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Alfa Romeo Brera, 2005-2010 Berlina de 3 puertas obra de Giorgetto Giugiaro

Vista frontal superior del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Presentación y salida al mercado

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002, Italdesign, la empresa de Giorgetto Giugiaro, presentaba su nueva propuesta para Alfa Romeo. Se trataba de una berlina compacta deportiva o hatchback, bautizada como Alfa Romeo Brera. Su diseño agresivo, sus características puertas de tijera, y el V8 de 400 CV de Maserati fueron clave para las buenas críticas que suscitó entre la prensa. Por ejemplo, Autoweek, lo nombró Mejor Coche del Salón de Ginebra 2002, y en el Concurso de Elegancia de Villa d’Este, de nuevo Mejor Coche, en la categoría de prototipos. Fué tan bien recibido que Alfa Romeo decidió llevarlo a producción y comercializarlo a partir de 2005.

No obstante, el Alfa Romeo Brera presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005, designado internamente como “proyecto 177”, y que sale a la venta en 2005, con un característico techo panorámico eléctrico, como opción Sky Window, veía reducido su tamaño, su potencia y sus puertas a unas muy comunes puertas abatibles. Eso sí, la empresa milanesa tomaba para su nueva gama el diseño del morro del prototipo de Giugiaro, evidente en el Alfa Romeo 159. Llegaba para sustituir al Alfa Romeo GTV, y como a aquel en su momento, en 2006 le saldrá un hermano denominado Alfa Romeo Spider. Sus competidores más claros serán el Audi TT, BMW Z4, Mitsubishi Eclipse, Nissan 350Z y 370Z y Volkswagen Scirocco.

Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Características técnicas

El modelo de producción se fabricó sobre la plataforma Premium de GM/FIAT al igual que el Alfa Romeo 159, una categoria mediana comparada con el tamaño del prototipo original. Salió al mercado con dos motores de gasolina, uno de cuatro cilindros y 185 CV (2.2 JTS) y otro de seis cilindros en V y 260 CV (3.2 JTS) y un diésel de 200 CV (2.4 JTD) que llega a comienzos de 2006. El más potente, se equipa con el sistema de tracción total Q4. Del 159, hereda mecánica, suspensión y frenos, siendo equipado con cambio de marchas de 6 velocidades y frenos de disco en las cuatro ruedas, autoventilados los delanteros, (los posteriores también lo serán en las versiones 2.4 JTDm y 3.2 JTS V6). La suspensión se resuelve con cuadriláteros deformables delante y Multilink de cuatro brazos detrás. Motará también control electrónico de estabilidad, Alfa Romeo VSC System , y control electrónico de tracción de serie en todas las versiones.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Modificaciones y cambios durante la producción

En 2007 la potencia del diésel sube a 210 CV en las versiones de cambio manual. En 2008, llega el 3.2 JTS de tracción delantera que gracias a las reducciones de peso practicadas en el coche para este año de unos 100 kg, ve mejoradas sus prestaciones. Entre 2008 y 2009, se incorpora un nuevo motor Turbo de gasolina de 200 CV (1.8 TBi (Turbo Benzina Iniezione-diretta) y se rebaja el peso del coche, unos 100 kg. Este mismo año llega el diésel JTDm de 170 CV.

Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Galardones

Además de los galardones ya citados, previos a su lanzamiento, a los que hay que añadir dos premios en el desafío Bibendum en 2002, y “Automóvil más fascinante” en el Supercar Rally del mismo año, y el Premio Compás de Oro en 2004, una vez el coche llegó al mercado le siguieron lloviendo premios. Se le otorgó el “Premio del Diseño Automotor Europeo” en 2006, premio al “Mejor Diseño 2006” por la revista Autocar, “Mejor Coupé del año 2006” en Croacia, fué seleccionado “Auto Europeo del Año 2007” en Japón.Antes de ser lanzado, se llevó dos premios en Desafío de Bibendum 2002, y el premio “Automóvil Más Fascinante” en el Supercar Rally del 2002 hecho de París a Monte Carlo.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Versiones Especiales

En primavera de 2008, se anuncia una versión especial para el mercado inglés, se denominará Brera S. Se desarrolla en colaboración con Prodrive. Sin modificación estética, la preparación se centra en la reducción del peso de unos 100 kg, sobre el bastidor, como el trabajo en las suspensiones, que serán de aluminio, con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein. Monta, unas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas similares a las del Alfa Romeo 8C Competizione. Se produjeron 500 unidades.

El preparador británico Autodelta, en 2007, realiza la versión 3.2 Compressore. Una reducción de peso de 100 kg derivada de la eliminación de la tracción integral, se modifica el V6 con un kit e sobrealimentación para que desarrolle 345 CV y un par de 435 Nm. Autodelta e Prodrive revisan también la suspensión.

Aparece una versión especial de 900 ejemplares derivados de una asociación con la Empresa Italia Independent en Septiembre de 2009, con numerosas inserciones de fibra de carbono en el interior y el logo de Italia Independent en los reposacabezas. La pintura en acabado color titanio y llantas de 18″ negro mate. Tapa del tanque de gasolina en aluminio. Se vendió con motores 2.2, 3.2, 1.8 y 2.0.

