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Les Fils de Peugeot Frères es una empresa fundada por Armand Peugeot en 1882 en Sochaux, Francia para la fabricación de bicicletas y que produce automóviles desde 1889 y desde 1976 pertenece al grupo PSA Citroën-Peugeot

Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición:  Central posterior
Cilindrada:  1.599 cm3
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:  Dos turbocompresores con intercooler
Potencia:  597 CV a 4.500 rpm
Par máximo:  420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción:  Integral
Cambio:  Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos:  De discos ventilados delante y detrás
Llantas:  De 16 pulgadas
Neumáticos:  Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador: Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño: Coupé de dos puertas
Plazas: 2
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción: 1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio: Nunca vendido
Ejemplares: 1

Peugeot 505, 1979-1992 Sedán de 4 puertas / Familiar de 5 puertas obra de Pininfarina

Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 V6 1987 (También en la foto de portada) Foto: Peugeot

El Peugeot 505 fué presentado en mayo de 1979, como sustituto del 504, con carrocería Sedán de 5 puertas, a las que se sumaron un Station Wagon (Familiar) de 5 puertas y una versión Familiale de 8 plazas, desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1982. El diseño fué resultado de la colaboración entre Pininfarina y el Centro de Estilo Peugeot, en consonancia a su hermano pequeño, el 305.

Su elogiado manejo y dureza en pistas, le llevaron a tener un gran éxito en países menos desarrollados, conociéndosele como el “Work Horse” (Caballo de trabajo) en África. Aún así se dijo en su momento que era tan bueno como el 504, pero no mejor. Además, la francesa Dangel, basada en Alsacia, produjo una tirada de familiares con tracción a las cuatro ruedas, equipadas con los TD y Gasolina de 110 y 130 CV respectivamente.

El interior, criticado en la versión inicial en Gran Bretaña, recibió una revisión total con el restyling de la gama en 1986, y las ventas comenzaron a descender cuando en 1987 se presento el 405, y más adelante en 1989 el 605, aunque la versión Familiar mantuvo su mercado por no ofrecerse esta versión en el 605. El 505 familiar fué usado en algunos países como ambulancia, coche fúnebre, coche de policía, vehículo militar y en mantenimiento de carreteras. Existen prototipos de versiones Coupé y Descapotable que nunca llegaron a producción, asi como de un pick up, versión que en Francia mucha gente realizó por si misma.

Fué uno de los últimos Peugeot exportados a Estados Unidos (los sedán solo con motor V6), ya que las ventas a este país cesaron en 1991, donde por entonces ya solo se llevaban Familiares, usándose algunos 505 como Taxis en NY.  Por su parte Australia lo produjo en Enfield, fábrica de Leyland Australia entre 1981 y 1983.

Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 GTD, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 GTD, 1987, Foto: Peugeot
Modificación Peugeot 505 4x4 Dangel, Foto: Peugeot
Modificación Peugeot 505 4×4 Dangel, Foto: Museo Peugeot
Prototipo Peugeot 505 Cabrio, Foto: Peugeot
Prototipo Peugeot 505 Cabrio, Foto: Peugeot

Ficha Técnica

Producción Motores Carrocería Transmisión Acabados
1979-1992 XN1 S, B, F Manual (4 v. y 5 desde 1985) GL, GR, SR, ST y SX
1979-1985 XD2 S, B Manual (4 v. hasta 1981 o 5v desde 1980) GLD, GRD, SRD y SRD Turbo
1979-1981 ZEJ S Manual (5 v.) TI, STI
1981-1983 ZDJL S, B, F Manual (5 v.) STI, GTI
1981-1992 XD3 S, B, F Manual (4v sólo en GLD o 5v) GLD, GRD, SRD, SXD, STD Turbo y GTD Turbo
1983-1989 N9T S Manual (5 v.) Turbo Injection
1983-1991 XM7 S Manual (4 v. y 5 desde 1985) GL y GR
1986-1989 ZN S Manual (5 v.) V6

Leyenda: S=Sedán de 4 puertas, B=Break (Familiar de 5 puertas) y F=Familiale (Familiar de 5 puertas y 8 plazas)

