m:50s 12 Av motor SS15 0 14
03 – Trust Bank Safari Rally
04 – Tour de Corse – Rallye de France Franco Cunico 5 +00h:04m:47s 8 6 +00h:04m:59s 6 10
Ac SS10 0
05 – Acropolis Rally Malcolm Wilson Av motor SS21 0 10
6 +00h:22m:47s 6
06 – Rally YPF Argentina Ari Vatanen Av motor SS22 0 4 +00h:11m:07s 10 14
3 +00h:06m:40s 12
07 – Rothmans Rally New Zealand Ac SS26 0 Av motor SS14 0
08 – Neste 1000 Lakes Rally François Delecour Tommi Mäkinen Av motor SS19 0 20
4 +00h:05m:38s 10 1 4h:33m:44s 20
09 – Rallye Sanremo Av motor SS11 0 Miki Biasion 4 +00h:01m:17s 10 14
3 +00h:00m:47s 12
10 – Network Q RAC Rally Ex SS08 0 Av electricid. SS14 0 3 +00h:10m:12s 12 14
Stig Blomqvist Malcolm Wilson
4 +12m:48s 10 Ac SS26 0
TOTAL 8º DEL
9º VAT
23º WIL*
29º CUN
30
28
8
6
6º BIA
10º MAK*
17º BLO
42
22
10
5º THI
23º WIL*
44
8
3º – 116

*Makinen y Wilson puntúan con coches privados o de otros equipos, puntos que se reflajan en la suma total

Desarrollo de la Temporada 1995 – R.A.S. Ford

Número Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
7 [FRA] François Delecour [FRA] Catherine Francois 8 2 0 2/2
8 [BEL] Bruno Thiry [BEL] Stéphane Prévot 7 0 0 2/0
9 [SWE] Stig Blomqvist [SWE] Benny Melander 1 0 0 0/0
9 [ITA] Alessandro Fiorio [ITA] Vittorio Brambilla 1 0 0 0/0
9 [FRA] Patrick Bernardini [FRA] Jean-Marc Andrié 1 0 0 0/0
9 [NZL] Neil Allport [NZL] Graig Vincent 1 0 0 0/0
9 [GBR] Malcolm Wilson [GBR] Bryan Thomas 1 0 0 0/1

En 1995 se instaura la numeración fija para los pilotos durante el mundial

 

Carrera Nº7 François Delecour Nº8 Bruno Thiry Nº9 Stig Blomqvist Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
1 – Rallye Monte Carlo 2 +00h:02m:25s 15 5 +00h:06m:47s 8 47
2 – International Swedish Rally Av motor SS12 0 6 +00h:05m:31s 6 7 +00h:06m:49s 4 28
3 – TAP Rallye de Portugal Ac SS05 0 6 +00h:08m:46s 6 Nº9 Alessandro Fiorio 26
8 +00h:26m:07s 3
4 – Tour de Corse – France 2 +00h:00m:15s 15 Nº9 Patrick Bernardini 42
7 +00h:03m:05s 4
5 – Smokefree Rally New Zealand 6 +00h:04m:24s 6 Av electrica SS15 0 Nº9 Neil Allport 26
8 +00h:21m:41s 3
6 – Telstra Rally Australia Ac SS18 0 6 +00h:16m:52s 6 15
7 – Rallye Catalunya – Costa Brava 4 +00h:02m:40s 10 Av mecánica SS01 0 21
8 – Network Q RAC Rally Av diferencial SS03 0 5 +11m:52s 8 Nº9 Malcolm Wilson 18
Ac SS09 0
TOTAL 46 34 22º FIO
14º BER
23º ALL
np WIL
3
4
3
0
3º – 223

 

Desarrollo de la Temporada 1996 – Repsol Ford Motor Co Ltd.

Número Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
4 [ESP] Carlos Sainz [ESP] Luis Moya 9 6 1 2/1
5 [FRA] François Delecour [FRA] Catherine Francois 1 0 0 0/0
5/6 [SWE] Stig Blomqvist [SWE] Benny Melander 2 0 0 0/0
14 [FIN] Ari Vatanen [ITA] Fabrizia Pons 1 0 0 0/1
5 [GBR] Gwyndaf Evans [GBR] Howard Davies 1 0 0 0/1
6 [IND] Dandy Rukmana [IND] Supi Sabastian 1 0 0 1/0
5 [BEL] Bruno Thiry [BEL] Stéphane Prévot 6 2 0 0/0
16 [FIN] Ari Mökkönen [FIN] Voitto Silander 1 0 0 0/1

 

Carrera Nº4 Carlos Sainz Nº5 François Delecour Nº14 Ari Vatanen Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
1 – International Swedish Rally 2 +00h:00m:23s 15 11 +00h:07m:33s 0 Ac SS24 0 40
Nº6/5 Stig Blomqvist
8 +00h:05m:46s 3
2 – Safari Rally Kenya Av suspensión SS10 0 7 +02h:28m:03s 4 13
3 – Bank Utama Rally Indonesia 1 5h:30m:00s 20 Nº5 Gwyndaf Evans Nº6 Dandy Rukmana 35
Ac SS07 0 Av electrica SS08 0
4 – Acropolis Rally  3 +00h:03m:21s 12 Nº5 Bruno Thiry Nº16 Ari Mökkönen 40
6 +00h:08m:06s 6 Ac SS05 0
5 – Rally Argentina 2 +00h:01m:35s 15 5 +00h:08m:25s 8 47
6 – Neste 1000 Lakes Rally Av transmisión SS29 0 11 +00h:19m:11s 0 5
7 – Rally Australia 3 +00h:01m:21s 12 6 +00h:08m:48s 6 40
8 – Rallye Sanremo – Italia 2 +00h:00m:22s 15 3 +00h:02m:09s 12 54
9 – Rallye Catalunya – Costa Brava Ac SS02 0 3 +00h:01m:18s 12 25
TOTAL 89 6º THI
– DEL
– EVA
44
0
0
18º BLO
– VAT
– RUK
– MOK
7
0
0
0
3º – 299