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DeLorean DMC-12, 1981-1982 Coupé de 2 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Hace treinta y pico años, en el aparcamiento del centro comercial Twin Pines, el doctor Emmeth Brown le dijo a Marty McFly; “yo creo que… si vas a construir una máquina del tiempo en un coche, ¿por qué no hacerlo con clase?”. Lo que probablemente no se imaginaba “Doc”, ni el equipo de Regreso al Futuro, es que la película dio tanta fama al DeLorean DMC-12, que podría aventurarme a decir que a día de hoy es el coche más famoso de la historia, un coche de culto, porque vamos a dejarlo claro “el coche de Batman” no es un solo coche, ni cuenta, porque ni es de verdad.

El DeLorean, que así se conoce al DMC-12 por ser el único coche fabricado por la marca, se construyó en Dunmurry, Irlanda, con dos años de retraso sobre lo previsto, entre 1981 y 1982, con una incentivación de la Agencia de I+D local para dar trabajo a 2 mil personas, en una época de crisis en la que había colas para trabajar en la fabrica. Por lo que se dice, hubo una comunión entre católicos y protestantes que trabajaron codo con codo en un buen equipo de trabajo, ilusionado por formar parte del proyecto. Y más teniendo en cuenta que recibieron incentivos económicos en su formación para producir el DeLorean. Sin embargo, 21 meses después, DeLorean fué arrestado por el FBI tras ser acusado de tráfico de drogas y el gobierno cerro la fábrica en diciembre de 1982.  Se vió envuelto en asuntos de cocaína y maletínes, que dieron la vuelta al mundo en la prensa, aunque luego fue declarado no culpable, por lo que la elección del coche para la película ya tenía cierto morbo.

El DMC-12 nació para triunfar, y es que vamos a ver: una carrocería espectacular, de Giorgetto Giugiaro con alas de gaviota, chasis diseñado por la Lotus de Colin Chapman, derivado del del Lotus Esprit y el motor, que aunque inicialmente iba a ser un rotativo tipo Wankel de Citroën, al final fue un conocido por todos Peugeot/Renault/Volvo (PRV) de seis cilindros en V. ¿que podía salir mal?

DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Pues al parecer todo, incluso dejando fuera las drogas. De hecho, si no fuera la máquina del tiempo, sería un clasico de los 80 con mala fama. Y es que hubo problemas de calidad, que se arreglaron a finales de 1982, pero lo peor fue un fallo de previsión. El DeLorean se producía para el mercado americano principalmente, y aunque el jefe pretendía una potencia de 200 CV, el PRV con inyección electrónica se quedaba en 170 y encima, para pasar las normativas de emisiones americanas, había que llevarlos montados con un catalizador que los dejaba con 135 escasos, con lo que cogía los 175 km/h y gracias, nada exhuberante para un deportivo que a fecha de hoy alcanzaría los 65 mil euros, de hecho los 8 segundos que la marca declaraba para el 0 a 60 mph, no eran, ya que fué cronometrado en la época por Road & Track en 10,5. Además los US exigían también modificaciones en la altura del parachoques y la suspensión, influyendo negativamente en su conducción… que en principio, en el diseño original, se dice que era muy buena.

El primer prototipo, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe de DMC apareció en 1976, y Giorgetto Giugiaro propuso una curiosa carrocería, con cuatro faros cuadrados frontales, alas de gaviota, y chapa de acero inoxidable al aire, sin pintura, dos de los elementos más característicos del coche, que en su trasera recuerda, a falta de las lunas en los pilares que unen techo y cola, a su Maserati Merak (a mi, por lo menos, se me parecen).

La solución de alas de gaviota del DMC-12, desarrollada por Grumann Aerospace y construidas por Unbrako en Reino Unido, fue realizar la apertura mediante barras de torsión. Se abrían con comodidad sin salir más de 11 pulgadas del coche, genial para aparcar en batería. Las ventanas de las mismas, al igual que en Lamborghini, eran pequeñas, por no caber un vidrio más grande recogido en la pequeña puerta.

