Archivo de la categoría: Prototipos


Ghia Streamline X “Gilda”, 1955 Concept Car presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1955

El parón creativo al que dio lugar la Segunda Guerra mundial al destinar las factorías más importantes de Europa a la fabricación de material militar, no hizo sino albergar una situación de almacenamiento de ideas en la cabeza de los diseñadores e ingenieros, que hizo explosión a partir de 1948, cuando fueron libres para volver a plasmar sus ideas en el metal.

Uno de los pioneros de la aerodinámica en este boom fue Giovanni Savonuzzi, que, procedente de la industria aeronáutica, trabajó para Cisitalia con los modelos CMM, marca que abandonó para trabajar por su cuenta, compaginándolo con un puesto de profesor en la Escuela Politécnica de Turín. Además asesoró, en esta época, a una de las carroceras más importantes de Italia, Ghia, cuyo escudo a día de hoy sólo vemos en las insignias de los Ford de gama alta.

Esta situación cambió, cuando en un momento en el que el director comercial de Ghia, Luigi Segre había establecido una estrecha colaboración con la americana Chrysler, trabajando según diseños del diseñador de la casa Virgil Exner. Para los primeros proyectos de la coalición Mario Boano e hijo fueron los responsables técnicos, sin embargo, tras una disputa relativa a un modelo para Conrero, los Boano abandonaron la casa, y fue Savonuzzi el que, en la misma noche, se hizo con las riendas de la dirección técnica y de diseño de Ghia.

Según el hijo de Exner , en 1954, Segre tuvo un reunión con su padre en Estados Unidos, en la que quedó prendado de un modelo a escala que reunía los preceptos del diseñador, lo fotografió y ya en Italia sirvió de inspiración para un nuevo encargo para Ghia.

Giovanni Savonuzzi
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Savonuzzi, definido por Dante Giacosa como creativo, diligente, inteligente y un trabajador incansable comenzó  a trabajar en un coche que debía ser aerodinámico, moderno y cómodo dentro de unas medidas prefijadas por Chrysler en 3,27 m de batalla, 2 de ancho y 1,37 de alto.

El concepto se fue estilizando, influido por la”Rocket Age” americana, con esas grandes aletas traseras que comienzan en el morro, cúpulas de plástico y grandes apéndices que se acercaban más al diseño de un caza que al de un coche. Pero para el italiano, trabajar con el aire implicaba usarlo de la forma más eficiente, no parecerse a un avión. Cada elemento aerodinámico debía cumplir su función, en lugar de simplemente buscar dramatismo en el diseño, y para ello se valió de los túneles de viento del Politécnico de Turín, donde trabajó con modelos a escala, dado que no era posible a tamaño real en el momento. En ese coche plasmó su buen ojo para la proporción, la forma y la delicadeza en la superficie dándole a su diseño una sensitividad que no hizo sino acabar inspirando modelos posteriores como el Chrysler Supergilda, el Dart o el 400 Superdart, e incluso el exclusivo Ferrari 410 Superamerica Coupé de 1955 hecho por encargo para el ídolo de Indianapolis Robert Wilke.

Según la hija de Savonuzzi, por la sensual línea resultante, y por su natural sentido del humor, lo bautizó como Gilda, en honor al famoso personaje al que daba vida Rita Hayworth en la gran pantalla.. ese que recibía la famosa bofetada de Glenn Ford. Pero su nombre técnicamente fué Ghia Streamline X.

La cabina estaba inusualmente adelantada, y era pequeña, en proporción con el tamaño del coche, a fin de dejar atrás suficiente espacio para un motor especial. Estéticamente el diseñador realizó un imponente trabajo en naranja y plata, que realzaba la línea del coche.

El proyecto era ambicioso en todos los sentidos, y hablando de una época de aviación, cohetes y velocidad, el italiano, planteó dotar al diseño de una pequeña turbina de gas, que podría funcionar con gasolina, queroseno o gasoil, y que según rezaba la presentación de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, donde fue presentado acaparando todas las atenciones, podría llevar el coche a unos nada modestos en el momento 225 km/h.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Sin embargo, nunca se le instaló la turbina, de hecho ni llegó a montar una suspensión trasera, hecho para nada relevante, dado que no era la intención llevarlo a la producción en serie, si no plantear un nuevo concepto. Y de hecho el propio trabajo con este concepto catapultó a Savonuzzi a la división de turbinas de Chrysler.

