Archivo de la categoría: Turismos de Competiciòn


Ford Capri Mk3, 1978-1986 Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company

 

Durante el Salón de Ginebra de 1976, se presenta el Ford Capri Mk3, designado internamente como “Proyecto Carla”, que saldría al mercado definitivamente en marzo de 1978, identificable principalmente por un restyling de la delantera que lo asemeja más a los Escort más deportivos, de 4 faros, que ya purulaban por Europa en su versión Mk2, no obstante, cuando se presentó en 1969 la primera generación del Capri, para los que mandaban en América, tenía la misión de ser el Mustang de las divisiónes británica y alemana de Ford, (luego división Ford Europa), con lo cual era evidente la necesidad de ser el más deportivo de la marca del óvalo a este lado del charco. Además, como el Fiesta o el Granada cohetáneos, el Capri montaba la parrilla “Aeroflow” y los faros traseros con relieve quebrado con los que el diseñador jefe de Ford Europa, Uwe Bahnsen, identificaría a la gama completa europea. En cuanto al mercado, sus competidores más directos por estilo y prestaciones serían el Opel Manta B2 y el Renault Fuego aparecidos ambos posteriormente al modelo que nos ocupa.

Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época
Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época

Inicialmente la gama se componía de cuatro motores que provenían del Mk2, dos de 4 cilindros en línea y dos de 6 cilindros en V, que eran el CrossFlow OHV de 1.3 litros, un Pinto de 1.6 litros, el 2.0 Colonia y el Essex de 3.0 litros respectivamente, y, sólo en Alemania un 2.3 Colonia V6. En 1979 se añadía a la gama un Pinto 2.0 de 4 cilindros en línea. Pronto, en 1981, el motor Essex de 3 litros tuvo que ser retirado por incumplir las normativas de emisiones que se implantaban en el momento. Hecho que Ford aprovechó para añadir a la gama el más exitoso, el Colonia 2.8 Injection que debutó en el Salón de Ginebra de 1981, que seria base de las prìncipales versiones especiales, como los Turbo alemán y británico y la más espectacular que Tickford -carrocero que en ese momento ya pertenecía a Aston Martin -, realizó en Gran Bretaña.

En cuanto a acabados, el Ford Capri Mk3 se componia de las siguientes combinaciones, Capri L (1.3 o 1.6), Capri LS (1.6), Capri GL (1.6 o 2.0),  Capri S (1.6, 2.0, 2.3 o 3.0), desde 1984 Capri Laser (1.6 o 2.0), Capri Ghia (2.0 o 3.0), desde 1981 el Capri 2.8 Injection (2.8), desde 1984 el Capri 2.8 Injection Special (2.8), Capri 280 (2.8) y las ediciones especiales limitadas, Capri Cabaret I y II (1.6 y 2.0), Capri Calypso I y II (1.6), Capri Cameo (1.3 o 1.6), Capri GT4 (1.6 y 2.0), Capri Tempo (1.3 o 1.6), y al final de su vida los Capri Turbo (alemanes y británicos en el 2.8).

Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company

Por tanto, la versión mas deseada o más deportiva, a la salida el modelo era el 3.0 S, aunque la versión más vendida fué la versión Ghia, con cambio automático, de los dos V6 iniciales. Además dentro de la política de Ford estaba el mantener su departamento de Rallyes a través de la venta de equipamiento RS (Rallye Sport) por lo que como toda la gama el Capri disponía de aditamentos aerodinámicos y de estilo hasta obtener la versión RS completa (se incluyen fotos más abajo), y también se ofrecía el Pack X con aditamentos RS y retoques en el motor 3.0.

En 1981, el 2.8 Injection fue el primero modelo desde el RS2600 coon inyección de combustible de serie, y con 160 CV alcanzaba los 210 km/h y aunque por poco tiempo mantenía el cambio estándar de 4 velocidades luego reemplazado por uno de 5 y fué el culpable de que, contra los planes de Ford, el Capri aguantase en el mercado 2 o 3 años más, aunque sólo en Reino Unido. Tras algunas mejoras de acabados que lo hacían más lujoso, en 1984 se presenta el 2.8 Injection Special, identificable por las llantas RS de 7 radios (aunque no ponían RS en la tapa central).

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Entre Julio de 1981 y Septiembre de 1982 los concesionarios alemanes de RS sacaron una versión limitada 2.8 RS Turbo, inspirada en los Zakspeed de competición, solo con volante a la izquierda con 190 CV, basado en el 3.0 S se ensanchaba la carrocería y equipaba los spoilers Ford Motorsport, y las llantas RS de aleación de 7.5 pulgadas y las siglas RS también firmaban el motor, se cree que hubo unas 155 conversiones. Tickford preparó el 2.8 de inyección para llegar a los 205 CV, y pasaba de 0 a 60 millas por hora en 6,7 segundos. Tenia un interior lujoso, opcionalmente todo de cuero, un largo spoiler trasero, defensas más grandes y un bodikit diseñado por Simon Saunders (Diseñador del Ariel Atom), montaba discos detrás como standar, y numerosas modificaciones en las suspensión, era reconstruido a mano por Tickford y se hicieron menos de 100, que se vendieron por el doble que un 2.8i normal. Solo el Tickford y el RS alemán, se consideraron oficiales, por lo que las conversiones a Turbo de 200  y su evolucion de 230 CV realizado por Turbo Technics en el 2.8i, con un cambio construido especialemente para el solo se consideran semi-oficiales.

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Desde 1984 el Capri ya solo se vendió en el Reino Unido,  aunque desde 1976 solo se fabricaba en Alemania, por lo que las versiones posteriores solo existen con volante a la derecha, los 1.6 y 2.0 se unifican dentro del acabado Laser, pomo y volante de cuero, llantas de cuatro radios y un cuadro más poblado, con espejos y parrilla nuevos. Aunque la intención inicial fué realizar un Capri 500 preparado por Turbo Technics, la última versión limitada fué el Capri 280, con 1.038 unidades, en color “Brooklands Green” con un interior completo Recaro de cuero, y llantas de 15 pulgadas versión de las RS de 13 del Injection Special.

En Reino Unido, el Capri se convirtió en un modelo muy deseado, principalmente por los ladrones, sea por que era fácil abrirlo o arrancarlo, se le clasificó de vehículo con gran riesgo de robo, lo que probablemente repercutió en las pólizas de seguro de sus propietarios. A diferencia del MkI, que se vendió bien en Norte América, el MkII y el MkIII solo se exportó en pocas cantidades a Asia y Nueva Zelanda. Lamentablemente, aunque llegaron y los hay, no son modelos fáciles de ver en España.