Los paneles de acero se fijaban a una estructura monocasco de plástico y fibra de vidrio fijada a un chasis en doble y, como se ha dicho, derivada del Esprit de Lotus, coche del que provenía también la suspensión.

John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean y su criatura
John DeLorean y su criatura
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Collins y DeLorean querian producir el coche mediante una patente tecnológica con la que se hicieron, denominada Elástic Reservoir Moulding (ERM), que reduciría el peso y abarataría costes, pero resultó inútil para la producción en masa y se descartó.

El motor, iba montado en la parte trasera con una imponente parrilla de lamas en lugar de luna. Para la transmisión se ofrecieron un cambio manual y otro automático, ambos de origen Renault, que llevaban la potencia a las ruedas traseras.

A pesar de fabricarse en Gran Bretaña, de fabrica no salió ningún coche con el volante a la derecha.

Se ensamblaron varios cientos de unidades, nunca vendidas, con paneles de fibra de vidrio negro en lugar de acero, destinados a la formación de los trabajadores, se les conoce como “Black Cars”.

También hubo una tirada de tres unidades especiales  en las que se bañó la chapa en oro de 24 kilates. Dos se usaron en una promoción de American Express y luego fueron vendidos por 85 mil dólares. El tercero, con 1000 km, fue vendido por 250 mil. Dos eran automáticos y uno manual. Los dos de American Express están donados a museos en norteamerica.

DMC encargó a Legends Industries modificar dos unidades. Esta se equiparon con un motor biturbo que desarrollaba 350 CV y que hacía el 0-60 mph en 5,8 segundos.

Cerrada la empresa, unas 100 unidades a medias fueron terminadas por la empresa Consolidated International. Todo el stock de piezas y recambios fue enviado a Ohio, y la empresa KAPAC las distribuyó mediante venta por correo hasta que una nueva DeLorean Motor Company, de Texas se hizo con el stock.

Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

¿Como pasó el casting para Regreso Al Futuro el coche? Bien, ¿recordáis la primera escena de Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal? Indy sobrevive a una explosión nuclear metido en una nevera. Pues bien, ese fué un rescate de la idea original de la máquina del tiempo. Según el documental “Back in Time” (Jason Aron, 2015), era una habitación en la que se disparaba un rayo y transportaba una nevera revestida de plomo por Doc Brown. Pero luego Robert Zemeckis, director de la película, y compañía, pensaron; “si de verdad vamos a construir una máquina del tiempo, debe ser un vehículo, así puede andar por ahí”. Y según Zemeckis se les ocurrió usar el DeLorean por esa imagen que tiene con las puertas abiertas, que encajaba en la escena del granero y el cómic de extraterrestes en la película. ¿que coche parece un platillo volante?

También pudo influir, si nos basamos en el sentido del humor de la gente del cine, que aunque con fans, era un coche que decepcionaba a sus dueños en la época y probablemente fuera barato de conseguir, y sería irónico que un coche fiasco se convirtiese en máquina del tiempo. Según el mismo documental, Ford les ofreció financiación si el coche era un Ford Mustang, pero no, querian un DeLorean.

Sobre unos bocetos iniciales de un tal Ron, Andrew Probert afino la imagen de la máquina del tiempo, y el encargado de coordinar su construcción fué Michael Scheffe, misma persona que coordinó el Knight Industries 2000, de Michael Knight, KITT para los amigos. Según el, quiso reflejar en las modificaciones del coche, que era algo doméstico, que alguien podría hacerlo.

Puede hasta que sea difícil decir, de los DeLorean que quedan, que rondan los 6.500, si hay más originales o más convertidos o con proyecto de ser convertidos en la máquina del tiempo.Si, igual exagero, pero de verdad que son muchos.

