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SEAT Málaga, 1985-1991 Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

El SEAT Málaga sale al mercado en 1985, para tomar el lugar del 131, durante la época de transición de la marca, al terminar sus relaciones con FIAT y antes de entrar a formar parte del Grupo Volkswagen. Así como el Ibiza, salido en 1984, y los 133 y 1200/1430 Sport de los años 70, no tiene ya versión FIAT original. Sin embargo, se realiza mediante un acuerdo con la empresa italiana, mientras esta se retiraba del accionarado de SEAT, que le permite usar la plataforma del FIAT Ritmo. Aunque su diseño se intentaba alejar ya de los FIAT, comparte paneles de su carrocería con el Ronda, muy parecido al FIAT Ritmo, y nuevos Ritmo y Regata. Sobre todo a sus comienzos y al igual que el Ibiza, tuvo que lidiar con problemas de calidad y construcción, temas que se fueron solventando con la entrada en Volkswagen.

Del diseño del nuevo modelo, desde el que ya había hecho para el Ibiza, se encarga el italiano Giorgetto Giugiaro y su empresa Italdesign, aunque para el Ibiza se modificó por completo la carrocería, se trabajó para hermanar el diseño de ambos coches. Se le realizó un lavado de cara en 1987, en la que se le sustituía la calandra de cuadros por otra horizontal, y en 1989, se le actualizan en espera de su sucesor, los bajos, molduras laterales, minimamente el interior y se le incorpora la nueva insignia. El coche se quedaba obsoleto, y no podía hacer frente a la competencia directa de Opel, Volkswagen, FIAT y Ford.

En los motores se recurre a Porsche, al igual que en el Ibiza para modificar los motores de la casa, de lo que surjen los System Porsche, se ofreció con motores de 1,2 y 1,5 litros de gasolina de 63 y 85 CV respectivamente, y luego con la salida del Malaga Injection se elevava el mismo 1,5 litros a los 100 CV. Y en 1989 el 1,5 de carburación elevaba su potencia a los 90 CV. La versión diésel procedía del FIAT Ritmo, y era un 1,7 de 55 CV.

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
Versión:1.2 L / GL / GLX1.5 GL / GLXInjection1.7 LD / GLD

Motor:
Tipo:Cuatro cilindros en línea
Posición:Delantera transversal
Diámetro x carrera:75 mm x 67 mm83,0 x 67,5 mm83,0 x 79,2 mm
Cilindrada:1.193 cm³1.461 cm³1.714 cm³
Compresión:9,5 a 110,5 a 111 a 120 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada,
con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Carburador monocuerpo
Pierburg 361 B3
Carburador de doble cuerpo con estárter automático
Weber 32 DSTA
Inyección electrónica Bosch LE 2-JetronicBomba inyectora
Bosch VE
Potencia:63 CV a 5.800 rpm85 CV a 5.600 rpm100 CV a 5.900 rpm55 CV a 4.500 rpm
Par máximo:9 mkg a 3.500 rpm12,0 mkg a 3.500 rpm13 mkg a 4.700 rpm10 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 5 velocidades
Embrague:Monodisco en seco con mando mecánico

Bastidor:
Dirección:De cremallera, diámetro de giro 10,3 metros
Suspensión delantera:Independiente McPherson, con muelles y amortiguadores
Suspensión trasera:Independiente con ballestón transversal, y amortiguadores
Frenos del./tras.:De discos delante y tambores detrás con servo
Llantas:De aleación de 5,5 x 14 pulgadasDe aleación de 5,5 x 14 pulgadasDe aleación de 5,5 x 14 pulgadasDe chapa de 5 x 13 pulgadas
Neumáticos:165/65 SR 14165/65 SR 14185/60 HR 14155 SR 13

Carrocería:
Diseño:Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro
Plazas:5
Maletero:370 litros
Batalla:2.448 mm
Vías del./tras.:1.410 / 1.400 mm
Largo x ancho x alto:4.273 / 1.650 / 1.400 mm
Depósito:50 litros
Peso:975 kg975 kg975 kg950 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:156 km/h171,4 km/h179 km/h151,4 km/h
0-100 km/h:16,7 segundos12,3 segundos10,1 segundos16,9 segundos
Consumo medio:9,8 litros / 100 km8,1 litros / 100 km8,2 litros / 100 km7,6 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en:1985
Fabricación:Seat S.A., Zona Franca Barcelona, España de 1985 a 1991
Precio:1.357.000 pesetas1.555.000 pesetas1.700.000 pesetas1.197.000 pesetas
Unidades:231.852
Galardones:Coche del año en España en 1986

