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Mercury Cougar Serie 1, 1966-1970 Coupé de 2 puertas / Descapotable de 2 puertas

Foto: Mercury Cougar 67. Catálogo Mercury Gama 1967.
Foto: Mercury Cougar 67. Catálogo Mercury Gama 1967.

El Mercury Cougar, código de proyecto T-7, llega el 30 de Septiembre de 1966, para ocupar el hueco entre el Ford Mustang y el Thunderbird. (Para quien lo desconozca, es bueno saber que Mercury es una marca de Ford Motor Company). En cuanto salió a la venta se convirtió en el buque insignia de la Mercury, título que ostentó durante décadas. Se trataba de un sedán deportivo de 2 puertas sin pilar B tras la puerta que rápidamente fué un éxito de ventas y obtuvo el galardón de Coche del Año 1967, de la revista Motor Trend.

Estaba basado en la plataforma del Mustang, con una distancia entre ejes ampliada en 76 milímetros, y se ofreció en primera instancia sólo con motores V-8 con dos o cuatro carburadores en dos acabados, el standard y el XR-7 más lujoso.

El frontal se componía con una parrilla continua de lamas verticales, coloquialmente denominada “la máquina de afeitar”, practicable, detrás de la cual se escondían los faros, (la Serie 1 del Cougar fué la única con faros ocultos) y en la parte trasera, se buscó un efecto similar con las lamas más separadas. El sistema de apertura y cierre de la tapa  de los faros funcionaba con un bote de vacío que en 1969, se modificó conectando el sistema al motor, se mantenían bajadas en vacío y con presión se elevaban, de forma que un fallo en el sistema dejaría los faros siempre operativos.

Interiormente el XR-7, con tapicería de vinilo y cuero, traía un panel de instrumentos en imitación de madera, con  instrumentación y palancas de competición negras, y un cambio automático T-Type central cuando se elegía el cambio Merc-O-Matic

Un paquete de mejoras, denominado GT, se componía de un bloque grande Ford FE de 6,4 litros, con una suspensión mejorada para asumir el peso del gran motor, y mejorar el manejo, lo que se acompañaba de frenos más potentes, mejores neumáticos y un escape de baja restricción. Otro denominado Dan Gurney Special, consistente en pegatinas en las ventanas, un kit de cromados en el motor y tapacubos tipo turbina, hacia honor al capitán del Cougar Racing Team en el grupo II de la SCCA.

Foto: Mercury Cougar 67. Catálogo Mercury Gama 1967.
Foto: Mercury Cougar 67. Catálogo Mercury Gama 1967.
Foto: Mercury Cougar 67 con techo de vinilo Oxford. Catálogo Mercury Gama 1967.
Foto: Mercury Cougar 67 con techo de vinilo Oxford. Catálogo Mercury Gama 1967.
Foto: Mercury Cougar XR-7 68. Catálogo Mercury Gama 1968.
Foto: Mercury Cougar XR-7 68. Catálogo Mercury Gama 1968.

El cambio más visible para el modelo 68 del Mercury Cougar es la incorparación de los intermitentes laterales, por normativas federales, así como la incorporación de cinturones de hombro. En cuanto a los motores, como estándar, un Windsor 302 con dos carburadores tanto para el modelo base como para el XR-7, y se ofrecerá como opción montarle cuatro carburadores, o montar motores big block 427 y 428. Como gran novedad el Cougar 68 fué el primer Ford en montar techo solar eléctrico de fábrica, aunque no fué muy solicitado en las primeras unidades.

En 1968, el paquete Dan Gurney Special prescindía de la decoración del motor, pero se realizó una versión denominada XR7-G, en honor a Gurney, con toma de aire y anclajes en el capó o luces Lucas anti niebla, ofrecido solo con los motores 302, 390 y 428. Se ofreció un paquete de mejoras más grande, denominado GT-E, para el modelo base y el XR-7, en principio con un motor 427 V8, pero un número limitado de unidades montaron el 428 Cobra Jet Ram Air (410 CV).

Foto: Mercury Cougar XR-7 68. Catálogo Mercury Gama 1968.
Foto: Mercury Cougar XR-7 68. Catálogo Mercury Gama 1968.
Foto: Mercury Cougar 68. Catálogo Mercury Gama 1968.
Foto: Mercury Cougar 68. Catálogo Mercury Gama 1968.
Foto: Mercury Cougar 69. Catálogo Mercury Gama 1969.
Foto: Mercury Cougar 69. Catálogo Mercury Gama 1969.

En 1969, si que encontramos cambios sustanciales en la gama Cougar, el primero y más evidente es la nueva versión descapotable, en acabados base y XR-7, en cuanto al diseño en sí, una  nueva línea recorre los laterales desde el morro hasta la rueda trasera, la parrilla delantera cambia las líneas verticales por horizontales, las luces traseras, manteniendo el diseño pasan de convexas a cóncavas y las luces inferiores delanteras y traseras pasan a tener forma rectangular en lugar de redonda. Como novedad, se incluye el volante “Tilt-Away”, que se retira hacia arriba y adelante cuando se abre la puerta del piloto y el coche está apagado.

En cuanto a los extras, se retiran el GT, XR7-G y GT-E, permaneciendo eso sí los motores 390 y 428 en opción, mientras que los 302 desaparecen, salvo para la versión “Boss” disponible para el nuevo paquete “Eliminator”. En 1969, el motor standar para la gama es el 351 de 250 CV, con una opción de 290 CV. El nuevo paquete Eliminator dispone como base de un 390 de cuatro carburadores, y en opción el 428 Cobra Jet y el Boss 302 ya mencionado. Esta versión, monta spoilers delante y detrás, opcionalmente inducción de aire RAM Air, así como una parrilla negra, lineas laterales especiales en la pintura, ruedas de rally, decoración interior mejorada “Decor”, asientos especiales de respaldo alto y un paquete de suspensión y manejo optimizado, etc…

Otro paquete, más modesto, fué el Sports Special, que no tenía referencias estéticas a su nombre y estaba disponible con todos los motores salvo el Boss 302. Dos unidades salieron de fábrica con el motor Boss 429 V8, para los pilotos de Drag “Fast Eddie” Schartman y “Dyno” Don Nicholson.

Foto: Mercury Cougar 69. Catálogo Mercury Gama 1969.
Foto: Mercury Cougar 69. Catálogo Mercury Gama 1969.
Mercury Cougar 1970. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol
Mercury Cougar 1970. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol

La apariencia escasamente varía para el Mercury Cougar 1970, pero hay cambios, de hecho el frontal recupera la orientación vertical de las alamas de la parrila. Se incorpora el sistema de bloqueo de la dirección, por mandato federal, y los asientos altos como los que incorporaba el Eliminator 69, se vuelven un estándar.

Se revisan las ópticas traseras, la defensa delantera y los guardabarros, los intermitentes laterales se empotran y hacen más grandes. Se ofrece el motor 351 de 300 CV Cleveland, mientras que el 390 Serie FE se deja de montar. El Eliminator recibe una nueva decoración y colores, y sólo se produjeron unidades sedán.Para el modelo del año 1971, se comercializa la segunda serie del Cougar