Tras debutar en Turín, se paseó por los principales salones europeos hasta que aterrizó en 1956 en Estados Unidos, donde se quedó en el Henry Ford Museo de Dearborn, donde estuvo expuesto hasta 1969, que pasó a manos de la colección Harrah de Reno y luego, en 1985 pasó al museo Blackhawk que lo saco a la venta en 2005 en las Vegas por 125.000 dolares. Su nuevo dueño lo restauro fielmente en California, incorporando por fin una turbina de gas acorde a la época, que ofrece unos 70 CV a 54.000 rpm. Este lo presento en 2008 en Pebble Beach, la Dreamweaver Exhibition en Turín y en el concurso de elegancia de Villa d’Este, luego lo intentó subastar por más de un millón de dólares sin frutos.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
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Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo:Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición: Central posterior
Cilindrada: 1.599 cm3
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Dos turbocompresores con intercooler
Potencia: 597 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción: Integral
Cambio: Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos: De discos ventilados delante y detrás
Llantas: De 16 pulgadas
Neumáticos: Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador:Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño:Coupé de dos puertas
Plazas:2
Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción:1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio:Nunca vendido
Ejemplares:1
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Ford Nucleon, 1957 Prototipo de vehículo propulsado por un reactor nuclear obra de Jim Powers

Ford Nucleon, un prototipo que en lugar de motor tiene reactor nuclear. Mediados de los 50. Estados Unidos. Los científicos sacan partido al poder ilimitado y presuntamente seguro del átomo, y en 1954 la Armada de los Estados Unidos lanza el primer submarino atómico, el USS Nautilus y con el gobierno de Eisenhower, empezaba la construcción de la primera central nuclear en Pennsylvania, con la promesa de desarrollar una energía barata y limpia.

En 1951, la revista Motor Trend difundía un artículo titulado “Tomorrow’s Atom-Powered Car” (El coche atómico del mañana), prediciendo un futuro en el que la energía nuclear seria compacta, ligera y suficientemente segura para la automoción. Con la misma premisa en 1958, Ford Motor Company presenta su Concept Car Ford Nucleon, una maqueta a escala en la que proponía como podría ser un futuro coche movido por energía nuclear.

El diseño salió de la mente del diseñador Jim Powers, en su primer año en el Advanced Studio de Ford, animado por Alex Tremulis, y de los bocetos se desarrolló una maqueta de 3/8 en arcilla y luego en fibra de vidrio, que fué presentada por primera vez en el “Stylerama” viajante de Ford, donde ganó la suficiente popularidad para ganarse un spot en la Ford Rotunda*, vislumbrando al público el futuro atómicamente motorizado.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

El núcleo del reactor del Nucleon, llamado “capsula de energía”, se diseñaba para durar 5 mil millas entre cambios, cambios que se realizarian en el equivalente moderno de una gasolinera, aunque el destino de las cápsulas vacías nunca fué muy meditado. Las prestaciones o autonomía del Nucleon dependerian del tamaño de la cápsula de energía. Ford proponía que los conductores pudiesen elegir entre núcleos optimizados para máxima potencia o máxima autonomía. Como se movería no esta claro, se especuló con que se movería gracias a una turbina de vapor, como submarinos y portaaviones, y otra turbina se encargaría de generar la electricidad para alumbrado y controles de climatización, una cabina que estaría caliente hasta en el polo norte. Otra versión apunta hacia la propulsión por motores eléctricos con una sola turbina que generase la electricidad.

A tamaño real, tendría unas dimensiones de 200 pulgadas de largo, 77,4 de ancho y 41,1 de alto con una batalla de 69,4 pulgadas, anticipando la cabina al eje delantero para compensar el peso del reactor y su blindaje. Nunca se sabrá pero es cuestionable que un coche con una batalla tan corta y un peso tan grande en el tren trasero sea muy manejable, sin meterse en la alegría de tener un reactor nuclear a unos centímetros de tu cabeza.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

La maqueta final se remató en Candy Apple Red con techo y bajos plateados. La visibilidad hubiera sido muy buena gracias a un parabrisas envolvente, techo en voladizo sin pilar A y una ventana trasera similar con gruesos pilares B laterales. Por otro lado la ventilación, con entradas sobre el parabrisas y bajo pilares B parece que hubiera sido escasa. El interior no se trabajó por limitación del presupuesto, por lo que las ventanas son opacas.

Aunque el Nucleon no logró pasar a la etapa de ingeniería, el Laboratorio Nacional de Argon en Chicago, al parecer tomó un interés inmediato en el vehículo. Tras el lanzamiento de la primera nota de prensa de Ford en referencia el coche de propulsión nuclear propuesto para el futuro, el Laboratorio solicitó toda la información que Ford podría proporcionar en las especificaciones del coche. Tras su retirada de la Ford Rotunda, el público  se olvidó del Ford Nucleon y su promesa incumplida de un futuro libre de contaminación.

Los investigadores del Smithsonian redescubrieron el coche en 1981, y Ford lo repintó (esta vez con un cuerpo sólido de color rojo y techo de plata) para la exhibición en el museo. Tras dos años allí, fue devuelto a Ford, y permanece en exhibición en el Henry Ford Museum.