Motorizaciones

Versión Motor Características Carrocerías
 505 GL/GR  1.8 L XM7
1983-1985
1.8 L XM7A
1985-1991
Motor Peugeot XM7 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Compresión: 8,8 a 1. Un árbol de levas en el bloque con válvulas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Carburador.  Potencia: 80 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 142 Nm a 2.500 rpm
Desde 1985 XM7A: Potencia: 90 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 147 Nm a  2.750 rpm
Sedán
505 GL, GR, SR, ST y SX 2.0 L XN11
1979-1984
2.0 L XN2
1982
Sedán 1003
1984-1985
’854
1985-1992
Motor Peugeot XN de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 81 mm. Cilindrada: 1.971 cm3. Compresión: 8,8 a 1. Un árbol de levas lateral y dos válvulas por cilindro. Un carburador doble. Potencia: 96 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 160 Nm a 3.000 rpm
XN en 1982: Potencia:  82 CV a 5.000 rpm.
Sedán 100: Potencia:  100 CV a 5.000 rpm.
Desde 1985: 108 CV a 5.250 rpm. Par máximo: 168 Nm a 3.000 rpm
Sedán, Break, Familiale
505 TI / STI 2.0 L ZEJK
1979-1981
Motor Peugeot-Renault ZEJK “Douvrin” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 1.995 cm3. Compresión: – a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch K-Jetronic. Potencia: 110 CV a 5.250 rpm. Par máximo: 168 Nm a 4.000 rpm Sedán
505 Turbo Injection 2.2 L N9T1
1983-1984
2.2 L N9TE2
1984-1985
2.2 L N9TEA3
1985-1989
Motor Simca Type 180 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91,7 x 81,6 mm. Cilindrada: 2.155 cm3. Compresión: 8,0 a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por cadena y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica con turbocompresor. Potencia: 150 CV a  5.200 rpm. Par máximo: 235 Nm a 3.000 rpm.
Desde 1984: Potencia: 160 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 245 Nm a 3.000 rpm.
Desde 1985: Potencia: 180 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 275 Nm a 3.000 rpm.
Sedán
505 STI /GTI 2.2 L ZDJL
1981-1989
Motor Peugeot-Renault ZDJL “Douvrin” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 89 mm. Cilindrada: 2.165 cm3. Compresión: 9,8 a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch K-Jetronic. Potencia: 130 CV a 5.750 rpm. Par máximo: 185 Nm a 4.250 rpm. Sedán, Break, Familiale
505 V6 2.9 L ZN
1986-1989
Motor Peugeot-Renault-Volvo “PRV” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91 x 73 mm. Cilindrada: 2.849 cm3. Compresión: 10,0 a 1. Dos árboles de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch LH-Jetronic. Potencia: 170 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 235 Nm a 4.250 rpm. Sedán
505 GLD, GRD, SRD, SRD Turbo XD21
1979-1983
XD2T2
1980-1985
Motor Peugeot XD2 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 2.304 cm3. Compresión: 10,0 a 1. Árbol de levas lateral accionado por correa dentada. Diésel aspirado con inyección indirecta. Potencia: 70 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 134 Nm a 2.000 rpm.
Desde 1980 tambén con Turbo: Potencia: 80 CV a 4.150 rpm. Potencia: 185 Nm a 2.000 rpm.
Sedán, Break
505 GLD, GRD, SRD, SXD XD31
1981-1992
XD3T2
1984-1990
XD3TE3
1984-1990
Motor Peugeot XD3 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 94 x 90 mm. Cilindrada: 2.498 cm3. Compresión: 23 a 1. -. Bomba inyectora. Potencia: 76 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 148 Nm a 2.000 rpm.
Desde 1984 también XD3T; Compresión: 21 a 1. -. Inyección indirecta con Turbocompresor. Potencia: 95 CV a 4.150 rpm. Par máximo: 206 Nm a 2.000 rpm.
También desde 1984 XD3TE;  Potencia: 110 CV a 4.150 rpm. Par máximo: 235 Nm a 2.000 rpm.
Sedán, Break, Familiale
Mecánica
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 5 velocidades y en opción dese 1986 automático ZF de 4 velocidades en GTi y GTD
Embrague: Con mando mecánico
Dirección: De cremallera, asistida en todas las versiones salvo GL y GLD, con diámetro de giro de 11 m sin asistencia y 11,2 con ella. 10,7 desde 1986
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos del./tras.: Discos delante (ventilados en Turbo Inyección) y tambores detrás con servo salvo en GTi con discos delante y detrás
 Dimensiones Sedán de 4 puertas Familiar de 5 puertas “Break” Familiar 5 puertas “Familiale”
Plazas: 5 5 8
Maletero: 420 litros
Batalla: 2.745 mm 2.900 mm 2.900 mm
Vías del./tras.: 1.460 / 1.430 mm, 1.492 / 1.458 mm el V6
Largo x ancho x alto: 4.580 / 1.720 / 1.450 mm
4.580 / 1.737 / 1.450 mm el V6
4.898 / 1.730 / 1.540  mm 4.898 / 1.730 / 1.540  mm
Depósito: 70 litros
Equipamiento: GL / GR / SR / GLD / GRD GTi / GTD / SRD Turbo Inyección V6
Llantas: De chapa de 5 x 14 pulgadas De chapa de 5 x 14 pulgadas De aleación de 6.0 x 15 pulgadas De aleación de 6.0 x 15 pulgadas
Neumáticos: 175 SR 14 185/70 14 T 195/60 HR15 195/60 HR15
Precio: SR
2.049.000 pesetas
(España 1985)
GTI
1.728.000 pesetas
España 1983
SRD Turbo
1.831.000 pesetas
España 1983
GTD Familiar:
3.434.000 pesetas
España 1986
2.971.000 pesetas
España en 1985
3.579.000 pesetas
(España 1987)
Prestaciones Producción V Peso Vel. máx 0-100 km/h Consumo medio(a los 100 km)
XM7 1.8 (80 CV) 1983-85 S 1.190 kg 156 km/h 13,6 segundos 9,6 litros
XM7A 1.8 (90 CV) 1985-91 S 1.200 kg 160 km/h 13,2 segundos 10,7 litros
XN 2.0 (82 CV) 1982 B 1.270 kg 152 km/h 14,1 segundos 9,4 litros
XN1 2.0 (96 CV) 1979-84
1982-84
1982-84
S
B
F
1.200 kg
1.280 kg
1.315 kg
167 km/h
162 km/h
162 km/h
13,0 segundos
13,5 segundos
13,5 segundos
9,7 litros
9,9 litros
9,9 litros
XN1 2.0 (100 CV) 1984-85 S 1.200 kg 168 km/h 12,8 segundos 9,7 litros
XN1 2.0 (108 CV) 1985-91
1985-92
1985-92
S
B
F
1.210 kg
1.290 kg
1.325 kg
175 km/h
172 km/h
172 km/h
12,2 segundos
12,5 segundos
12,5 segundos
9,4 litros
9,7 litros
9,7 litros
ZEJ 2.0   (110 CV) 1979-81 S 1.210 kg 175 km/h 12,2 segundos 9,2 litros
ZDJL 2.2 (117 CV) 1981-83 S 1.230 kg 178 km/h 12,0 segundos 9,4 litros
ZDJL 2.2 (130 CV) 1983-89
1985-89
1985-89
S
B
F
1.235 kg
1.320 kg
1.350 kg
185 km/h
180 km/h
180 km/h
10,0 segundos
10,8 segundos
10,8 segundos
9,3 litros
9,8 litros
9,8 litros
N9T 2.2 (150 CV) 1983-84 S 1.330 kg 200 km/h 8,8 segundos 11,1 litros
N9TE 2.2 (160 CV) 1984-85 S 1.340 kg 205 km/h 8,6 segundos 11,3 litros
N9TEA 2.2 (180 CV) 1985-89 S 1.345 kg 210 km/h 8,5 segundos 11,5 litros
ZN 2.8 V6 (170 CV) 1986-89 S 1.335 kg 205 km/h 9,2 segundos 10,6 litros
XD2 2.3 (70 CV) 1979-81
1982-83
S
B
1.285 kg
1.395 kg
140 km/h
136 km/h
19,1 segundos
19,9 segundos
8,4 litros
8,0 litros
XD2T 2.3 (80 CV) 1980-85 B 1.330 kg 160 km/h 16,8 segundos 8,5 litros
XD3 2.5 (76 CV) “GLD” 1983-90
1983-90
1984-91
S
B
F
1.285 kg
1.405 kg
1.420 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3 2.5 (76 CV) “GRD” 1981-88
1982-90
1982-90
S
B
F
1.300 kg
1.380 kg
1.410 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3 2.5 (76 CV) “SXD” 1989-91
1991-92
1991-92
S
B
F
1.310 kg
1.380 kg
1.410 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3T 2.5 (95 CV) 1985-87, 89-90
1985-86
1985-86
S
B
F
1.345 kg
1.420 kg
1.450 kg
170 km/h
165 km/h
164 km/h
14,0 segundos
14,4 segundos
14,5 segundos
8,1 litros
8,6 litros
8,7 litros
XD3T 2.5 (95 CV) “GTD” 1984-86 S 1.340 kg 170 km/h 14,0 segundos 8,2 litros
XD3TE 2.5 (110 CV) 1985-86
1986-89
1986-89
S
B
F
1.370 kg
1.430 kg
1.460 kg
178 km/h
173 km/h
172 km/h
13,2 segundos
13,8 segundos
13,9 segundos
8,7 litros
8,8 litros
8,9 litros
Fabricación
Presentación: Mayo de 1979
Producción: 1979-1992
Factorías: Sochaux (Francia), Vigo (España), Los Andes (Chile), El Palomar (Argentina), Enfield, (Australia)
Producción: 1.351.254 unidades