Notas: Precios de la época.
Fuentes:
Malaga GLX 1.5, Motor 16 Nº80, 4 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº124, 8 de Marzo de 1986, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Motor 16 Nº200, 22 de Agosto de 1987, Malaga GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº97, 31 de Agosto de 1985, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Inyection, Motor 16 Nº193, 4 de Julio de 1987, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº209, 24 de Octubre de 1987, Malaga 1.2 GLX, Motor 16 Nº220, 9 de Enero de 1988

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SEAT Cordoba WRC, 1998-2000 Berlina de 3 puertas homologada para FIA Grupo A - Clase 8 por Seat Sport

Foto: WRC Evo1. www.tonigardemeister.com - Toni Gardemeister / Paavo Lukander
Foto: WRC Evo1, www.tonigardemeister.com – Toni Gardemeister / Paavo Lukander. Es el mismo bastidor que en la imagen anterior, en la cual ya estaba preparado como Evolution 2

El Seat Córdoba WRC surge después de que SEAT ganase tres Campeonatos Mundiales en Categoría 2-Litros (1996,1997,1998), que es cuando decide subir a la categoría reina introduciendo un World Rally Car. El equipo Seat Sport, uno de los más pequeños del campeonato, al no poder hacer frente por su cuenta al desarrollo del coche, utiliza partes compradas a otras empresas o comisionando a especialistas en el desarrollo del coche. Entre otros como ejemplo: El motor, preparado sobre una unidad standard del Cordoba por el tuner Francés Daniel Snobeck o la caja de cambios basada en una original Hewland diseñada y fabricada por Prodive.

Los ingenieros de Seat tras leer las reglas y advertir una longitud mínima de 4.000 mm, descartaron el proyecto sobre un probado y testeado Ibiza que solamente media 3.855 mm de largo, pasando a trabajar sobre el Cordoba. Gran error de desarrollo tras ver como Peugeot lanzaba el 206WRC, más corto aún que el Ibiza, pero marca que se molestó en preguntar a la FIA si produciendo las suficientes unidades de un 206 especial que concertase con los criterios del reglamento sería válido. La FIA les dió el visto bueno.

Con pódiums puntuales, y un escaso bagaje de puntos, el Cordoba no fué un éxito, ni pilotado por gente de la talla de Didier Auriol o Marcus Grönholm. Sin embargo podemos decir que hubo un WRC español, desarrollado en Martorell, sobre la base de uno de los coches de la época más alagada entre la gente de Seat, con sus Ibiza, Cordoba, León y Toledo. Que con un ligero retoque estético (el que se vé de la Evo I a la Evo II o III) ganaron deportividad y carácter.

Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II - Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II – Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Equipo SEAT Sport – Repsol
TemporadaEvoluciónNúmeroPilotoCopilotoSalidasPodVAv/AcPuntos
1998Evo I9[FIN] Harri Rovanperä[FIN] Risto Pietiläinen4000/11
10[ESP] Oriol Gómez[ESP] Marc Martí1000/10
[BEL] Marc Duez[BEL] Luc Manset2000/10
[GBR] Gwyndaf Evans[GBR] Howard Davies1001/00
1999Evo I y II9[FIN] Harri Rovanperä[FIN] Risto Pietiläinen14102/210
10[ITA] Piero Liatti[ITA] Carlo Cassina9 0 03/31
[FIN] Marcus Grönholm[FIN] Timo Rautiainen1001/00
[FIN] Toni Gardemeister[FIN] Paavo Lukander4101/05
2000Evo II y III7[FIN] Toni Gardemeister[FIN] Paavo Lukander14005/34
8[FRA] Didier Auriol[FRA] Denis Giraudet14104/14
16[FIN] Harri Rovanperä[FIN] Risto Pietiläinen2000/0
Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister - Paavo Lukander   
Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister – Paavo Lukander