*La Ford Rotunda es un pabellon de exposiciones de Ford en Dearborn, Michigan.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
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Aston Martin Bulldog, 1979 Coupé de 2 puertas obra de William Towns

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

Diseñado por el británico William Towns que acababa de diseñar el Aston Martin Lagonda, el Aston Martin Bulldog nace en 1979 para hacer frente a los superdeportivos que siguieron al Lamborghini Countach. De hecho se planeaba una tirada limitada de entre 15 y 25 unidades, pero la crisis recurrente en la marca de las alas hasta su compra por Ford Motor Company, que en 1980 la dejaba en manos de Victor Gauntlett, los llevó a dedicarse a los GT, y no intentar imitar a Ferrari o Lamborghini, quedando la cosa en una única unidad.

El proyecto, que se denominó DP K9.01 en honor al perro robótico del Doctor Who, fué luego bautizado como Bulldog, en honor a un aeroplano de la Aviación Escocesa, por el Director de Aston Martin Lagonda, Alan Curtis, que apostaba fuertemente por el. El trabajo de ingenieria fué dirigido por Keith Martin, tras la marcha de Mike Loasby a DeLorean.

Se construyó en la factoría de Newport Pagnell, Buckinghamshire, Inglaterra y con el volante a la izquierda, unas alas de gaviota de gran envergadura, hasta 3 m libres necesitan para desplegarse, una línea afilada y trapezoidal, faros escamoteables e instrumentación digital LED. Incluia la tan actual sustitución del retrovisor por una cámara de televisión proyectada en un monitor en la consola central.

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

Se le dotó de un motor V8 de 5,3 litros e Inyección Bosch con dos turbocompresores gemelos, que le hacian alcanzar en banco los 710 CV, y montado unos 608, y que llevaba el coche hasta unos teóricos 307 km/h, siendo el V8 más rápido de la marca, hasta que fué batido por el AMR1, y One-77. Para dirigir el aire a los frenos para su refrigeración montaba unas hojas alrededor de la circunferencia de las llantas, solución que luego se vió en las Porsche 956.

Terminado y presentado el proyecto, en el Bell Hotel de Aston Clinton el 27 de Marzo de 1980, en 1981, con Aston Martin ya dirigida por Gauntlett, y descartada su producción lo vendió a un Príncipe de los Emiratos Árabes, que resultó el mejor postor, por unas 130.000 libras. A día de hoy, se le han instalado unos feos pero necesarios retrovisores laterales y se ha cambiado el color exterior y el acabado interior.

Desde luego no es ni el Aston Martin ni el coche más bonito de la historia, pero es un diseño, coherente con la línea que despuntaba tras la salida del Lamborghini Countach y un interesante intento de la marca más elegante del mercado por introducirse en el terreno de los superdeportivos, y  raro como es, forma parte de la historia del automóvil, aunque haya quien cree que su línea es un deshonor para Aston Martin.

Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980
Aston Martin Bulldog, Foto: Roger Stowers/Aston Martin Lagonda, 1980

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo:De ocho cilindros en V
Posición:Central longitudinal
Diámetro x carrera:100 × 85 mm
Cilindrada:5.341 cm3
Compresión:7,5 a 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza DOHC con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección mecánica Bosch con dos turbocompresores (Twin-Turbo) Garrett TO4B
Potencia:608 CV (710 CV en banco) a 6.200 rpm
Par máximo:678 Nm a 5.000 rpm
Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Dirección:De cremallera, diámetro de giro de 12,2 m
Frenos:De discos delante y detrás de 296 mm
Llantas:Compomotive de aleación
Neumáticos:Pirelli P7 225/50 delante y  345/35 detrás
Carrocería:
Diseñador:William Towns
Diseño:Coupé de 2 puertas
Plazas:2
Batalla:2.769 mm
Largo x ancho x alto:4.724 / 1.9181.092 mm
Vías del/tras:1.562 / 1.587 mm
Depósito:113 litros
Peso:1.727 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima:307 km/h verificado en Test de conducción en 1979
0-60 mph:5,1 segundos
Fabricación:
Presentado en:Bell Hotel de Aston Clinton el 27 de Marzo de 1980
Construcción:1979
Precio:Vendido al mejor postor por £130,000 al terminar el desarrollo del proyecto. Un príncipe de los Emiratos Árabes. Hoy en día se rumorean ventas por Estados Unidos por valor de 1,4 millones de dólares.
Ejemplares:1

 

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Zender Fact 4 Biturbo, 1989 Coupé de 2 puertas obra de Günter Zillner

Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender
Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender

En el Salón de Frankfurt de 1989 el Zender Fact 4 Biturbo es presentado por la marca especialista en Tuning alemana Zender, que de vez en cuando regalaba un espectacular propotipo al mundo, que suele quedarse en eso, dado que la empresa no tiene medios para llevar a producción dichos modelos, y dotar de asistencia a sus clientes y continúa haciendo conversiones y kits aerodinámicos. El Fact 4, obra de Günter Zillner, tiene clara inspiración en en Lamborghini Countach, y de haber sido llevado a producción habria facilmente bajado la barrera de los 5 segundos en el 0 a 100 km/h.