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford

Ficha Técnica

Versión:1.3 HC
1978-1983
1.6
1978-1983
1.6 S
1978-1983
1.6 LC
1978-1983
2.0 S
1979-1984
2.0 V6
1978-1981
2.3 V6
1978-1984
2.8i / 2.8i S
1981-86
2.8 T
1981
Tickford
1983-85
3.0
1978-1981
X-Pack
1978-1980

Motor:
Tipo:EAO de cuatro cilindros en líneaColonia de seis cilindros en V a 60º
Posición:Delantero longitudinal
Diámetro x carrera:81 x 63 mm87,7 x 66 mm90,8 x 76,9 mm84,6 x 60,1 mm90,0 x 60,1 mm93,0 x 68,8 mm93,6 x 72,4 mm
Cilindrada:1.297 cm³1.593 cm³1.993 cm³1.998 cm³2.293 cm³2.792 cm³2.994 cm³
Compresión:9,2 a 1
9,0 a 1
9,2 a 1
8,2 a 1
9,2 a 18,7 a 18,4 a 19,2 a 1
9,0 a 1
9,1 a 1
Distribución:Árbol de levas en culata, sobre
los  pistones, de acción directa en las levas
Árbol de levas en el cárter,
accionado por varillas y balancines con válvulas en cabeza
Alimentación:Carburador simple Ford 28
Carburador doble
Motorcraft GPD
Carburador Weber doble 32/36
Carburador doble
Motorcraft GPD
Carburador  Weber doble 32/36Carburador Solex doble 32/32Carburador Solex doble 35/35
Inyección
Bosch K-Jetronic
Carburador doble
Solex 38/38
con Turbo Garret
Inyección
Bosch K-Jetronic con Turbo IHI con
intercooler Garret
Carburador Solex doble 38/38
3 carburadores
Weber dobles 42
Potencia:73 CV a
5.500 rpm
72 CV a
5.200 rpm
91 CV a
5.500 rpm
101 CV a
5.200 rpm
90 CV a
5.000 rpm
114 CV a
5.300 rpm
160 CV a
5.700 rpm
188 CV a
5.500 rpm
205 CV a
5.000 rpm
138 CV a
5.100 rpm
175 CV a
5.100 rpm
Par máximo:9,8 mkg a
4.000 rpm
11,9 mkg a
2.700 rpm
[12,7 mkg a
2.800 rpm]
15,5 mkg a
3.500 rpm
15,0 mkg a
3.000 rpm
18,0 mkg a
3.000 rpm
22,5 mkg a
4.300 rpm
26,8 mkg a
4.500 rpm
36,0 mkg a
3.500 rpm
24,0 mkg a
3.000 rpm
26,8 mkg a
4.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 4 velocidades, de 5 en los modelos posteriores a 1984 y en el 2.8i desde 1983
Embrague:Monodisco en seco de diafragma (Con disco de diámetros 2.0 S: 215 mm, 2.8i: 241 mm)

Bastidor:
Estructura:Carrocería monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, con diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera:De ruedas independientes tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Suspensión trasera:Eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Frenos del./tras.:Discos delante y tambores detrás
Llantas:De 13″ en todas salvo la versión de Tickford que montaba llantas de 15 pulgadas
Neumáticos:165 SR13185/70 SR13185/70 HR13
205/60 VR13
195/50 VR15
235/60 VR13
185/70 HR13
205/60 VR13

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen
Plazas:2 + 2
Batalla:2.563 mm
Vías del./tras.:1.353 – 1.400 / (1.384 – 1.431 mm las versiones 2.8i Special y 280)
Largo x ancho x alto:437 x 169 x 132 cm {444 x 178 x 132 cm las versiones 2.8i Special y 280}
Depósito:58 litros
Peso:1.010 kg
1.020 kg
1.025 kg
1.060 kg1.080 kg1.090 kg
1.230 kg
1.250 kg
1.242 kg
1.145 kg
1.170 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:160 km/h
158 km/h
173 km/h
182 km/h170 km/h186 km/h
208 / 210 km/h
217 km/h
225 km/h
198 km/h
209 km/h
0-100 km/h:14,8 segundos
15,3 segundos
12,5 segundos
10,5 segundos12,4 segundos10,1 segundos
8,0 / 8,3 segundos
7,3 segundos
6,7 segundos
8,6 segundos
7,4 segundos

Fabricación:
Presentado en:Capri Mk III en el Salón de Ginebra de 1976 (Acabados L, GL, S y Ghia), el 2.8i se presenta en el Salón de Ginebra 1981, el Tickford Capri solo para Reino Unido en el Motor Show de Birmingham 1982, el 2.8 Injection Special en Octubre de 1984, y el  280 solo para Reino Unido en Diciembre 1986
Fabricación:1978 -19831978 -1982
1.6
1.6 S
1979 -19841978 -19811978 -19842.8 Injection
1981-1984
2.8 Super Injection:
1984
2.8 Injection Special:
1984-1986
Tickford: 83-87
280: 86-87
1978-1981
Dagenham (Reino Unido), Genk (Belgica) y Cologne (Alemania). Desde marzo de 1978 hasta el 19 de diciembre de 1986
Unidades:1.886.647 unidades en total. 2.8i: 23.454, Tickford Capri 2.8i (GBR): 100, 2.8 Turbo (Alemania): 200, 280 (GBR): 1.038
Acabados:L, Cameo, TempoCameo, Tempo
GT4, Calypso
Cabaret I/II, Laser
S, GL, L, LS
GT4, Cabaret I/II
Ghia, Laser, S, GL
  GT4, Cabaret I/II
Ghia, Laser
S, GL
S280, 2.8i
2.8i Special
Tickford
Turbo / RS Turbo
S, Ghia
X-Pack

 

Ford Capri Grupo 5 en Competición

Zakspeed Capri Grupo 5. Foto:  Ford Motor Company
Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company

 

Erich Zakowski, patrón de Zakspeed, y su equipo comenzaron el desarrollo del Capri Turbo a finales de 1977, proyecto dirigido por Thomas Ammerschlager desde los bocetos a la presentación del proyecto a Ford en Colonia, posteriormente el equipo se estableció cerca de Nurburgring.

