Archivo de la categoría: Prototipos

Lamborghini Athon, 1980

Roadster obra de Marc Deschamps para Bertone

Trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions

Presentación

En el Salón del Automóvil de Turín de 1980, Bertone presentaba el Lamborghini Athon, un concepto futurista de tipo roadster del mitico estudio de diseño, sobre la base del Lamborghini Silhouette. Fue el primer trabajo liderado por Marc Deschamps en su nuevo puesto, ocupado desde 1979, como sustituto de Marcelo Gandini, en la dirección de los diseños de Bertone. Y además fue el primer Concept Car desarrollado por la empresa de Nuccio Bertone.

Athon, hace referencia al dios del Sol según la mitología egipcia Atón, en castellano, y Bertone haciendo un llamamiento a dicho dios, lo construyó sin techo. De líneas horizontales y angulosas, erá un vehiculo plenamente funcional. Deschamps tomaba referencias en el Lamborghini Urraco y anteriores diseños de Bertone para Lamborghini. Así como después sirvió de inspiración para el roadster Jalpa Speedster.

Tres cuartos trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions
Tres cuartos trasera del Lamborghini Athon, Foto: Tom Wood / Courtesy of RM Auctions
Interior del Athon, Foto: Bertone

Técnica

Como el modelo del que derivaba estaba dotado de un motor de 8 cilindros en V de 3 litros de capacidad montado en posición central trasera, con dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza, colocado justo después de los asientos, que gracias a sus cuatro carburadores Webber, desarrollaba 260 CV a 7.500 rpm con una caja de cambios de 5 relaciones sincronizadas actuadas por un embrague monodisco asistido hidráulicamente.

El acero era protagonista en el chasis y la carrocería que se separaba del suelo mediante una suspensión independiente delante y detrás. Para frenarlo unas pinzas Campagnolo actuaban sobre unos discos ventilados Girling. Montaba también unos grandes neumáticos Michelin de 195 delante y 275 detrás en llantas de 15 pulgadas.

Frontal del Lamborghini Athon, Foto: Bertone

Producción

Se construyó una sola unidad del Athon y su habitáculo de lujoso cuero, incorporaba un panel de instrumentos desarrollado por el proveedor italiano Veglia, de esmerado diseño, que estaba tado incluso una pantalla táctil. Sigue llamando la atención a día de hoy.

Llegaba en un momento en que Lamborghini se enfrentaba a serios problemas tras declararse en quiebra en 1978, y no se le prestó atención suficiente, pero fue la manera en la que Bertone mostraba su apoyo eterno a la fábrica de Sant’Ágata Bolognese, haciéndose cargo del desarrollo económicamente también.

En 2011 fue subastado por 347.200 €, más comisiones e impuestos por RM Shoteby’s en el Concurso de Elegancia de Villa d’Este

Italdesign MacHImoto, 1986 Roadster de 2 puertas obra de Giorgietto Giugiaro para Italdesign

Aunque suene a japonés, el Italdesign Machimoto presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, es del todo europeo. En realidad se pronuncia maquimoto. Y su nombre surge de juntar las palabras italianas MACHIna y MOTOciclo. Y podéis ver en las fotos que en este coche parecen hacer falta cascos y monos de moto. Según la propia marca, en su web, “Ni es un coche, ni es una moto. Es la perfecta síntesis entre ellos. O lo aceptas como una inteligente provocación o solo analizas sus defectos considerándolo una utopía de museo”. Y es que el shock producido en Turín, por este Ovni, entre asistentes al salón y prensa derivó directamente entre los que felicitaban la arriesgada innovación y los que, hablando en plata, cuestionaban su estupidez.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