A día de hoy, la nueva DMC tiene los derechos y los está fabricando en Texas con un 80% de piezas originales, y ha desarrollado una nueva versión con motor eléctrico y alguna que otra actualización interior de nuestra época, así que el mito aún vive, pero seguro que podrían ofrecerlo ya con equipamiento “McFly”, aunque no vuele, ni viaje a la infancia de la madre del dueño.

Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Ficha Técnica


MOTOR:
Tipo:PRV de seis cilindros en V a 90º de aleación ligera
Posición:Trasera longitudinal
Cilindrada:2.849 cm3
Diámetro x carrera:91 x 73 mm
Compresión:8,8 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia:130 CV a 5.500 rpm
Par máximo:219,6 Nm @ 2750 rpm

TRANSMISIÓN:
Tracción:Trasera
Cambio:Automático de tres velocidades (+650$) o manual de 5, ambos de origen Renault.
Embrague:

BASTIDOR:
Estructura:Monocasco de fibra de vidrio sobre chasis en doble Y de acero
Dirección:De piñon y cremallera con diámetro de giro de 11 metros
Suspensión delantera:Independiente de doble horquilla con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Suspensión trasera:Independiente de tipo multibrazo con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Frenos del./tras.:Asistidos de discos delante y detrás de Ø254 y 267 mm
Llantas:De aleación de acero de 6×14″ delante y 8×15″ detrás
Neumáticos:Goodyear NCT 195/60 HR-15 delante y 235/60 HR-15 detrás

CARROCERÍA:
Diseño:Coupé de 2 puertas en alas de gaviota
Material:Acero inoxidable cepillado SS304 con parachoques de plástico pintado
Plazas:2
Maletero:
Batalla:2.410 mm
Vías del./tras.:1.661 / 1.593 mm
Largo x ancho x alto:4.267 / 1.854 /1.168 mm
Depósito:51,1 litros
Peso:1.288 kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima:175,4 km/h
0-60 mph:10,5 segundos

FABRICACIÓN:
Presentado en:Prototipo en 1976 y definitivo en 1981
Fabricación:1981-1982
Precio:25,000 dólares en 1981
Unidades:8,583 para venta y 9,080 incluídos modelos para formación de empleados

Fuentes:
– Documental Back in Time (Jason Aron, 2015)
– Catálogos de la época
– WWW

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Ghia Streamline X “Gilda”, 1955 Concept Car presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1955

El parón creativo al que dio lugar la Segunda Guerra mundial al destinar las factorías más importantes de Europa a la fabricación de material militar, no hizo sino albergar una situación de almacenamiento de ideas en la cabeza de los diseñadores e ingenieros, que hizo explosión a partir de 1948, cuando fueron libres para volver a plasmar sus ideas en el metal.

Uno de los pioneros de la aerodinámica en este boom fue Giovanni Savonuzzi, que, procedente de la industria aeronáutica, trabajó para Cisitalia con los modelos CMM, marca que abandonó para trabajar por su cuenta, compaginándolo con un puesto de profesor en la Escuela Politécnica de Turín. Además asesoró, en esta época, a una de las carroceras más importantes de Italia, Ghia, cuyo escudo a día de hoy sólo vemos en las insignias de los Ford de gama alta.

Esta situación cambió, cuando en un momento en el que el director comercial de Ghia, Luigi Segre había establecido una estrecha colaboración con la americana Chrysler, trabajando según diseños del diseñador de la casa Virgil Exner. Para los primeros proyectos de la coalición Mario Boano e hijo fueron los responsables técnicos, sin embargo, tras una disputa relativa a un modelo para Conrero, los Boano abandonaron la casa, y fue Savonuzzi el que, en la misma noche, se hizo con las riendas de la dirección técnica y de diseño de Ghia.

Según el hijo de Exner , en 1954, Segre tuvo un reunión con su padre en Estados Unidos, en la que quedó prendado de un modelo a escala que reunía los preceptos del diseñador, lo fotografió y ya en Italia sirvió de inspiración para un nuevo encargo para Ghia.

