Archivo de la categoría: Supercoches

En el apartado de supercoches por definición se encontrarán modelos de cualquier marca que desde su concepción en el estudio de diseño se han propuesto existir para sobrepasar los límites establecidos; aerodinámica, lujo, velocidad punta, potencia y casi siempre también precio. Coches de producción, en pequeñas tiradas, que por lo general no pasan de unos cientos de unidades, a veces ni cien.

Porsche 959, 1985-1988 Coupé de 2 puertas

Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG
Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

El Porsche 959 nace con la intención de introducir un modelo en el Grupo B, categoría máxima de competición en el momento, y como requería el reglamento era preciso construir al menos 200 unidades legales para circular por la calle. Viniendo de la marca bávara, no es de extrañar que automáticamente, con su tracción a las cuatro ruedas y sus dos Turbos gemelos, se convirtiera en el coche de calle más rápido del mundo. Además se convirtió en el coche más avanzado de la historia, y fue precursor de los súper deportivos.

El desarrollo del coche comienza en 1981, cuando Peter Schutz toma el puesto de Director General de Porsche, y en un comienzo se le denomina “Gruppe B”. Influido por el ingeniero jefe Helmuth Bott, que se presentó con algunas ideas para mejorar el 911, o hacer un nuevo modelo. Un deportivo para los siguientes años y sobre el que ir desarrollando sus ideas. De hecho, Bott fué el que propuso desarrollar un nuevo sistema de tracción integral.

Tecnología

En lugar de desarrollar un nuevo motor de cero, Porsche trabajó sobre uno existente. Este había sido desarrollado para el “Moby Dick” de Resistencia, revisado para el Porche 2708 de la Indy y otros proyectos antes de ser finalmente evolucionado para el Porsche 961, versión de competición del 959 que nos ocupa. Contaba con un sistema mixto de refrigeración, por aire mediante ventilados a los tubos cilíndricos y por agua en las culatas. Cuatro válvulas por cilindro movidas por cuatro árboles de levas guiados por cadena.

Los turbocompresores eran secuenciales, con un funcionamiento ingenioso, controlados por centralita Motronic. Un turbo en la bancada derecha entraba a régimen bajo al pisar el acelerador, y el segundo en la izquierda cuando se pisa por segunda vez para solicitar más gas. Estos turbo permitieron extraer 444 CV de un resistente motor y permitían una más uniforme entrega de potencia en comparación con anteriores turbos de la marca, de encendido más brusco. El motor se conectó a una caja de cambios manual que tenía una marcha “G” muy corta, para off-road y 5 velocidades +  la reversa.

Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Rayos X Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

Para crear una chasis robusto y liviano, Porsche adoptó un compuesto de aluminio y aramida (Kevlar) junto con un suelo Nomex, en lugar del acero normalmente utilizado en sus automóviles de producción dejando el conjunto en 1.450 kilogramos. Se diseñó la aerodinámica enfocada a la estabilidad, así como el ajuste automático de altura de marcha disponible en la versión de carretera.

También incorporó el Porsche-Steuer Kupplung (PSK), el sistema más avanzado de tracción integral de un automóvil de producción. Con tres modos de tracción, para seco, mojado o helado, y tres modos de dureza de suspensión. La centralita cambiaba dinámicamente la distribución de par entre las ruedas traseras y delanteras, tanto en condiciones normales como de deslizamiento. Requiriéndole una fuerte aceleración el PSK podría enviar hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras. También variaba el rango de potencia en función de la superficie de la carretera y los cambios de agarre, manteniendo la tracción en todo momento.

El tablero de instrumentos presentaba indicadores que mostraban la cantidad de deslizamiento del diferencial trasero así como la potencia transmitida al eje delantero. Las llantas de aleación de magnesio eran únicas, siendo huecas en el interior para formar una cámara sellada contigua al neumático y equipadas con un sistema integrado de monitoreo de la presión de los neumáticos.

Los Porsche 959 se fabricaron en Baur, con una línea de montaje con supervisores de Porsche. La mayor parte del trabajo de cuero interior especial Porsche también fue realizado por los trabajadores de Baur.

El primer prototipo de este Grupo B de Porsche fué presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 e incluso allí recibió los últimos retoques el día antes de su presentación y los primeros 250 pedidos. Tras los dos primeros prototipos, la carrocería se modificó para incluir orificios de ventilación en los guardabarros. El primer prototipo así modificado se denominó “F3” y se destruyó en la primera prueba de choque.