El polémico prototipo se fabricó sobre la plataforma y con el motor de un Volkswagen Golf GTi 16v. Corrian unos años en los que el bajo coste del petróleo, propiciaba un nicho de mercado para coches de ocio y tiempo libre. Ideado para un publico joven y social, dos hileras paralelas de asientos tipo motocicleta, para sentarse a horcajadas tres personas en cada hilera, pero además puede alojar hasta a nueve personas si se usa la banqueta trasera. En lugar de puertas los ocupantes van protegidos a ambos lados del vehículo con dos travesaños longitudinales de seguridad ante impacto lateral, que giran 90 grados hacia arriba para entrar en el coche y sirven de reposabrazos. Además, cada pasajero tiene un apoyabrazos retráctil y un cinturón de seguridad con dos puntos de anclaje. El habitáculo es protegido por una estructura antivuelco algo sobredimensionada que por las fotos no parece proteger en demasia la cabeza de los ocupantes, en particular conductor y copiloto.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

La conducción era algo bastante esotérico también, una combinación de coche y moto, dentro del volante, entre dos radios paralelos en cada lado del volante, hay unos cuernos móviles que giran para ponerse en posición abierta, (moto), vertical (no sabemos para que, pero se asemeja un timón o algo por el estilo),  y en reposo, encartadas entre los radios.

El motor Volkswagen se ubicó en la parte delantera y el chasis se alargó ligeramente sin modificar el ancho de vías. Era un prototipo totalmente conducible.

Italdesign, en su reseña sobre este concept car, nos apunta que Carlo Vanzina director de cine italiano, decide que este prototipo en su comedia de ciencia ficción A spasso nel tempo de 1996 junto con el Pontiac Aztec y el Nazca C2.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Ficha Técnica

MOTOR:
Tipo: Cuatro cilindros en línea originario del Volkswagen Golf GTi 16v
Diámetro x carrera: 81 × 86,4 mm
Cilindrada: 1.781 cm³
Compresión: 10 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 139 CV a 6.100 rpm
Par máximo: 168 Nm (17,1 mkg) a 4.600 rpm
TRANSMISIÓN:
Tracción: Delantera
CARROCERÍA:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 9
Batalla: 2.475mm
Largo x ancho x alto: 3.985 / 1.680 / 1.630 mm
Vías del/tras: 1.425 / 1.422 mm
FABRICACIÓN:
Presentado en: Salón del Automóvil de Turín de 1986
Construcción: 1986
Ejemplares: 1

Peugeot Vera Profil, 1985 Sedán de 4 puertas obra de Peugeot

El Peugeot Vera Profil es el último de una serie de cuatro prototipos que nacía en 1980 con el 01. Su incentivo era un impulso económico de 7 millones de francos que la agencia para el ahorro de energía francesa desbloqueó para ofrecer a las grandes marcas del país, para desarrollar el coche del futuro. Con la crisis del petróleo aun reciente, la característica a desarrollar por encima de todo era el ahorro de combustible.

VERA venía a significar algo así como “Vehículo Ecomómico para la Investigación Aplicada”. El primer y segundo prototipo se realizaban sobre la ya probada plataforma del Peugeot 305. Pero para los Plus (tercer prototipo Vera) y el Profil que nos ocupa, se trabajaba sobre una nueva plataforma.

Uno de los primeros puntos a tratar en el diseño de los Peugeot Vera era la optimización aerodinámica. Se pretendía la reducción del coeficiente de penetración, y con él la fricción y resistencia al viento. En segundo lugar se tendía al aligerado y la instalación de cajas de cambios de relaciones largas. Por último a la aplicación de materiales ligeros.

En la misma época en que se desarrollaban el VERA Plus y Profil, PSA desarrollaba el Talbot Arizona. Éste sería el sustituto del Talbot Horizon. Pero finalmente, y ya lo habréis reconocido en las fotos, se presentó como Peugeot 309. Talbot confirmaba su desaparición. Las lineas del 309, pero sobre todo su habitáculo, se diseñaron conjuntamente con el Peugeot VERA Profile, del que heredó muchas novedades.

Es reconocible por su morro afilado, comparado con el definitivo 309, y por sus ruedas traseras carenadas. Estos elementos servían al propósito aerodinámico. Lo propulsa un motor Turbodiesel de 1.769 cm³ y 50 CV que circulando a 90 km/h bebía unos 2,7 litros a los 100km. La inyección directa que incorporaba estaba a la vanguardia. El sistema de inyección directa no sería introducida a la producción en serie hasta la salida del FIAT Croma.



Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot
Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot

Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Diésel
Posición: Delantero
Cilindrada: 1.769 cm³
Alimentación: Inyección directa
Potencia: 50 CV a 4.000 rpm
Transmisión:
Tracción: Delantera
Bastidor:
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas
Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Batalla: 2.470 mm
Largo / Ancho / Alto: 4.190 / 1.640 / 1.285 mm
Peso: 790 kg
PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 170 km/h
0-100 km/h: 16,8 segundos
Consumo: 2,7 litros / 100 km (a 90 km/h), 3,8 litros / 100 km (a 120 km/h), 4,8 litros / 100 km (urbano)
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985
Construcción:  Sochaux, Francia
Precio:  No es vendido al público
Ejemplares: Prototipo

Abarth 1600 Coupé, 1969 Coupé de 2 puertas obra de Italdesign Giugiaro

El Abarth 1600 Coupé, fue uno de los primeros trabajos de la recién creada marca de Giorgetto Giugiaro, Italdesign, fué este deportivo diseñado para Abarth y presentado en 1969, poco antes de que esta fuese absorbida por FIAT. Como curiosidad cabe destacar que es uno de los solo tres prototipos que Italdesign presentó en un color distinto al gris metalizado hasta el año 2000, junto con un Maserati en 1974 y un Taxi para Nueva York. Giugiaro entendía que era el color que mejor resaltaba las líneas de sus diseños.

Este prototipo estaba orientado para ser producido serie limitada, y fue tan limitada que se quedó en un único prototipo, al cual pudimos fotografiar en el Salón RetroAuto de Santiago de Compostela en 2011. Se le anunciaban 240 km/h de velocidad punta, gracias a un motor de origen FIAT de cuatro cilindros y aspiración natural, montado en  la parte trasera, retocado por Abarth, que ofrecía 145 CV y un par de 167 Nm, transmitidos a las ruedas posteriores mediante un cambio manual de 6 velocidades. El frenado estaba a cargo de dos pares de frenos de disco.

Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila
Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila

Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign
Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea de origen FIAT modificado por Abarth
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 × 68,50 mm
Cilindrada: 1.592 cm³
Compresión: 9,8 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Dos carburadores Weber
Potencia: 147 CV a 7.200 rpm
Par máximo: 167 Nm a 7.400 rpm
Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 6 velocidades
Carrocería:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.045 mm
Largo x ancho x alto: 3.800  / 1.565 / 1.100 mm
Vías del/tras: 1.300 / 1.270 mm
Depósito de combustible: 85 litros
Peso: 674 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 240 km/h
0-100 km/h: 5,6 segundos
Fabricación:
Presentado en: 1969
Construcción: 1969
Ejemplares: 1

 

Ghia Streamline X “Gilda”, 1955 Concept Car presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1955

El parón creativo al que dio lugar la Segunda Guerra mundial al destinar las factorías más importantes de Europa a la fabricación de material militar, no hizo sino albergar una situación de almacenamiento de ideas en la cabeza de los diseñadores e ingenieros, que hizo explosión a partir de 1948, cuando fueron libres para volver a plasmar sus ideas en el metal.

Uno de los pioneros de la aerodinámica en este boom fue Giovanni Savonuzzi, que, procedente de la industria aeronáutica, trabajó para Cisitalia con los modelos CMM, marca que abandonó para trabajar por su cuenta, compaginándolo con un puesto de profesor en la Escuela Politécnica de Turín. Además asesoró, en esta época, a una de las carroceras más importantes de Italia, Ghia, cuyo escudo a día de hoy sólo vemos en las insignias de los Ford de gama alta.

Esta situación cambió, cuando en un momento en el que el director comercial de Ghia, Luigi Segre había establecido una estrecha colaboración con la americana Chrysler, trabajando según diseños del diseñador de la casa Virgil Exner. Para los primeros proyectos de la coalición Mario Boano e hijo fueron los responsables técnicos, sin embargo, tras una disputa relativa a un modelo para Conrero, los Boano abandonaron la casa, y fue Savonuzzi el que, en la misma noche, se hizo con las riendas de la dirección técnica y de diseño de Ghia.