Ficha Técnica
MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
2.2 JTS 16V 11/05-12/10Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 2.198 cm³, diámetro por carrera de 86 x 94,6 mm, relación de compresión 11,3 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 182 CV a 6.500 rpm, par máximo 230 Nm a 4.500 rpm.
3.2 JTS 24V11/05-12/10Gasolina de seis cilindros en V montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 3.195 cm³, diámetro por carrera de 89 x 85,6 mm, relación de compresión 11,25 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 260 CV a 6.200 rpm, par máximo 322 Nm a 3.800 rpm.
1.750 TBi 16V03/09 – 06/11Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.742 cm³, diámetro por carrera de 83 x 80,5 mm, relación de compresión 9,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa con Turbo, potencia máxima 200 CV a 5.000 rpm, par máximo 320 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V02/06-06/07Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 200 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V 06/07-12/10Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 209 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 1.500 rpm.
2.0 JTDm 16V03/09-06/11Diésel de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.956 cm³, diámetro por carrera de 83 x 90,4 mm, relación de compresión 16,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 170 CV a 4.000 rpm, par máximo 360 Nm a 1.750 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera o total en las versiones denominadas Q4
Cambio:Manual de 6 velocidades, manual secuencial de 6 velocidades “Selespeed” o automático de seis velocidades “Q-Tronic”
Embrague:Monodisco (Sin pedal en Selespeed)
BASTIDOR
Estructura:Monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, con diámetro de giro de 10,7 m
Suspensión delantera:De paralelogramo deformable con resortes helicoidales
Suspensión trasera:Multilink con resortes helicoidales
Frenos del/det:2.2 JTS Discos ventilados delante de 305 mm y discos detras de 278 mm, ventilados 330 / ventilados 292 el 2.4 JTDm de 210 CV, y el 3.2 V6, 1.8…
CARROCERÍA
Diseño:Coupé de 3 puertas basado en el prototipo de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)
Plazas:2 + 2
Maletero:300 litros / 610 litros con asientos traseros abatidos
Batalla:2.525 mm
Vías del/det:1.579 / 1.559 mm
Largo x Ancho x Alto:4.413 / 1.830 / 1.372 mm
Depósito:70 litros
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
2.2 JTS1.520 kg7,5 x 17″225/50 R17 27.686 € (05/10)
2.2 JTS Selespeed1.520 kg7,5 x 17″225/50 R1728.834 € (05/10)
2.4 JTDm 200 Q-Tronic1.670 kg 7,5 x 17″ 225/50 R1731.197 € (10/10)
2.4 JTDm1.650 kg7,5 x 17″225/50 R1729.630 € (05/10)
2.4 JTDm Q-Tronic7,5 x 17″225/50 R1731.197 € (05/10)
3.2 JTS V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1731.748 € (05/10)
3.2 JTS Q4 V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1733.277 € (05/10)
3.2 JTS Q4 Q-Tronic1.700 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 34.807 € (05/10)
2.0 JTDm1.555 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 29.366 € (10/10)
1.8 TBi1.505 kg 7,5 x 17″225/50 R17 28.787 € (10/10)
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
2.2 JTS 16V M6
M6
M6 Selespeed
222 km/h
224 km/h
224 km/h
8,6 seg
8,6 seg
8,6 seg
9,2 litros
9,2 litros
9,1 litros
3.2 JTS 24V M6 Q4
M6
A6 Q-Tronic
244 km/h
250 km/h
244 km/h
6,8 seg
7,0 seg
7,0 seg
11,4 litros
11 litros
12,1 litros
1.750 TBi 16V M 6v235 km/h7,7 seg8,1 litros
2.4 JTDm 20V M6 200 CV
A6 Q-Tronic
M6 210 CV
A6 Q-Tronic
228 km/h
225 km/h
230 km/h
225 km/h
8,0 seg
8,3 seg
7,9 seg
8,3 seg
9,9 litros
7,9 litros
9,9 litros
7,9 litros
2.0 JTDm 16V M 6v 218 km/h8,8 seg5,4 litros
FABRICACIÓN
Presentación:Prototipo Giorgetto Giugiaro (Italdesign); Salón del Automóvil de Ginebra de 2002
Modelo de Producción; Salón del Automóvil de Ginebra de 2005
Producción:2005-15 de Octubre de 2010 (Comercializado desde diciembre de 2005 a junio de 2011)
Factoría:Pininfarina, San Giorgio Canavese
Unidades:21.786 unidades

Lamborghini Athon, 1980

Roadster obra de Marc Deschamps para Bertone

Trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions

Presentación

En el Salón del Automóvil de Turín de 1980, Bertone presentaba el Lamborghini Athon, un concepto futurista de tipo roadster del mitico estudio de diseño, sobre la base del Lamborghini Silhouette. Fue el primer trabajo liderado por Marc Deschamps en su nuevo puesto, ocupado desde 1979, como sustituto de Marcelo Gandini, en la dirección de los diseños de Bertone. Y además fue el primer Concept Car desarrollado por la empresa de Nuccio Bertone.

Athon, hace referencia al dios del Sol según la mitología egipcia Atón, en castellano, y Bertone haciendo un llamamiento a dicho dios, lo construyó sin techo. De líneas horizontales y angulosas, erá un vehiculo plenamente funcional. Deschamps tomaba referencias en el Lamborghini Urraco y anteriores diseños de Bertone para Lamborghini. Así como después sirvió de inspiración para el roadster Jalpa Speedster.

Tres cuartos trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions
Tres cuartos trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions
Interior del Athon, Foto: Bertone

Técnica

Como el modelo del que derivaba estaba dotado de un motor de 8 cilindros en V de 3 litros de capacidad montado en posición central trasera, con dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza, colocado justo después de los asientos, que gracias a sus cuatro carburadores Webber, desarrollaba 260 CV a 7.500 rpm con una caja de cambios de 5 relaciones sincronizadas actuadas por un embrague monodisco asistido hidráulicamente.

El acero era protagonista en el chasis y la carrocería que se separaba del suelo mediante una suspensión independiente delante y detrás. Para frenarlo unas pinzas Campagnolo actuaban sobre unos discos ventilados Girling. Montaba también unos grandes neumáticos Michelin de 195 delante y 275 detrás en llantas de 15 pulgadas.

Frontal del Lamborghini Athon, Foto: Bertone

Producción

Se construyó una sola unidad del Athon y su habitáculo de lujoso cuero, incorporaba un panel de instrumentos desarrollado por el proveedor italiano Veglia, de esmerado diseño, que estaba tado incluso una pantalla táctil. Sigue llamando la atención a día de hoy.

Llegaba en un momento en que Lamborghini se enfrentaba a serios problemas tras declararse en quiebra en 1978, y no se le prestó atención suficiente, pero fue la manera en la que Bertone mostraba su apoyo eterno a la fábrica de Sant’Ágata Bolognese, haciéndose cargo del desarrollo económicamente también.