El Capri MkIII entra en el DRM (Deutsche Automobil Rennsport) que viene siendo el Campeonato Alemán de Automovilismo, en la carrera de soporte del Gran Premio de Alemania de 1978, en Hockenheim, de mano de Mampe Ford Zakspeed Team en manos de Hans Heyer, Zakspeed era el equipo oficial de Ford en este campeonato, y el Capri llegaba para sustituir al Escort que venía compitiendo por aquella época. Se trataba de un Grupo 5 (menos de 2 litros) con motor delantero Cosworth de 1.4 litros con Turbo KKK que le dotaba de 100 CV más (hasta que por cambios de reglamento se subio a 1.7) y un chasis de estructura tubular de aluminio, con diámetro de 40 mm, de unos 70 kg que se soldó a la parte superior de la carrocería de un Mk3 original, y el fondo plano procedía de la Formula 1. En conjunto daba unos 780 kg, con una distribución de peso poco ventajosa,  y solo pudiendo conseguir potencia con Turbo de descarga. Entrando en la División de 2 litros.

Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company
Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company

La suspensión delantera se realizó con brazos triangulares, con puntales tipo McPherson, con amortiguadores Bilstein de gas y ejes de metal ligero con muelles de titanio ajustables, frenos de disco Girling (285mm) de aleación de aluminio ventilados por aire y agua bajo condiciones extremas. Detrás se buscaba una gran reducción de peso, con eje rígido de aluminio contrastado en los Escort de Grupo 5, la estructura de los amortiguadores y muelles era similar a la delantera, con discos de freno de distinto diámetro (302 mm) a los delanteros. para mejorar la tracción se buscaba un centro de gravedad muy bajo y se le montaba ruedas de de 16 pulgadas delante y 19 detrás. En la carrocería, en pro de la reducción de peso, techo, puertas y alerones, estaban compuestos de plástico, y se uso Kevlar, caro y resistente,. Los alerones eran de fácil desmontaje, para las reparaciones en carrera. Salvo el parabrisas y la ventanilla del piloto, de vidrio de seguridad todo lo demás iba pegado con marcos de caucho. Ammerschlager, de Ford Racing con el trabajo aerodinámico consiguió bajar el factor de resistencia un 70% respecto al Escort.

Colores Mampe Foto: Zakspeed
Colores Mampe Foto: Zakspeed

En su estreno, rompió el motor, pero durante los entrenamientos llegó a batir la vuelta rápida que marco Harald Ertl en carrera con un BMW 320i Turbo Schnitzer por unos 1,2 segundos. Heyer dijo que era bonito, manejable y ¡6 segundos más rápido por vuelta que su anterior Escort!, resaltando también el paso por curva, que podia realizarlo a unos 30 km/h más que con el Escort.

En su estreno y hasta final de temporada fué testado por Hans Heyer, y para la temporada 1979, Harald Ertl, se cambió a Ford, corriendo con los Capri dos temporadas, con varios pilotos que se turnaron en otros Capri durante 1979, entre ellos Klaus Niedzwiedz que sería ya fijo desde 1980 a 1982. En 1980 Klaus Ludwig entra en plantilla y empieza el gran chorreo de victorias y pódiums de los Capri que en 1981 le da el título a Ludwig. En 1982, Niedzwiedz hace la temporada con el Capri subido de cilindrada ya, mientras que el Campeón lo alterna con el nuevo C-100.

Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed
Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1978

CarreraNº52 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed-Team
SaPosNotasPuntos
01 – Zolder*Ford Escort15
02 – Nürburgring*Ford Escort15
03 – Nürburgring*Ford Escort12
04 – Avus*Ford Escort15
05 – Mainz-Finthen*Ford Escort3
06 – Zandvoort*Ford Escort0
07 – Kassel-Calden*Ford Escort12
08 – Hockenheim1Avmotor v.040
09 – Zolder130h:40m:18.40s
VR: 1m:37.000s
12
10 – Norisring1Avárbol de levas v.15
VR: 0m:54.600s
0
11- Nürburgring110h:39m:39.47s
VR: 0m:53.090s
20
TOTAL101

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1979

CarreraDivisión II
Nº1 Harald Ertl
Sachs sporting
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder110h:45m:15.35s
VR: 1m:51.660s
20420h:45m:20.95s15
02 – Hockenheim330h:43m:37.80s12110h:43m:29.10s
VR: 2m:09.100s
20
03 – Nürburgring2Retvuelta 010110h:55m:36.80s
VR: 7m:46.300s
20Nº69 Toine Hezemans
Ford Team Zakspeed – Div I
680h:56m:49.10s
04 – Salzburgring3Retvuelta 050210h:33m:03.98s
VR: 1m:21.080s
20Dieter Quester
420h:33m:13.75s15
05 – Mainz-Finthen310h:42m:47.60s
VR: 0m:50.200s
20220h:42m:48.00s15Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
890h:43m:41.70s
06 – Norisring419+24 vueltas0221+30 vueltas0Nº2 Jochen Dauer
Sachs Sporting
823+41 vueltas0
07 – Zandvoort330h:39m:15.95s12120h:38m:22.28s15Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
79+01 vueltas
08 – Diepholz2Retvuelta 010110h:28m:29.50s20Nº2 Klaus Niedzwiedz
Sachs Sporting
740h:28m:57.50s10
09 – Zolder3Retvuelta 050110h:38m:55.90s
VR: 1h:35.800s
20
10 – Hockenheim2Retvuelta 010Nº2 Siegfried Müller, Jr.
Sachs Sporting
42+01 vueltas15
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team Div.I
330h:45m:13.30s12
11 – Nürburgring120h:37m:34.00s
VR: 0m:50.000s
15310h:37m:32.40s20Nº2 Hans Soldeck
Sachs Sporting
04+ 02 vueltas10
TOTAL10º79177

 

Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores D&W
Fotos: Zakspeed. Colores D&W