Según el hijo de Exner , en 1954, Segre tuvo un reunión con su padre en Estados Unidos, en la que quedó prendado de un modelo a escala que reunía los preceptos del diseñador, lo fotografió y ya en Italia sirvió de inspiración para un nuevo encargo para Ghia.

Giovanni Savonuzzi

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Savonuzzi, definido por Dante Giacosa como creativo, diligente, inteligente y un trabajador incansable comenzó  a trabajar en un coche que debía ser aerodinámico, moderno y cómodo dentro de unas medidas prefijadas por Chrysler en 3,27 m de batalla, 2 de ancho y 1,37 de alto.

El concepto se fue estilizando, influido por la”Rocket Age” americana, con esas grandes aletas traseras que comienzan en el morro, cúpulas de plástico y grandes apéndices que se acercaban más al diseño de un caza que al de un coche. Pero para el italiano, trabajar con el aire implicaba usarlo de la forma más eficiente, no parecerse a un avión. Cada elemento aerodinámico debía cumplir su función, en lugar de simplemente buscar dramatismo en el diseño, y para ello se valió de los túneles de viento del Politécnico de Turín, donde trabajó con modelos a escala, dado que no era posible a tamaño real en el momento. En ese coche plasmó su buen ojo para la proporción, la forma y la delicadeza en la superficie dándole a su diseño una sensitividad que no hizo sino acabar inspirando modelos posteriores como el Chrysler Supergilda, el Dart o el 400 Superdart, e incluso el exclusivo Ferrari 410 Superamerica Coupé de 1955 hecho por encargo para el ídolo de Indianapolis Robert Wilke.

Según la hija de Savonuzzi, por la sensual línea resultante, y por su natural sentido del humor, lo bautizó como Gilda, en honor al famoso personaje al que daba vida Rita Hayworth en la gran pantalla.. ese que recibía la famosa bofetada de Glenn Ford. Pero su nombre técnicamente fué Ghia Streamline X.

La cabina estaba inusualmente adelantada, y era pequeña, en proporción con el tamaño del coche, a fin de dejar atrás suficiente espacio para un motor especial. Estéticamente el diseñador realizó un imponente trabajo en naranja y plata, que realzaba la línea del coche.

El proyecto era ambicioso en todos los sentidos, y hablando de una época de aviación, cohetes y velocidad, el italiano, planteó dotar al diseño de una pequeña turbina de gas, que podría funcionar con gasolina, queroseno o gasoil, y que según rezaba la presentación de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, donde fue presentado acaparando todas las atenciones, podría llevar el coche a unos nada modestos en el momento 225 km/h.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Sin embargo, nunca se le instaló la turbina, de hecho ni llegó a montar una suspensión trasera, hecho para nada relevante, dado que no era la intención llevarlo a la producción en serie, si no plantear un nuevo concepto. Y de hecho el propio trabajo con este concepto catapultó a Savonuzzi a la división de turbinas de Chrysler.

Tras debutar en Turín, se paseó por los principales salones europeos hasta que aterrizó en 1956 en Estados Unidos, donde se quedó en el Henry Ford Museo de Dearborn, donde estuvo expuesto hasta 1969, que pasó a manos de la colección Harrah de Reno y luego, en 1985 pasó al museo Blackhawk que lo saco a la venta en 2005 en las Vegas por 125.000 dolares. Su nuevo dueño lo restauro fielmente en California, incorporando por fin una turbina de gas acorde a la época, que ofrece unos 70 CV a 54.000 rpm. Este lo presento en 2008 en Pebble Beach, la Dreamweaver Exhibition en Turín y en el concurso de elegancia de Villa d’Este, luego lo intentó subastar por más de un millón de dólares sin frutos.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición:  Central posterior
Cilindrada:  1.599 cm3
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:  Dos turbocompresores con intercooler
Potencia:  597 CV a 4.500 rpm
Par máximo:  420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción:  Integral
Cambio:  Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos:  De discos ventilados delante y detrás
Llantas:  De 16 pulgadas
Neumáticos:  Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador: Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño: Coupé de dos puertas
Plazas: 2
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción: 1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio: Nunca vendido
Ejemplares: 1

Ford Nucleon, 1957 Prototipo de vehículo propulsado por un reactor nuclear obra de Jim Powers

Ford Nucleon, un prototipo que en lugar de motor tiene reactor nuclear. Mediados de los 50. Estados Unidos. Los científicos sacan partido al poder ilimitado y presuntamente seguro del átomo, y en 1954 la Armada de los Estados Unidos lanza el primer submarino atómico, el USS Nautilus y con el gobierno de Eisenhower, empezaba la construcción de la primera central nuclear en Pennsylvania, con la promesa de desarrollar una energía barata y limpia.