Ficha Técnica

Versión:Córdoba WRCEvo 2 Evo 3 

Motor:
Tipo:Cuatro cilindros en línea. 16 válvulas
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera: 83,0 x 92,1 mm83,0 x 92,1 mm83,0 x 92,2 mm
Cilindrada:1.995 cm³
La normativa FIA para coches con Turbo exige multiplicar la capacidad cúbica por 1.7 para hallar la capacidad total
Compresión:8,1 a 18,4 a 18,6 a 1
Alimentación:Inyección electrónica
Magnetti Marelli MR3 ECU
con Turbo Garrett TR 30R
Inyección electrónica
Magnetti Marelli Step 9
con Turbo Garrett TR 30R
 Inyección electrónica
Magnetti Marelli
con Turbo Garrett TR 30R
Potencia:300 CV300 CV a 5.700 rpm300 CV a 5.300 rpm
Par máximo:470 Nm470,4 Nm (48 mkg) a 3.500 rpm520 Nm a 3.500 rpm

Transmisión:
Tracción:Total permanente con diferenciales central y delantero activos de control electrónico, trasero autoblocante mecánico
Cambio:Hewland de dientes rectos de seis velocidades ya accionamiento secuencial en prolongación del cigüeñal.
Embrague:2 discosTres discos de carbono AP con mando hidráulicoCarbon AP de 3 discos.

Bastidor:
Estructura:Monocasco de acero
Dirección:
Suspensión delantera:Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Suspensión trasera:Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Frenos del./tras.:
(Asfalto)
Doble circuito hidráulico con dos bombas y repartidor de frenada manual desde el habitáculo; cuatro discos ventilados (376/280 mm Ø) con pinzas AP de seis pistones delante y cuatro detrásDe discos ventilados
Ø 378 delante / 304 mm detrás
Frenos del./tras.:
(Tierra)
De discos ventilados
Ø 304 delante / 304 mm detrás
Llantas:Aleación ligera OZ o Speedline de 8″ x 18″
Neumáticos:Pirelli Competición de 225/ 65 RS/RP/RE 18

Carrocería:
Diseño:Berlina de 3 puertas
Plazas:2
Batalla:2.443 mm
Largo x ancho x alto:4.150 / 1.770 / 1.500 mm4.172 / 1.770 / 1.400 mm4.172 / 1.770 / 1.400-1.500 mm
Vías del/det:1.520 / 1.520 mm
Depósito:Homologado FIA 80 litros
Peso:1.230 kg mínimo FIA

Fabricación:
Homologación:1 de Agosto de 2000
Presentación:Finlandia 1998Finlandia 1999Finlandia 2000
Modelo base:Córdoba 2.0 SX 16v

 Resultados en Competición

Desarrollo temporada 1998
CarreraRovanperäGómezDuezEvansPt
PosNotasPtPosNotasPtPosNotasPtPosNotasPt
10 – Finlandia11+16m:01,6s0AcSS2100
11 – SanremoAcSS3016+17m:26,6s00
12 – Australia11+12m:04,4s0AcSS1000
13 – Gran Bretaña6+10m:33,3s1AvSS18 – Cambio01
TOTAL15º1(3*)50005º: 1

*La posicion final de Rovanperä es 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 1999
CarreraRovanperäLiattiGrönholmGardemeisterPt
PosNotasPtPosNotasPtPosNotasPtPosNotasPt
01 – Monte-Carlo7+07m:02,3s06+06m:58,1s11
02 – Suecia16+17m:20,3s0AvSS2 – Motor00
03 – Kenya6+0m:58.29s1AvSS11 – Motor01
04 – PortugalAcSS160AcSS1100
05 – Catalunya14+15m:04,2s010+07m:07,4s00
06 – Córcega13+11m:43,8s09+07m:05,9s00
07 – ArgentinaAvSS15 – Motor0AcSS2200
08 – AcropolisAcSS80AcSS1600
09 – Nueva ZelandaAvSS17 – P. Aceite03+02m:49,0s44
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo II
10 – Finlandia5+02m:10,1s26+03:09,5s13
11 – China5+09m:15,4s2AvSS8 – Motor02
12 – Sanremo16+13m:20,6s0AvSS15 – Transmis.00
13 – Australia6+08m:12,8s116+29m:08,2s01
14 – Gran Bretaña3+04m:55,3s4AvSS12-Embrague04
TOTAL1022º115º(5*)5 (6*)5º: 23