 

Peugeot 205 Turbo 16, 1984-1988 Berlina de 2 puertas, obra de André de Cortanze homologada para FIA Grupo B por Peugeot Talbot Sport

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

La presencia de Peugeot en el Mundial de Rallyes se reducía, a comienzos de los años 80, a las participaciones de Peugeots 404 y 504 preparados por equipos o pilotos privados, sobre todo en las pruebas Africanas como el Rally Safari, donde se crearon buena fama de coches indestructibles. El que era presidente de Peugeot, en este momento, Jean Boillot, buscaba una imagen más deportiva y dinámica para la marca del león, que había sido perjudicada en cierto modo por la compra de Talbot a Chrysler, que no fué lo bastante rentable, y se jugó una baza importante con la salida al mercado del nuevo utilitario 205, para reflotar la situación financiera y para entrar de cabeza en el mundillo, con un gran programa de competición.

© Automobiles Peugeot
© Automobiles Peugeot

En 1982, y con la intención de debutar en 1984, se le dió el liderazgo del proyecto del Peugeot de Grupo B, al copiloto francés Jean Todt, con una larga trayectoria, y cuatro victorias en el Mundial acompañando a gente como Ove Anderson, Achim Warmbold, Hannu Mikkola, Timo Makinen o Guy Frequelin, y conocedor de la marca por sus participaciones con los Peugeot 504 V6 y Talbot Sunbeam. Todt, con un gran presupuesto, se rodeó de gente procedente de la Fórmula 1, entre ellos el diseñador André de Cortanze, que sería el responsable de la línea del nuevo coche, con dos peticiones básicas; que el coche de competición se pareciese lo más posible al 205 de calle, y que ganase.