Producción

La versión de carretera debutó en el Salón de Frankfurt de 1985, pero numerosos problemas retrasaron la producción en más de un año. Se fabricó en dos niveles de equipamiento, “Sport” y “Komfort”, (carreras y carretera). Las primeras entregas a clientes de la variante de calle comenzaron en 1987, tras pagar 225,000$ por unidad, menos de la mitad de lo que le costó a Porsche construir cada una. La producción terminó en 1988 con 292 unidades. A mayores 37 prototipos y modelos de preproducción. Un 959 y un 961 permanecen en la sala histórica de Porsche en Stuttgart, Alemania.

Interior del Porsche 959 con volante de cuatro radios. Foto: Porsche AG
Interior del Porsche 959 coon volante de cuatro radios. Al igual que la corrocería se inspiraba el su hermano el 911. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG

Entre 1992 y 1993, Porsche construyó ocho 959 “Komfort” a partir de piezas de repuesto del inventario de la fábrica de Zuffenhausen. Cuatro en rojo y cuatro en plata. Estos se vendieron por 747,500 marcos frente a los 420,000 del original. Incorporaban un nuevo sistema de compuerta sensible a la velocidad. Fueron vendidos a coleccionistas seleccionados después de haber sido conducidos por personal de obras durante algún tiempo.

El Porsche 959 no fue legal en Estados Unidos hasta 1999 cuando se aprobó la ley de “Mostrar y exhibir”. Durante el desarrollo del modelo, Porsche se negó a proporcionar al Departamento de Transporte de los Estados Unidos los cuatro 959 que necesitaban para pruebas de choque, y el automóvil nunca fue certificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para su uso en los EE. UU. En 2001, con el paso de “Mostrar y mostrar”, se eliminaron los requisitos de la prueba de colisión y se permitió la importación de la 959, suponiendo que el automóvil pudiera cumplir con los estándares de emisiones vigentes en 1987. Para lo que podía equiparse con un convertidor catalítico y una centralita nueva para cumplir con los requisitos de emisiones. Pero la mayoría de los propietarios se niegan a modificar sus 959 y los autos siguen siendo piezas de colección. Ahora, con más de 25 años son completamente legales para la importación de los EE. UU.

Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Porsche 959 y 961 en Competición

Cuando Porsche comenzó a desarrollar el 959, miraba hacia las carreras del Grupo B como un laboratorio de carreras de carretera con el que desarrollar tecnología para automóviles de producción. Sin embargo, cuando el Grupo B se enfocó en los eventos de rallyes, Porsche sintió que la relevancia para los autos de producción se redujo en gran medida, y el objetivo del proyecto se trasladó a tecnologías de innovación.

En 1984, se utilizaron tres 911 modificados a las especificaciones 959 (debido al requisito de que los automóviles del Grupo B se basen en automóviles de producción con al menos 200 construidos) en el Rally Paris-Dakar siendo Jacky Ickx el principal motivador. En 1985, aún sin homologar, cosa permitida en el raid africano, la variante 959 rally estaba lista, pero los tres coches alineados abandonaron. Sin embargo, se llevó el Rally de los Faraones en Egipto y en 1986 el 959 hizo doblete en Dakar. Nunca se consideró seriamente para una temporada de Rally del Grupo B; el costo de completar una temporada completa superó con creces cualquier información técnica que se hubiera obtenido y no debía competir directamente con Audi, pero probablemente hubiera ganado.

El Porsche 961, variante de carreras, hizo su debut en el las 24 Horas de Le Mans de 1986. Impulsado por René Metge asociado con Claude Ballot-Léna, terminó primero en su clase y séptimo en general. Regresó en 1987 pero después de un trompo del piloto Kees Nierop, se observó que el auto estaba en llamas en los monitores de TV rodando en las curvas Porsche y se le dijo al conductor que se detuviera y saliera del automóvil. Lamentablemente, Nierop se detuvo entre dos estaciones de Comisarios y el tiempo que los Comisarios tardaron en llegar permitió que el fuego destruyera el automóvil. Así terminó la carrera del 961. Más tarde se reparó y se exhibió en el Museo de Porsche.