*La posicion final de Gardemeister es 8º y la de Gronholm 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 2000
CarreraToni GardemeisterDidier AuriolPt
PosNotasPtPosNotasPt
01 – Monte-Carlo4+03m:45,1s3AvSS14 – Motor03
02 – SueciaAvSS11 – P. Aceite010+05m:15,9s00
03 – KenyaRtEnfermedad Copiloto03+0m:22.44s44
04 – Portugal9+08m:24,2s010+12m:38,0s00
05 – CatalunyaAcSS11013+06m:58,0s00
06 – ArgentinaAvSS6 – Embrague0AvSS6 – Embrague00
07 – AcropolisAvSS10 – Dirección0AvSS7 – Mecánica00
08 – Nueva ZelandaAcSS10AcSS1600
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo III
09 – FinlandiaAvSS11 – Mecánica011+08m:26,3s00
10 – ChipreAcSS140AvSS7 – Mecánica00
11 – Córcega11+07m:20,5s08+03m:30,7s00
12 – SanremoAvSS10 – Mecánica017+10m:14,4s00
13 – Australia6+02m:49,3s18+07m:54,6s01
14 – Gran Bretaña12+06m:59,1s09+04m:27,5s00
TOTAL14º412º48

*Rovanperä nº16 – 12º en Suecia – +07m:50,9s, nº17 – 10º en Gran Bretaña  – 5.10,1s. Resultados dentro del equipo fuera del campeonato de constructores.

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SEAT Cupra GT, 2003 Coupé de 2 puertas obra del Centro de Diseño SEAT y homologado para FIA GT

El Seat Cupra GT es un coche de competición, en concreto para FIA GT, que se presenta el 24 de Abril de 2003, en el Salón del Automóvil de Barcelona, como prototipo de un superdeportivo SEAT, aunque sin preever una variante homologada para carretera, que de hecho nunca llegó. Su debút en aquel momento se fechaba para el final de 2003 en el Campeonato de España, lidiando con versiones de competición de los Chrysler Viper, Ferrari 550 Maranello, Porsche GT3 o Saleen S7 por ejemplo.

La imagen del coche, probablemente la más bella asociada a la marca española, fué desarrollada en el Centro de Diseño de SEAT en Sitges, sigue la línea “auto emoción” derivada de los prototipos SEAT Salsa y SEAT Tango obra de Walter de Silva antes de pasar a Audi en 2002, y que según la propia marca proyectaba la imagen de los futuros modelos de serie de la marca. Como en los coches de su clase la batalla es corta en relación a los anchos de vías. Su Cx de 0,32 es realmente bajo para un coche con semejante alerón, necesario para garantizar el paso por curva en los coches de este tipo. El prototipo anunciaba 1.100 kg gracias a un entramado de tubos de aluminio cubierto con una carrocería de fibra de carbono, pero este peso se ha de adaptar al reglamento de cada campeonato al que asista.

SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT
SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT

En cuanto al propulsor, el Seat Cupra GT monta el 3.0 V6 Biturbo de Audi, con las mismas medidas del 3 litros atmosférico que lleva el Audi A4, entre otros, con un diámetro x carrera de 82,5 x 92,8 mm. Dos turbocompresores y dos intercooler muy grandes, a los que llega el aire desde las aberturas superiores que hay tras las ventanillas laterales, le hacen alcanzar un mínimo de 500 CV (algo variable en un coche de competición) y un par máximo de 600 Nm a 5.250 rpm.  Rozar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, le hacen ser el SEAT más rápido de la historia.

De tracción trasera y con cambio secuencial de seis velocidades, monta unas grandes ruedas de 265/650 delante y 285/680 detrás con unas llantas de 18 pulgadas, frenadas por unos discos AP de 378 y 355 mm respectivamente, una suspensión, de paralelogramo deformable, que monta muelles dobles y amortiguadores Öhlins, y servodirección electrohidráulica.