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1980

CarreraDivisión IDivisión II
Nº1 Klaus Ludwig
Würth-Kraus-Zakspeed Team
Nº52 Harald Ertl
Sachs Sporting
Nº53 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº54 Hans Soldeck
D & W – Zakspeed Team
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder3Ds0h:37m:56.81s
VR: 1m:33.050s
027+01 vueltas4310h:39m:57.13s20560h:41m:28.42s6
02 – Nürburgring1Ds0h:55m:59.22s
VR: 7m:55.100s
0210h:48s:45.09s204Avcambio v.000730h:51m:43.74s12
03 – Hockenheim310h:36m:44.04s20120h:38m:31.30s152Acvuelta 050640h:39m:36.80s10
04 – Nürburgring211h:03m:09.89s201Rtvuelta 010221h:04m:43.40s15341h:05m:45.09s10
05 – Mainz-Finthen3Avbomba comb.
v.025
0115+11 vueltas
VR: 0m:50.500s
0220h:43m:12.10s1543+01 vueltas12
06 – Spa110h:45m:13.13s
VR: 2m:56.900s
20210h:45m:22.85s
VR: 2m:58.820s
20320h:46m:24.62s156Rtvuelta 090
07 – Norisring4Avmotor v.200210h:33m:11.12s
VR: 0m:54.080s
2015+07 vueltas894+06 vueltas10
08 – Salzburgring35+01 vueltas8120h:38m:28.44s
VR: 1m:28.620s
15430h:38m:33.07s1256+01 vueltas6
09 – Diepholz110h:36m:38.57s201Rtvuelta 0502Rtvuelta 0906Rtvuelta 050
10 – Zolder2Rtvuelta 0401Rtvuelta 00058+02 vueltas363+01 vueltas12
11 – Hockenheim110h:44m:23.30s
VR: 1m:04.000s
20110h:45m:31.96s
VR: 1m:07.120s
2026+01 vueltas6
12 – Nürburgring220h:37m:20.63s152Rtvuelta 23
VR: 0m:50.730s
0310h:37m:51.83s20
13 – Hockenheim1Avmotor v.0903234:08.24015Nº54 Klaus Ludwig
D & W – Zakspeed Team
410h:33m:44.34s20*
TOTAL3º + *14311412978

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1981

CarreraDivisión IIDivisión I
Nº2 Klaus Ludwig
Würth-Zakspeed Team
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº4 Jürgen Hamelmann
Jürgen Hamelmann Team
Nº55 Manfred Winkelhock
Liqui Moly équipe
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder110h:39m:28.57s
VR: 1:36.670
20???0?30h:40m:51.59s12110h:41m:30.57s
VR: 1:35.980
20
02 – Nürburgring110h:38m:08.79s
VR: 0m:50.680s
202??064?105??0
03 – Hockenheim110h:40m:10.65s202Rtvuelta 120640h:42m:17.23s10130h:35m:18.75s12
04 – Nürburgring110h:55m:09.55s
VR: 7m:41.500s
20?5+01 vueltas8???0110h:52m:22.77s
VR: 7m:22.420s
20
05 – Mainz-Finthen110h:42m:06.43s
VR: 0m:48.830s
20220h:42m:13.15s153Acvuelta 170120h:41m:12.32s15
06 – Wunstorf?10h:35m:36.20s20?20h:35m:44.40s15?40h:36m:51.24s10???0
07 – Norisring120h:54m:54.43s
VR: 0m:52.670s
15322?05??0130h:55m:05.89s12
08 – Nürburgring1??03??
VR: 0m:50.460s
04??0220h:36m:30.30s
VR: 0m:48.000s
15
09 – Salzburgring110h:35m:14.07s
VR: 1m:11.819s
202??0530h:36m:20.01s123??0
10 – Hockenheim110h:38m:25.72s
VR: 2m:06.580s
202Avmotor v.090540h:39m:33.70s10110h:36m:54.93s
VR: 2m:01.820s
20
11 – Zolder110h:39m:18.93s
VR: 1m:35.300s
20220h:39m32.53s15430h:40m:06.35s12110h:36m:50.94s
VR: 1m:31.090s
20
12 – Hockenheim110h:45m:26.22s
VR:1m:06.210s
20220h:46m:10.18s1543?12110h:44m:19.77s
VR:1m:05.300s
20
13 – Nürburgring1Avmotor v.21
VR: 0m:50.560s
0310h:38m:18.73s20530h:38m:48.63s12210h:36m:26.03s
VR: 0m:48.550s
20
TOTAL21588100174

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1982

CarreraNº3 Klaus Ludwig
Jägermeister Ford Zakspeed Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D + W Zakspeed-Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº4 Lili Reisenbichler
Team Zakspeed
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder*Ford C1000210h:56m:11.83s
VR: 1m:31.740s
209Rtvuelta 020
02 – Hockenheim*Ford C1001330h:50m:00.80s12?Rt?0
03 – Nürburgring130h:54m:03.33s12110h:52m:45.99s20NsNs0
04 – Mainz-Finthen2??039+14 vueltas2
05 – Salzburgring420h:46m:59.07s153??0
06 – Wunstorf431h:01m:32.89s123??0
07 – Norisring*Ford C1003254+01 vueltas10????
08 – Hockenheim*Ford C10020420h:54m:46.10s1517???
09 – Hockenheim*Ford C1000331h:11m:36.53s12
10 – Nürburgring*Ford C10020421h:08m:32.53s15NsNs0
TOTAL83106

 

,

Alfa Romeo 155 “Tipo 167”, 1992-1998 Sedán de 4 puertas obra de Ercole Espada para el Instituto IDEA

1. – Alfa 155 Stradale: El Alfa 155 de calle, historia, ímágenes y fichas técnicas de todas las versiones.

Foto: Alfa Romeo. 1.8-2.0 Twin Spark 1992
Foto: Alfa Romeo. 1.8-2.0 Twin Spark 1992

La primera aparición del Alfa Romeo 155 fué en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1992, y posteriormente en marzo en el de Ginebra, con este modelo Alfa Romeo se separa de la línea estética de FIAT y Lancia con una línea agresiva marcada por su morro afilado, que comenzando en unos estrechos faros, perfilaba el contorno con una línea de cintura alta rehundida, que terminaba en un enorme maletero, y un interior también deportivo con una posición de conducción óptima, diseño que surge en el Instituto IDEA de Renzo Piano.