Ficha Técnica

Disponibilidad Año Motor
Standard 1967-1968 Motor Ford Windsor 289 de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 2,87″ (101,6 x 72,9 mm). Cilindrada: 289 ci (4.736 cm3). Compresión: 9,3 a 1. Dos válvulas por cilindro. Un carburador doble de doble cuerpo  Autolite C7DF-9510Z. Potencia: 200 CV a 4.400 rpm. Par máximo: 282 lbs-ft (382 Nm/39,0 mkg) a 2.400 rpm. Escape simple.
Extra en Cougar 1967-1968 Motor Cougar Super 289 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 2,87″ (101,6 x 72,9 mm). Cilindrada: 289 ci (4.736 cm3). Compresión: 9,8 a 1. Cuatro carburadores. Potencia: 225 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 305 lbs-ft (413 Nm/42,17 mkg) a 3.200 rpm. Escape simple.
Extra en Cougar
Std. en GT Performance Group
Extra en Cougar XR-7
Extra en Cougar Eliminator
1967-1969
1967-1968
1968
1969
Motor Marauder 390 GT (FE Series Big Block) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,05 x 3,78″ (102,9 x 96,0 mm). Cilindrada: 390 ci (6.391 cm3). Compresión: 10,5 a 1. Carburador de cuatro cuerpos Holley C70F. Potencia: 320 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 427 lbs-ft (579,0 Nm/59,0 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble.
Extra en Cougar 1967-1968 Idem salvo; Potencia: 335 CV a 4.800 rpm.
Standard en Cougar
Std. en Cougar XR-7
1968
1968
Motor Cougar 302 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,00″ (101,6 x 76,2 mm). Cilindrada: 302 ci (4.949 cm3). Compresión: 9,0 a 1. Dos carburadores. Potencia: 210 a 4.600 rpm. Par máximo: 295 lbs-ft (400 Nm/40,8 mkg) a 2.600 rpm. Escape simple.
Extra en Cougar
Extra en Cougar XR-7
1968
1968
Motor Cougar Super 302 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,00″ (101,6 x 76,2 mm). Cilindrada: 302 ci (4.949 cm3). Compresión: 10,0 a 1. Cuatro carburadores. Potencia: 230 a 4.800 rpm. Par máximo: 310 lbs-ft (420 Nm/42,8 mkg) a 2.800 rpm. Escape Doble.
Extra en Cougar
Extra en Cougar XR-7
1967-1968
1967-1968
Motor Marauder 390 P  (FE Series Big Block) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,05 x 3,78″ ( 102,9 x 96,0 mm). Cilindrada: 390 ci (6.391 cm3). Compresión: 10,5 a 1. Dos carburadores. Potencia: 280 CV a 4.400 rpm. Par máximo: 403 lbs-ft (546 Nm/55,7 mkg) a 2.600 rpm. Escape doble.
Std. en Cougar GT-E 1968 Motor Cougar 427E  (FE Series Big Block) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,23 x 3,78″ (107,4 x 96,0 mm). Cilindrada: 427 ci (6.997 cm3). Compresión: 10,9 a 1. Cuatro carburadores. Potencia: 390 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 460 lbs-ft (624 Nm/63,6 mkg) a 3.200 rpm. Escape Doble.
Standard en Cougar
Std. en Cougar XR-7
1969-1970
1969-1970
Motor Cougar 351 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,50″ (101,6 x 88,9 mm). Cilindrada: 351 ci (5.752 cm3). Compresión: 9,5 a 1. Dos carburadores Autolite. Potencia: 250 CV a 4.600 rpm. Par máximo: 355 lbs-ft (481 Nm/49,1 mkg) a 2.600 rpm. Escape simple.
Standard en Cougar Eliminator
Extra en Cougar
Extra en Cougar XR-7
1969 Motor Cougar 351 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,50″ (101,6 x 88,9 mm). Cilindrada: 351 ci (5.752 cm3). Compresión: 10,7 a 1. Cuatro carburadores Autolite. Potencia: 290 a 5.400 rpm. Par máximo: 380 lbs-ft (515 Nm/52,5 mkg) a 3.400 rpm. Escape Doble.
Extra en Cougar
Extra en Cougar XR-7Standard en Cougar GT-E
Extra en Cougar Eliminator
1968-1970 Motor Cougar 428 Cobra Jet (FE Series Big Block) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,13 x 3,98″ (104,9 x 101,1 mm). Cilindrada: 428 ci (7.014 cm3). Compresión: 10,6 a 1. Cuatro carburadores Holley. Potencia: 335 a 5.200 rpm. Par máximo: 440 lbs-ft (596 Nm/60,8 mkg) a 3.400 rpm. Escape Doble. Opcional RAM-AIR.
Extra en Cougar Eliminator 1969-1970 Motor Boss 302 (Bloque Windsor) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,00″ (104,9 x 101,1 mm). Cilindrada: 302 ci (4.949 cm3). Compresión: 10,6 a 1. Cuatro carburadores Holley. Potencia: 290 a 4.800 rpm. Par máximo: 290 lbs-ft (393 Nm/40,1 mkg) a 4.300 rpm. Escape Doble.
Standard en Cougar Eliminator
Extra en Cougar
Extra en Cougar XR-7
1970 Motor Cougar 351 (Bloque Cleveland) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,00 x 3,50″ (101,6 x 88,9 mm). Cilindrada: 351 ci (5.752 cm3). Compresión: 10,7 a 1. Cuatro carburadores Autolite. Potencia: 300 a 5.400 rpm. Par máximo: 380 lbs-ft (515 Nm/52,5 mkg) a 3.400 rpm. Escape Doble.
Extra en Cougar Eliminator 1970 Motor Boss 429 (Bloque 385) de 8 cilindros en V, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,36 x 3,59″ (- x – mm). Cilindrada: 429 ci (- cm3). Compresión: 10,5 a 1. Cuatro carburadores Holley. Potencia: 375 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 450 lbs-ft (393 Nm/40,1 mkg) a 3.400 rpm. Escape Doble.

*Todas las potencias indicadas están en formato SAE Gross

Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 3 velocidades, opcional manual de 4 velocidades o automática Select-Shift Merc-O-Matic. En el GT se ofrecía también como extra Manual de 3 Velocidades Heavy-Duty.
Carrocería
Diseño: Coupé de 2 puertas Descapotable de dos puertas
Plazas: 5 5
Maletero: 10,2 cu. ft (288,8 litros) 9,11 cu ft (258 litros)
Batalla: 111,0″ (2,81 m) 111,0″ (2,81 m)
Vías del./tras.: 58,5″ (1,48 m) 58,5″ (1,48 m)
Largo x ancho x alto: 193,8 / 74,2 / 51,5″ (4,92 / 1,88 / 1,30 m) 193,8 / 74,2 / 51,5″ (4,92 / 1,88 / 1,30 m)
Depósito: 16,9 galones (64 litros)
Equipamiento V Llantas Neumáticos Precio
 GT 1967  8.95 x 14  +383 $
St Eliminator ’69  F70x14 in Goodyear Polyglas
Prestaciones V Peso Velocidad
máxima
Aceleración
(0-60 mph)
Consumo medio
(a los 100 km)
289 M3
M4
A
1.415 kg / 3.119 lbs
1.419 kg / 3.128 lbs
1.418 kg / 3.126 lbs
187 km/h / 116 mph
187 km/h / 116 mph
183 km/h / 114 mph
8,9 segundos
9,1 segundos
10,1 segundos
16,2 litros
15,0 litros
17,2 litros
Super 289 M3
M4
A
1.420 kg / 3.131 lbs
1.424 kg / 3.139 lbs
1.423 kg / 3.137 lbs
195 km/h / 121 mph
195 km/h / 121 mph
191 km/h / 119 mph
7,7 segundos
7,9 segundos
8,8 segundos
17,6 litros
16,2 litros
16,2 litros
GT Marauder 390 335 CV M3HD
M4
A
1540 kg / 3395 lbs
1542 kg / 3399 lbs
1550 kg / 3417 lbs
194 km/h / 121 mph
194 km/h / 121 mph
191 km/h / 119 mph
6,0 segundos
5,7 segundos
6,9 segundos
20,6 litros
19,8 litros
23,1 litros
302 M3
M4
A
1600 kg / 3530 lbs
1487 kg / 3278 lbs
1473 kg / 3247 lbs
194 km/h (121 mph)
189 km/h (117 mph)
185 km/h (115 mph)
8,7 segundos
8,7 segundos
9,5 segundos
17,6 litros
16,8 litros
19,4 litros
Super 302 M3
M4
A
1505 kg / 3318 lbs
1507 kg / 3322 lbs
1493 kg / 3291 lbs
196 km/h (122 mph)
193 km/h (120 mph)
190 km/h (118 mph)
8,2 segundos
8,1 segundos
9,0 segundos
18,0 litros
17,1 litros
19,8 litros
Marauder 390 P A 1604 kg / 3536 lbs 202 km/h (126 mph) 8,3 segundos 21,4 litros
GT Marauder 390  M3 HD
M4
A
1597 kg / 3521 lbs
1597 kg / 3521 lbs
1614 kg / 3558 lbs
208 km/h (129 mph)
208 km/h (129 mph)
214 km/h (133 mph)
6,9 segundos
6,1 segundos
7,2 segundos
20,9 litros
20,0 litros
22,1 litros
351 M3
M4
A
1625 kg / 3580 lbs
1625 kg / 3580 lbs
1625 kg / 3580 lbs
194 km/h (121 mph)
194 km/h (121 mph)
202 km/h (126 mph)
7,2 segundos
6,8 segundos
7,8 segundos
20,8 litros
20,0 litros
22,0 litros
390 M3
M4
A
1661 kg / 3662 lbs
1661 kg / 3662 lbs
1661 kg / 3662 lbs
189 km/h (117 mph)
189 km/h (117 mph)
185 km/h (115 mph)
6,6 segundos
6,3 segundos
7,1 segundos
21,6 litros
20,8 litros
24,0 litros
428 Cobra Jet M4
A
1711 kg / 3772 lbs
1711 kg / 3772 lbs
210 km/h (131 mph)
206 km/h (128 mph)
6,7 segundos
6,8 segundos
21,0 litros
24,7 litros
Fabricación
Presentación: A la venta desde el  30 de Septiembre de 1966
Producción: 1966-1970
Factorías: Dearborn, Michigan, Edison, Nueva Jersey y Milpitas, California
Unidades: 1967: 150,893
Standard: 116,260
GT: 7,412
XR-7: 27,221
1968: 113,720
Standard: 81,014
XR-7: 32,712
1969: 100,069
Standard: 66,331
Std. Convertible: 5,796
XR-7: 23,918
XR-7 Convertible: 4,024
1970: 72,343
Standard: 49,479
Convertible: 2,322
XR-7: 18,565
XR-7
Convertible: 1,977
Galardones: Coche del Año en USA 1967 (Motor Trend)

Nota acerca de las potencias Gross y Net:

Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales.  A esto se le conoce como la potencia Gross.

Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes.

Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.

Chevrolet Camaro, 1966-1969 Coupé de 2 puertas / Descapotable de 2 puertas

Chevrolet Camaro RS Package 1967, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966
Chevrolet Camaro RS Package 1967, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966

El Chevrolet Camaro es el coche que Chevrolet propone para hacer frente al Mustang de Ford. Sin ningún anuncio oficial, las primeras informaciones sobre un proyecto denominado Panther llega a la prensa a mediados de 1965.

La presentación del modelo fué cuando menos, curiosa. El 21 de junio de 1966, unos 200 periodistas del motor reciben un telegrama de General Motors que decía: “Por favor, reserven el mediodía del 28 de junio para una reunión de SEPAW. Esperamos que puedan estar a mano para ayudar a arañar a un gato. Seguirán los detalles…John L. Cutter – SEPAW Secretary – Relaciones Públicas de Chevrolet”. Al dia siguiente los mismos periodistas recibieron otro telegrama que rezaba “La Sociedad para la Erradicación de las Panteras del mundo del Automóvil (Society for the Elimination of Panthers from the Automotive World) tendrá su primera y última reunión el 28 de Junio. John L. Cutter … [Idem]“. Obviamente estos mensajes dejaron estupefactos a los periodistas.

Dicho día 28, General Motors ofrece una conferencia de prensa en el Hotel Statler-Hilton de Detroit, primera vez, además, que 14 ciudades se conectaban en tiempo real para una conferencia de prensa vía telefónica. Pete Estes, director general de Chevroler comienza diciendo que todos los ponentes eran miembros fundadores de la Sociedad para Erradicación de las Panteras del Mundo del Automóvil y que sería la primera y última reunión de SEPAW. Entonces se anuncia un nuevo coche, bajo la designación XP-836, con nombre elegido en la línea de otros modelos de la marca; Comenzando por “C” (Corvair, Chevelle, Corvette…), que se llamará Chevrolet Camaro. Ante este nombre la prensa pregunto: “¿Que es un Camaro?” y los de Chevrolet contestaron; “Un pequeño y vicioso animal que come Mustangs”. Pero en realidad la palabra Camaro, tiene que ver con un Camarada, y la sensación de camaradería que el propietario debe tener con su coche.  La primera aparición del coche fué el 12 de Septiembre de 1966 en Detroit en una presentación a la prensa. El 29 de Septiembre, se puso a la venta, con el modelo 1967.

Publicidad Chevrolet Camaro SS de 1967
Publicidad Chevrolet Camaro SS de 1967
Chevrolet Camaro SS350 + RS Package + Vinyl Roof, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966
Chevrolet Camaro SS350 + RS Package + Vinyl Roof, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966

Su producción, como ya se ha dicho, comienza con el Modelo Año 1967 (Model Year 1967), sobra la nueva plataforma de tracción trasera F-Body de General Motors, que comparte con el Chevy II Nova y estará disponible en forma de un Coupé y un Descapotable de 2 puertas. De manera inicial, se ofrecen dos motores standard,  un seis cilindros en línea de 230 pulgadas cúbicas o un ocho cilindros en V de 327. Ambos con una transmisión manual de 3 velocidades Saginaw. Pero durante la vigencia del Camaro ’67 se ofrecieron hasta 6 motores más con el consiguiente sobrecoste, acompañados de múltiples opciones de transmisión; manuales de 4 velocidades, de 3 velocidades con relaciones cortas, o automática Powerglide de 2 velocidades.

Partiendo de un modelo base, Camaro, se ofrecen dos opciones de equipamiento característico: RS, con faros escamoteables, luces traseras revisadas y luces bajo el parachoques trasero e insignias RS, disponibles cada uno de ellos para cualquier modelo. SS, solo con los motores de 350 o 396 pulgadas cúbicas, disponían de mejoras del chasis acordes a dichos motores. Además incluía entradas de aire (de adorno) en el capó, adornos de rayas especiales e insignias SS. Era común aplicar el pack RS a los SS, de hecho un RS/SS se utilizó de Pace Car en las 500 Millas de Indianápolis de 1967.

El Z/28, aparece en diciembre de 1966, aunque no salió en ningún catálogo, y que fué diseñado con mayores modificaciones y un motor de 302 pulgadas cúbicas para adaptarse al reglamento de las SCCA Trans-Am Series (Motores inferiores a 305 pulgadas cúbicas). Montaba cambio manual Muncie de 4 velocidades,  en opción con Positraction, frenos de disco y dos anchas rayas sobre el capó. Llevaba llantas Rallye de 15 pulgadas. Como no, al Z/28 se le podía montar el kit RS. Se fabricaron 602 unidades, con 100 réplicas del Pace Car de Indianápolis.

Chevrolet Camaro SS350 1967, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966
Chevrolet Camaro SS350 1967, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1966
Interior Chevrolet Camaro de 1967, Foto: Catálogo de Chevrolet de 1966
Interior Chevrolet Camaro de 1967, Foto: Catálogo de Chevrolet de 196
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
Chevrolet Camaro 327 Cabriolet '68, Foto: Manu Avila. Diciembre de 2012. Estación Renfe A Coruña
Al igual que en la foto de cabecera, Chevrolet Camaro 327 Cabriolet ’68, Foto: Manu Avila. Diciembre de 2012. Estación Renfe A Coruña

El modelo 1968 del Camaro era casi idéntico al anterior, pero adoptaba un sistema de ventilación interior denominado Astro-Ventilation que permitió quitar los derivabrisas que montaba el ’67. También estéticamente se diferencia del anterior por llevar las ópticas traseras divididas en dos. Y se incorporaban intermitentes laterales delante y detrás como obligaba el gobierno americano para todos los coches de 1968. Se añade un motor 396 pulgadas cúbicas de 350 CV para el SS y aunque no se ofrecía de fábrica, algunos concesionarios comienzan a ofrecer un bloque 427 en sustitución del 396. El coche vuelve a repetir como Pace Car en las 500 millas de Indianápolis en 1968.

Chevrolet Camaro '68, Foto: Catálogo Camaro de 1967.
Chevrolet Camaro ’68, Foto: Catálogo Camaro de 1967.
Chevrolet Camaro 327 Cabriolet '68, Foto: Manu Avila. Diciembre de 2012. Estación Renfe A Coruña
Chevrolet Camaro 327 Cabriolet ’68, Foto: Manu Avila. Diciembre de 2012. Estación Renfe A Coruña
Chevrolet Camaro 1969, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1968
Chevrolet Camaro 1969, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1968

Para 1969 se mantienen los propulsores y la mayor parte de los componentes mecánicos, pero hay visibles modificaciones en toda la chapa salvo en capó y maletero. La parrilla delantera se agudiza y los faros se montan más profundos, los pasos de rueda se modifican a una forma menos oval, las ópticas traseras son de tres piezas y la defensa delantera se integra a la carrocería. La apariencia del modelo ’69 es más agresiva frente a lo suavizado de las líneas de los ’67 y ’68.

Como novedades, aparece la opción de capó Super Scoop que mejoraba la entrada de aire en el carburador, y de cara a ser más competitivos en las Trans-Am, incorporan la opción de montar discos delante y detrás con pinzas de cuatro pistones, con un sobrecoste de 500 dólares, muy caro para la época, lo que hizo que apenas 206 coches montaran esta opción, pero ganar capacidades de frenada sirvió para ganar la competición. El pack Rally Sport de 1969, incluía parrilla negra, de nuevo faros ocultos ahora con lavafaros y diferente panel para ocultarlos. Como siempre, podía encargarse para cualquiera de las versiones, incluyendo el SS y el Z/28.

El modelo ’69 estuvo disponible por un periodo excepcionalmente larrgo, hasta noviembre de 1969, esto se debió a un problema de fabricación que retrasó la salida de la segunda generación del Camaro, de hecho llegó a publicitarse el modelo ’70 con fotos del ’69.