Giovanni Savonuzzi
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Savonuzzi, definido por Dante Giacosa como creativo, diligente, inteligente y un trabajador incansable comenzó  a trabajar en un coche que debía ser aerodinámico, moderno y cómodo dentro de unas medidas prefijadas por Chrysler en 3,27 m de batalla, 2 de ancho y 1,37 de alto.

El concepto se fue estilizando, influido por la”Rocket Age” americana, con esas grandes aletas traseras que comienzan en el morro, cúpulas de plástico y grandes apéndices que se acercaban más al diseño de un caza que al de un coche. Pero para el italiano, trabajar con el aire implicaba usarlo de la forma más eficiente, no parecerse a un avión. Cada elemento aerodinámico debía cumplir su función, en lugar de simplemente buscar dramatismo en el diseño, y para ello se valió de los túneles de viento del Politécnico de Turín, donde trabajó con modelos a escala, dado que no era posible a tamaño real en el momento. En ese coche plasmó su buen ojo para la proporción, la forma y la delicadeza en la superficie dándole a su diseño una sensitividad que no hizo sino acabar inspirando modelos posteriores como el Chrysler Supergilda, el Dart o el 400 Superdart, e incluso el exclusivo Ferrari 410 Superamerica Coupé de 1955 hecho por encargo para el ídolo de Indianapolis Robert Wilke.

Según la hija de Savonuzzi, por la sensual línea resultante, y por su natural sentido del humor, lo bautizó como Gilda, en honor al famoso personaje al que daba vida Rita Hayworth en la gran pantalla.. ese que recibía la famosa bofetada de Glenn Ford. Pero su nombre técnicamente fué Ghia Streamline X.

La cabina estaba inusualmente adelantada, y era pequeña, en proporción con el tamaño del coche, a fin de dejar atrás suficiente espacio para un motor especial. Estéticamente el diseñador realizó un imponente trabajo en naranja y plata, que realzaba la línea del coche.

El proyecto era ambicioso en todos los sentidos, y hablando de una época de aviación, cohetes y velocidad, el italiano, planteó dotar al diseño de una pequeña turbina de gas, que podría funcionar con gasolina, queroseno o gasoil, y que según rezaba la presentación de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, donde fue presentado acaparando todas las atenciones, podría llevar el coche a unos nada modestos en el momento 225 km/h.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Sin embargo, nunca se le instaló la turbina, de hecho ni llegó a montar una suspensión trasera, hecho para nada relevante, dado que no era la intención llevarlo a la producción en serie, si no plantear un nuevo concepto. Y de hecho el propio trabajo con este concepto catapultó a Savonuzzi a la división de turbinas de Chrysler.

Tras debutar en Turín, se paseó por los principales salones europeos hasta que aterrizó en 1956 en Estados Unidos, donde se quedó en el Henry Ford Museo de Dearborn, donde estuvo expuesto hasta 1969, que pasó a manos de la colección Harrah de Reno y luego, en 1985 pasó al museo Blackhawk que lo saco a la venta en 2005 en las Vegas por 125.000 dolares. Su nuevo dueño lo restauro fielmente en California, incorporando por fin una turbina de gas acorde a la época, que ofrece unos 70 CV a 54.000 rpm. Este lo presento en 2008 en Pebble Beach, la Dreamweaver Exhibition en Turín y en el concurso de elegancia de Villa d’Este, luego lo intentó subastar por más de un millón de dólares sin frutos.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
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Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo:Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición: Central posterior
Cilindrada: 1.599 cm3
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Dos turbocompresores con intercooler
Potencia: 597 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción: Integral
Cambio: Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos: De discos ventilados delante y detrás
Llantas: De 16 pulgadas
Neumáticos: Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador:Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño:Coupé de dos puertas
Plazas:2
Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción:1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio:Nunca vendido
Ejemplares:1
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Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión: 1970-197219721972-197519731973-1975