El nuevo Grupo B, en el que se quería englobar al coche, ya estaba en funcionamiento durante el proyecto, lo que permitió a los encargados, obtener conclusiones de los mejores coches en activo, como el ligero Lancia 037 o el Audi Quattro con su tracción a las cuatro ruedas. Se dotó al coche de un chasis compacto, construído sobre un monocasco central space frame de vigas de aluminio y paneles soldados y un subchasis trasero que alojaba el eje posterior, el motor en posición transversal y el cambio. Este último, manual de 5 velocidades, procedía del Citroën SM. La transmisión seria a las cuatro ruedas con diferencial central viscoso, modificable en su par de 33 a 46 en ambos ejes. El motor de 1.8 litros, con cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica Bosch, partía de 200 CV para la versión de calle, superada en cada evolución, con trabajo sobre el Turbocompresor, en su inicio KKK sustituído por uno Garret en el Evo 2.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

Se construyeron las 200 unidades reglamentarias en un año, para ser inspeccionadas el 29 de marzo de 1984 por la FISA, obteniendo la homologación en el Grupo B. Aunque el 205 Turbo 16, en teoría derivaba del 205, nuevo modelo de Peugeot, el parecido entre ambos era escaso, como se puede ver en las imágenes, y como antes se ha dicho, fué buscado en su desarrollo, ambos modelos compartian elementos tales como los faros y rejilla frontal, las puertas laterales, y parabrisas y ventanillas de las propias puertas, pero todo lo demás tiene poco parecido, en ciertos aspectos únicamene conceptual, y es que el T16 lleva los pasos de rueda ensanchados, el motor situado en la parte trasera en lugar de el frontal, voluminosas salidas y entradas de aire en capó y parte trasera sobre aletas abultadisimas, baquets con arneses y además la estructura y todo lo perteneciente al apartado mecánico no tiene nada que ver. Las 200 unidades se vendieron en color gris antracita y se vendieron por debajo del coste de fabricación.

(*) El Grupo B instaurado en 1982, fué una categoría abierta y permisiva, que favoreció el nacimiento de vehículos ligeros de gran potencia, dotados de turbocompresores y tracción a las 4 ruedas. Su reglamento del Grupo B exigía la construcción de 200 unidades, de un modelo para su homologación, así como 20 unidades más para cada Evolución posterior o nuevas piezas. Estas escasas limitaciones, y la no necesidad de tiradas masivas de coches, favorecieron que muchas marcas se involucrasen en la creación de su propio Grupo B, ya fuera para competir en WRC o en otro tipo de eventos, desbancando además por prestaciones a otros Grupos.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

La primera prueba de la bestia de Peugeot fué en el Rally Mille Pistes de Canjuers de 1983, prueba de tierra en terreno militar y recorrido secreto, que fué un fiasco, dado que lo superó el Citroën Visa 4×4 de Jean-Luc Thérier y debido a problemas con la tracción integral, una respuesta tardía y violenta del turbo y era poco manejable, pero con el trabajo de los ingenieros los problemas fueron solventados para su debút en mayo, en el Rally de Córcega de 1984.

El equipo Peugeot Talbot Sport eligió Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolás para debutar en competición, con un coche que rebajaba el peso de la versión de calle en 230 kg, gracias a sustituir elementos de carrocería por kevlar, en una prueba en la que los favoritos eran los 037 de Alen y Biasion, pero Vatanen en el segundo tramo ya hizo el mejor tiempo, poniendose rápido en cabeza, donde se mantuvo hasta el tramo 19 donde se salió sobre mojado estrellándose, mientras que Nicolás se colocó cuarto por delante del primer Audi Quattro, llevándose dos tramos. En Acrópolis Vatanen lideró de nuevo pero abandonó por problemas mecánicos, al igual que Nicolás. Sin embargo en Finlandia Vatanen se marcó trenta y un scratch de cincuenta y uno, finalizando a dos minutos de Alén y cuatro de Toivonen, también con un 037. Repitió éxito en San Remo con amplia ventaja sobre los Lancia y Nicolás quedó en quinta posición. Y por último en el RAC gana con remontada tras un vuelco. En total tres victorias de 5 rallyes disputados. Finalizando en tercer puesto en Constructores, y posicionándose como claro favorito para 1985.

Fuente desconocida
Fuente desconocida

Desarrollo de la Temporada 1984 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Ari Vatanen [GBR] Terry Harryman 5 3 3 1/1
[FRA] Jean Pierre Nicolas [FRA Charley Pasquier 3 0 0 1/0

 

Carrera Ari Vatanen Jean Pierre Nicolas Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo
02 – International Swedish Rally No puntúa*
03 – Portugal – Vinho do Porto
04 – Marlboro Safari Rally
05 – Tour de Corse – France Ac SS20 0 4 +00h:19m:54s 10 12
06 – Rothmans Acropolis Rally Av motor SS31 0 Av transmisión SS37 0 0
07 – Sanyo Rally of New Zealand
08 – Marlboro Rally Argentina 8**
09 – 1000 Lakes Rally 1 4h:08m:49s 20 18
10 – Rallye Sanremo 1 8h:44m:34s 20 5 +0h:28m:42s 8 18
11 – Rallye Côte d’Ivoire No puntúa*
12 – Lombard RAC Rally 1 9h:19m:48s 20 18
TOTAL 60 14º 18 3º – 74 puntos

*En la temporada 1984, los Rallyes de Suecia y Costa de Marfil sólo puntuaron para el Mundial de Pilotos
** Los 8 puntos obtenidos por Peugeot en Argentina se lograron por la Septima posición de Carlos Bassi y Roberto Syriani con un Peugeot 504