El Alfa 155, o Tipo 167 según la designación interna de la marca, nace en 1992 como sustituto para el exitoso Alfa 75, que se mantendrá aun en producción hasta finales de 1993 en versiones 1.6 i.e. y 2.0 TD. Además sera el primer sedán o berlina de clase media que se produce en Pomigliano d’Arco en lugar de en Arese. Para el nuevo modelo, realizado sobre la plataforma del grupo FIAT usada en los Tipo y Tempra, así como en el Lancia Dedra, pero mejorada para dotarla de mayor potencia, Alfa abandona su esquema clásico de tracción trasera y motor longitudinal, para adoptar uno de tracción delantera y motor transversal, al que añade suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Foto: 1.7 Twin Spark. 1993-1995. Alfa Romeo
Foto: 1.7 Twin Spark. 1993-1995. Alfa Romeo

En Ginebra se presenta una gama con cuatro versiones con motor de gasolina, Dos de cuatro cilindros y 8 válvulas Twin Spark (Patente de Alfa Romeo basada en el uso de doble bujía de encendido por cilindro), y alimentación por inyección, 1.8 de 126 y 2.0 de 141 CV, que derivaban del 164 de doble árbol de levas Alfa Romeo, mientras que los otros dos eran el 2.5 V6 con el motor Alfa Romeo V6 Busso (llamado así en honor de su diseñador Giuseppe Busso) de 12 válvulas y el Q4, con motor 2.0 Turbo de 16 válvulas de 192 CV derivado del  Lancia Delta Integrale, del que heredaba también la tracción integral.

Ya en 1993 se completa la gama con el 1.7 Twin Spark con menos cilindrada y potencia respecto al 1.8 así como la ausencia del variador de fase, parachoques negros y un acabado simplificado, y con dos versiones de gasoil, una 1.9 de origen FIAT con idéntico acabado al 1.7 TS, y un 2.5 TD de VM Motori de 125 CV, con ababado similar al 2.0 TS

Sbarro Sporwagon Q4 Foto: http://sbarro.perso.neuf.fr/
Sbarro Sporwagon Q4 Foto: http://sbarro.perso.neuf.fr/

En 1994 se encarga a Franco Sbarro el diseño de una versión Familiar “Sport Wagon”, se basó en la versión Q4, con un kit Zender, y se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra del mismo año, pero no supero la fase de Concept car.

En 1995 se realiza un leve restyling exterior, ahora las defensas irán pintadas en toda la gama, y serán más voluminosos, acampanando su forma, la calandra y la insignia se retrasan unos cm dando mas sensación de profundidad, y también se retoca interiormente la instrumentación y reposacabezas. El viejo motor 2.0 de 8 válvulas deja paso a uno de 1.970 cm³ con 16 válvulas, también Twin Spark con variador de fase, desarrollando 150 CV, basado en el motor Pratola Serra (Fabrica de motores en Avellino) del Grupo Fiat, y la distribución pasará a ser por correa dentada y no por cadena como los biárbol anteriores. Se siguen fabricando los 1.7 y 2.0 de 126 y 141 CV durante 1995 pero en 1996 se introducenya los nuevos Twin Spark de 16 valvulas con 1.598 y 1.747 cm³, emparentados con la unidad de 2 litros aparecida en el 95.

Foto: 1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark 16v. 1995-1997. Alfa  Romeo
Foto: 1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark 16v. 1995-1997. Alfa  Romeo

Zagato realizó dos versiones en 1993 y 1995, denominados 155 TIZ de 170 CV con motor Twin Spark y GTAZ de 215 CV sobre el motor de 2 litros del Q4, más musculosos y potentes que los modelos de serie. Se realizaron tiradas muy cortas cuya mayor parte se exportó a Japón.

El 155, que sale de cadena, sustituído por el Alfa 156 en 1997, compitió en el mercado con los Audi A4, BMW Serie 2, Citroën Xantia, Ford Mondeo y Mercedes-Benz Clase C, desde su debut se convirtió en coche de los cuerpos de seguridad italianos como la Polizia, Carabinieri y Guardia di Finanza, y obtuvo amplio reconocimiento por sus éxitos deportivos, de los que hablaremos más abajo.

Dibujo: 155 TI.Z Zagato.it
Dibujo: 155 TI.Z Zagato.it
Foto: Alfa Romeo
Foto: Alfa Romeo

Ficha Técnica de los modelos de calle

Versión:1.6
Twin Spark  16v
1996-1998
1.7
Twin Spark
1994-1996
1.8
Twin Spark
1992-1993
(1993-1995)
1.8
Twin Spark
16v
[1996-1998]
2.0
Twin Spark
1992-1993
(1993-1995)
2.0
Twin Spark
16v
[1996-1998]
2.0 Turbo Q4
1992-1996
2.5 V6
1992-1997
1.9 TD
1994-1998
2.5 TD
1994-1998

Motor:
Tipo:Cuatro cilindros en línea6 cilindros en VCuatro cilindros en línea
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera:82 x 75,65 mm83,4 x 80 mm84 x 80 mm84 x 90 mm
[83 x 91 mm]
88 x 68,3 mm82,6 x 90 mm92 x 94 mm
Cilindrada:1.598 cm³1.748 cm³1.773 cm³
(1.773 cm³)
[1.747 cm³]
1.995 cm³
(1.995 cm³)
[1.970 cm³]
1.995 cm³2.492 cm³1.929 cm³2.499 cm³
Compresión:10,3 a 110 a 110 a 110 a 18 a 110 a 119,2 a 121 a 1
Distribución:Dos válvulas por cilindro en los motores iniciales de origen Alfa Romeo, y cuatro válvulas por cilindro en los de la 2ª serie de origen FIATcon doble árbol de levas en cabeza, y por cadena en los motores de 8 válvulas y por correa dentada en los de 16.Un árbol de levas en cabeza
Alimentación:Inyección electrónica multipunto Bosch Motronic M2.10.4Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7
Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7 de 1992 a 1993 y
Bosch Motronic M2.10.4 de 1994 a 1998
Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7 de 1992 a 1993 y
Bosch Motronic M2.10.3 de 1994 a 1998
Inyección electrónica
Weber Marelli IAW con
Turbo Garret T3, Intercooler y Boost-Drive
Inyección electrónica Bosch Motronic M1.7 MPIBomba de inyección con turbocompresor
e intercooler
Bomba de inyección con turbocompresor IHI e intercooler
Potencia CV/rpm:120 / 6.300116 / 5.800129 / 6.000
(126 / 6.000)
[140 / 6.300]
141 / 6.000
(144 / 6.000)
[150 / 6.200]
190 / 6.000 165 / 5.80090 / 4.100125 / 4.200
Par máximo Nm/rpm:144 / 4.500146 / 3.500167 / 5.000
(163 / 5.000)
[165 / 4.000]
187 / 5.000
(190 / 5.000)
[186 / 4.000]
291 / 2.500216 / 4.500190 / 2.400294 / 2.000

Transmisión:
Tracción:DelanteraIntegralDelantera
Cambio:Manual de 5 velocidades
Embrague:Monodisco en seco con mando hidráulico