Un edicto de General Motors prohibió a Chevrolet montar motores de más de 400 pulgadas cúbicas, pero los distribuidores, en especial Don Yenko, empezaban a instalar el gran motor 427 ci. Entonces a Chevrolet se le ocurrió usar unn procedimiento distinto para montar este motor: Usar el procedimiento COPO, que significa “Central Office Production Orders”, era un proceso de fabricación para pedidos especiales: coches de policía, taxis, camiones… etc, lo que evitó la prohibición de GM y posibilitó que se realizaron dos versiones COPO , denominadas 9561 y 9560, sobre el Camaro ’69. La primera montaba el Big-Block L72 desarrollando 425 CV “gross”. Don Yenko, encargó 201 unidades del 9561 para sacar su edición “Yenko” que es muy cotizada hoy en día. El 9560 por su parte llevaba un 427 de aluminio llamado ZL-1, diseñado para carreras drag, ideado por Dick Harrell, piloto de drag, para entrar en el campeonato drag NHRA Super Stock. Solo se produjeron 69 Camaros con este motor de 4.000 dólares, que se fabricaba en la planta de Tonawanda, en un habitación que el Jefe de Ingenieros Zora Arkus-Duntov describia como “quirurgicamente limpia”.

Chevrolet Camaro SS350 '69, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1968.
Chevrolet Camaro SS350 ’69, Foto: Catálogo Chevrolet Camaro 1968.
Chevrolet Camaro SS393 Indianápilis Pace Car 1969. Foto: Publicidad Chevrolet
Chevrolet Camaro SS393 Indianápilis Pace Car 1969. Foto: Publicidad Chevrolet

Ficha Técnica

Disponibilidad Producción Motor
Standard 1967-1969 Motor L26 “Turbo-Thrift” de 6 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 3,875 x 3,25″ (98,425 x 82,55 mm). Cilindrada: 230 ci (3.769 cm3). Compresión: 8,5 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador monocuerpo invertido Rochester. Potencia: 140 CV a 4.400 rpm. Par máximo: 220 lbs-ft (298 Nm / 30,4 mkg) a 1.600 rpm. Escape simple.
Extra 1967-1969 Motor L22 “Turbo-Thrift” de 6 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal.  Diámetro x carrera: 3,875 x 3,53″ (98,425 x 89,66 mm). Cilindrada: 250 ci (4.097 cm3). Compresión: 8,5 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador monocuerpo invertido. Potencia: 155 CV a 4.200 rpm. Par máximo: 235 lbs-ft (319 Nm / 32,5 mkg) a 1.600 rpm. Escape simple.
Standard 1967-1969 Motor LF7 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,25″ (101,60 x 82,55 mm). Cilindrada: 327 ci (5.358 cm3). Compresión: 8,75 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de doble cuerpo Rochester Dual Jet. Potencia: 210 CV a 4.600 rpm. Par máximo: 320 lbs-ft (433 Nm /44,2 mkg) a 2.400 rpm.  Escape doble opcional.
Extra 1967-1968 Motor L30 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,25″ (101,60 x 82,55 mm). Cilindrada: 327 ci (5.358 cm3). Compresión: 10,0 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 275 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 355 lbs-ft (481 Nm /49,1 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble opcional.
Camaro SS350 1967-1968 Motor L48 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,48″ (101,60 x 88,39 mm). Cilindrada: 350 ci (5.735 cm3). Compresión: 10,25 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 295 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 380 lbs-ft (515 Nm / 52,5 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble.
Camaro SS396 1967-1969 Motor L35 Big-Block “Turbo-Jet” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,094 x 3,96″ (103,98 x 95,50 mm). Cilindrada: 396 ci (6.489 cm3). Compresión: 10,25 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 325 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 410 lbs-ft (556 Nm / 56,7 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble.
Camaro Z28 1967-1969 Motor Z28 Small-Block de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,00″ (101,60 x 76,20 mm). Cilindrada: 302 ci (4.949 cm3). Compresión: 11,0 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores mecánicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Holley 4053. Potencia: 290 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 290 lbs-ft (393 Nm / 40,1 mkg) a 4.200 rpm. Escape doble.
Extra en
Camaro SS396
1967-1969 Motor L78 Big-Block “Turbo-Jet” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,094 x 3,76″ (103,98 x 95,5 mm). Cilindrada: 396 ci (6.489 cm3). Compresión: 11,0 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Holley 4346. Potencia: 375 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 415 lbs-ft (563 Nm/ 57,4 mkg) a 3.600 rpm. Desde 1968 en opción culata de aluminio (45 kg menos) denominado L89.  Escape doble.
Extra en
Camaro SS396
1968-1969 Motor L34 Big-Block “Turbo-Jet” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,094 x 3,76″ (103,98 x 88,4 mm). Cilindrada: 396 ci (6.489 cm3). Compresión: 11,0 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 350 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 415 lbs-ft (563 Nm/ 57,4 mkg) a 3.400 rpm.  Escape doble.
Standard 1969 Motor L14 Small-Block de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 3,875 x 3.25″ (98,425 x 82,55 mm). Cilindrada: 307 ci (5.030 cm3). Compresión: 9,0 a 1. Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos, dos válvulas por cilindro. Un carburador de doble cuerpo Rochester Dual Jet. Potencia: 200 CV a 4.600 rpm. Par máximo: 300 lbs-ft (407 Nm / 41,5 mkg) a 2.400 rpm. Escape doble en opción.
Extra 1969 Motor LM1 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,48″ (101,6 x 88,4 mm). Cilindrada: 350 ci (5.735 cm3). Compresión: 9,0 a 1. Válvulas en cabeza, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 255 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 365 lbs-ft (495 Nm / 50,5 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble en opción.
Extra 1969 Motor L65 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,48″ (101,6 x 88,4 mm). Cilindrada: 350 ci (5.735 cm3). Compresión: 9,0 a 1. Válvulas en cabeza, dos válvulas por cilindro. Un carburador de doble cuerpo Rochester Dual Jet. Potencia: 250 CV a – rpm. Par máximo: – lbs-ft (- Nm / – mkg) a – rpm. Escape doble en opción.
Camaro SS350 1969 Motor L48 Small-Block “Turbo-Fire” de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro x carrera: 4,00 x 3,48″ (101,6 x 88,4 mm). Cilindrada: 350 ci (5.735 cm3). Compresión: 10,25 a 1. Válvulas en cabeza, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Rochester QuadraJet. Potencia: 300 CV a 4.800 rpm. Par máximo: 380 lbs-ft (515 Nm / 52,5 mkg) a 3.200 rpm. Escape doble.
COPO 9561 1969 Motor L72 Big-Block Mark IV de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,30 x 3,80″ (108,0 x 95,5 mm). Cilindrada: 427 ci (6.997 cm3). Compresión: 11,0 a 1. Válvulas en cabeza, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Holley 4346. Potencia: 425 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 460 lbs-ft (624 Nm/ 63,6 mkg) a 4.000 rpm. Escape doble.
COPO 9560 1969 Motor ZL1 Big-Block de 8 cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 4,25 x 3,76″ (107,9 x 95,5 mm). Cilindrada: 427 ci (6.997 cm3). Compresión: 12,0 a 1. Válvulas en cabeza, dos válvulas por cilindro. Un carburador de cuatro cuerpos Holley 4346. Potencia: 430 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 450 lbs-ft (610 Nm/ 62,2 mkg) a 4.400 rpm. Escape doble. Bloque y culata de aluminio.

*Todas las potencias indicadas están en formato SAE Gross.

Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio: Manual Saginaw de 3 o 4 velocidades o automático Powerglide (1,2 con diferencial autoblocante bajo pedido). Para los SS se añade la opción Manual de 3 velocidades con relaciones cortas (unica de 3 velocidades en los SS396), El Z28 Monta de serie cambio manual Muncie de 4 velocidades y SSL78  lo ofrece como opción. El SS L35 ofrece como opción cambio Turbo Hydra-Matic de 3 velocidades con convertidor hidráulico de par.
Bastidor
Estructura: Carrocería autoportante
Dirección: De circulación de bolas con servo bajo pedido. Columna de dirección regulable.
Suspensión delantera: Independiente con resortes helicoidales
Suspensión trasera: Eje rígido con resortes semielípticos
Frenos del./tras.: De tambores o discos en opción delante y tambores detrás con reglaje automático y servo, slavo en Z/28 discos delante y en opción en 1969 también detrás.
Carrocería
Diseño: Sport Coupé de 2 puertas Descapotable de 2 puertas
Plazas: 4 4
Batalla: 108,0 ” (2.740 mm) 108,0 ” (2.740 mm)
Vías del./tras.: 59 / 58,9 ” (1.498 / 1.496 mm) 59 / 58,9 ” (1.498 / 1.496 mm)
Largo x ancho x alto: 184,7 / 72,6 / 51 ” (4.700 / 1.841 / 1.305 mm) 184,7 / 72,6 / 51 ” (4.700 / 1.841 / 1.305 mm)
Depósito: 70 litros

Nota: El Camaro Z28 y el COPO solo estaban disponibles en  versión Coupé.