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

En 1985, bastante criticado, Todt decide que a Vatanen lo acompañe el veterano Timo Salonen, así como Bruno Saby en las pruebas de asfalto. Se comenzó la temporada dominando, con dos victorias de Vatanen, la primera remontando una penalización de 8 minutos, y sacando 5 de ventaja al Quattro de Walter Röhrl y diez a Salonen que en su estreno terminó tercero, y la segunda, en Suecia los dos finlandeses repitieron puestos, con Stig Blomqvist entre ellos. En Portugal fué más dificil, el dominio fué de Audi y Lancia pero Salonen se marcó un tramo espectacular en Arganil, que sumado a una penalización de 5 minutos a Audi le dió la victoria, mientras su compañero abandonaba por avería. En la primera participación en el Rally Safari de Kenya, caen Saby por accidente y Vatanen de nuevo por avería, mientras que Salonen llega en un séptimo lugar, en una prueba dominada por los Celica de Kankkunen y Waldegard. En mayo se inscriben en el Rally de Córcega, hasta 9 pilotos con Peugeot 205 T16, seis privados y los 3 oficiales, donde además se estrenó la evolución, caracterizada por el alerón trasero y los deflectores delanteros, en manos de Saby. Saby terminó segundo por detrás del R5 de Ragnotti, tras abandonar casi todos los 205, pero lamentablemente el evento fué empañado por el fallecimiento de Attilio Bettega, al estrellar su Lancia 037 contra un árbol. Salónen, tercero en el mundial, encadena cuatro victorias desde el Rally Acrópolis, que lo colocan lider, la primera, en Grecia aún con la primera variante del coche, la prueba fué liderada de principio a fin por Salonen, a más de cuatro minutos de Blomqvist, Vatanen abandonó de nuevo por problemas de dirección y, en Nueva Zelanda, consiguen un doblete los dos finlandeses. En Argentina, en una prueba a la que se acude con el refuerzo de Carlos Reutemann en el tercer coche, Vatanen sufre un accidente en el segundo tramo, saliendose del trazado para dar varias vueltas de campana. El accidente le produce una entrada en coma que se prolonga dos semanas, y lo retira de la competición durante dos años, por su parte Salonen aumenta la diferencia con Blomqvist que tuvo que abandonar. En Finlandia Grundel sustituye a Vatanen, y ambos salen ya con el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 y Salonen se adjudica la victoria, el Mundial y el Mundial de Constructores para Peugeot. En San Remo, Salonen termina a mas de seis minutos de la evolución S1 del Quattro pilotada por Röhrl, y Saby abandona por avería. peugeot no acude a Costa de Marfil, y en la última prueba, el RAC, abandonaron los tres pilotos de Peugeot, aunque se dejó ver la futura lucha entre Lancia y Peugeot con el debut y victoria del Lancia S4 de Toivonen.

Carlos Reutemann en Argentina origen desconocido.
Carlos Reutemann en Argentina origen desconocido.

Desarrollo de la Temporada 1985 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Ari Vatanen [GBR] Terry Harryman 8 3 2 3/2
[FIN] Timo Salonen [FIN] Seppo Harjanne 11 8 5 2/0
[FRA] Bruno Saby [FRA] Jean-Francois Fauchille 4 1 0 1/1
[ARG] Carlos Reutemann [FRA] Jean-Francois Fauchille 1 1 0 0/0
[SWE] Kalle Grundel [SWE] Peter Diekmann 2 0 0 0/1
[FIN] Mikael Sundström [FIN] Paul White 1 0 0 0/1

 

Carrera Ari Vatanen Timo Salonen Bruno Saby Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo 1 10h:20m:49s 20 3 +00h:10m:05s 12 5 +00h:19m:56s 8 18
02 – International Swedish Rally 1 4h:38m:49s 20 3 +00h:03m:26s 12 18
03 – Portugal – Vinho do Porto Av motor SS21 0 1 8h:07m:25s 20 18
04 – Marlboro Safari Rally Av culata SS07 0 7 +3h:51m:00s 4 Ac SS12 0 (6)
05 – Tour de Corse – France Ac SS15 0 Av eléctrica SS01 0 2 +00h:12m:32s 15 (16)
06 – Rothmans Acropolis Rally** Av dirección SS01 0 1 10h:20m:19s 20 18
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand 2 +00h:1m:17s 15 1 8h:29m:16s 20 18
08 – Marlboro Rally Argentina Ac SS02 0 1 10h:04m:33s 20 Carlos Reutemann 18
3 +00h:31m:14s 12
09 – 1000 Lakes Rally Kalle Grundel 1 4h:10m:35s 20 18
5 +00h:11m:28s 8
10 – Rallye Sanremo 2 +00h:06m:29s 15 Bruno Saby 16
Av motor SS37 0
11 – Rallye Côte d’Ivoire No puntúa*
12 – Lombard RAC Rally Ac SS20 0 Av pres. aceite SS21 0 Mikael Sundström 0
Ac SS50 0
TOTAL 4º – VAT
30º – GRU
55
8
127 11º – SAB
19º – REU
NP – SUN
23
12
0
1º – 142 puntos

*En la temporada 1985, Costa de Marfil sólo puntuaron para el Mundial de Pilotos
**En el Rally Acrópolis se estrena el Evolution 2