911 París Dakar. Foto: Porsche AG
911 París Dakar. Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
Ficha Técnica
Versión: 959

Motor:
Tipo: Gasolina, 6 cilindros opuestos, Boxer, refrigerados por aire/agua
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 96 x 67 mm
Cilindrada: 2.849 cm³
Compresión: 8,0 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en culata con empujadores hidráulicos con reglaje automático. Dos árboles de levas  en culata por cada fila de cilindros, accionados por correas dentadas
Alimentación: Inyección electrónica Bosch Monotronic, con dos inyectores por cilindro. Turbocompresión en dos etapas con dos turbocompresores KKK de distinto tamaño con regulación electrónica de la presión de soplado e intercooler. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire en seco
Potencia: 450 CV DIN a 6.500 rpm
Par máximo: 54,7 mkg a 7.800 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción integrala las cuatro ruedas con reparto de par entre ambos ejes controlado por ordenador, 4 preselecciones
Cambio: Manual de 6 velocidades sincronizadas. Diferenciales cónicos hipoide: reducción; 4,125 a 1(8/33)
Embrague: Multidisco en seco Ø 240 mm

Bastidor:
Estructura: Estructura autoportante carrocería monocasco de acero, con puertas y capó delantero en aluminio, alerón y capó trasero en material plástico
Dirección: De cremallera asistida,  diámetro de giro 11,1 metros
Suspensión delantera: Ruedas independientes con triángulo inferior y trapecio superior, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos dobles . Barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles. Barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Doble circuito  en diagonal con unidad central de presión, ABS Porsche-Wabco, discos  ventilados, con pinzas de 4 bombines. Ø 322/304 mm
Llantas: Llantas huecas de aleación de magnesio, 8×17″ del / 9×17″ det, detector de perdidas de presión, y fisuras en llantas
Neumáticos: Bridgestone RE71, 236/45 x 17″ del / 255/40 x 17″ det

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.272 mm
Vías del./tras.: 1.504 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto: 4.260 / 1.840 / 1.280 mm
Depósito: Situado sobre el eje delantero. Capacidad. 90 l (120 l sobre pedido).
Peso: 1.450 kg para calle y 1.351 kg para competición

Prestaciones:
Velocidad máxima: 316 km/h
0-100 km/h: 3,8 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón de Frankfurt de 1984 (Prototipo) – Salón de Frankfurt de 1985, la versión de calle. Prueba de prensa de la versión de serie en Mayo de 1986 en Nürburgring
Fabricación: 1985 – Septiembre de 1988
Precio: 30 millones de pesetas en Alemania, 42 millones de pesetas en España (Impuesto sobre automóviles de lujo), solo a la venta a un exclusivo círculo de compradores, aún así costaba cerca de 50 millones fabricarlo, supuso pérdidas para Porsche
Unidades: 200 unidades para homologación en el Grupo B, y en total 337 unidades

Fuentes:
Porsche 959, Motor 16 Nº121, 15 de Febrero de 1986, Motor 16 Nº129, 12 de Abril de 1986, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Auto Pasión, CLasicos Exclusivos Nº1, Porsche.

McLaren F1, 1993-1998 Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens

El McLaren F1, nace con afán de ser el coche de carretera definitivo. Desde jóven, el diseñador de Fórmulas 1, Gordon Murray, tuvo en la cabeza un deportivo de tres plazas y, en 1988, trabajando para McLaren, con un boceto dibujado en un aeropuerto, le propuso la idea a Ron Dennis. McLaren Cars (ahora McLaren Automotive), encargó a Peter Stevens, el diseño tanto interior como exterior y, de la experiencia y tecnología puesta en este proyecto, surgió el coche más rápido del mundo, al menos desde 1998 a 2005.

El coche cuenta con numerosos diseños y tecnologías propias, es más ligero y tiene una estructura más optimizada que la de muchos deportivos actuales, incluso teniendo un asiento más que sus competidores, con tres plazas en disposición triangular. Lo que proporciona al conductor mejor visión que la posición convencional. A pesar de no haber sido concebido como un coche propiamente para el circuito, a versión modificada de competición, ganó muchas carreras, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en 1995.

AutoCar, 1994; “Es la mejor maquiná de conducción construida hasta el momento”, “El F1 será recordado como uno de los más grandes hitos de la historia del automóvil, y puede posiblemente ser el coche de producción más rápido que el mundo vea nunca”
Channel4, 2005; “El hito mas grande del automovilismo de todos los tiempos”

Su precio de venta inicial rozaba los 970.000 dólares. Si te animas a comprar uno puedes ir mirando en el comparador de seguros de coche de Pont Grup, por cuanto te saldría al año.