En 2011 fue subastado por 347.200 €, más comisiones e impuestos por RM Shoteby’s en el Concurso de Elegancia de Villa d’Este

Italdesign MacHImoto, 1986 Roadster de 2 puertas obra de Giorgietto Giugiaro para Italdesign

Aunque suene a japonés, el Italdesign Machimoto presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, es del todo europeo. En realidad se pronuncia maquimoto. Y su nombre surge de juntar las palabras italianas MACHIna y MOTOciclo. Y podéis ver en las fotos que en este coche parecen hacer falta cascos y monos de moto. Según la propia marca, en su web, “Ni es un coche, ni es una moto. Es la perfecta síntesis entre ellos. O lo aceptas como una inteligente provocación o solo analizas sus defectos considerándolo una utopía de museo”. Y es que el shock producido en Turín, por este Ovni, entre asistentes al salón y prensa derivó directamente entre los que felicitaban la arriesgada innovación y los que, hablando en plata, cuestionaban su estupidez.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

El polémico prototipo se fabricó sobre la plataforma y con el motor de un Volkswagen Golf GTi 16v. Corrian unos años en los que el bajo coste del petróleo, propiciaba un nicho de mercado para coches de ocio y tiempo libre. Ideado para un publico joven y social, dos hileras paralelas de asientos tipo motocicleta, para sentarse a horcajadas tres personas en cada hilera, pero además puede alojar hasta a nueve personas si se usa la banqueta trasera. En lugar de puertas los ocupantes van protegidos a ambos lados del vehículo con dos travesaños longitudinales de seguridad ante impacto lateral, que giran 90 grados hacia arriba para entrar en el coche y sirven de reposabrazos. Además, cada pasajero tiene un apoyabrazos retráctil y un cinturón de seguridad con dos puntos de anclaje. El habitáculo es protegido por una estructura antivuelco algo sobredimensionada que por las fotos no parece proteger en demasia la cabeza de los ocupantes, en particular conductor y copiloto.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

La conducción era algo bastante esotérico también, una combinación de coche y moto, dentro del volante, entre dos radios paralelos en cada lado del volante, hay unos cuernos móviles que giran para ponerse en posición abierta, (moto), vertical (no sabemos para que, pero se asemeja un timón o algo por el estilo),  y en reposo, encartadas entre los radios.

El motor Volkswagen se ubicó en la parte delantera y el chasis se alargó ligeramente sin modificar el ancho de vías. Era un prototipo totalmente conducible.

Italdesign, en su reseña sobre este concept car, nos apunta que Carlo Vanzina director de cine italiano, decide que este prototipo en su comedia de ciencia ficción A spasso nel tempo de 1996 junto con el Pontiac Aztec y el Nazca C2.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Ficha Técnica

MOTOR:
Tipo: Cuatro cilindros en línea originario del Volkswagen Golf GTi 16v
Diámetro x carrera: 81 × 86,4 mm
Cilindrada: 1.781 cm³
Compresión: 10 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 139 CV a 6.100 rpm
Par máximo: 168 Nm (17,1 mkg) a 4.600 rpm
TRANSMISIÓN:
Tracción: Delantera
CARROCERÍA:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 9
Batalla: 2.475mm
Largo x ancho x alto: 3.985 / 1.680 / 1.630 mm
Vías del/tras: 1.425 / 1.422 mm
FABRICACIÓN:
Presentado en: Salón del Automóvil de Turín de 1986
Construcción: 1986
Ejemplares: 1

Porsche 959, 1985-1988 Coupé de 2 puertas

Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG
Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

El Porsche 959 nace con la intención de introducir un modelo en el Grupo B, categoría máxima de competición en el momento, y como requería el reglamento era preciso construir al menos 200 unidades legales para circular por la calle. Viniendo de la marca bávara, no es de extrañar que automáticamente, con su tracción a las cuatro ruedas y sus dos Turbos gemelos, se convirtiera en el coche de calle más rápido del mundo. Además se convirtió en el coche más avanzado de la historia, y fue precursor de los súper deportivos.

El desarrollo del coche comienza en 1981, cuando Peter Schutz toma el puesto de Director General de Porsche, y en un comienzo se le denomina “Gruppe B”. Influido por el ingeniero jefe Helmuth Bott, que se presentó con algunas ideas para mejorar el 911, o hacer un nuevo modelo. Un deportivo para los siguientes años y sobre el que ir desarrollando sus ideas. De hecho, Bott fué el que propuso desarrollar un nuevo sistema de tracción integral.

Tecnología

En lugar de desarrollar un nuevo motor de cero, Porsche trabajó sobre uno existente. Este había sido desarrollado para el “Moby Dick” de Resistencia, revisado para el Porche 2708 de la Indy y otros proyectos antes de ser finalmente evolucionado para el Porsche 961, versión de competición del 959 que nos ocupa. Contaba con un sistema mixto de refrigeración, por aire mediante ventilados a los tubos cilíndricos y por agua en las culatas. Cuatro válvulas por cilindro movidas por cuatro árboles de levas guiados por cadena.

Los turbocompresores eran secuenciales, con un funcionamiento ingenioso, controlados por centralita Motronic. Un turbo en la bancada derecha entraba a régimen bajo al pisar el acelerador, y el segundo en la izquierda cuando se pisa por segunda vez para solicitar más gas. Estos turbo permitieron extraer 444 CV de un resistente motor y permitían una más uniforme entrega de potencia en comparación con anteriores turbos de la marca, de encendido más brusco. El motor se conectó a una caja de cambios manual que tenía una marcha “G” muy corta, para off-road y 5 velocidades +  la reversa.

Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG

Rayos X Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

Para crear una chasis robusto y liviano, Porsche adoptó un compuesto de aluminio y aramida (Kevlar) junto con un suelo Nomex, en lugar del acero normalmente utilizado en sus automóviles de producción dejando el conjunto en 1.450 kilogramos. Se diseñó la aerodinámica enfocada a la estabilidad, así como el ajuste automático de altura de marcha disponible en la versión de carretera.

También incorporó el Porsche-Steuer Kupplung (PSK), el sistema más avanzado de tracción integral de un automóvil de producción. Con tres modos de tracción, para seco, mojado o helado, y tres modos de dureza de suspensión. La centralita cambiaba dinámicamente la distribución de par entre las ruedas traseras y delanteras, tanto en condiciones normales como de deslizamiento. Requiriéndole una fuerte aceleración el PSK podría enviar hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras. También variaba el rango de potencia en función de la superficie de la carretera y los cambios de agarre, manteniendo la tracción en todo momento.

El tablero de instrumentos presentaba indicadores que mostraban la cantidad de deslizamiento del diferencial trasero así como la potencia transmitida al eje delantero. Las llantas de aleación de magnesio eran únicas, siendo huecas en el interior para formar una cámara sellada contigua al neumático y equipadas con un sistema integrado de monitoreo de la presión de los neumáticos.