Equipamiento V Llantas Neumáticos Precio
Camaro ST
OP
14 x 5″
14 x 6″ / Rallye 15 x 6″
7,35 x 14
7,35 x 14
Base 2.400$ en 1967, 2.700$ descapotable. El Z28 unos 3.300$ en 1967. Subiendo en funcion de las opciones y equipamiento hasta los más caros COPO los cuales sólo su motor rondaba los 4.000$.
SS 350 (1) ST
OP
14 x 6″
Rallye 15 x 6″ desde 1969
D70x14 RL ’67 / F70 ’68
7.35×14 WS
Z28 ST Rallye 15 x 6″, (14 x 7″ ’69) 7,35  x 15 ” Wide Tread GT” ’67, E70 x 15 RL ’68
SS ST
OP
14 x 6″ 15×7″ desde 1969
Rallye 15 x 7″ desde 1969
D70 x 14 RL / F70 ’68
7,35 x 14 WS
Prestaciones V Peso: Velocidadmáxima Aceleración(0-60 mph) Consumo medio(a los 100 km)
 230 ci 150-160 km/h Todos: Entre 15 y 20 litros / 100 km
250 ci 150-165 km/h
327 ci 170-190 km/h
327 ci 180-195 km/h 10,7 segundos
396 ci 190-205 km/h 6,0 segundos
SS350 (2) 1.440 kg 8,0 segundos
Z-28 1.521 kg 6,7 segundos
Fabricación
Presentación: 12 de Septiembre de 1966 en Detroit
Producción: 1966-1969
Factorías: Van Nuys, California y Norwood, Ohio (EE UU) y Biel, Switzerland
Unidades: 1967; 220.906 (602 Z28) /1968; 235,147  (7.199 Z28) / 1969; 243,085 (20,302 Z28) / 69 COPO 9561 /

Nota acerca de las potencias Gross y Net:

Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales.  A esto se le conoce como la potencia Gross.

Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes.

Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.

Chevrolet Corvette C2, 1962-1967 Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de Larry Shinoda / Bill Mitchell

Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1963. Chevrolet

 

El diseño del Chevrolet Corvette C2, aparecido en 1963, y conocido como “Sting Ray” procede de dos proyectos de General Motors, el Q-Corvette, y el Stingray de competición de Bill Mitchell. El Q-Corvette, iniciado en 1957, auguraba un más pequeño y avanzado Corvette con carrocería Coupé que contaba con transmisión trasera, suspensión trasera independiente multibrazo, frenos de disco en las cuatro ruedas, y una linea exterior resuelta con una nariz puntiaguda y una cola corta. Mientras tanto Zora Arkus-Duntov y otros ingenieros de GM, que estaban fascinados con los diseños de motor central y trasero, durante el desarrollo del Corvair, probaron los limites del concepto en el CERV I (Chevrolet Experimental Research Vehicle I), un monoplaza abierto y aligerado. Entre 1958 y 1960 se consideró un Corvette con motor trasero, asi como montar el flat-six en lugar del tradicional V-8.En 1959, elementos de dichos ensayos eran aplicados al proyecto experimental XP-720, programa que llevaría directamente al Corvette ’63 “Sting Ray” de producción, y que trataba de ofrecer mejor alojamiento de pasajeros, mas espacio para equipaje así como un mejor manejo y experiencia de conducción que sus predecesores. Mientras Duntov desarrollaba un innovador chasis para el nuevo coche, los diseñadores adaptaban y refinaban el look del Stingray de competición para la producción. A comienzos de 1960,estaba lista una maqueta para trabajar en las dimensiones inteiores, la mayor parte del diseño del coupé estaba listo en Abril, y el interior, incluído el panel de instrumentos estaba listo en Noviembre. A finales de año se vuelca la atención en el descapotable y poco despues en el Hard-Top. Por primera vez se testaba un Corvette en tunel de viento (concretamente en Cal Tech con maquetas de 3/8) para la forma final, aspectos practicos como el espacio interior, curvaturas de los parabrisas etc..

El primer Corvette Coupé, un fastback futurista obra de Larry Shinoda bajo el mando de Bill Mitchell, rompía con el original diseño de Harley Earl, deportivo e inusual, y aparecia con una ventana trasera dividida, concebida por Bob McLean para el Q-Model, y que más tarde sería adoptada por la tercera serie del Buick Riviera “Boattail” en 1971. El resto del coche era también impresionante, se mantenian los dobles faros delanteros pero con un sistema escamoteable, (por primera vez en un coche americano desde el DeSoto de 1942), que además seguían la línea afilada del morro.

Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet

La estructura interna recibió tanta atención como la aerodinámica. Se mantuvieron los paneles de fibra de vidrio, pero el Sting Ray llevaba casi el doble de acero en su estructura que los Corvette de 1958 a 1962, el peso estra se compenso con el espesor de los paneles de fibra de vidrio, llegando a pesar un poco menos que su antecesor. El habitáculo del pasajero era tan bueno como antes a pesar de una menor distancia entre ejes, y el acero reforzado lo hizo más fuerte y seguro.

La maniobrabilidad se mejoró gracias a la rápida dirección de recirculación de bolas “Ball-Race”, asistida como extra, menor batalla, y menos peso en las ruedas delanteras. Además 80 librás más en el tren trasero mejoraban la tracción. Consecuentemente se mejoraron los frenos con cuatro tambores de 11 pulgadas, como estándar y como opción se ofrecian de nuevo unos segmentados para su refrigeración de metal sinterizado. Con ambos sistemas de frenos se ofrecía como opción el servo.

Foto: Catálogo del Corvette de 1965. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1965. Chevrolet

La suspension independiente multibrazo creada por Duntov era esencialmente un diferencial montado en el bastidor con semiejes articulados y una ballesta transversal, diseño derivado del concepto CERV I, que reducía la dureza de la conducción asi como la adhesión de las ruedas a la carretera. El resorte transversal estaba atornillado a la parte trasera de la caja del diferencial. Un brazo de control se extendía lateralmente y ligeramente hacia delante de cada lado de la caja a un soporte, con una barra de arrastre montada detrás de él. Los semiejes funcionaban como brazos de control superior y los brazos inferiores controlaban el movimiento vertical de la rueda, mientras que las barras de arrastre se encargaban del desplazamiento delante a atrás de las ruedas y del par de frenado transferido a la estructura. Los amortiguadores eran de doble tubo convencionales. Considerablemente más ligero que el viejo, la nueva suspensión trasera proporcionaba una reducción significativa en el peso.

Los equipos motrices provienen del Corvette C1, cuatro Small-Block 327 V8. Los motores, carburados, daban unas potencias de 250 con carburador Carter WCFB, 300 con Carburador Carter AFB y 340 CV (Gross). Todos los motores montan empujadores hidráulicos, cigüeñal de acero forjado, y una compresion de 10,5 a 1 y escapes dobles. Además como tope de gama esta un V8 de inyección Rochester como extra por menos de 450 $ de la época, que desarrollaba 360 CV. En cuanto a las trasmisiones se daban tres opciones, la tradiconal Borg-Warner de cuatro velocidades, una manual de tres, y la automática Powerglide de dos.

Foto: Catálogo del Corvette de 1966. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1966. Chevrolet

Año a año el C2 fué sufriendo diversas modificaciones, tras ligeros retoques estéticos y de ventilación en 1963, en 1964 se refina la suspensión, con cambios en los muelles para un viaje más comodo sin afectar al manejo. En cuanto a motores se revisa el Small-Block, con un árbol de levas de larga duración, y se lleva hasta los 365 CV, carburado por un Carburador Holley de cuatro cuerpos (Four Barrel) en sustitución del Carter, además se ofrece con inyección de combustible Rochester que brinda aún 10 caballos más. Aunque las transmisiones que se ofertaron eran las mismas las Borg&Wagner T-10  de 4 velocidades se cambiaron por otras similares de GM fabricadas en Indiana, con sincronizadores más fuertes y ratios más amplios. El Corvette batió récords de ventas por segundo año consecutivo.