Motor:
Tipo:Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90ºMaserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición:Delantero longitudinal
Diámetro x carrera:87,0 x 75,0 mm
Cilindrada:2.670 cm³2.965 cm³
Compresión:9,0 a 1
Distribución:Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Tres carburadores Weber dobles 42DCNFInyección de combustible Bosch Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia:170 CV DIN a 5.500 rpm178 CV DIN a 5.500 rpm180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo:23,5 mkg DIN a 4.000 rpm23,7 mkg DIN a 4.000 rpm25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción)Manual de 5 velocidades sincronizadasManual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague:De diafragma

Bastidor:
Chasis:Monocasco de acero autoportante
Dirección:De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.:De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas:15 x 6″15 x 6″15 x 6″
Neumáticos:Michelin RR 195/70 VR 15 XWXMichelin RR 205/70 VR 15 XWXMichelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño:Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas:4
Batalla:2.950 mm
Vías del./tras.:1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto:4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito:90 litros
Peso:1.450 kg1.480 kg1.490 kg1.450 kg1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:220 km/h205 km/h228 km/h225 km/h205 km/h
0-100 km/h: 8,9 segundos
Consumo medio:11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Ginebra de 1970Julio de 1972Julio de 1973
Fabricación:Septiembre de 1970 – 197219721972-197519731973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades:7.1336753.5006001.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,

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Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica”, 1983-1989 Descapotable 2 puertas obra de Pininfarina

Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol
Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol

El Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica” es la tercera serie del automóvil roadster de dos plazas denominado Spider de  Alfa Romeo, y también conocido como Duetto, (aunque quizá esto sea legalmente erróneo, y lo explicaremos cuando nos ocupemos de la Serie 1), que se fabricó entre 1966 y 1993 en cuatro Series, con modificaciones mínimas que fueron producidas por Pininfarina, las tres primeras en Grugliasco y la cuarta en San Giorgio Canavese.

El Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica” es la tercera serie del automóvil roadster de dos plazas dedenominado Spider de  Alfa Romeo, y también conocido como Duetto, (aunque quizá esto sea legalmente erróneo, y lo explicaremos cuando nos ocupemos de la Serie 1), que se fabricó entre 1966 y 1993 en cuatro Series, con modificaciones mínimas que fueron producidas por Pininfarina, las tres primeras en Grugliasco y la cuarta en San Giorgio Canavese.

En 1983, se produce un sustancioso retoque denominado AERO 1 en la línea del Spider, por ser fruto de profundos estudios en el túnel de viento por parte de Pininfarina, de ahí lo de “Aerodinámica”. Visualmente lo que destaca es la adopción de un nuevo parachoques más envolvente, y la modificación de la “coda tronca” (que es como se denomina a los modelos Alfa cuya trasera termina en un corte recto), para recibir unos faros traseros más grandes y un spoiler negro de plástico, que lo hace bastante reconocible. Adecuado a los años 80, sin por ello perder el espíritu que identificaba al Alfa Romeo Spider desde los años 60, puede que precisamente sea esa línea ochentera la que lo haga ser, de momento una de las Series menos apreciadas del Duetto, tiempo al tiempo.

En el interior del coche encontramos un volante deportivo Hellebore, un cuadro de instrumentos con  solapas separadas para los contadores, y un túnel central con indicadores de gasolina, aceite y agua, composición minimalista proveniente de la serie anterior y que permanecerá invariante hasta que en 1986 se comercialice la serie AERO 2 con una solapa única para toda la instrumentación,y con la que también los espejos cromados clásicos, son sustituidos por dos espejos Vitaloni de plástico negro, que ahora son llamados “candelabros” por los aficionados, a causa de lo que sobresalen del cuerpo del coche y que será la única reestilización importante del modelo hasta la salida de la cuarta serie en 1990. Se ofrecia con capota de tela o de manera opcional con un techo duro en el color de la carrocería.