La idea

Lo que rondaba la cabeza de Gordon Murray era común entre los diseñadores de Supercoches, bajo peso y mucha potencia. Pero quería ir más allá, el concepto debía reflejar la experiencia conjunta en Fórmula 1 y debería estar listo para el circuito, pero sin comprometer la maniobrabilidad y confort del día a día. Diseños innovadores, últimas tecnologías y materiales de altas prestaciones, puestos al servicio de un motor que debía ser atmosférico. Murray no quería que un motor sobrealimentado comprometiera la fiabilidad y el máximo control del piloto sobre el comportamiento del motor.

Gracias a que Honda era el proveedor de motores de McLaren en el momento, Gordon Murray pudo visitar, junto con Ayrton Senna, el Centro de Desarrollo de Honda en Tochigi.  En esa visita pudieron conducir el Honda NSX. Murray, que hasta entonces se había puesto como referentes a los grandes fabricantes de superdeportivos, Ferrari, Lamborghini, Porsche… cambió de idea. Aunque en McLaren pretendían montar un motor más grande, ahora el objetivo era batir, en velocidad, calidad de conducción y maniobrabilidad al NSX.

Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
La estructura

La ligereza del coche, se logró con el uso de caros materiales de alta tecnología como fibra de carbono, titanio, oro, magnesio y kevlar. De hecho fué el primer coche de producción en usar un chasis monocasco de fibra de carbono, (polímero reforzado de fibra de carbono CFRP, para ser concretos). Este chasis requería un importante aislamiento térmico en el compartimiento del motor, por lo que la solución de Murray fué revestir el compartimiento del motor con un reflector de calor altamente eficiente: oro (Unos 16 gramos por coche).

La aerodinámica

El McLaren F1 de calle, no tiene alerones para producir la carga aerodinámica, a diferencia de las versiones LM y GTR. El conductor, puede activar y desactivar un modo de alta carga aerodinámica pues el diseño explota el efecto suelo junto con dos ventiladores eléctricos de Kevlar para disminuir la presión bajo el coche que además conducen aire para refregerar el motor y la ECU. Hay una toma de aire en el techo que conduce aire a alta presión hacia el motor para refrigeración y lo expulsa a baja presión por una salida en la cola. También cuenta con tomas de aire en la parte inferior de las puertas, que conducen el aire para refrigerar el tanque de aceite y partes electrónicas. También para este fin, hay en la delantera otros dos conductos que disponen de ventiladores eléctricos de kevlar que conducen el aire hacia los frenos delanteros.

En la cola del vehículo se dispone un pequeño spoiler que se ajusta automática y dinámicamente para balancear el centro de gravedad en la frenada, tras la activación de este spoiler, una zona de alta presión se crea por delante de el, y dos tomas de aire aprovechan esta presión para conducir aire a los discos de freno para ayudar en su enfriamiento. Esta operación reduce el coeficiente aeródinámico del coche de 0,32 a 0,39 y se activa por encima de los 64 km/h.

Para comparar su aerodinámica con la de sus sucesores en el récord de velocidad, podemos citar el coeficiente del Bugatti Veyron, de 0,36 y el del SSC Ultimate Aero TT, de 0,357.

Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
El motor

Hubo un acercamiento a Honda, para conseguir un motor, que derivado del del monoplaza de Fórmula 1, V10 o V12, que se acercase a unos 550 CV. Pero Honda no se comprometió. El sigueinte acercamiento fue a Isuzu, que intentaba meterse en la Fórmula 1. Se llegó a testar su motor en un chasis de Lotus, pero aun con todas las ganas que puso el fabricante japonés, los de Woking, prefirieron decantarse por un motor con diseño e historia en competición provados.

El acercamiento inicial de Murray a Honda era, para conseguir un motor derivado del de el monoplaza McLaren-Honda de Fórmula 1, con unos 550 CV, pero al rechazar Honda, se testó un motor Isuzu de 3,5 litros y 12 cilindros en V en un chasis Lotus, pero aunque Isuzu tenía interés en que su motor propulsase al F1, McLaren prefirió decantarse por un motor con diseño provado e historia en las carreras.