Bastidor:
Estructura:Monocasco autoportante
Dirección:De cremallera asistida hidráulicamente, diámetro de giro 10,7 m
Suspensión delantera:Independiente de tipo McPherson con brazos transversales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera:Independiente de brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
Frenos del./tras.:De discos ventilados delante y discos detrás, con servo y ABS
Ø257 / 240mmØ254/240 mmØ254/240 mmØ254/240 mmØ284/240 mmØ254/240 mmØ254/240 mm
Llantas:De chapa estampada
de 6 o 5,5 x 14″
De chapa estampada
de 6 x 14″
De chapa estampada
de 6[5,5] x 14″
De chapa estampada
de 6[5,5] x 14″
 De aleación ligera
6 x 15″
 De aleación ligera
5,5 x 15″
De chapa estampada
de 6 x 14″
De chapa estampada
de 6 x 15″
Neumáticos:185/60 R14
o 195/55 R15
185/60 R14185/60 R14
[185/55 HR14]
195/60 VR14
[195/55 VR 14]
205/50 ZR15195/55 VR15175/65 HR14205/50 R15

Carrocería:
Diseño:Sedán de 4 puertas obra del Instituto IDEA para Alfa Romeo
Plazas:5
Maletero:525 litros
Batalla:2.540 mm
Vías del./tras.:1.496 / 1.4381.469 / 1.402 mm1.469 / 1.402
[1.496 / 1.438]
1.477 / 1.402 mm1.500 / 1.440 mm1.477 / 1.402 mm
Largo x ancho x alto:4.443 / 1.700 / 1.440 mm4.443 / 1.730 / 1.440 mm4.443 / 1.700 / 1.440 mm4.443 / 1.730 / 1.440 mm4.443 / 1.700 / 1.440 mm
Depósito:63 litros60 litros63 litros
Peso:1.207 kg1.300 kg1.270 kg1.290 kg
[1.400 kg]
1.445 kg1.370 kg1.300 kg1.340 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 195 km/h197 km/h 200 km/h
[205 km/h]
 205 km/h
[208 km/h]
 225 km/h 215 km/h180 km/h195 km/h
0-100 km/h:11,4 segundos11,8 segundos10,3 segundos9,3 segundos
[9 segundos]
7 segundos8,4 segundos13,5 segundos10,4 segundos
Consumo medio:7,8
litros/100 km
8,1 litros/100 km8,3 [7,9]
litros/100 km
8,0 litros/100 km9,8 litros/100 km9,5 litros/100 km7,1 litros/100 km7,1 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Barcelona en Enero de 1992 y versión definitiva en el de Ginebra del mismo año
Fabricación:Pomigliano d’Arco de 1992 a 1998
Precio:2.205.000 pesetas
(España 1994)
2.500.000 pesetas
(España 1993)
4.200.000 pesetas
(España 1993)
3.530.000 pesetas
(España 1993)
2.580.000 pesetas
(España 1994)
Unidades:8.333 (96-97)34.65842.527 (92-93)
30.247 (94-97)
16.937 (92-93)21.368 (94-97)2.7017.19815.65211.290

Fuentes:
Catalogo oficial Alfa 155 Quadrifoglio 4 “Q4” (Italiano), alfa155.net, Prensa del motor de la época (Coche Actual, Autopista… etc)

2. – Alfa 155 Gara: Equipos oficiales. Alfa 155 GTA de competiciones de turismos y Alfa 155 V6 TI del DTM alemán

Foto: 155 V6 TI origen no encontrado
Foto: 155 V6 TI origen no encontrado

En 1992, como homenaje al mítico Giulia GTA, e inspirado en el Q4, con tracción integral permanente, motor de 2 litros con turbo y capaz de aportar 400 CV, en su mayoría evolución del exitoso Lancia Delta Integrale, cambio manual de 6 velocidades y sistema de frenado de Formula 1, aparece, diseñado por Carlo Gaino del Synthesis Studio el 155 GTA, que participó en el Campeonato Italiano de Superturismos, con una victoria aplastante, ocupando los 4 primeros puestos de la clasificación general, y 17 victorias en 20 carreras.

Para 1993 cambia el reglamento, y no puede optar a participar en el mismo campeonato, por lo que Alfa Romeo pone todos sus esfuerzos, en, partiendo del GTA desarrollar el 155 V6 TI “Turismo Internazionale”, para homologarlo en FIA Classe D1, con un motor de 2.5 litros V6, que desarrollaba 420 CV a 12.000 rpm, y la famosa ya traccion integral, chasis tubular y cambio secuencial. Con el Alfa se presentó al DTM de 1993, con 4 coches, batiendo a la competencia alemana, formada por Mercedes, Opel y BMW, venciendo en 12 de 20 pruebas y alcanzando el campeonato de constructores, mientras Nicola Larini se llevaba el de pilotos.

Foto: DTM. 155 2.5 V6 TI. Alfa Romeo
Foto: DTM. 155 2.5 V6 TI. Alfa Romeo

Mientras en Italia, concurrián al Campeonato de Superturismos, los 155 TS FIA Clase D2, con menos trabajo sobre la versión de calle, y Gabriele Tarquini y compañía se llevaban para Milán de nuevo el campeonato.

Por esta época la DTM tenía unos presupuestos solo equiparables a la Formula 1, y  Alfa Romeo, centraba toda su energía en desarrollar los V6 TI, que otra vez en el DTM de 1994 se lleva 11 de 20 carreras, en su nueva evolución, pero Klaus Ludwig con el Clase C Mercedes se llevó el Campeonato, con una temporada muy constante. Por su parte la clase D2 se extiende abarcando el BTCC británico, gracias a una serie especial Silverstone, dotada de apéndices aerodinámicos regulables, q se implantan en el 155 D2, y que le sirve para su homologación y el CET español. Gabriele Tarquini se coronó en el BTCC y Adrián Campos en el CET con 8 y 4 victorias, mientras que el campeonato de casa se quedaba en una segunda plaza obtenida por Antonio Tamburini con 6 victorias.

Foto: Alfa Romeo
Foto: Alfa Romeo

Para 1995, se hace un coche practicamente nuevo, con tecnología electrónica avanzada, un 155 V6 TI sofisticado con sistema ABS con sensores laser entre otras cosas. Se mostraba intratable en clasificación, pero en carrera era victima de su propia tecnología, poco fiable. Pero por otro lado estéticamente, pasó del rojo Alfa a los colores elegantes del equipo Martini Racing. Los esfuerzos en el DTM fueron a costa del 155 D2, con ausencia de programa oficial para las carreras, en el BTCC corrieron dos 155 no oficiales, mientras que en España se proclama Campeón Luis Villamil, por delante de otros Alfa pilotados por Campos y Giorgio Francia.