En 1965, se muscula con un nuevo sistema de frenos, y un motor Big-Block, de 425 CV y 396 pulgadas cúbicas. Debido a la poco ventajosa diferencia económica de elegir un 327/375 CV de inyección por 538,00$ a coger un 396/452 CV por 292,70$ la inyección queda eliminada del catálogo este año al finalizar 1965, con 771 coches con inyección vendidos en este año, y no volverá a ser una opción hasta 18 años después. En esl modelo 65, se introducen los frenos de disco en las cuatro ruedas, de con pinzas de 4 pistones, ofreciendo una superficie de frenado de 461 pulgadas cuadradas frente a las 328 que ofrecían con los cuatro tambores anteriores y que permenecieron como opción. También se ofrecian un escape lateral y una dirección telescópica.

Foto: Catálogo del Corvette de 1967. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1967. Chevrolet

En 1966 llegan dos motores de 427 ci Big-Block, de 390 y 425 CV, con un gran carburador Holley , empujadores mecánicos, y culata de aluminio, el segundo, aunque no ofrecía más potencia que el anterior 396 ci, desarrollaba un mayor par. Con los nuevos Big-Block la demanda de los 396 decae, bajando la oferta de 5 a 2 versiones 300 y 350 CV. Esteticamente se altera la parrilla frontal, y el coupé pierde sus tomas de aire en el techo, demostrado ineficiente. Tambien reciben un enblema para el capó en este año. Como nuevas opciones están los reposacabezas, los elevalunas eléctricos y el aire acondicionado. A pesar de una falta de renovación estética, el Sting Ray ’66 marca el tercer año consecutivo subiendo las ventas.

El modelo ’67, es el último de la generación que nos ocupa, y tras a cinco años de refinamiento, es el mejor de la serie. Los cambios vuelven a ser modestos, cinco pequeñas entradas de aire frontales reemplazan a las tres originales,una luz de matrícula trasera. Se ofrecen las llantas de 6 pulgadas de gardanta de Rally, con anillos cromados. Los cambios interiores se reducieron a revisar la tapiceria y cambiar la posición del freno de mano. El techo duro para el convertible se ofrece con vinilo negro. En cuanto a los motores aparece el 427 Tri-Power, un 427 con tres carburadores Holley de dos cuerpos, y el conocido como L88, más salvaje de todos los C2, con un motor esencialmente racing que desarrollaba 560 CV a pesar de anunciar solo 430, con una compresión de 12,5 a 1 y que requeria de combustible de competición de 103 octanos, disponible en una escasa cantidad de estaciones de servicio. Para el L88, Chevrolet añadia bastantes opciones bajo pediod, como eran el diferencial Positraction, encendido transistorizado, suspensión Heavy-Duty o servofrenos, además se eliminaba la radio normal y la calefacción para reducir el peso. Solo 20 compradores eligieron esta opción por 1.500$ por encima del precio base. Las ventas cayeron unas 5.000 unidades respecto a 1966, mientras la marca anunciaba la salida de la tercera generación del deportivo.

Foto: Catálogo del Corvette de 1966. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1966. Chevrolet

 

Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet
Foto: Catálogo del Corvette de 1964. Chevrolet

Ficha Técnica

Versión:
327 ci Small-Block
327 ci Small-Block
Fuel Inyection
396 ci
Big-Block
427 ci Big-Block
427 ci Big-Block
Tri-Power
Standard
1963-1965
L75
1963-1967
L76
L84 (FI)

1963

L79
1965-1967
L76
L84 (FI)

1964-1965

L78
1965
L36
1966-1967
L68
1967
L72
1966
L71
1967
L88
1967
Standard de
1963 a 1965
Extra de
1963 a 1965
Standard de
1966 a 1967
Extra en 1963 Extra de
1965 a 1967
Extra de
1964 a 1965
Extra de 1965
Extra de
1965 a 1967
Extra en 1967
Extra en 1966
Extra en 1967
Extra en 1967

Motor:
Tipo: 8 cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 4,00 x 3,25 ”
101,62 x 82,55 mm
4,094 x 3,76 ”
103,98 x 95,50 mm
4,251 x 3,76 “
Cilindrada: 5.358 cm³ 6.489 cm³ 6.999 cm³
Compresión: 10,5 a 1 10,5 a 1 11,25 a 1 11,0 a 1 11,0 a 1 11,00 a 1 10,25 a 1
11,0 a 1
12,5 a 1
Distribución: Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos
Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos
Empujadores mecánicos y árbol de levas Duntov
Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos y árbol de levas High-lift Válvulas en cabeza con empujadores mecánicos y árbol de levas High-lift Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos y árbol de levas High-lift
Válvulas en cabeza con empujadores hidráulicos y árbol de levas High-lift
Empujadores mecánicos y árbol Special-Performance
Válvulas en cabeza con empujadores mecánicos y árbol de levas Special-Performance
Alimentación: Carburador invertido Carter WCFB 3501S de cuatro cuerpos
Carter WCFB  3846247 en 1965
Un carburador invertido Carter AFB de cuatro cuerpos. Desde 1966 Holley de cuatro cuerpos
R3810A o R3814A
Un carburador invertido Carter AFB de cuatro cuerpos
Inyección Rochester Ram-Jet
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley 4150
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley 4150
Inyección Rochester Ram-Jet
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley 4150
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley
Triple carburador de doble cuerpo Holley
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley
Triple carburador de doble cuerpo Holley
Un carburador invertido de cuatro cuerpos
Holley 850CFM
Potencia (Gross): 250 CV a
4.400 rpm
300 CV a
5.000 rpm
340 CV a
6.000 rpm
360 CV a
6.000 rpm
350 CV a
5.800 rpm
365 CV a
6.200 rpm
375 CV a
6.200 rpm
425 CV a
6.400 rpm
390 CV a
5.200 rpm
400 CV a
5.400 rpm
425 CV a
5.000 rpm
435 CV a
5.800 rpm
560 CV a
5.600 rpm
Par máximo (Gross): 350 lb-ft
(48,4 mkg) a
2.800 rpm
360 lb-ft
(49,8 mkg) a
3.200 rpm
344 lb-ft
(47,5 mkg) a
4.000 rpm
352 lb-ft
(48,6 mkg) a
4.000 rpm
360 lb-ft
(49,8 mkg) a
4.400 rpm
350 lb-ft
(48,4 mkg) a
4.000 rpm
350 lb-ft
(48,4 mkg) a
4.400 rpm
415 lb-ft
(57,4 mkg) a
4.000 rpm
460 lb-ft
(63,59 mkg) a
3.600 rpm
400 lb-ft
(55,30 mkg) a
3.600 rpm
460 lb-ft
(63,59 mkg) a
4.000 rpm
460 lb-ft
(63,59 mkg) a
4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 3 velocidades como standard (1963-1964) y como extra de 1966 a 1967 y de 4 (Standard desde 1965) o automático Powerglide de 2 Manual de 3 o como extra de 4 velocidades (desde 1965 solo de 4) Manual de 4 velocidades normal
o de 4 Heavy-Duty, también
Powerglide de 2 en 1967
Embrague: Monodisco en seco Chevrolet o convertidor hidráulico de par en el automático

Bastidor:
Estructura: Travesaños longitudinales con cinco crucetas en escalera con carrocería de Fribra de vidrio reforzada
Dirección: De recirculación de bolas Saginaw, asistida bajo pedido
Suspensión delantera: Independiente de brazos triangulares, resortes helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Independiente con resortes semielípticos y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del./tras.: Hidráulicos con tambores delante (11 x 2.75 ” ) y detrás (11 x 2.0 “) con servo
Llantas: De acero de 15 x 5,5 K” (de 15 x 6,0 JK” en 1967), y en opción 15 x 6,0 L ” Knock-Off de aluminio (1963-1966)
y 15 x 6,0 L “Bolt-On de aluminio en 1967
Neumáticos: 6,70 x 15 Tubeless Rayon, y en opción 6,70 x 15 Blackwall Nylon o 6,70 x 15 Whitewall Rayon,
desde 1965 7,75 x 15 Tubeless Rayon y en opción 7,75 x 15 Blackwall Nylon (solo en 1965), 7,75 x 15 Whitewall Rayon
o 7,75 x 15 Goldwall Nylon (1965-1966) y en 1967 también como opción, 7.75 x 15 Red Stripe Nylon