BMW, que no se acomodó en ser el tercer plato, mostró interés por el proyecto. BMW Motorsport, dirigido por Paul Rosche diseñó y construyó un V12 de 6,1 litros y 627 CV, denominado S70/2. El motor, dentro de los 600 mm especificados por Murray, era 16 kg más pesado de lo que él planteaba, pero era bastante más más potente. La versión de carretera, tenía una relación de compresión de 11 a 1, y ofrecía 610 CV, a 7.400 rpm, y un par de 651 Nm a 5.600 rpm, con un limitador de revoluciones  a 7.500 rpm. Para concretar más los datos, esto supone unos 550 CV x Tonelada.

Tenía bloque y culatas de aluminio, y montaba un árbol de levas de cuatro ejes movido por cadena, con sincronización variable de válvulas, (una nueva tecnología no probada hasta el momento, que se acerca al sistema VANOS del BMW M3), cuya misión era flexibilizar el control sobre las 48 válvulas, mediante un mecanismo accionado hidráulicamente que retarda la leva de entrada con respecto a la de escape a bajas revoluciones, reduce la superposición dando más estabilidad al ralentí, y subiendo el para a baja velocidad. Por el contrario a alas revoluciones, el ordenador aumenta la superposición de la válvula para aumentar el flujo de aire en los cilindros, aumentando así el rendimiento. Usaba también un sistema de lubricación de aceite de cárter seco. La inyección de combustible, secuencial, montaba dos inyectores Lucas por cilindro, uno cerca de la válvula de entrada, operando a bajas revoluciones del motor, y el otro en el tracto de entrada, operando a altas revoluciones, con su transición controlada por ordenador. Cada cilindro, forjado en aluminio y recubierto de Nikasil, tiene su propia bobina de encendido en miniatura. Otras partes del motor, se resolvían con fundición de magnesio (cárter, sumidero de aceite, carcasas para control del árbol de levas etc… ) La admisión tiene doce válvulas de mariposa individuales y el escape cuenta con cuatro catalizadores Inconel con controles individuales Lambda-Sondion.

BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
Cambio y transmisión

La versión estándar tiene una caja de cambios exclusiva desarrollada por Weismann manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. (Para la segunda generación de la edición GTR tiene una carcasa de magnesio). Las relaciones del F1 y F1 LM son: 3.23: 1, 2.19: 1, 1.71: 1, 1.39: 1, 1.16: 1, 0.93: 1, con una transmisión final de 2.37: 1, el engranaje final está desplazado del lado del embrague. Cuenta con un diferencial Torsen LSD (diferencial de deslizamiento limitado) con un bloqueo del 40%.

Tiene un volante de inercia de aluminio de las dimensiones mínimas para transmitir el par del motor. Disminuyendo la inercia rotacional y consiguiendo cambios de marcha más rápidos y mejor respuesta del acelerador.

Antes de contruir la primera unidad, se usaron dos Última Mk3 kit cars, con chasis 12 y 13, para testar varios componentes del futuro deportivo, sobre el 12 se montó el cambio, asientos y frenos entre otros, con un motor Chevrolet V8 de 7,4 litros, y el 13, fué el banco de pruebas del motor BMW V12, luego fueron destruidos para que no quedaran pruebas para la prensa.

Suspensión

Steve Randle, fué responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. Como se ha dicho antes, la conducción debería ser cómoda pero orientada al rendimiento, y no tan rígida y baja como un coche de competición (cosa que si se produce en los GTR) para no perder comodidad, ni ganar ruido y vibraciones. Tendiendo a ajustar al centro lo más posible el centro de masas del coche mediante la ubicación del motor, combustible y piloto se consigue un reparto de pesos de 42-58% que varía menos del 1% con la carga de combustible.

Se consideraron suspensiones dinámicas de control electrónico pero suponían un aumento de peso, complejidad y otra vez, pérdida en las sensaciones de conducción. La distancia entre los ejes de suspensión de doble horquilla, delantero, trasero y el centro de masas del coche es idéntica para que no se produzcan transferencias de peso no deseadas.




Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Ruedas, Frenos y Dirección

El primer supercoche de McLaren montaba unos neumáticos de 235/45ZR17 delante y  315/45ZR17 rear tyres detrás especialmente desarrolladas para el coche por Goodyear y Michelin. Enfundando unas llantas de 5 radios de  17×9″ y 17×11,5″ y fijadas con una sola tuerca al estilo de los fórmula 1. Ofrecía un diámetro de giro de 13 metros con 2 vueltas de volante.