Los Porsche 959 se fabricaron en Baur, con una línea de montaje con supervisores de Porsche. La mayor parte del trabajo de cuero interior especial Porsche también fue realizado por los trabajadores de Baur.

El primer prototipo de este Grupo B de Porsche fué presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 e incluso allí recibió los últimos retoques el día antes de su presentación y los primeros 250 pedidos. Tras los dos primeros prototipos, la carrocería se modificó para incluir orificios de ventilación en los guardabarros. El primer prototipo así modificado se denominó “F3” y se destruyó en la primera prueba de choque.

Producción

La versión de carretera debutó en el Salón de Frankfurt de 1985, pero numerosos problemas retrasaron la producción en más de un año. Se fabricó en dos niveles de equipamiento, “Sport” y “Komfort”, (carreras y carretera). Las primeras entregas a clientes de la variante de calle comenzaron en 1987, tras pagar 225,000$ por unidad, menos de la mitad de lo que le costó a Porsche construir cada una. La producción terminó en 1988 con 292 unidades. A mayores 37 prototipos y modelos de preproducción. Un 959 y un 961 permanecen en la sala histórica de Porsche en Stuttgart, Alemania.

Interior del Porsche 959 con volante de cuatro radios. Foto: Porsche AG
Interior del Porsche 959 coon volante de cuatro radios. Al igual que la corrocería se inspiraba el su hermano el 911. Foto: Porsche AG

Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG

Entre 1992 y 1993, Porsche construyó ocho 959 “Komfort” a partir de piezas de repuesto del inventario de la fábrica de Zuffenhausen. Cuatro en rojo y cuatro en plata. Estos se vendieron por 747,500 marcos frente a los 420,000 del original. Incorporaban un nuevo sistema de compuerta sensible a la velocidad. Fueron vendidos a coleccionistas seleccionados después de haber sido conducidos por personal de obras durante algún tiempo.

El Porsche 959 no fue legal en Estados Unidos hasta 1999 cuando se aprobó la ley de “Mostrar y exhibir”. Durante el desarrollo del modelo, Porsche se negó a proporcionar al Departamento de Transporte de los Estados Unidos los cuatro 959 que necesitaban para pruebas de choque, y el automóvil nunca fue certificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para su uso en los EE. UU. En 2001, con el paso de “Mostrar y mostrar”, se eliminaron los requisitos de la prueba de colisión y se permitió la importación de la 959, suponiendo que el automóvil pudiera cumplir con los estándares de emisiones vigentes en 1987. Para lo que podía equiparse con un convertidor catalítico y una centralita nueva para cumplir con los requisitos de emisiones. Pero la mayoría de los propietarios se niegan a modificar sus 959 y los autos siguen siendo piezas de colección. Ahora, con más de 25 años son completamente legales para la importación de los EE. UU.

Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG

Porsche 959 y 961 en Competición

Cuando Porsche comenzó a desarrollar el 959, miraba hacia las carreras del Grupo B como un laboratorio de carreras de carretera con el que desarrollar tecnología para automóviles de producción. Sin embargo, cuando el Grupo B se enfocó en los eventos de rallyes, Porsche sintió que la relevancia para los autos de producción se redujo en gran medida, y el objetivo del proyecto se trasladó a tecnologías de innovación.

En 1984, se utilizaron tres 911 modificados a las especificaciones 959 (debido al requisito de que los automóviles del Grupo B se basen en automóviles de producción con al menos 200 construidos) en el Rally Paris-Dakar siendo Jacky Ickx el principal motivador. En 1985, aún sin homologar, cosa permitida en el raid africano, la variante 959 rally estaba lista, pero los tres coches alineados abandonaron. Sin embargo, se llevó el Rally de los Faraones en Egipto y en 1986 el 959 hizo doblete en Dakar. Nunca se consideró seriamente para una temporada de Rally del Grupo B; el costo de completar una temporada completa superó con creces cualquier información técnica que se hubiera obtenido y no debía competir directamente con Audi, pero probablemente hubiera ganado.

El Porsche 961, variante de carreras, hizo su debut en el las 24 Horas de Le Mans de 1986. Impulsado por René Metge asociado con Claude Ballot-Léna, terminó primero en su clase y séptimo en general. Regresó en 1987 pero después de un trompo del piloto Kees Nierop, se observó que el auto estaba en llamas en los monitores de TV rodando en las curvas Porsche y se le dijo al conductor que se detuviera y saliera del automóvil. Lamentablemente, Nierop se detuvo entre dos estaciones de Comisarios y el tiempo que los Comisarios tardaron en llegar permitió que el fuego destruyera el automóvil. Así terminó la carrera del 961. Más tarde se reparó y se exhibió en el Museo de Porsche.

911 París Dakar. Foto: Porsche AG
911 París Dakar. Foto: Porsche AG

959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG

Ficha Técnica
Versión: 959

Motor:
Tipo: Gasolina, 6 cilindros opuestos, Boxer, refrigerados por aire/agua
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 96 x 67 mm
Cilindrada: 2.849 cm³
Compresión: 8,0 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en culata con empujadores hidráulicos con reglaje automático. Dos árboles de levas  en culata por cada fila de cilindros, accionados por correas dentadas
Alimentación: Inyección electrónica Bosch Monotronic, con dos inyectores por cilindro. Turbocompresión en dos etapas con dos turbocompresores KKK de distinto tamaño con regulación electrónica de la presión de soplado e intercooler. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire en seco
Potencia: 450 CV DIN a 6.500 rpm
Par máximo: 54,7 mkg a 7.800 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción integrala las cuatro ruedas con reparto de par entre ambos ejes controlado por ordenador, 4 preselecciones
Cambio: Manual de 6 velocidades sincronizadas. Diferenciales cónicos hipoide: reducción; 4,125 a 1(8/33)
Embrague: Multidisco en seco Ø 240 mm

Bastidor:
Estructura: Estructura autoportante carrocería monocasco de acero, con puertas y capó delantero en aluminio, alerón y capó trasero en material plástico
Dirección: De cremallera asistida,  diámetro de giro 11,1 metros
Suspensión delantera: Ruedas independientes con triángulo inferior y trapecio superior, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos dobles . Barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles. Barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Doble circuito  en diagonal con unidad central de presión, ABS Porsche-Wabco, discos  ventilados, con pinzas de 4 bombines. Ø 322/304 mm
Llantas: Llantas huecas de aleación de magnesio, 8×17″ del / 9×17″ det, detector de perdidas de presión, y fisuras en llantas
Neumáticos: Bridgestone RE71, 236/45 x 17″ del / 255/40 x 17″ det