Carrocería:
Diseño: Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de Bill Mitchell
Plazas: 2
Maletero: Coupé; 10,5 cu. ft (297,33 litros), Descapotable; 8,4 (237,86 litros)
Batalla: 98 ” (2.489 mm)
Vías del./tras.: 56,3 ” (1.430 mm) / 57,0 ” (1.448 mm)
Largo x ancho x alto: Coupé; 175,2 ” (4.450 mm) / 69,6 ” (1.768 mm) / 49,6 ” (1.259 mm)
Descapotable; 175,3 ” (4.453 mm) / 69,6 ” (1.768 mm) / 49,8 ” (1.265 mm)
Depósito: 20 galones (76 litros) y bajo pedido 36 Galones (136 litros) en el Coupé
Peso: Entre 1.351 y 1.449 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 170 / 180 km/h 185 / 210 km/h Hasta 210 km/h 200 / 220 km/h 210 / 220 km/h 230 / 245 km/h Hasta 245 km/h Hasta 245 km/h
0-60 mph (ap.96 km/h):
Cambio manual 4 vel.
7,5  segundos  5,8 segundos 6,2 segundos 5,4 segundos 5,0 segundos
Consumo medio: De 16 a 25 litros / 100 km

Fabricación:
Fabricación: Entre 1962 y 1967 en la factoría Chevrolet de Saint Louis, Missouri, Estados Unidos
Precio: El precio base oscilaba entre 1963 y 1967 entre los 4.000 y 4.300 $
Unidades: 117,964 unidades
 
Fuentes:
Science et Vie, Edition Trimestrelle Nº71 4 F, Automobile 1965-1966
Catálogos oficiales del Chevrolet Corvette de 1963, 1964, 1965, 1966 y 1967
Corvsport – The Ultimate Corvette Database – http://www.corvsport.com
Vettefacts.com – http://www.vettefacts.com

 

Nota acerca de las potencias Gross y Net:

Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales.  A esto se le conoce como la potencia Gross.

Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes. Esas pérdidas se comienzan a ver reflejadas en la tabla del Barracuda con las modificaciones de 1971.

Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.

Plymouth Barracuda Serie 3, 1970-1974 Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de John E. Herlitz

Foto: Descapotable. Recorte de publicidad de 1970
Foto: Descapotable. Recorte de publicidad de 1970

El catálogo del Plymouth Barracuda de 1970, en su portada, rezaba, “Only the name is the same”,  (solo el nombre es el mismo). Y es que Plymouth se propuso una buena renovación para la tercera serie del Barracuda, de hecho será la mas reconocible y coleccionable, hoy en día, de las tres series fabricadas del que fué el primer Pony Car de la historia, saliendo al mercado escasas semanas antes que el Ford Mustang.

El rediseño para el Barracuda de 1970, eliminó todo aquello que tenía en común con el Plymouth Valiant. Se elimina el diseño Fastback, para dejar en cadena solo una versión coupé y un descapotable. El artífice del diseño fué John E. Herlitz, diseñador de la Chrysler Corporation (que ya había trabajado en el prototipo de la segunda serie y que trabajará en el Road Runner). Se adopta una nueva plataforma del grupo más corta y ancha que la anterior Plataforma-B, conocida como E-Body, plataforma que compartirá con el recién salido Dogde Challenger con 2 pulgadas menos que la batalla este último.

Foto: Recorte del catálogo de 1970
Foto: Recorte del catálogo de 1970

Opciones y evolución

En 1970 se ofrecen tres versiones del modelo, Barracuda que será el modelo base (BH), Gran Coupé (BP) como versión de lujo y las más deportiva, denominada ‘Cuda (BS) recuperando una opción de acabado existente en el modelo ’69. A ellas se unirá en 1971, el Barracuda Coupé, un modelo de acabado base con ventanilla trasera fija y pilar B menor en lugar de la ventana practicable. En 1972 se reducirán al Barracuda y ‘Cuda, solo en versiones Coupé que se mantendrán hasta 1974.

Como opciones el Barracuda incluía decoraciones de vinilo, capós modificados y colores llamativos como “Lime Light” “Bahama Yelow” “Tor Red” “Lemon Twist” ” Courious Yellow” etc., color y efusividad que se repetían en el vano motor donde con colores vistosos se indicaba el cubicaje de cada uno como se puede observar en una de las fotos a la derecha.

Foto: Shaker Hood. Recorte del catálogo de 1971
Foto: Shaker Hood. Recorte del catálogo de 1971

La lista de motores disponibles era larga, añadiéndose en 1971 uno nuevo de 6 cilindros en línea con un desplazamiento de 198 pulgadas cúbicas que acompañara al 225, también había tres diferentes V8, de 318, 340 y 383 con uno o dos carburadores de doble cuerpo, para los Barracuda, Barracuda Coupé y Grand Coupé , y para el ‘Cuda se disponía de un 383ci (igual al Dogde 383 Magnum) como estándar, y la opción de montar el 440 ci Super Comando con 2 o 3 carburadores dobles, este último denominado Six Pack y dado que vano motor de la nueva plataforma es mayor que la anterior, facilitaba montar el motor Hemi 426 con cámara de combustión hemisférica de 7 litros.

Los cambios para 1971 fueron leves, con nueva parrilla delantera y luces traseras, y nuevos acabados. Será el único año que el Barracuda tenga 4 faros delante y el ‘Cuda branquias en el capó. Los motores serán los mismos a excepción del 440 “four-barrel” que desaparece del catálogo.  En 1970 y 1971 solo, estaban disponibles el Shaker Hood (toma de aire de fábrica justo encima del motor de forma centrada), parachoques elastómeros en color delanteros, o delanteros y traseros, y el  diferencial Dana 60. El Shaker Hood se ofrecía para los 340, 383, 440 y 426 y el diferencial pesado Dana 60 de 248 mm era estándar en las transmisiones manuales y en los 440 six barrel y 426 Hemi, siendo opcional en todos los que llevaran transmisión automática.

Foto: 340 Four Barrel. Mopar Muscle
Foto: 340 Four Barrel. Mopar Muscle

Con una nueva parrilla y dos faros delanteros en 1972 muy parecido al original de 1970, y cuatro luces circulares traseras, el Barracuda permanecerá prácticamente igual hasta 1974. Se diseñan nuevas rayas laterales y cambios menores en los parachoques para cumplir los estándares federales de Estados Unidos. Los grandes motores 282, 440 y 426 Hemi desaparecen, junto con las suspensiones y diferenciales pesados traseros, y los neumáticos anchos de 7 x 15 “. Por otro lado se añaden elementos de confort como los asientos y ventanillas eléctricos, asientos de cuero, y la opción de pedir techo solar sigue vigente. En lo que a motores se refiere en 1972 solo están disponibles el 225, 318 como motor base para ‘Cuda y Barracuda y un 340 rebajado para cumplir las nuevas normas de emisiones. En 1973 se elimina el 225 y en 1974 un 360 V-8 reemplaza al 340. La única opción de prestaciones es el equipar el cambio manual con palancas Hurst, que unida a un diferencial mejorado en los 340 y 360 daba una más que decente aceleración.

El fin de los Muscle Cars

Las prestaciones, como en muchos otros deportivos americanos se vieron reducidas progresivamente para cumplir las estrictas normas de emisiones de estados unidos, en detrimento de los grandes bloques, si ya desde 1971, los bloques de algunos de los Barracuda ya habían bajado su compresión para adaptarse a la gasolina sin plomo, en 1972, comienzan a desaparecer, mientras que los que permanecían en producción perderán potencia año a año. También se incrementan el peso  y tamaño de los parachoques. Desde 1970 las puertas ya equipaban pesadas protecciones de impacto de acero.

Foto: Recorte del catálogo de 1973
Foto: Recorte del catálogo de 1973

En definitiva las cada vez más estrictas normas de seguridad y emisiones americanas, junto con la crisis del petróleo de 1973 que conllevó una continua subida del precio de la gasolina, en sintonía con los sobreprecios en los seguros para coches de altas prestaciones comenzaron a afectar de manera importante a las ventas de los deportivos conocidos como Muscle cars, provocando su desaparición. La producción del barracuda termina el 1 de Abril de 1974, y aunque había planes de realizar el modelo 75, todo ello queda en nada.

Con 11 unidades fabricadas, el Hemi ‘Cuda descapotable de 1971 es hoy en día considerado el mejor y más preciado Muscle Car de la historia de este tipo de coches, con 7 de sus unidades compradas en su momento por particulares, alguno de los ejemplares ya ha alcanzado los 2 millones de dólares en una venta.

Competición

Swede Savage y Dan Gurney compitieron con dos coches oficiales, “AAR” (All American Racers) en las Series Trans-Am de 1970, que consiguieron tres poles pero ninguna victoria, con un mejor resultado en Road América. En 1970 solamente, hubo versiones de calle de estos coches marcadas con las siglas AAR que llevaban un motor 340 con Six Pack de 3 carburadores dobles.