Presenta discos de freno Brembo sin asistencia, ventilados y perforados de 332 y 305 milímetros de diámetro respectivamente. Pinzas de de cuatro pistones de aluminio, con pastillas de freno de carbono-metal que frenan las cuatro ruedas pero no tienen función como freno de mano, este se activa electrónicamente con otras pinzas a las ruedas traseras. El sistema de frenos no cuenta con ABS para reducir peso, complejidad y hacer más perceptible la sensación de frenado, si requiere más habilidad por parte del piloto. A Murray le tentó usar frenos de carbono tipo Fórmula 1, pero, siendo una tecnología en ciernes, repercutiría en problemas de calentamiento previo antes del uso, si se montaron en el F1 GTR, puramente para la competición.

Interior y equipamiento 

El conductor está sentado en el medio, delante del tanque de combustible y delante del motor, mientras que los pasajeros iban a los lados retrasados, en una disposición triangular.  Las puertas del vehículo se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren, tipo Dihedral o mariposa, hacia delante y hacia arriba, según se dice, inspiradas por el Toyota Sera.

Como estándard, el F1 incluye aire acondicionado de cabina completa, algo raro en los deportivos de esta índole. Otra vez, debido al Honda NSX, y es que Murray condujo uno durante 7 años.  Parabrisas SeKurit y elevalunas electricos laterales, cierre centralizado con mando a distancia, sistema estéreo Kenwood con cargador de 10 CD, faros de cuatro lámparas de alto rendimiento, antinieblas traseros, luces de cortesía en todos los compartimentos y de lectura. Un kit de herramientas de titanio Facom enchapado en oro y un botiquín de primeros auxilios (ambos guardados en el automóvil). Además, las bolsas de equipaje personalizadas especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf hecha a la medida, eran equipos estándar.  No tiene airbags, A cada comprador se le obsequió con un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 con su número de serie grabado.

El peso se intentaba reducir a toda costa. Las placas metálicas del diseño interior eran de 0,5 mm para ahorrar peso. Los asientos del conductor, se personalizaban, para un ajuste y comodidad óptimos, hechos a mano en fibra de carbono recubierta de cuero.

Aunque la columna de dirección no era ajustable, antes de la producción cada cliente podía especificar su posición ideal, lo mismo que ocurría con los pedales y el equipo de música Kenwood, (al que se comisionó para crear el equipo de música más ligero posible) que no incluía radio, por que Murray nunca la escuchaba.

Los niveles de seguridad del automóvil se probaron por primera vez cuando, durante una prueba en Namibia en abril de 1993, un piloto de pruebas con pantalones cortos y una camiseta tocó una roca y dió varias vueltas de campana y salió indemne.

McLaren mantiene una red de soporte y servicio para sus vehículos. Cada coche tiene un módem que envía  información de la ECU al servicio técnico, y en ocasiones McLaren desplaza a un técnico especializado al propietario.  En caso de daño estructural importante el coche puede devolverse a fábrica para su reparación.

Producción

Se fabricaron 106 automóviles entre 1992 y 1998, en un plazo de tres meses y medio por unidad, con un precio de venta de la versión normal que alcanzaba los 970.000 dólares. La unidades fabricadas fueron:

  • 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5)
    • El XP1 fué el que se presentó el el Sporting Club de Mónaco, el 28 de Mayo de 1992
    • El XP2 se construyó para las pruebas de choque
    • El XP3 es propiedad de Gordon Murray
  • 64 unidades de carretera (F1)
  • 1 prototipo modificado (XP1 LM)
  • 5 unidades modificadas (LM)
  • 1 prototipo longtail (XPGT)
  • 2 unidades longtail  (GT)
  • 28 unidades de competición (GTR)

Entre sus notables propietarios pose encuentran o encontraban Elon Musk, Ralph Lauren, Jay Leno, George Harrison, y el Sultán de Brunei, que tiene 3.

La versión de producción se mantuvo igual que el prototipo original (XP1), excepto el espejo retrovisor que, en el XP1, se montó en la parte superior del pilar A. Este automóvil no se consideró legal porque no tenía indicadores en el frente; McLaren se vio obligado a realizar cambios en el automóvil como resultado (algunos autos, incluido el de Ralph Lauren, fueron enviados de regreso a McLaren y equipados con los espejos prototipo). Los espejos laterales originales también incorporaron un par de indicadores que otros fabricantes de automóviles adoptarían varios años después.