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.272 mm
Vías del./tras.: 1.504 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto: 4.260 / 1.840 / 1.280 mm
Depósito: Situado sobre el eje delantero. Capacidad. 90 l (120 l sobre pedido).
Peso: 1.450 kg para calle y 1.351 kg para competición

Prestaciones:
Velocidad máxima: 316 km/h
0-100 km/h: 3,8 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón de Frankfurt de 1984 (Prototipo) – Salón de Frankfurt de 1985, la versión de calle. Prueba de prensa de la versión de serie en Mayo de 1986 en Nürburgring
Fabricación: 1985 – Septiembre de 1988
Precio: 30 millones de pesetas en Alemania, 42 millones de pesetas en España (Impuesto sobre automóviles de lujo), solo a la venta a un exclusivo círculo de compradores, aún así costaba cerca de 50 millones fabricarlo, supuso pérdidas para Porsche
Unidades: 200 unidades para homologación en el Grupo B, y en total 337 unidades

Fuentes:
Porsche 959, Motor 16 Nº121, 15 de Febrero de 1986, Motor 16 Nº129, 12 de Abril de 1986, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Auto Pasión, CLasicos Exclusivos Nº1, Porsche.

Renault 18, 1978-1992 Sedán 4 puertas / Familiar 5 puertas obra de Gaston Juchet

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault

El Renault 18, en la versión sedán, se presenta al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978, como sustituto del Renault 12. Se había desarrollado bajo la denominación interna de Proyecto 134 y su carrocería la firmó Gastón Juchet. Las ventas comenzaron en mayo del mismo año, en cuatro niveles de acabado (TS, TL, GTS y GTL). El proyecto 135, su versión familiar de cinco puertas, llegó al año siguiente también en el Salón del Automóvil de Ginebra, e inicialmente se vendió con los acabados TS y TL. Se fabricó en casi todos los continentes. En 1986, fué lanzado su sustituto, el Renault 21 pero el R-18 no se dejó de fabricar en Francia hasta 1989, mientras que en américa del sur se produjo hasta 1993. Tuvo un Coupé hermano, el Renault Fuego.

En primera instancia el R-18 equipó motores de cuatro cilindros en línea gasolina y diésel, y se montaron con carburador, inyección y turbocompresor. Se colocaron inicialmente en los TL y GTL ek motor Cleón-Fonté de 1.4 litros, con cambio manual de 4 velocidades, mientras que los TS y GTS llevaban el Cleón-Alu A-Type de 1,6 litros. Ambas versiones montaban una transmisión manual de 5 velocidades y en opción automática de tres, que llevaba un logo que rezaba Automatic.

Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

A finales de 1979,  además de las versiones familiares, se puso a la venta una versión básica o “base” y las versiones de cambio automático se comercializan independientemente con un equipamiento similar al GTL. El cinturón de seguridad trasero se convirtió un estándar. En verano de 1980 llegaron las versiones diésel, TD y GTD. Cuyos acabados se correspondían con el TS (con cambio de 4 velocidades) y GTS respectivamente. Estos, en 1981 tendrían el Turbodiésel disponible para ambos. La variantes diésel (y más adelante el Turbo) (ver fotos), tenían ruedas de cuatro espárragos, en lugar de los tres originales. El Turbo, llegaba a finales de 1980, y además de tener alerón trasero montaba salpicadero y componentes del Renault Fuego. Montaba un motor de 1,6 litros que alcanzaba los 110 CV, y 125 después de 1984, siempre con transmisión de 5 velocidades.

A partir de 1982, la suspensión se modificó en la gama completa, equipando la que ya disponían los TD, GTD y Turbo, con caída negativa, y ruedas de cuatro espárragos. Los intermitentes se cambian a color blanco y parachoques y manillas pasan a montarse de poliester. Los TS y GTS dejan de fabricarse. En 1983, sale a la venta el GTX en Francia. También se produjo una Edición Limitada, denominada American, de 5200 ejemplares con equipamiento de lujo, que tuvo tan buena acogida que se lanzo la versión American 2 de 14.000 ejemplares ya con cierre centralizado radio y cuatro opciones de colores. En 1985 desaparece el Turbo y en 1986 se produce la serie especial Gala, canto de cisne de la producción francesa, pues de aqui a 1989 sólo se fabricaría para exportación.

En 1992, en los mercados americanos se introdujo la versión TX con un motor de 2,2 litros, el más grande que montó el R-18. Para la versión break se ofreció la tracción integral (LX) siendo el primer Renault con tracción a las cuatro ruedas, y teniendo bastante éxito en Argentina.

Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault
Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault

Renault 18 Break Foto: Renault
Renault 18 Break Foto: Renault

La producción del Renault 18 en España comienza en 1978 con el GTS como única versión disponible, con motores de 1,6 litros de carburación y 79 CV gobernados por una transmisión de 4 velocidades.  Luego llegarian el TL y el GTL. La versión familiar no llegaría hasta 1980 así como las transmisiones de 5 velocidades. A finales de 1981 la potencia pasa de 83 cv gracias a un carburador de doble cuerpo Weber 32 DIR y se montan los paragolpes de fibra en lugar de los de metal, permaneciendo los interiores con el salpicadero original. Se introducen las ruedas de 4 tornillos y llega el GTD. En 1983 se montan los salpicaderos del Renault Fuego, y aparece el Turbo de 110cv.  En 1984 se añade la franja de color de la carrocería en su parte superior, y se ponen a la venta el GTL, Turbo de 125 CV y el GTX, dos años después en 1986 cesa la producción española.