Foto: Evolution 2. Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Evolution 2. Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

Para 1986 Peugeot ficha a Juha Kankkunen, para sustituir a Ari Vatanen, proveniente de Toyota, y a Stig Blomqvist para algunas carreras, manteniendo a Salonen y Saby. La primera lucha Lancia-Peugeot se libró en Montecarlo, saliendo victorioso Henri Toivonen con el Delta S4, aun a pesar de haber tenido un accidente con el vehículo de un espectador, acabó sacandole cuatro minutos al primer Peugeot, mientras que Kankkunen se estrenaba con un quinto puesto. En Suecia, Salonen salió a por todas, con una ventaja de un minuto en el sexto tramo sobre Toivonen, pero una rotura de motor lo hizo abandonar, cosa que finalmente tuvo que hacer también el de Lancia por avería, adjudicándose Kankkkunen su primera victoria con Peugeot.

Trágica resultó la cita en Portugal, al salirse de la pista Joaquim Santos con su Ford RS200, y fallecer tres espectadores, por lo que en señal de condolencia todos los equipos oficiales deciden retirarse. En el Rally Safari, Kankkunen estrena un cambio de seis velocidades, pero finaliza quinto, mientras que Shektar Mehta, contratado para la ocasión, termina en octava posición. En Córcega la tragedia vuelve a sacudir el Mundial, cuando Henri Toivonen y Sergio Cresto pierden la vida, tras caer con su Delta S4 por un barranco, hecho que paralizó la prueba  el resto de la jornada y Lancia se retiró en señal de duelo. Posteriormente, Ford, Audi  y Citroën van abandonando y dejan solos a Lancia y Peugeot.

En Acrópolis Kanklunnen se afianza como candidato al título, mientras Salonen se va quedando atrás. Saby le acompaño en el podium separados por Biasion. Kankunnen repite victoria en Nueva Zelanda acoompañado por su máximo rival en la pugna, Markku Alén. En Argentina, un esporádico blomqvist salva los muebles de Peugeot tras el abandono del resto del equipo. En Finlandia se ofrece el mejor recital del 205 T16 en competición, con tres coches entre los cuatro primeros puestos, y la confirmación de una segunda victoria consecutiva en el mundial de constructores para Peugeot. De nuevo a Costa de Marfil no acude ningún Peugeot, y de vuelta a Europa, en San Remo, salta la polémica tras los comisarios descalificar en la tercera etapa, a los Peugeot que quedaban en carrera (Kankkunen, Saby y Zanussi, por unos listones de madera que sostenían un dispositivo de efecto suelo, que ya se había prohibido y retirado, no así los soportes, que fueron el motivo de la exclusión. La escuadra francesa apeló, quedando pendiente la sentencia. De forma que, tras un Rally de Gran Bretaña en el que Alén termina segundo por delante de Kankkunen, ambos se juegan el Mundial, como únicos representantes de sus equipos en el Rally Olympus de Estados Unidos, y el ganador fué Markku Alén, el 17 de diciembre, la FISA reconoció la ilegalidad de la exclusión de Peugeot, y decidió anular los resultados de San Remo, dándole la victoria final a Juha Kankkunen.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

 

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013

Desarrollo de la Temporada 1986 – Peugeot Talbot Sport

Pilotos Copilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
[FIN] Timo Salonen [FIN] Seppo Harjanne 9 4 2 2/2
[FIN] Juha Kankkunen [FIN] Juha Piironen 11 6 3 2/0
[FRA] Bruno Saby [FRA] Jean-Francois Fauchille 5 2 1 1/0
[FRA] Michèle Mouton [FRA] Fabrizia Pons 2 0 0 1/0
[ZAF] Shektar Mehta [ZAF] Rob Combes 1 0 0 0/0
[SWE] Stig Blomqvist [SWE] Bruno Berglund 1 1 0 0/0
[ITA] Andrea Zanussi [ITA] Paolo Amati 1 0 0 0/0
[FIN] Mikael Sundström [FIN] Voitto Silander 1 0 0 0/0

 

Carrera Timo Salonen Juha Kankkunen Bruno Saby Puntos
Constructores
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Rally Monte Carlo 2 +00h:04m:04s 15 5 +00h:28m:23s 8 6 +00h:34m:30s 6 17
02 – International Swedish Rally Av fuga aceite SS06 0 1 5h:09m:19s 20 20
03 – Portugal – Vinho do Porto Rt *Se retiran todos
los equipos oficiales
SS03
0 Rt *Se retiran todos
los equipos oficiales

SS03
0 0
04 – Marlboro Safari Rally 5 +02h:06m:00s 8 Shektar Mehta (6)
8 +03h:06m:00s 3
05 – Tour de Corse – France Ac SS07 0 Bruno Saby 20
1 11h:52m:44s 20
Michèle Mouton
Av cambio SS09 0
06 – Bosch Acropolis Rally Av suspensión SS27 0 1 7h:20m:01s 20 Bruno Saby
3 +00h:09m:54s 12 20
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand 5 +00h:32m:51s 8 1 5h:43m:45s 20 20
08 – Marlboro Rally Argentina Av suspensión SS15 0 Av motor SS08 0 (14)
Stig Blomqvist
3 +00h:04m:16s 12
09 – 1000 Lakes Rally 1 3h:32m:45s 20 2 +00h:00m:24s 15 4 +00h:02m:37s 10 20
10 – Rallye Côte d’Ivoire 0
11 – Rallye Sanremo Ac SS01 0 Ex Excluído el equipo** 0 Bruno Saby 0
Ex Excluído el equipo** 0
Andrea Zanussi
Ex Excluído el equipo** 0
12 – Lombard RAC Rally 1 5h:21m:11s 20 3 +00h:06m:05s 12 Mikael Sundström 20
4 +00h:06m:31s 10
13 – Olympus Rally 2 +00h:03m:26s 15 No puntúa***
TOTAL 63 118 7º – SAB
49º – MEH
NP – MOU
11º – BLO
NP – ZAN
22º – SUN
38
3
0
22
0
10
1º – 137 puntos