En 1996, el DTM pasa a ser ITC (International Touring Car Championship), y el 155 se refina con un nuevo motor V6 derivado del V8 del Montreal capaz de alcazar los 490 CV, rebajando la importancia de la electrónica. En la última carrera peleó el título contra el opel Calibra V6 4×4, con 10 victorias de 26 carreras, 7 de Alessandro Nannini, al final se conforma con un tercer puesto en el campeonato a causa de las averías y una descalificación en Nurburgring. En Italia Fabrizio Giovanardi queda tercero en superturismos con 2 victorias. En España solo se participa en alguna carrera con un saldo de 3 victorias y 3 podios en las 8 carreras que participó.

Foto: http://www.racingang.com
Foto: http://www.racingang.com

Por último en 1997, en su último año, antes de dar el relevo al Alfa 156. Eliminado el campeonato ITC por su elevado coste, y con el el DTM (que regresará en 2000), Alfa se concentra en la D2, de la Escuderia Nordauto, que con Giovanardi, cedió ante Naspetti con el Serie 3, en la última carrera. A su vez corrió en España, con un saldo de 3 victorias de Giovanardi y 1 de Tamburini, conquistando el título a fin de año. En sudamérica Osvaldo López con un coche semi oficial, obtiene el Campeonato. (En 1998 quedará tercero)

Como curiosidad, el 25 de Septiembre de 1992, en el circuito de Bonneville, un Alfa 155 Q4, subido a 365 CV, obtiene el récord de velocidad en tierra en categoria G/PS, (G=2Litros/P=Coche de producción/S=Sobrealimentado)  con 293,307 km/h.

Foto: 155 TS. Automovil. Equipo Alfa España 1995
Foto: 155 TS. Automovil. Equipo Alfa España 1995

Palmarés Equipos Oficiales

1992 – 1º Campeonato Italiano Superturismo (Nicola Larini)  / Alfa 155 GTA
Victorias: Monza 2 (Nicola Larini), Magione 1 (Giorgio Francia), Mugello 1 (Alessandro Nannini), Mugello 2 (Alessandro Nannini), Binetto 1 (Nicola Larini), Binetto 2 (Nicola Larini), Vallelunga 1 (Nicola Larini), Vallelunga 2 (Nicola Larini), Imola 1 (Nicola Larini), Imola 2 (Nicola Larini), Misano 1 (Nicola Larini), Misano 2 (Nicola Larini), Pergusa 1 (Giorgio Francia), Pergusa 2 (Giorgio Francia), Varano 1 (Alessandro Nannini), Monza 1 (Alessandro Nannini), Monza 2 (Antonio Tamburini)

1993 – 1º Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Nicola Larini) / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias: Zolder 1 (Nicola Larini), Zolder 2 (Nicola Larini), Nurburgring 1 (Nicola Larini), Wunstorf 1 (Nicola Larini), Nordschleife 1 (Nicola Larini), Nordschleife 2 (Nicola Larini), Norisring 1 (Nicola Larini), Norisring 2 (Nicola Larini), Donington 1 (Nicola Larini), Donington 2 (Nicola Larini), Diepholz 2 (Nicola Larini), Singen 1 (Nicola Larini), Hockenheim 1 (Alessandro Nannini), Hockenheim 2 (Alessandro Nannini)

1993 – 3º Campeonato Italiano Superturismo (Gabriele Tarquini) / Alfa 155 TS
Victorias: Binetto 1 (Gabriele Tarquini), Magione 1 (Gianni Morbidelli), Magione 2 (Gianni Morbidelli), Misano 2 (Gabriele Tarquini), Varano 1 (Gabriele Tarquini), Misano 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 1 (Gabriele Tarquini)

1994 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias: Monza 1 (Antonio Tamburini), Monza 2 (Antonio Tamburini), Vallelunga (Stefano Modena), Misano 1 (Antonio Tamburini), Misano 2 (Antonio Tamburini), Vallelunga (Stefano Modena), Mugello (Stefano Modena), Pergusa 1 (Antonio Tamburini), Pergusa 2 (Antonio Tamburini)

1994 – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias: Zolder 1 (Alessandro Nannini), Zolder 2 (Alessandro Nannini), Hockenheim 2 (Alessandro Nannini), Nurburgring 2 (Nicola Larini), Nurburgring 1 (Alessandro Nannini), Norisring 1 (Nicola Larini), Norisring 2 (Kris Nissen), Donington 2 (Alessandro Nannini), Avus 1 (Stefano Modena), Avus 2 (Stefano Modena), Singen 1 (Nicola Larini), Singen 2 (Nicola Larini)

1994 – 1º British Touring Car Championship(Gabriele Tarquini) / Alfa Romeo 155 TS Silverstone
Victorias; Thruxton (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 2 (Gabriele Tarquini), Snetterton (Gabriele Tarquini), Silverstone 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 2 (Gabriele Tarquini), Silverstone 2 (Gabriele Tarquini), Donington 2 (Giampiero Simoni)

1994 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Adrian Campos) / Alfa 155 TS
Victorias; Jarama (Luis Villamil), Albacete (Adrian Campos), Barcelona 1 (Adrian Campos), Barcelona 2 (Adrian Campos), Jarama (Gabriele Tarquini)

1995 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS<
Victorias; Misano 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi)

1995 – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias; Norisring 1 (Christian Danner), Helsinki 1 (Christian Danner), Helsinki 2 (Nicola Larini), Diepholz 1 (Michael Bartels), Diepholz 2 (Michael Bartels)

1995 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Luis Villamil)/ Alfa 155 TS
Victorias; Jarama 1 (Giorgio Francia), Jarama 2 (Luis Villamil), Estoril 1 (Giorgio Francia), Estoril 2 (Luis Villamil), Albacete 1 (Adrian Campos), Albacete 2 (Adrian Campos), Jerez de la Frontera 1 (Luis Villamil)

1996 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias: Mugello 1 (Fabrizio Giovanardi), Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi)