En 1981 se comienza la producción en Argentina para sustituir al Torino, arrancando con la versión TX de 2,0 litros y 99 CV, con caja de cambios de 4 velocidades, elevalunas y cierre centralizado, aire acondicionado y dirección asistida en opción. Más tarde llegaría el GTX con el mismo motor elevado a 103 CV y cambio de 5 velocidades. La dirección asisitida y el  aire acondicionado serían de serie desde 1982, cuando llegaría también el  Break y el GTL de 77 CV. A mediados de 1985 se producen las mejoras estéticas, que incorporará primero el GTX-II. Llegará también el Break 4×4. En 1987 con nuevos retoques se incorpora el ordenador de a bordo y se actualizan los GTL al estilo GTX-II. En 1988 se introduce el 18 TXE que trae consigo los espejos eléctricos y techo corredizo, también aparece el GTD. En 1989 el GTS ocupa el lugar del GTL con un motor de 1,6 litros, Cleón revisado en el país. Este año llega el Renault  21 a Argentina, y el TXE deja paso a un nuevo GXE en 1990 con equipamiento reducido. En 1991 llega la última revisión estética y las versiones TS y TX de 1,6 y 2,0 litros respectivamente, con parachoques envolventes. Por último en 1992 llega el motor Douvrin de 2,2 litros y 110 CV. La producción finaliza en 1993 y los 18 GTX, bajo la dirección de Renault Argentina compitió en numerosos rallyes, turismos y TC2000, obteniendo numerosos títulos locales.

Los chasis argentinos eran exportados a Uruguay donde se montaban motores argentinos y franceses. Allí se vendió una versión Turbo Diésel con Intercooler. Se produjo también en Colombia donde se convirtió en lider del mercado nacional con seis versiones a la venta hasta 1987. En México se comenzó la producción en 1980 con unos parachoques más grandes y dobles faros redondos, de serie con cambio automático de 4 velocidades. En Venezuela se comercializó el Break TL, Sedán GTS y GTX Sedán y Break. En Estados Unidos la American Motors Corporation (AMC) se encargó de adaptar el coche al mercado local, con un control de emisiones más estrictos y parachoques más grandes, interior distinto e intermitentes específicos. Se vendió entre 1981 y 1982 como Renault 18i, por disponer de inyección electrónica. El Break se denominó Sportwagon para este mercado y se vendió hasta 1987. En Australia se montaba mediante kits importados desde Francia.

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault

Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

Ficha Técnica

PRODUCCIÓN MOTORES CARROCERÍA TRANSMISIÓN ACABADOS
1978-1986 C1J S / B Manual 4 velocidades TL / GTL / Base
1978-1986 A2M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTL / GTL 4×4 / TS / GTS / Automatic
1980-1985 A5L-807 S / B Manual 5 velocidades Turbo
1980-1986 J8S-852 S / B Manual 4/5 velocidades TD / GTD / GTD 4×4
1982-1983 A6M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTS / Automatic
1984-1986 J6R-829 S / B Manual 5 velocidades / Automática 3 velocidades TX 4×4 / GTX / Automatic
1984-1986 J8S-852-10 S / B Manual 5 velocidades Turbo D

Leyenda: S=Sedán de 4 puertas, B=Break (Familiar de 5 puertas)

Motor Producción descripción
Gasolina
C1J 1979-1986 “Cléon-Fonte” de cuatro cilindros en línea 1.397 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 64CV a 5.500 rpm  103 Nm a 3.000 rpm
A2M-843 1978-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 79 x 84 mm. Cilindrada: 1.647 cm³. Compresión: 9,3 a 1. Distribución mediante árbol de levas lateral accionado por cadena.  Carburador vertical monocuerpo Solex 35ETIA. Potencia máxima: 79 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo: 11,5 mkg a 3.000 rpm.
A5L-807 1980-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1565 cm carburatore e turbocompressore 110/5000  181/2250
A5L-807 1982-1985 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 77 x 84 mm. Cilindrada: 1.565 cm³. Compresión: 8,6 a 1. Distribución mediante árbol de levas superior accionado por cadena de doble eslabón.  Carburador vertical monocuerpo Solex 32-DIS soplado por turbocompresor Garrett a un máximo de 0,6 bar. Potencia máxima: 125 CV a 5.550 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.250 rpm.
A2M-843 1982-1986 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 74CV a 5.500 rpm  130 Nm a 3.000 rpm
A6M-843 1982-1983 “Cléon-Alu” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Carburatore doppio corpo 96 CV a 5.75 rpm  132 Nm a 3.000 rpm
J6R-829 1984-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero transversal. Diámetro por carrera: 88 x 82 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada.  Carburador de doble cuerpo Weber 32 DARA. Potencia máxima: 102 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 16 mkg a 3.250 rpm.
Diésel
J8S-852 1980-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal inclinado. Diámetro por carrera: 86,0 x 89,0 mm. Cilindrada: 2.068 cm³. Compresión: 21,5 a 1. Distribución mediante árbol de levas en culata accionado por correa dentada.  Bomba de inyección indirecta Bosch tipo VE. Potencia máxima: 66,4 CV DIN a 4.500 rpm. Par máximo: 12,9 mkg a 2.250 rpm.
J8S-852-10 1984-1986 “Douvrin” 2068 Iniezione indiretta + turbocompressore 88/4250 182/2000
Transmisión
Tracción: Delantera (Integral en opción)
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades o automática de 3.
Embrague: Monodisco en seco de diafragma
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera asistida, díámetro de giro 10,3-11,0 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes con dobles triángulos formando trapecio deformable transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera: De eje rígido de chapa estampada, con dos brazos de empuje longitudinales y triángulo central de posicionamiento y control de par, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo, hueca.
Frenos del./tras.: Discos delante (228/238 mm) y tambores detrás (180 mm) con servo (GTS/GTD), discos ventilados delante (238 mm) y tambores detrás (228 mm) con servo (GTX), discos ventilados delante (259 mm) y discos detrás (254 mm) con servo (Turbo ’82)
Carrocería Sedán Break (Familiar)
Diseño: Sedan de 4 puertas Familiar de 5 puertas
Plazas: 5 plazas 5 plazas
Maletero: 347,6 litros ?
Batalla: 2.438 mm 2.438 mm
Vías del./tras.: 1.420 / 1.355 mm 1.420 / 1.355 mm
Largo x ancho x alto: 4.395 / 1.696 / 1.405 mm 4.475 / 1.696 / 1.405 mm
Depósito: 53 litros 53 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
GTS 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 155 SR-13 1.172.000 pesetas
(España 1984)
GTX De aleación ligera
5,5 x 13 pulgadas
Michelín MXL radial sin cámara 175/70 SR-13 1.373.000 pesetas
(España 1984)
GTD 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 165 SR-13 1.499.000 pesetas
(España 1985)
Turbo 5,5 x 14 pulgadas Pirelli P6 radial sin cámara 185/65 HR-14
Prestaciones V Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
GTS
GTS Break
M5v
M5v
940 kg
1.025 kg
162,2 km/h 12,8 segundos 9,1 litros/100 km
GTX M5v 1.070 kg 176 km/h 10,9 segundos 9,3 litros/100 km
GTD M 1.080 kg 154,8 km/h 14,6 segundos 8,2 litros/100 km
Turbo M5v 1.030 kg 183,9 km/h 9,9 segundos 10,1 litros/100 km
Fabricación
Presentación: Sedán en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 y Familiar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979
Producción: 1978-1993
Factorías: Fábricas de Renault en Flins, Valladolid y Palencia (España), Santa Isabel (Argentina), Los Andes (Chile), Envigado (Colombia),  Mariara (Venezuela), Ciudad Sahagún (México), Montevideo (Uruguay), Teherán (Irán), Bursa (Turquía)
Unidades: 2.028.964 unidades (sólo en Francia)