Cabe destacar que a comienzos del milenio, el Grupo Volkswagen parecía estar empeñado en desarrollar un superdeportivo con cada una de sus marcas,  el Seat Cupra GT, comienza a gestarse probablemente en 2001 o 2002 para ser presentado en 2003, pero en Bugatti se llevaba trabajando desde 1998 en el que sería el Veyron, con un primer prototipo certero en 1999 denominado Bugatti EB18/4 Chiron, año en el que también se presentaba el prototipo Bentley Hunaudières, en 2000, llegó el prototipo Audi Rosemeyer o el prototipo Le Mans de 2002 que daría lugar al Audi R8 y el prototipo Volkswagen W12 Nardó llega en 2001 a Tokio.  Auque entre ellos pueden existir similitudes, el SEAT salvo lo que a mecánica procedente de Audi se refiere, era todo SEAT Sport & Centro de Diseño de SEAT. Y es un orgullo que llegase a rodar en pista un coche así con una marca española en el morro, aunque no resultase tan exitoso como hubieramos deseado.

Las 7 unidades producidas fueron realizadas por encargo de equipos de competición, para su uso en Campeonatos bajo reglamento FIA GT, pero no resultaron muy competitivas, de hecho, se le colocaron a algunas unidades motores V10 procedentes del Lamborghini Gallardo, y otras unidades altamente modificadas, y pertenecientes al equipo SUNRED, en 2005 ya no llevaban el emblema de SEAT en el morro.

Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT
Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT

 

 

SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:De seis cilindros en V
Posición:Central trasero longitudinal
Diámetro x carrera:82,5 x 92,8 mm
Cilindrada:2.976 cm3
Distribución:Cinco válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata
Alimentación:Inyección Indirecta con dos turbocompresores y dos intercooler
Potencia:Más de 500 CV
Par máximo:600 Nm a 5.250 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual secuencial de 6 velocidades

Bastidor:
Dirección:De cremallera y piñon servoasistida electrohidráulicamente
Suspensión delantera:Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Suspensión trasera:Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Frenos del./tras.:De discos ventilados AP (378/355 mm)
Llantas:12,0J x 18 delante y detrás
Neumáticos:265/650 R18 delante y 285/680 R18 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas homologado para competir en campeonatos FIA GT
Plazas:2
Batalla:2.650 mm
Vías del./tras.:1.843 / 1.818 mm
Largo x ancho x alto:4.562 / 2.100 / 1.190 mm
Peso:1.100 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:295 km/h
0-100 km/h:4,2 segundos

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Barcelona el 24 de Abril de 2003
Fabricación:Seat Sport. España en 2003 bajo pedido.
Precio:
Unidades:7

 

SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Resultados en Competición

Campeonato de España de GT – Categoría GTA – Desarrollo de la Temporada 2004

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Circuito Comunidad Valenciana12[ESP] José Manuel Valero[ESP] Jorge Martínez Aspar7005
[ESP] Lucas Guerrero
Darro Motor Racing1[ESP] Ginés Vivancos[ESP] Jordi Gené5202
[ESP] Álvaro Bultó
CarreraNº12Nº1
PosNotasPuntosPosNotasPuntos
01 – Albacete 1Rtvuelta 110
02 – Albacete 2Rtvuelta 030
03 – Jarama 121 / 1400h:46m:34.251s0
04 – Jarama 214 /  900h:48m:25.195s0
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Valencia 1Rtvuelta 0902 / 200h:53m:28.730s
08 – Valencia 2Ds03/300h:47m:37.538s
09 – Jeréz 1Rtvuelta 130Rtvuelta 070
10 – Jeréz 29 / 900h:45m:24.848s7 / 700h:46m:18.319s
11 – BarcelonaRtvuelta 14Rtvuelta 28
TOTAL
Campeonato de España de GT – –10º – Ginés Vivancos119 p
Copa GTA – –5º – Ginés Vivancos
7º – Jordi Gené
32 p
31 p
Trofeo Ibérico Conductores GT9º – Ginés Vivancos52 p

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTS – Desarrollo de la Temporada 2005

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Antonio Lozano Navarro19[ESP] José Manuel Valero[ESP] Tomás Saldaña6001
CarreraNº19 José Manuel Valero / Tomás Saldaña
PosNotasPuntos
01 – Jarama 1
02 – Jarama 2
03 – Valencia 110+01 vueltas
04 – Valencia 2800h:50m:58.858s
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Albacete 1851:11.264
08 – Albacete 212+01 vueltas
09 – Jeréz 1Rtvuelta 060
10 – Jeréz 2Ns
11 – Barcelona15+03 vueltas
TOTAL
Campeonato de España de GT – –

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTA – Desarrollo de la Temporada 2006