En 1951, la revista Motor Trend difundía un artículo titulado “Tomorrow’s Atom-Powered Car” (El coche atómico del mañana), prediciendo un futuro en el que la energía nuclear seria compacta, ligera y suficientemente segura para la automoción. Con la misma premisa en 1958, Ford Motor Company presenta su Concept Car Ford Nucleon, una maqueta a escala en la que proponía como podría ser un futuro coche movido por energía nuclear.

El diseño salió de la mente del diseñador Jim Powers, en su primer año en el Advanced Studio de Ford, animado por Alex Tremulis, y de los bocetos se desarrolló una maqueta de 3/8 en arcilla y luego en fibra de vidrio, que fué presentada por primera vez en el “Stylerama” viajante de Ford, donde ganó la suficiente popularidad para ganarse un spot en la Ford Rotunda*, vislumbrando al público el futuro atómicamente motorizado.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

El núcleo del reactor del Nucleon, llamado “capsula de energía”, se diseñaba para durar 5 mil millas entre cambios, cambios que se realizarian en el equivalente moderno de una gasolinera, aunque el destino de las cápsulas vacías nunca fué muy meditado. Las prestaciones o autonomía del Nucleon dependerian del tamaño de la cápsula de energía. Ford proponía que los conductores pudiesen elegir entre núcleos optimizados para máxima potencia o máxima autonomía. Como se movería no esta claro, se especuló con que se movería gracias a una turbina de vapor, como submarinos y portaaviones, y otra turbina se encargaría de generar la electricidad para alumbrado y controles de climatización, una cabina que estaría caliente hasta en el polo norte. Otra versión apunta hacia la propulsión por motores eléctricos con una sola turbina que generase la electricidad.

A tamaño real, tendría unas dimensiones de 200 pulgadas de largo, 77,4 de ancho y 41,1 de alto con una batalla de 69,4 pulgadas, anticipando la cabina al eje delantero para compensar el peso del reactor y su blindaje. Nunca se sabrá pero es cuestionable que un coche con una batalla tan corta y un peso tan grande en el tren trasero sea muy manejable, sin meterse en la alegría de tener un reactor nuclear a unos centímetros de tu cabeza.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

La maqueta final se remató en Candy Apple Red con techo y bajos plateados. La visibilidad hubiera sido muy buena gracias a un parabrisas envolvente, techo en voladizo sin pilar A y una ventana trasera similar con gruesos pilares B laterales. Por otro lado la ventilación, con entradas sobre el parabrisas y bajo pilares B parece que hubiera sido escasa. El interior no se trabajó por limitación del presupuesto, por lo que las ventanas son opacas.

Aunque el Nucleon no logró pasar a la etapa de ingeniería, el Laboratorio Nacional de Argon en Chicago, al parecer tomó un interés inmediato en el vehículo. Tras el lanzamiento de la primera nota de prensa de Ford en referencia el coche de propulsión nuclear propuesto para el futuro, el Laboratorio solicitó toda la información que Ford podría proporcionar en las especificaciones del coche. Tras su retirada de la Ford Rotunda, el público  se olvidó del Ford Nucleon y su promesa incumplida de un futuro libre de contaminación.

Los investigadores del Smithsonian redescubrieron el coche en 1981, y Ford lo repintó (esta vez con un cuerpo sólido de color rojo y techo de plata) para la exhibición en el museo. Tras dos años allí, fue devuelto a Ford, y permanece en exhibición en el Henry Ford Museum.

*La Ford Rotunda es un pabellon de exposiciones de Ford en Dearborn, Michigan.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company