Fuentes:
18 GTD, Motor 16 Nº11, 7 de enero de 1984, Motor 16 nº37, 7 de julio de 1984, Motor 16 Nº73, 16 de Marzo de 1985, Autopista nº 1120, 18/10/1980
18 Turbo. Motor 16 Nº14, 28 de enero de 1984, Autopista nº 1277, enero 1984
18 GTS, Motor 16 Nº25, 14 de abril de 1984, Autopista
18 GTX, Motor 16 Nº58, 1 de Diciembre de 1984, Motor 16 Nº122, 22 de Febrero de 1986
18 Break, Automecánica Nº130, Enero 1981

Ford Fiesta Mk1, 1976-1983 Compacto de 3 puertas obra de Tom Tjaarda para Ghia

Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

El Ford Fiesta Mk1 sale al mercado en 1976, tras un periodo de 5 años sin novedades en la filial europea de la marca americana. Surge como respuesta a las propuestas de sus competidores europeos. Este segmento de las pequeñas berlinas o “hatchback” tuvo su eclosión a principios de la década, quizás debido a la masificación que comenzaba a producirse en las ciudades, pero también reforzada por la crisis del petróleo de 1973.

El modelo deriva del proyecto “Bobcat”, que Henry Ford II aprovó para su desarrollo en septiembre de 1972, inmediatamente después del lanzamiento del Renault 5 y FIAT 127. Anteriormente la marca se planteó el desarrollo de un competidor para el BMC Mini, pero la evaluación de costes echo por tierra el proyecto. El diseño final del pequeño utilitario salió de la mano de Tom Tjaarda de Ghia (Turín) y fue autorizado para producción a finales de 1973.

Nombre

Ford no fué la primera marca en llegar, pero cuando llegó lo hizo con fuerza. Fué el primer hatchback de Ford, el coche más pequeño fabricado por los americanos hasta la fecha, y primer tracción delantera de la marca vendido masivamente. Para la fabricación definitiva del proyecto Bobcat, se barajaron nombres como Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Cherie, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo. El favorito fué Bravo, pero Henry Ford II lo desestimó en favor de Fiesta, que en aquel entonces estaba registrado por General Motors, que lo usaba como nivel de acabado para las rancheras Oldsmobile, y que aunque suene raro, lo cedió gratuitamente a Ford.

Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford

Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

De hecho, que Henry Ford se decantase por el nombre Fiesta, tan español, vino influenciado por la apertura de la nueva fábrica en Almusafes, Valencia, (ya sabemos la fama que tenemos). Esta planta se dedicó desde el primer momento a la producción del nuevo coche. Además se fabricó en las instalaciones de Ford, en Dagenham, en Reino Unido y en la de Colonia, Alemania. La intención era producir 500 mil unidades a año.

Producción

El Ford Fiesta Mk1 fué un éxito desde su lanzamiento, siendo expuesto en las 24 Horas de Le Mans de 1976 y en menos de tres años se produjo la unidad 1 millón en Dagenham. Montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y una nueva versión del motor Ford Kent OHV denominado “Valencia”.

Se ofertó con motores de gasolina de 957, 1100 y 1.300 centímetros cúbicos, el primero en baja y alta compresión. Y los acabados disponibles eran base, L, Ghia, S y comercial (panelado) en España, y también Popular y Popular Plus en Gran Bretaña, donde también se vendió el GL desde 1978. En 1980 llegó el 1.3 Super Sport, antesala del posterior XR-2 que montaba un motor de 1.6 litros y que desarrollaba 84 CV, salido en 1981, con faros redondos e intermitentes en las defensas, año en el que se hizo una ligera revisión de los parachoques para acomodarlos a las nuevas normativas de industria.

Exportacion

Para Estados Unidos, donde se vendió de 1978 a 1980 se construía en Colonia con diferentes especificaciones, con acabados denominados Base, Decor, Sport y Ghia y con un viejo motor Kent “Crossflow” de 1.6 litros con conversor catalítico para adaptarlo a las normativas antiemisiones de California, intermitentes laterales, y aire acondicionado opcional.

La versión de 1981 se mantuvo prácticamente inalterada hasta que en 1983 sale la segunda generación, Ford Fiesta II o Ford Fiesta Mk2, de la que ya publicamos un artículo anteriormente.

Roger Moore con el Ford Fiesta que se desplazaba durante el rodaje de
Roger Moore con el Ford Fiesta Mk1 que se desplazaba durante el rodaje de “La espía que me amó” – Foto: Ford

Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford

Ford Fiesta 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 1.3 SuperSport, Foto: Ford

Ford Fiesta XR2, 1981, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 XR2, 1981, Foto: Ford