En 1986, ya dentro de lo que hemos denominado AERO 2, se une a la gama el Spider 2000 Quadrifoglio Verde, con el motor de 128 CV, aunque de aspecto más agresivo, al incorporarse unos parachoques más bajos con unos pequeños labios delante y detrás, faldones laterales, y unas llantas de 15 pulgadas, que lo hacen fácil de reconocer, además solo se comercializó en Rojo “Alfa” y Gris metalizado. Incluía alfombras rojas y unos asientos más cómodos.

Se produjo con dos cilindradas a carburación, de 1.600 y 2.000 cm³, AR00526AS y AR00515, que ofrecían 102 y 128 CV respectivamente y de hecho fué el último Alfa con motor 2000 y carburadores, debido a las normativas anticontaminación.

Cabe citar que para el mercado Norteamericano en 1986, se lanzó una versión especial del Alfa Romeo Spider Serie 3, de equipamiento básico denominada Graduate, en honor de la película del mismo nombre protagonizada por Dustin Hoffman en 1967, cuyo personaje conducía un Spider de 1966.

Interior del Alfa Romeo Spider de 1986 a 1989. Foto: Alfa Romeo
Interior del Alfa Romeo Spider de 1986 a 1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

 

Ficha Técnica

Versión:1600
1983-1989
2000
1982-1989
Quadrifoglio Verde
1986-1989
Spider Graduate
1985-1990
Spider Veloce

Motor:
Tipo:4 cilindros en línea
Posición:Delantero longitudinal
Diámetro x carrera:78.0 x 82.0 mm84.0 mm × 88.5 mm
Cilindrada:1.570 cm³1.962 cm³
Compresión:9.0 : 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza (DOHC), 2 válvulas por cillindro
Alimentación:Dos carburadores
Weber 40DCOE44
Dos carburadores dobles Weber 40DCOM4/5 en Europa
Inyección indirecta Bosch L-Jetronic en Estados Unidos
Potencia:103 CV a 5.500 rpm128 CV a 5.400 rpm116 CV a 5.500 rpm
Par máximo:137 Nm a 4.000 rpm18,1 Nm a 4.000 rpm162 Nm a 2.750 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera, autoblocante
Cambio:Manual de cinco velocidades

Bastidor:
Dirección:De circulación de bolas, diámetro de giro 10,7 metros
Suspensión delant.:Independiente
Suspensión trasera:Eje rígido
Frenos del./tras.:De disco delante y detrás servoasistidos
Llantas:5,5 x 14″De aleación, de 5,5 x 14″De aleación, de 5,5 x 15″
Neumáticos:165 SR 14185/70 HR 14195/60 HR 15185/70 HR 14

Carrocería:
Diseño:Descapotable de dos puertas obra de Pininfarina
Plazas:2
Maletero:300 litros
Batalla:2.250 mm
Vías del./tras.:1.324 / 1.274 mm
Largo x ancho x alto:4.245 x 1.630 x 1.290 mm4.288 x 1.630 x 1.290 mm
Depósito:46 litros
Peso:1.020 kg1.040 kg1.156 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:175 km/h190 km/h182 km/h
0-100 km/h:10.2 segundos8.9 segundos9 segundos10.6 segundos
Consumo medio:9.7 litros/100 km9.1 litros/100km

Fabricación:
Presentado en:
Producción:Pininfarina, en la factoría de Grugliasco
Fabricación:1983 – 19891982 – 19891986-1990 1986 ??
Precio:3.146.000 pesetas
España 1985
Unidades: 5.390 ud 29.210 uds 2.692 uds
37.208 uds

 

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Ford Nucleon, 1957 Prototipo de vehículo propulsado por un reactor nuclear obra de Jim Powers

Ford Nucleon, un prototipo que en lugar de motor tiene reactor nuclear. Mediados de los 50. Estados Unidos. Los científicos sacan partido al poder ilimitado y presuntamente seguro del átomo, y en 1954 la Armada de los Estados Unidos lanza el primer submarino atómico, el USS Nautilus y con el gobierno de Eisenhower, empezaba la construcción de la primera central nuclear en Pennsylvania, con la promesa de desarrollar una energía barata y limpia.