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Sunred10[ESP] José Manuel Valero[ESP] Tomás Saldaña / Martinez Aspar7000
11[ESP] Ginés Vivancos[ESP] Vinyes / [ESP] Jordi Gené10 002
RSV Motorsport (Cupra GT2)6LigonnetSeverin4 00 1
CarreraNº10Nº11Nº6
PosNotasPuntosPosNotasPuntosPosNotasPuntos
01 – Jarama 129+03 vueltas16+01 vueltasRtvuelta 11
02 – Jarama 2Ns28+05 vueltas21+02 vueltas
03 – Estoril 11600h:49m:18.215s24+01 vueltas
04 – Estoril 21500h:48m:29.140s24+02 vueltas
05 – Open Estoril 1
06 – Open Estoril 2
07 – Albacete 113+01 vueltas15+01 vueltas
08 – Albacete 216+01 vueltas1200h:50m:54.019s
09 – Valencia 117+01 vueltasRtvuelta 12
10 – Valencia 218+01 vueltasDs
11 – Jerez 114+01 vueltas1100h:46m:24.980s
12 – Jerez 214+01 vueltas1000h:46m:03.090s
13 – BarcelonaNsRtvuelta 03
TOTAL

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SEAT 1200/1430 Sport, 1975-1981 Coupé 2 puertas obra de Aldo Sessano para NSU revisado por SEAT

El SEAT 1200 Sport surje de la recuperación de un proyecto de Aldo Sessano para sustituir al NSU Prinz denominado NSU Nergal, abandonado cuando Audi absorbió la empresa, un proyecto de carácter deportivo, enfocado al confort del usuario. SEAT lo retomó encargando a la empresa INDUCAR (Industrial de Carrocerias) de Terrasa que adaptase el diseño de Sessano al chasis del SEAT 127 y la mecánica del 124, resultando un pequeño coupé de lineas angulosas, que rompía con la estética de la época, identificado por un morro de caucho negro que le valió el apelativo de “Bocanegra” y que lanzado en 1976 prometía ser todo un éxito de ventas. Además fué el primer modelo desarrollado integramente en Martorell.

Era un pequeño deportivo que respondía a la demanda de conductores cansados de berlinas y sedanes o deportivos de gran cilindrada. El interior era moderno y austero, el panel de instrumentos se componía de velocímetro, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, manómetro de presión de aceite y termómetro de temperatura de agua. El maletero se podía abrir desde el habitáculo. Los asientos delanteros eran duros, y los de atrás aunque se anunciaban como tres cómodas plazas no lo eran y pronto se descubrieron problemas de ingeniería, pues encajar tantas piezas distintas en este collage, no fué tarea facil.

La mecánica en un principio fué la del SEAT 124 de 1.197 cm³ y que desarrollaba unos escasos 67 CV para un deportivo, un cambio muy duro y sistema de frenos mejorable aún con la incorporación de frenos de disco delanteros, era poco estable, problema achacado a un fallo de diseño en dirección y suspensión. Lo que lleva a SEAT a lanzar una segunda serie revisada con elementos del SEAT 128, como el carburador, filtro de aire, el colector de admisión y cambio y se mejora la estabilidad y la frenada con la incorporación, ahora sí, de un servofreno. Los anclajes del motor y barra estabilizadora también se cambian, así como el radiador de refrigeración.

Poco más tarde se incorporó al esta segunda serie el motor 1430 de 77 CV y se mejoró el cambio, por uno menos frágil, el consumo y de nuevo la estabilidad a pesar de tener que usar contrapesos para compensar el mayor peso de este motor, pero se perdió respuesta en el acelerador, lo que hacía mejor compensado al 1200.

La primera serie se diferencia de la segunda por los anagramas, SEAT en chapa y rojo el delantero en la primera y SEAT Licencia FIAT de plástico negro en la segunda. Detrás pone SEAT 1200 a la izquierda y Sport a la derecha en la primera serie y en las demás SEAT Sport a la izquierda y 1.200 o 1.430 a la derecha. También cambian los intermitentes de las aletas delanteras.

La producción sobrepasó las 19.000 unidades, en 1980, lo que fué considerado un fracaso comercial para la marca, pero supuso el punto de inflexión en SEAT, y en la industria automovilística nacional en general, que pasó de fabricar modelos de otras marcas a realizar un modelo original por ella misma. En 2008 SEAT le hace un homenaje en forma de Ibiza Bocanegra.