El Fact 4 Biturbo emplea soluciones nunca aplicadas a un coche de calle hasta el momento, fibra de carbono y kevlar, materiales más relacionados con la industria aeronáutica o la competición, que ayudan a reducir el peso del prototipo, – por ejemplo, cada puerta pesa solo 3 kg -, que tiene un chasis al nivel de la Fórmula 1. El motor es el del Audi V-8, de 250 CV pero, evolucionado por el preparador de Audi Lehman, y dotado de dos turbocompresores con dos intercoolers hasta los 448 CV. Otra curiosidad del Zender es su suspensión electrohidráulica que regula los amortiguadores automáticamente según el tipo de conducción y las características de terreno, puede subir la carrocería 30 milímetros para superficies irregulares o entradas de garaje, siempre tan agradables con los deportivos. Como cada prototipo de Zender, el coche es una demostración de imaginación y tecnología.

Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender
Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender
Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender
Zender Fact 4 Biturbo, Foto: Zender

Ficha Técnica

Motor:
Tipo:Motor Audi de 8 cilindros en V
Posición:Central
Diámetro x carrera:81 × 86,4 mm
Cilindrada:3.562 cm³
Compresión:9,3 a 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección Bosch Motronic MP 1.2 con dos turbocompresores
Potencia:454 CV a 6.500 rpm
Par máximo:529 Nm (53,9 mkg) a 4.000 rpm
Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual ZF de 5 velocidades
Embrague:De doble disco asistido hidráulicamente
Bastidor:
Estructura:Monocasco de fibra de carbono
Suspensión:Electrohidráulica
Frenos:Discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema Girling de competición
Neumáticos:Pirelli P ZERO
Carrocería:
Diseñador:Günter Zillner
Diseño:Coupé de 2 puertas
Plazas:2
Batalla:2.500 mm
Largo x ancho x alto:4.079 / 2.000 / 1.120 mm
Vías del/tras:1.610/ 1.648 mm
Depósito:Dos depósitos laterales de 50 litros cada uno
Peso:1.107 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima:313 km/h
0-100 km/h:4,3 segundos
Fabricación:
Presentado en:Salón Internacional de Francfort de 1989
Construcción:Alemania, 1989
Ejemplares:1

 

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Lamborghini 350 GTV, 1963 Prototipo de Coupé de 2 puertas obra de Franco Scaglione

Se dice que cuando el fabricante de tractores Feruccio Lamborghini compró un Ferrari 250 quedó decepcionado con el ruido y vibración que producía el diferencial del coche, queja que quiso llevar hasta Enzo Ferrari, quien no se tomó la crítica muy bien embarcándose ambos en una discusión que llevaría a Feruccio a establecer su propia fábrica de deportivos en Sant’Agata Bolognese, el Lamborghini 350 GTV es el primer prototipo de Lamborghini y en el que la transmisión y el diferencial fueron cuidadosamente estudiados para mejorar los de Ferrari. Su diseño fué mandado revisar por Carrozzeria Touring dando lugar al 350 GT, que sería ya el primer coche de producción de la marca del toro.

© Automobili Lamborghini Holding S.p.A. All rights reserved
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Ficha Técnica

Motor:
Tipo:V12 a 60º de 24 válvulas (2 por cilindro) en posición frontal longitudinal desarrollado por Giotto Bizzarrini,
con doble árbol de levas en cabeza y alimentado por 6 carburadores Weber 36IDL1
Diámetro x carrera:77 x 62 mm
Cilindrada:3.497 cm³
Potencia:360 CV a 8.000 rpm
Par máximo:326 Nm a 6.000 rpm
Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 5 velocidades
Embrague:Monodisco en seco
Bastidor:
Estructura:Chasis tubular
Carrocería:
Diseñador:Franco Scaglione para Feruccio Lamborghini
Diseño:Coupé 2 puertas
Plazas:2
Batalla:2.450 mm
Largo x ancho x alto:4.500 / 1.730 / 1.220 mm
Peso:1.050 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima:280 km/h
Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Turin de Octubre de 1963
Construcción:Giorgio Neri y Luciano Bonacini (Carrozzeria Sargiotto en Turin)
Ejemplares:1

 

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