En 1951, la revista Motor Trend difundía un artículo titulado “Tomorrow’s Atom-Powered Car” (El coche atómico del mañana), prediciendo un futuro en el que la energía nuclear seria compacta, ligera y suficientemente segura para la automoción. Con la misma premisa en 1958, Ford Motor Company presenta su Concept Car Ford Nucleon, una maqueta a escala en la que proponía como podría ser un futuro coche movido por energía nuclear.

El diseño salió de la mente del diseñador Jim Powers, en su primer año en el Advanced Studio de Ford, animado por Alex Tremulis, y de los bocetos se desarrolló una maqueta de 3/8 en arcilla y luego en fibra de vidrio, que fué presentada por primera vez en el “Stylerama” viajante de Ford, donde ganó la suficiente popularidad para ganarse un spot en la Ford Rotunda*, vislumbrando al público el futuro atómicamente motorizado.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

El núcleo del reactor del Nucleon, llamado “capsula de energía”, se diseñaba para durar 5 mil millas entre cambios, cambios que se realizarian en el equivalente moderno de una gasolinera, aunque el destino de las cápsulas vacías nunca fué muy meditado. Las prestaciones o autonomía del Nucleon dependerian del tamaño de la cápsula de energía. Ford proponía que los conductores pudiesen elegir entre núcleos optimizados para máxima potencia o máxima autonomía. Como se movería no esta claro, se especuló con que se movería gracias a una turbina de vapor, como submarinos y portaaviones, y otra turbina se encargaría de generar la electricidad para alumbrado y controles de climatización, una cabina que estaría caliente hasta en el polo norte. Otra versión apunta hacia la propulsión por motores eléctricos con una sola turbina que generase la electricidad.

A tamaño real, tendría unas dimensiones de 200 pulgadas de largo, 77,4 de ancho y 41,1 de alto con una batalla de 69,4 pulgadas, anticipando la cabina al eje delantero para compensar el peso del reactor y su blindaje. Nunca se sabrá pero es cuestionable que un coche con una batalla tan corta y un peso tan grande en el tren trasero sea muy manejable, sin meterse en la alegría de tener un reactor nuclear a unos centímetros de tu cabeza.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

La maqueta final se remató en Candy Apple Red con techo y bajos plateados. La visibilidad hubiera sido muy buena gracias a un parabrisas envolvente, techo en voladizo sin pilar A y una ventana trasera similar con gruesos pilares B laterales. Por otro lado la ventilación, con entradas sobre el parabrisas y bajo pilares B parece que hubiera sido escasa. El interior no se trabajó por limitación del presupuesto, por lo que las ventanas son opacas.

Aunque el Nucleon no logró pasar a la etapa de ingeniería, el Laboratorio Nacional de Argon en Chicago, al parecer tomó un interés inmediato en el vehículo. Tras el lanzamiento de la primera nota de prensa de Ford en referencia el coche de propulsión nuclear propuesto para el futuro, el Laboratorio solicitó toda la información que Ford podría proporcionar en las especificaciones del coche. Tras su retirada de la Ford Rotunda, el público  se olvidó del Ford Nucleon y su promesa incumplida de un futuro libre de contaminación.

Los investigadores del Smithsonian redescubrieron el coche en 1981, y Ford lo repintó (esta vez con un cuerpo sólido de color rojo y techo de plata) para la exhibición en el museo. Tras dos años allí, fue devuelto a Ford, y permanece en exhibición en el Henry Ford Museum.

*La Ford Rotunda es un pabellon de exposiciones de Ford en Dearborn, Michigan.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
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Aston Martin Bulldog, 1979 Coupé de 2 puertas obra de William Towns

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

Diseñado por el británico William Towns que acababa de diseñar el Aston Martin Lagonda, el Aston Martin Bulldog nace en 1979 para hacer frente a los superdeportivos que siguieron al Lamborghini Countach. De hecho se planeaba una tirada limitada de entre 15 y 25 unidades, pero la crisis recurrente en la marca de las alas hasta su compra por Ford Motor Company, que en 1980 la dejaba en manos de Victor Gauntlett, los llevó a dedicarse a los GT, y no intentar imitar a Ferrari o Lamborghini, quedando la cosa en una única unidad.