NSU Nergal. Origen desconocido.
NSU Nergal. Origen desconocido.
Seat 1200 Sport. Factoría Martorell. SEAT
Seat 1200 Sport. Factoría Martorell. SEAT
Seat 1200 Sport. Imagen promocional. SEAT
Seat 1200 Sport. Imagen promocional. SEAT
SEAT SEAT 1200 Sport. Interior. SEAT
SEAT SEAT 1200 Sport. Interior. SEAT
Seat 1200 Sport. Imagen promocional. SEAT
Seat 1200 Sport. Imagen promocional. SEAT
Seat 1430 Sport. Imagen promocional. SEAT
Seat 1430 Sport. Imagen promocional. SEAT

Ficha Técnica

Versión:1200 Sport
1ª y 2ª serie
1430 Sport

Motor:
Tipo:De 4 cilindros en línea y 4 tiempos de origen Fiat
Posición:Frontal
Diámetro x carrera:73 x 71,5 mm80 x 71,5 mm
Cilindrada:1.197 cm³1.438 cm³
Compresión:8,8 a 19,0 a 1
Distribución:Válvulas en culata, paralelas, en línea e inclinadas, accionadas por empujadores, varillas y balancines. Árbol de levas lateral, en el bloque, con correa dentada exterior de neopreno
Alimentación:1 carburador de doble cuerpo
Potencia:67 CV a 5.600 rpm77 CV a 5.400 rpm
Par máximo:90 Nm a 3.700 rpm111 Nm a 3.400 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 4 velocidades
Embrague:Monodisco en seco

Bastidor:
Estructura:Carrocería monocasco autoportante de acero
Dirección:De cremallera. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección articulado.
Suspensión delantera:Ruedas independientes, tipo McPherson, con la estabilizadora actuando de tirante diagonal inferior. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa Riv. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera:Ruedas independientes, triángulo transversal inferior y amortiguador solidario. del buje (Mac Pherson). Tipo de resorte: Ballestón transversal, con dos puntos de anclaje. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv. Estabilizador: Efecto antibalanceo del propio ballestón.
Frenos del./tras.:Discos frontales (Ø 227 mm), tambores traseros
Neumáticos:145 SR 13 o 165/70 R 13

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Aldo Sessano para NSU comprado por Seat
Plazas:4
Batalla:2.225 mm
Vías del./tras.:1.310 mm / 1.325 mm
Largo x ancho x alto:3.665 x 1.555 x 1.250 mm
Depósito:30 litros
Peso:805 kg815 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:157,2 km/h164,0 km/h
0-100 km/h:14,5 segundos
Consumo medio:8.83 litros/100km7.50 litros/100km

Fabricación:
Presentado en:19761977
Fabricación:1975-19801977-1980
Unidades:11.6197.713

Fuentes:
Automobil Revue, catálogo de 1979, p.495, Página web: www.historiaseat.com, www.seatfansclub.comhttp://www.seat1200.es/historia.htm

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GTA Spano Serie I, 2010-2015 Coupé 2 puertas obra de Sento Pallardó

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El GTA Spano surge del sueño del director de Spania GTA, Domingo Ochoa de fabricar un superdeportivo elegante y exclusivo.  El diseño viene de la mano de Sento Pallardó, valenciano de origen, que lo dota de una estética innovadora, aerodinámica muy estudiada y soluciones futuristas, entre ellas varias patentes a nivel mundial, siendo capáz de hacer frente a las más prestigiosas marcas. No en vano, es el automóvil mas potente y rápido construido en España. Desde el inicio de su producción se planean 99 unidades, todas bajo pedido.

Lo más característico del coche es su lateral, donde un arco muy marcado recoge las puertas sin marco y sin tiradores (se accionan presionando la insignia) y las entradas de aire, que refrigeran los radiadores de aceite, dirección asistida y frenos, tal como cumplen su función aerodinámica. Frontalmente dispone de dos entradas de aire y capó abombado finalizando con un perfil aerodinámico. La parte trasera busca la mejor forma de canalizar el aire, con un alerón integrado en el diseño y un techo de vidrio, con ranuras que ayudan a disipar el calor del vano motor. Dispone de un difusor, que mejora la carga aerodinámica y dos salidas de escape. Los retrovisores son de carbono con brazo de aluminio aeronáutico mecanizado. La gran superficie de vidrio proporciona amplitud interior, y va acompañada de un sistema patentado de opacidad e iluminación, que permite regular la luz interior.