Ficha Técnica Ford Fiesta Mk1
Modelo Producción Motor
1.0 (Baja Compresión) 1976-1983 Ford Valencia OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna TKA, TKW), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 73,96 x 55,70 mm. Cilindrada; 957 cm³. Compresión: 8,3 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical monocuerpo Ford VV. Potencia máxima: 40 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 6,5 mkg a 2.700 rpm
1.0 (Alta Compresión) 1976-1983 Idem salvo: (Denominación interna TLA) Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 45 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 6,6 mkg a 3.000 rpm
1.1 1976-1983 Idem salvo: (denominación interna GLA, GLW). Diámetro por carrera; 74,00 x 65,00 mm. Cilindrada; 1.117 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 53 CV a 6000 rpm. Par máximo: 8,16 mkg a 3000 rpm
1.3 1977-1983
1980-1983
Ford Kent OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna J3E), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 80,98 x 62,99 mm. Cilindrada; 1.297 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DFT. Potencia máxima: 66 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 9,2 mkg a 3.250 rpm
XR-2 1981-1983 Idem salvo: (denominación interna L3E). Diámetro por carrera; 80,98 x 77,62 mm. Cilindrada; 1.596 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR. Potencia máxima: 83 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 12,75 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de cuatro velocidades sincronizadas
Embrague: Monodisco en seco de diafragma, Ø165mm, (190mm en el “SS”)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 9,3 m
Suspensión delantera: De ruedas independientes, de tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión anti-balanceo, solo en modelos “S”, “SS”, y “XR-2”.
Frenos del./tras.: Dos circuitos hidráulicos en conexión diagonal con servofreno (Opcional en las primeras unidades) y cilindros maestros en tandem. De discos delante con pinzas flotantes (Ø221mm) y tambores detrás con zapatas autoajustables (Ø178mm)
Carrocería
Diseño: Berlina compacta de 3 puertas basada en los proyectos de Tom Tjaarda para Ghia “Bluecar\Wolf\Bobcat”
Plazas: 5
Maletero: 200 litros / 1.205 litros con asiento abatido
Batalla: 2.286 mm
Vías del./tras.: 1.334 / 1.321 mm (XR2: 1.350/1.337 mm)
Largo x ancho x alto: 3.565 / 1.567 / 1.314 mm
Depósito: 34 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
Base De chapa de 12″ 135 SR-12
1.0 (AC) L De chapa de 12″ 145 SR 12 177 .200 ptas FF (1976)
1.1 Ghia De chapa de 12″ 145 SR 12
1.1 S De chapa de 12″ 145 SR 12 194.200 ptas FF (1976)
1.3 SS De chapa de 13″ 185/60 HR-13 663.418 ptas FF (1981)
XR-2 De chapa de 13″ 185/60 HR-13 828.000 ptas FF (1981)
Prestaciones Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.0 (BC) 720 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (BC) L 730 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (AC) 720 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.0 (AC) L/S 730 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.1 720 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.1 L/S/Ghia 730 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.3 S/Ghia 775 kg 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
1.3 SS 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
XR-2 800 kg 170 km/h 10,1 segundos 6,5-10,0 litros
Fabricación
Presentación: Gama compuesta por 1.0 y 1.1 , Base, L, Ghia y S en mayo de 1976.
Motores 1.3 en Agosto de 1977. Supersport en el Salón de Ginebra de 1980. XR2 en 1981.
Producción: 1976-1983. Por versiones; 1976-1983 (BC), 1976-1983 (AC), 1976-1983 (1.1 L/Ghia), 1980-1983 (1.1S), 1977-1983 (1.3 S/Ghia), 1980-1983 (SS), 1981-1983 (XR2)
Factorías: Almusafes, Valencia, España / Dagenham, Inglaterra / Colonia, Alemania

Acabados según motor:

1.0 Baja Compresión (BC), disponía de equipamiento Base de Serie y L en opción, el 1.0 Alta Compresión (AC), equipamiento L de Serie y Base en opción, 1.1 S o Ghia de Serie y L en opción, 1.3 S/Ghia/SS de serie, 1.6 XR2 de serie.
Fuentes:
1.0 BC, Autopista nº 949, Mayo 1977, 1.0,1.1, La Vida del Automóvil nº 1 (1-11-76), Catálogo de época Ford España S.A., 1.3 SS, Autopista nº 1133, 24-1-1981, XR-2, Autopista nº 1176, 19-12-1981

Montaje de mecánicos Ford Fiesta de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Montaje de mecánicos Ford Fiesta Mk1 de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

Peugeot Vera Profil, 1985 Sedán de 4 puertas obra de Peugeot

El Peugeot Vera Profil es el último de una serie de cuatro prototipos que nacía en 1980 con el 01. Su incentivo era un impulso económico de 7 millones de francos que la agencia para el ahorro de energía francesa desbloqueó para ofrecer a las grandes marcas del país, para desarrollar el coche del futuro. Con la crisis del petróleo aun reciente, la característica a desarrollar por encima de todo era el ahorro de combustible.

VERA venía a significar algo así como “Vehículo Ecomómico para la Investigación Aplicada”. El primer y segundo prototipo se realizaban sobre la ya probada plataforma del Peugeot 305. Pero para los Plus (tercer prototipo Vera) y el Profil que nos ocupa, se trabajaba sobre una nueva plataforma.

Uno de los primeros puntos a tratar en el diseño de los Peugeot Vera era la optimización aerodinámica. Se pretendía la reducción del coeficiente de penetración, y con él la fricción y resistencia al viento. En segundo lugar se tendía al aligerado y la instalación de cajas de cambios de relaciones largas. Por último a la aplicación de materiales ligeros.

En la misma época en que se desarrollaban el VERA Plus y Profil, PSA desarrollaba el Talbot Arizona. Éste sería el sustituto del Talbot Horizon. Pero finalmente, y ya lo habréis reconocido en las fotos, se presentó como Peugeot 309. Talbot confirmaba su desaparición. Las lineas del 309, pero sobre todo su habitáculo, se diseñaron conjuntamente con el Peugeot VERA Profile, del que heredó muchas novedades.

Es reconocible por su morro afilado, comparado con el definitivo 309, y por sus ruedas traseras carenadas. Estos elementos servían al propósito aerodinámico. Lo propulsa un motor Turbodiesel de 1.769 cm³ y 50 CV que circulando a 90 km/h bebía unos 2,7 litros a los 100km. La inyección directa que incorporaba estaba a la vanguardia. El sistema de inyección directa no sería introducida a la producción en serie hasta la salida del FIAT Croma.



Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot
Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot

Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Diésel
Posición: Delantero
Cilindrada: 1.769 cm³
Alimentación: Inyección directa
Potencia: 50 CV a 4.000 rpm
Transmisión:
Tracción: Delantera
Bastidor:
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas
Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Batalla: 2.470 mm
Largo / Ancho / Alto: 4.190 / 1.640 / 1.285 mm
Peso: 790 kg
PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 170 km/h
0-100 km/h: 16,8 segundos
Consumo: 2,7 litros / 100 km (a 90 km/h), 3,8 litros / 100 km (a 120 km/h), 4,8 litros / 100 km (urbano)
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985
Construcción:  Sochaux, Francia
Precio:  No es vendido al público
Ejemplares: Prototipo