* En el Rally de Portugal, tercera prueba del mundial, el piloto de Ford, Joaquim Santos pierde el control de su RS200, saliendo disparado contra un grupo de gente. A consecuencia de este accidente mueren tres personas y otras 30 resultan heridas. Todo los equipos oficiales deciden retirarse, por lo que ninguna fábrica puntúa en este Rally
** La FIA anuló los resultados del Rally de Sanremo: La organización del Rally descalificó al equipo Peugeot por uso de faldones laterales ilegales, que la FIA si autorizaba, su descalificación beneficiaba a Lancia, concretamente a Makku Alén, que se hubiera llevado el campeonato, tras las disputas la FIA eliminó todas las puntuaciones.
***Olympus sólo puntuó para el Campeonato Pilotos

Este coche fué usado por pilotos privados, en las pruebas del Mundial, donde llegaron a correr nueve 205 en la misma prueba (tres oficiales y 6 privados), pero además fué utilizado en el Campeonato de Europa de Rally, aumentando su presencia en 1985 y 1986 frente a una participación en el Tour de Francia, de David Joyes. En 1985 cabe destacar las participaciones de Kalle Grundel, que ganó el AvD/STH-Hunsrück-Rallye y el Rally de Alemania, terminando 12º en el Europeo. El piloto oficial Bruno Saby compaginó el mundial con algunas pruebas en España ganando en el Rally de Llanes. Antonio Zanini consiguió un sexto puesto en el Rally RACE Costa Blanca.

En 1986, Andrea Zanussi, vence el Rally della Lana, y el Rally Piancavallo, siendo segundo en la Targa de Florio y el Costa Esmeralda, y tercero en el Isola Elba,- donde Freddy Oguey termina séptimo-, ocupando un séptimo puesto en el campeonato. Michele Mouton vence el ADAC-Rallye Hessen y el Rally de Alemania. Sundström termina cuarto el Rally de Manx y Patricia Bertapelle termina séptima el Rally de Madeira. Metiffiot termina décimo en Critérium Alpin – Behra.

San Remo 1986. Alessandrini-Alessandrini. origen desconocido.
San Remo 1986. Alessandrini-Alessandrini. origen desconocido.
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

Tras la prohibición del Grupo B, Peugeot Talbot Sport decide presentar su monstruo al Raid más famoso del mundo, el París-Dakar, para seguir demostrando sus capacidades, el equipo liderado por Jean Todt, presenta un coche con una batalla alargada, para dar cabida a dos enormes depósitos de combustible,  una potencia rebajada a 380 CV, y ahora patrocinado por la tabacalera Camel, muy implicada en los desafíos off road en aquel momento. Én su primera participación, en 1987, acudieron a la cita con tres pilotos, el ya recuperado Ari Vatanen, el sudafricano y gran conocedor de africa, Shektar Mehta, y el italiano Andrea Zanussi, ganador de al menos seis pruebas del campeonato italiano con un 205 T16 en 1986. Entre los tres se llevaron la victoria en diez de las etapas, consiguiendo la victoria el finlandés, que también se llevaría la victoria del rally de los Faraones en Egipto. También en 1987, el equipos se presenta a la más famosa subida del mundo, la subida lal Pikes Peaks, pero no podrán hacer frente al Audi Quattro S1 de Walter Rohrl.

Para 1988, el equipo francés, ahora patrocinado por Pioneer, se presenta con el nuevo 405 Turbo 16, en manos de Vatanen, pero mantiene, de 1988, a 1990 al menos un 205,  como mochileros de los 405. Esta será la razón de que cuando en la penúltima jornada del Dakar de 1988, misteriosamente desaparece el 405 de Vatanen, y localizado llega tarde y es descalificado, la victoria se la lleve Juha Kankkunen otra vez con el 205 T16. En 1989, sólo Phillippe Wambergue lleva un 205, mientras Ickx, Vatanen y Ambrosino acuden con tres 405, decidiéndose la victoria dentro del equipo a cara o cruz dentro del equipo, que de nuevo llevaba colores de Pioneer. Y en 1990, otra vez de amarillo Camel, acuden a la cita, dos 405, de Vatanen y Waldegaard, y Ambrosino y Wambergue con sus dos 205. Durante estos cuatro años el Dakar fué de Peugeot, y salvo, la edición de 1988, de Juha Kankkunen, se las llevó todas Ari Vatanen, que repetiría victoria en 1991, con la siguiente apuesta del grupo PSA para los raids el Citroën ZX Raid.