El proyecto, que se denominó DP K9.01 en honor al perro robótico del Doctor Who, fué luego bautizado como Bulldog, en honor a un aeroplano de la Aviación Escocesa, por el Director de Aston Martin Lagonda, Alan Curtis, que apostaba fuertemente por el. El trabajo de ingenieria fué dirigido por Keith Martin, tras la marcha de Mike Loasby a DeLorean.

Se construyó en la factoría de Newport Pagnell, Buckinghamshire, Inglaterra y con el volante a la izquierda, unas alas de gaviota de gran envergadura, hasta 3 m libres necesitan para desplegarse, una línea afilada y trapezoidal, faros escamoteables e instrumentación digital LED. Incluia la tan actual sustitución del retrovisor por una cámara de televisión proyectada en un monitor en la consola central.

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

Se le dotó de un motor V8 de 5,3 litros e Inyección Bosch con dos turbocompresores gemelos, que le hacian alcanzar en banco los 710 CV, y montado unos 608, y que llevaba el coche hasta unos teóricos 307 km/h, siendo el V8 más rápido de la marca, hasta que fué batido por el AMR1, y One-77. Para dirigir el aire a los frenos para su refrigeración montaba unas hojas alrededor de la circunferencia de las llantas, solución que luego se vió en las Porsche 956.

Terminado y presentado el proyecto, en el Bell Hotel de Aston Clinton el 27 de Marzo de 1980, en 1981, con Aston Martin ya dirigida por Gauntlett, y descartada su producción lo vendió a un Príncipe de los Emiratos Árabes, que resultó el mejor postor, por unas 130.000 libras. A día de hoy, se le han instalado unos feos pero necesarios retrovisores laterales y se ha cambiado el color exterior y el acabado interior.

Desde luego no es ni el Aston Martin ni el coche más bonito de la historia, pero es un diseño, coherente con la línea que despuntaba tras la salida del Lamborghini Countach y un interesante intento de la marca más elegante del mercado por introducirse en el terreno de los superdeportivos, y  raro como es, forma parte de la historia del automóvil, aunque haya quien cree que su línea es un deshonor para Aston Martin.

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo:De ocho cilindros en V
Posición:Central longitudinal
Diámetro x carrera:100 × 85 mm
Cilindrada:5.341 cm3
Compresión:7,5 a 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza DOHC con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección mecánica Bosch con dos turbocompresores (Twin-Turbo) Garrett TO4B
Potencia:608 CV (710 CV en banco) a 6.200 rpm
Par máximo:678 Nm a 5.000 rpm
Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Dirección:De cremallera, diámetro de giro de 12,2 m
Frenos:De discos delante y detrás de 296 mm
Llantas:Compomotive de aleación
Neumáticos:Pirelli P7 225/50 delante y  345/35 detrás
Carrocería:
Diseñador:William Towns
Diseño:Coupé de 2 puertas
Plazas:2
Batalla:2.769 mm
Largo x ancho x alto:4.724 / 1.9181.092 mm
Vías del/tras:1.562 / 1.587 mm
Depósito:113 litros
Peso:1.727 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima:307 km/h verificado en Test de conducción en 1979
0-60 mph:5,1 segundos
Fabricación:
Presentado en:Bell Hotel de Aston Clinton el 27 de Marzo de 1980
Construcción:1979
Precio:Vendido al mejor postor por £130,000 al terminar el desarrollo del proyecto. Un príncipe de los Emiratos Árabes. Hoy en día se rumorean ventas por Estados Unidos por valor de 1,4 millones de dólares.
Ejemplares:1

 

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