1996 – International Touring Car / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias; Estoril 1 (Alessandro Nannini), Estoril 2 (Alessandro Nannini), Silverstone 2 (Gabriele Tarquini), Nurburgring 1 (Alessandro Nannini), Nurburgring 2 (Alessandro Nannini), Magny-Cours 1 (Alessandro Nannini), Magny-Cours 2 (Alessandro Nannini), Mugello 1 (Nicola Larini), Interlagos 1 (Alessandro Nannini), Interlagos 2 (Nicola Larini)

1996 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Fabrizio Giovanardi) / Alfa 155 TS
Victorias; Barcelona 2 (Fabrizio Giovanardi), Jerez de la Frontera 2 (Fabrizio Giovanardi), Barcelona 1 (Fabrizio Giovanardi)

1997 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias; Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi), Imola 1 (Fabrizio Giovanardi), Imola 1 (Antonio Tamburini), Pergusa 1 (Fabrizio Giovanardi), Pergusa 2 (Fabrizio Giovanardi), Vallellunga 1 (Fabrizio Giovanardi)

1997 – Campeonato Espanol Turismos / Alfa 155 TS
Victorias; Barcelona 1 (Antonio Tamburini), Barcelona 2 (Fabrizio Giovanardi), Alcañiz 1 (Fabrizio Giovanardi), Alcañiz 2 (Fabrizio Giovanardi)

Ficha Técnica de los modelos de competición

Versión:155 GTA155 V6 TI

Motor:
Tipo:Cuatro cilindros en líneaSeis cilindros en V a 60º
(a 90 º desde 1995)
Posición:Delantero transversal verticalDelantero longitudinal
Diámetro x carrera:84 x 90 mm93,0  / 61,3 mm
Cilindrada:1.995 cm³2.499 cm³
Compresión:8,2 a 112,5 a 1
Distribución:Cuatro válvulas por cilindro accionadas a través de vasos invertidos por dos árboles de levas en culata diseñados especificamente para competición y mandados por correa dentada.Cuatro válvulas por cilindro, de titanio las de admisión, con dos árboles de levasy mandados por correa dentada.
Alimentación:Gestión electrónica digital con tres centralitas, una para inyección electrónica I.A.W. Weber Marelli, otra para encendido y otra para acumular datos de funcionamiento de motor. Turbo Garret T3 controlado a través de centralita de inyeción, refrigerado por agua, con intercooler y tarao de 2,3 bar de presión máxima de aire atmosférica, con brida de Ø41 mm. Bomba de gasolina eléctrica y bomba auxiliar de emergencia. Inyección electrónica I.A.W. Weber Marelli
Potencia CV/rpm:400 CV a 6.000 rpm (Régimen máximo de 7.200 rpm con corte de inyección)430 a 450 CV a 12.000 rpm
490 CV a 11.800 rpm  desde 1995
Par máximo Nm/rpm:51 mkg a 4.000 rpm300 Nm a 9.500 rpm

Transmisión:
Tracción:Integral con mecánica transversal delantera y reenvío por árbol de transmisión de fibra de carbono al tren posterior. Diferencial epicloidal de reparto, con tarado fijo (33/67 por ciento), autoblocante convencional delante, Ferguson central y Torsen detrás.
Cambio:Manual de 6 velocidades Alfa Corse de dientes rectos sin sincros, con carcasa de magnesio, radiador de aceite para refrigeración, relación cerrada fija, y dos grupos cónicos disponibles, homologado todo ello específicamente para Grupo AManual de 5 velocidades
Secuencial de 6 marchas desde 1995
Embrague:Bidisco de carbono en secoEmbrague de carbono

Bastidor:
Estructura:Monocasco autoportante de chapa estampada de acero, reforzado y aligerado con la parte trasera modificada para alojar la suspensión de Grupo A y jaula de seguridad Alfa Corse integrada, techo y parte alta de las puertas en chapa, capós, alerón trasero, faldillas laterales, faldón delantero, parte baja de las puertas y carenado inferior con túneles de salida de aire posteriores que hacen efecto suelo de fibra plástica, carbono y kevlar, ventanas de plástico.
Dirección:De cremallera servoasistida con caja de aleación ligera y columna deformable sobredimensionada, volante Momo de competición de Ø350 mm con 3/4 de vueltas de volante.De cremallera
Suspensión delantera:Independiente de tipo mcPherson con triángulos inferiores de acero reforzados, muelles helicoidales, columnas de aleación especial de acero, amortiguadores de gas Bilstein y barra estabilizadora regulable desde el habitáculo, rótulas uniball, caídas de convergencia y avance regulables,Independiente de cuadriláteros deformables con travesaños diagonales
Suspensión trasera:Independiente de tipo McPherson, con columnas de aleación especial de acero, dobles brazos transversales de acero reforzados, tirante longitudinal de reacción, muelles helicoidales, amortiguadores de gas Bilstein y barra estabilizadora regulable desde el habitáculo, rótulas Uniball, y caidas de convergencia y avance regulables.Independiente de cuadriláteros deformables con travesaños diagonales
Frenos del./tras.:Doble circuito hidráulico sin servoasistencia, con pinzas brembo de cuatro bombines, canalizaciones de aire para refrigeración y discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas (Ø355/278 mm)Discos de freno de acero de 355-380 mm delante y de 278-313 mm detrás con pinzas de 4 pistones en ambos ejes. Cambiaban su diámetro dependiendo de las exigencias de frenado de los diferentes circuitos con sistema ABS Bosch.
Llantas:OZ Racing de aleación de 9 x 18 pulgadas especiales para competiciónOZ Racing de aleación de 9 x 18 o 19 pulgadas especiales para competición
Neumáticos:Pirelli Racing de 235/645 – 18Michelin

Carrocería:
Diseño:Sedán de 4 puertas basado en el 2.0 Turbo 16v Q4 de serieSedán de 4 puertas
Plazas:11
Batalla:2.540 mm2.540 mm
Vías del./tras.:1.580 / 1.425 mm1.460 / 1.460 mm
Largo x ancho x alto:4.442 / 1.880 / 1.440 mm4.576  / 1.750  / 1.410 mm
Depósito:De seguridad ubicado en el maleteroDe seguridad ubicado en el maletero
Peso:1.100 kg
Incluyendo 50 kg de lastre obligatorios para el
Campeonatode Italia de Superturismos
1.060 kg peso mínimo

Prestaciones:
Velocidad máxima:Más de 300 km/h con grupo largoMás de 300 km/h con grupo largo
0-100 km/h:3,58 segundos2,5 segundos

Fuentes:
Revistas de la época

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