Juha Kankkunen 1988. Origen desconocido
Juha Kankkunen 1988. Origen desconocido

París-Dakar 1987

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Ari Vatanen [FRA] Bernard Giroux 3 6,9,19 55h:25m:54s
206 [ZAF] Shektar Mehta [ZAF] Mike Doughty 6 3,4,5,10,13,14 +07h:02:17s
207 [ITA] Andrea Zanussi [ITA] Roland Arena 1 11 Ab 12

 

Rally de los Faraones 1987

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Ari Vatanen [SWE] Bruno Berglund ? ? ? ?
? [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Baumgartner ? ? ? ?

 

Foto: Zanussi, Pikes Peaks 1987. Peugeot
Foto: Zanussi, Pikes Peaks 1987. Peugeot

 

Subida al Pikes Peaks 1987

Numero Pilotos Posición Final Tiempo
2 [FIN] Ari Vatanen ? +15s
5 [ZAF] Shektar Mehta ? ?
7 [ITA] Andrea Zanussi ? ?

 

París-Dakar 1988

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FIN] Juha Kankkunen [FIN] Juha Piironen 1 16 42h:39m:33s
207 [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Guehennec 1 20 +07h:44m:01s

*Vatanen corre con un 405 Turbo 16 Nº204

París-Dakar 1989

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
205 [FRA] Guy Frèquelin [FRA] Fenouil 2 2,16 +05h:43m:44s
207 [FRA] Phillippe Wambergue [FRA] Alain Guehennec 1 18 +09h:02m:16s

*Vatanen llevó el Peugeot 405 T16 Nº204 e Ickx el Peugeot 405 Turbo 16 Nº206

París-Dakar 1990

Numero Pilotos Copilotos Victorias Etapas Posición Final Tiempo Etapa Ab
206 [FRA] Alain Ambrosino [FRA] Alain Baumgartner 1 8 ?
205 [FRA] Phillippe Wambergue [FRA] Jean Da Silva 4 15,18,18,20 12º ?

*Vatanen llevó el Peugeot 405 T16 Nº203 y Waldegaard el Peugeot 405 Turbo 16 Nº204

Ficha Técnica

Versión: 205 Turbo 16
[de calle]
205 Turbo 16
[WRC Grupo B]
205 Turbo 16
Evolution 2
[WRC Grupo B]
1985-1986
205 Turbo 16
Grand Raid
205 Turbo 16
Pikes Peaks

Motor:
Tipo: XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición: Central transversal
Diámetro x carrera: 83 x 82 mm
Cilindrada: 1.775 cm³
Compresión: 8,0 a 1 7,0 a 1 7,0 a 1
Distribución: Dos árboles de levas en cabeza accionados por correa dentada y cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
alimentada por un Turbocompresor KKK
con intercooler aire-aire
Inyección Bosch K-Jetronic alimentado por un Turbocompresor Garret
Potencia: 200 CV a 6.750 rpm 350 CV a 8.000 rpm 500 CV a 7.500 rpm 380 CV a 8.500 rpm 700 CV
Par máximo: 26 mkg a 4.000 rpm 45 mkg a 5.000 rpm 500 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción: A las cuatro ruedas con diferencial central Tipo Ferguson de deslizamiento limitado y diferenciales ZF en los ejes
Cambio: Manual de 5 velocidades Manual de 5 velocidades Manual de 5 velocidades Manual de 6 velocidades Manual de 5 velocidades
Embrague: Con mando mecánico De doble disco con mando hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco con carrocería de carbono-kevlar
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,5 metros
Suspensión delantera: Independiente de doble triángulo con conjunto amortiguador y muelle Bilstein Independiente por dobles triángulos superpuestos reforzados, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente de doble triángulo con conjunto amortiguador y muelle Bilstein Independiente por dobles triángulos superpuestos reforzados, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Discos ventilados en las cuatro ruedas
Llantas: De aleación
TRX 165 x  390 mm
Speedline de 390 mm
Neumáticos: TRX 18-66 x 390
(210 VR 390-T4)
Michelin TRX 20,59×390 delante y 23,59 x 390 detrás

Carrocería:
Diseño: Berlina compacta de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.540 mm 2.880 mm 2.540 mm
Vías del./tras.: 1.430 / 1.430 mm 1.430 / 1.430 mm 1.400 / 1.400 mm 1.500 / 1.500 mm 1.400 / 1.400 mm
Largo x ancho x alto: 3.820 / 1.700 / 1.353 mm 3.825 / 1.674 / 1.353 mm 3.825 / 1.674 / 1.420 mm 4.160 / 1.800 / 1.560 mm 3.825 / 1.674 / 1.420 mm
Depósito: Dos de 55 litros (110 litros) 75 litros 75 litros 2 de 54 litros + 1 de 190 litros 75 litros
Peso: 980 kg 940 kg 910 kg 1.370 kg 910 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 209 km/h 230 km/h
0-100 km/h: 7,3 segundos
Consumo medio: 60/70 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: 29 de marzo de 1984 Rally Córcega 1984 Rally Córcega 1985 Dakar 1987 Pikes Peaks 1987
Unidades: 200 obligatorias Evo 1
20 obligatorias para Evo 2
3

Fuentes:
205 Turbo 16 de Calle, Motor 16 Nº33, 9 de Junio de 1984,
205 Turbo 16 Grupo B, Motor 16 Nº135, 24 de Mayo de 1986
205 Turbo Grand Raid, 31 de Enero de 1987