Henri Chemin, director de Chrysler France Racing compitió con un Hemi ‘Cuda de 1970 en el Campeonato Grupo 1 Internacional de Francia entre 1970 y 1973, luego vendiéndoselo a su amigo J.F. Mas que lo pilotó como privado dos años más. Ganó tres campeonatos de circuito y uno de montaña.

Publicidad de 1971
Publicidad de 1971
Foto: Recorte de publicidad de 1970
Foto: Recorte de publicidad de 1970

Ficha Técnica

Versión: Barracuda
198
1971
Barracuda
Gran Coupé
225
1970-1972
Barracuda
Gran Coupé
318
1970-1974
‘Cuda
y desde 1972 también en
Barracuda
340-4
1970- 1974
Barracuda
Cuda

360
1974
Barracuda
Gran Coupé

383-2
[383-4]
1970-1971
<‘Cuda>
‘Cuda
440-4
1970
Six-Pack
[440-6]
1970-1971
Hemi ‘Cuda
426
1970-1971
Hemi ‘Cuda
[426 350 CV]
1971

Motor:
Tipo:  6 cilindros en línea 8 cilindros en V
Denominación: Slant-6 Slant-6 Magnum SuperCommando Hemi
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 3,4 x 3,64 ”
86,36 x 92.45 mm
3,4 x 4,125 ”
86,36 x 104,77 mm
3,91 x 3,31 ”
99,31 x 84,07 mm
4,04 x 3,31 ”
102,61 x 84,07 mm
4,00 x 3,58 ”
101,6 x 90,93 mm
4,25 x 3,38 ”
107,95 x 85.85 mm
4,32 x 3,75 ”
109,73 x 95,25 mm
4,25 x 3,75 ”
107,95 x 95,25 mm
Cilindrada: 198 ci
(3.244,6 cm³)
225 ci
(3.687,1 cm³)
318 ci
(5.211,1 cm³)
340 ci
(5.571,6 cm³)
360 ci
(5.899,3cm³)
383 ci
(6.276,2 cm³)
440 ci
(7.210,3 cm³)
426 ci
(6.980,9 cm³)
Compresión: 8,4 a 1 8,4 a 1 8,8 a 1
desde 1971
8,6 a 1
10,5 a 1 en 1970, 10,3 a 1 en 1971 y 8,5 a 1 desde 1972 8,7 a 1
[9,5 a 1]
desde 1971 ambos 8,5 a 1
9,7 a 1
[10,5 a 1
desde 1971
10,3 a 1]
10,25 a 1
Alimentación: 1 carburador
mono cuerpo
1 carburador Holley
mono cuerpo
1 carburador
de 2 cuerpos
1 carburador
de 4 cuerpos
1 carburador
de 4 cuerpos
1 carburador
de 2 cuerpos
[de 4 cuerpos]
1 carburador
de 4 cuerpos
[3 Holley 2300 de 2 cuerpos]
2 carburadores
de cuatro cuerpos
Potencia CV SAE:
* (Gross) / Net
(125) / 100 CV
a 4.000 rpm
(145) / 110 CV
a 4.000 rpm
(230) / 155 CV
a 4.400 rpm
(275) / 235 CV
a 5.000 rpm
245 CV SAE (290 CV)
Desde 1971:
(275) / 190 CV
a 4.400 rpm
[(330), <(335)>
Desde 1971:
(300) / 250 CV
a 5.000 rpm]
(375 CV)
a 4.600 rpm
[(390 CV)
Desde 1971:
(385) / 330 CV
a 4.700 rpm]
(425) / 350 CV
a 5.000 rpm
Par máximo: 180 lbs-ft
(244,04 Nm)
a 2000 rpm
215 lbs-ft
(291,5 Nm)
a 2.400 rpm
320 lbs-ft
(433,8 Nm)
a 2.000 rpm
340 lbs-ft
(461,0 Nm)
a 3.200 rpm
270 lbs-ft
(366.07 Nm)
a 1.600 rpm
390 lbs-ft
(528,7 Nm)
a 2.800 rpm
[425 lbs-ft
(576,2 Nm)
a 3.200 rpm]
480 lbs-ft
(650,8 Nm)
a 3.200 rpm
[490 lbs-ft
(664,3 Nm)
a 3.200 rpm]
490 lbs-ft
(664,3 Nm)
a 4.000 rpm
*Gross/Net, entre paréntesis potencia Gross y sin ellos y cuando no se especifica se refiere a potencia Net.

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 3 velocidades disponible en todos salvo en 383, 440 y Hemi, manual A-833 de 4 velocidades disponible en todos salvo en los 6 cilindros y 383 o automático Torqueflite de 3 velocidades disponible con todas las motorizaciones

Bastidor:
Estructura: Monocasco de acero
Suspensión delantera: Independiente lateral con brazos de control no paralelos con rótulas y barra de torsión, con amortiguadores tubulares hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Independiente con montaje de ballestas semielípticas asimétricas de 57 pulgadas y puente de Dion
Frenos del./tras.: Sistema hidráulico de frenado dual (delantero y trasero) con servo
10 x 2,5″ delante y detrás (195,2 sq.in.) en los Barracuda y Gran Coupé y de 11 x 3″ delante y 11 x 2,5 ” detrás (234,1 sq.in) en los ‘Cuda
254 x 63,5 mm delante y detrás (1.259,4 cm²) en los Barracuda y Gran Coupé y de 279,4 x 76,2 mm delante y 279,4 x 63,5 mm (1.510,3 cm²) en los ‘Cuda
Llantas: 5J y opcional de 6JJ en los V8 Barracuda y Gran Coupé y 6JJ o 7JJ en los ‘Cuda
Neumáticos: E78/F78 x 14 ” con llantas de 5J, F70 x 14″ con llantas de 6JJ y E60/F60 x 15″ en los ‘Cuda con llantas de 7JJ

Carrocería:
Diseño: Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de John E. Herlitz
Plazas: 5
Maletero: 5,9 pies cúbicos (167,07 litros) en 1970 y 7,1 pies cúbicos (201.05 litros) desde 1971
Batalla: 108 ” (2.743,2 mm)
Vías del./tras.: 59,7 / 61,3 ” (1.516,38/1.557,02 mm) en Barracuda, Grand Coupé ’70 y Barracuda Coupé ’71 en ’70-’71 , 59,7 / 60,7 ” (1.516,38/1.541,78) en el ‘Cuda ’70, 60,2 / 60,7 ” (1.529,08/1.541,78) en Cuda ’71-’72, 59,7 / 60,7 ” (1.529,08/1.541,78) en Gran Coupé ’71, 59,7 / 61,6 ” (1.516,38/1.557,02 mm) en Barracuda ’72
’73-’74: 60,2 / 60,7 ” (1.529,08/1.541,78) todos los modelos
Largo x ancho x alto: ’70: 186,7 x 74,9 x 50,9 ” (4.742,18 x 1.902,46 x 1.292,86 mm)
’71-’72: 186,6 x 74,9 x 50,9 ” (4.739,64 x 1.902,46 x 1.292,86 mm), (51,3″ (1303,01 mm) alto ‘Cudas V8)
’73-’74: 193,0 x 75,6 x 50,9 (4.902,2 x 1.920,24 x 1.292,86 mm) “Barracuda y 193,0 x 75,6 x 51,3 ” (4.902,2 x 1.920,24 x 1303,01 mm) ‘Cuda
Depósito: 19 galones (71,92 litros)

Fabricación:
Presentado en: 1970
Fabricación: Planta de Hamtramck, Detroit, Michigan (Estados Unidos)
Unidades: 5,668 Barracuda, 210 Grand Coupé
223 Barracuda Descapotable
34 Grand Coupé Descapotable
17,819 Barracudas, 7,184 Gran Coupé, 17.242 ‘Cuda Coupé,
1,169 Barracuda Descapotable, 518 Grand Coupé descapotable y 550 ‘Cuda descapotable

Fuentes:
Catálogo oficial Plymouth Barracuda de 1970, 1971
Catálogo oficial Plymouth Duster,Valiant y Barracuda de 1972 y 1973

En los catálogos originales de Estados Unidos Los datos se daban en pulgadas, pulgadas cúbicas, libras-pie, galones…, nosotros hemos hecho la conversión matemática a mm, cm³, Nm y litros para daros unos datos mas acordes a lo que estamos acostumbrados en Europa.

Nota acerca de las potencias Gross y Net:

Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales.  A esto se le conoce como la potencia Gross.

Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes. Esas pérdidas se comienzan a ver reflejadas en la tabla del Barracuda con las modificaciones de 1971.

Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En nuestro caso Plymouth daba para el Barracuda en 1970 solo las potencias Gross y en 1971 comienza a dar ambas, para luego dar exclusivamente la net.