Interiormente se utilizan materiales de gran calidad como cuero y carbono, y es amplio, de forma que un individuo de 2 metros podría acomodarse sin problema. No dispone de retrovisor central, en su lugar lleva una camara con gran angular que proyecta la imagen en un panel LCD de 7″ en el salpicadero que se activa al meter marcha atrás, de cuero, confortable y lujoso. El panel LCD, integra todas las funciones, navegador, radio, bluetooth… es personalizable y presenta toda la información necesaria, e integra los botones de regulación de altura, ala trasera y opacidad del techo. Los asientos Recaro están personalizados con las insignias de GTA, tienen regulación eléctrica, calefacción y refrigeración.  Las luces interiores son LED. Dispone de dos maleteros uno delante y otro detrás con una capacidad total de 230 litros.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

 

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

GTA ha desarrollado un motor V10 de 7,9 litros trasero longitudinal, con 925 CV y un par motor de 1220 Nm, con un trabajo específico para potenciar el compresor, dando más de 350Km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 Km/h en menos de tres segundos, lo que le sitúa entre los 5 coches más rápidos del momento. Dispone de un sistema de control electrónico de la potencia, de forma que a voluntad del cliente, se puede regular desde 450 CV hasta la potencia máxima. La transmisión se ofrece en dos variantes de siete velocidades, automática secuencial con levas en el volante o secuencial manual. El chasis se ha construido completamente en fibra de carbono, titanio y Klevar, consiguiendo mantener el monocasco en menos de 80 kg y el conjunto en 1.350 kg con todo el equipamiento y los depósitos llenos.

Según la marca el Spano destaca por su gran capacidad de tracción y su maniobrabilidad, para ser un coche de 900 CV y para frenarlo lo han equipado de un equipo AP Racing de pinzas de seis pistones y discos carbono cerámicos de 380 mm de diámetro con asistencia neumática y ABS, así como un sistema de control de tracción. Los neumáticos se han hecho a medida por Pirelli en 255/35 en llanta de 19 pulgadas en el eje delantero, y unas gomas 335/30 en llanta de 20 pulgadas detrás. Dispone de amortiguación autorregulable (hasta 8 cm de elevación) para los badénes y baches y facilitar el acceso a garajes, con un esquema de suspensiones de doble trapecio altamente regulable.

Hay informaciones de una próxima versión R de 1.200 CV no matriculable y una tirada de descapotables de 150 unidades.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:GTA V10 Twin Turbo Intercooler
Posición:Central longitudinal trasera
Diámetro x carrera:
Cilindrada:7.990 cm³
Compresión:
Distribución:
Alimentación:Inyección directa
Potencia:925 CV a 6.300 rpm
Par máximo:1.220 Nm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Automática secuencial de 7 velocidades con levas en el volante o secuencial manual
Embrague:

Bastidor:
Estructura:Estructura monocasco realizada totalmente en panel honeycom de titanio, honeycomb de fibra de carbono y Kevlar con carrocería de fibra de carbono y alerón adaptativo con regulación electrónica
Dirección:Diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera:Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Suspensión trasera:Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Frenos del./tras.:Sistema carbón-cerámico AP Racing, con ventilación forzada, pinzas de 6 pistones y sistema de ABS
Llantas:Delanteras 19×9,5 y Traseras de 20×12
Neumáticos:Pirelli P Zero: 255/35ZR19 delante y 335/30ZR20 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Sento Pallardó
Plazas:2
Maletero:100 litros (delantero) y 130 litros (trasero)
Batalla:2.800 m
Vías del./tras.:
Largo x ancho x alto:4.600 / 1.980 / 1.180 mm
Depósito:100 litros
Peso:1.350 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:Más de 350 km/h
0-100 km/h:2,9 segundos
Consumo medio:

Fabricación:
Presentado en:GTA Concept en Febrero de 2008, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. En Abril de 2010 se presenta la primera unidad de producción final
Fabricación:Ribarroja del Turia (Valenia, España)
Precio:530.000 € (antes de impuestos)
Unidades:99 todas por encargo

 

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