El récord

El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace pilotó el prototipo XP5, de cianco años de antiguedad, con limitador de revoluciones modificado a 8.300 rpm, y batió el Récord Guiness. Se convirtió en el coche de producción, más rápido del mundo alcanzando los 386,4 km/h, como media de un trayecto de ida y vuelta, en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien, sobrepasando al Jaguar XJ220, que ostentaba el título desde 1992, con 349 km/h. El McLaren F1, mantuvo el título hasta 2005, cuando fué sobrepasado por el Koenigsegg CCR.

Es imperativo comentar que ni el Koenigsegg CCR, ni sus respectivos sucesores, Bugatti Veyron, SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron SS, son de aspiración natural, por lo que en su categoria sigue estando imbatido.

(En este récord hay cierta polémica sobre la difenición de “coche de producción”, si se considera de producción al Dauer 962 Le Mans, este batió el récord en el mismo año con 404,6 km/h,)

Continuará…

Finalizamos este artículo aquí, pero os avanzamos que quedan cosas pendientes, como las ediciones especiales, la versión GTR de competición, y los resultados completos del McLaren F1 en Competición. Pronto estará todo aquí, en Gasolina Super.

Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:  S 70/2 de origen BMW de 12 cilindros en V a 60º
Posición: Central longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 x 87,00 mm
Cilindrada: 6.064 cm³
Compresión: 10,5 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza movido por cadena, con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Potencia: 550 CV a 7.000 rpm
Par máximo: 600 Nm entre 4.000 y 7.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Traseras con diferencial Torsen
Cambio: Manual de 6 velocidades
Embrague: AP de tres discos de carbono de 200 mm de diámetro con accionamiento hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco de fibra de carbono con subestructura de aerodinámica activa en la parte de arriba del frontal
Dirección: De cremallera sin asistencia con 2,5 vueltas de volante y diámetro de giro de 12,6 metros
Suspensión delantera: Double wishbones, GPSC subframes, light alloy dampers / co-axial coil-springs, anti-rollbar
Suspensión trasera: Double wishbones, ISA mounting system, light alloy dampers /co-axial coil-springs, toe-in / toe-out control links
Frenos del./tras.: 332mm (13.07 inches) diameter x 32mm (1.26 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper y 305mm (12.01 inches) diameter x 26mm (1.02 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper
Llantas: Llantas de magnesio de 17×9″ delante y 17×11,5″ detrás
Neumáticos: Goodyear F1 P235/45ZR-17 delante y Goodyear F1 P315/45ZR-17 detrás
Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens
Plazas: 3 plazas (una delante y dos detrás)
Maletero: 227 litros con tres ocupantes y 283 litros con dos
Batalla: 2.718 mm
Vías del./tras.: 1.568 / 1.472 mm
Largo x ancho x alto: 4.288 / 1.820 / 1.140 mm
Depósito: De seguridad de 85 litros
Peso: 1.018 kg en seco

Prestaciones:
Velocidad máxima: 386,7 km/h
0-100 km/h: 3,2 segundos
Consumo medio: 39 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Sporting Club de Monte Carlo el 28 de mayo de 1992
Fabricación: McLaren Technology Centre (MTC) en Woking, Surrey de 1993 a 1998
Precio:
Unidades: 106 unidades

Ferrari F50, 1995-1997 Roadster 2 puertas obra de Pietro Camardella (Pininfarina)

Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El Ferrari F50, llega al mundo para dar fé de todos los progresos tecnológicos que la marca a realizado desde su fundación en los años 40, y en 45 años compitiendo en Fórmula 1, diciendolo de otra manera, es lo mejor que Ferrari puede hacer hasta el momento, que viniendo de Maranello, ya no es poco. El F50 nace de un proyecto que se llamó F130, bajo la supervisión de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de la marca en el momento, en el que se queria llevar un Fórmula 1 a la carretera. El proyecto ve la luz en el Salón de Ginebra de 1995, ya como Ferrari F50, un nombre elegido en homenaje a los 50 años de la marca, y consecuente con el anterior F40. Su producción se limitará a 349 unidades en pro de favorecer su constante revaloración como coleccionable y sale a la venta por lo que hoy serian unos 400.000 €.

A diferencia del Ferrari F40 o el Ferrari 288 GTO, que buscaban homologar nuevas soluciones y tecnología, el F50 busca aplicar todas aquellas soluciones de Ferrari probadas y exitosas en las competiciones tanto de resistencia como en Fórmula 1. Su chasis deriva del que usaba el Ferrari 333 SP con el que la Scuderia participó en las Series IMSA americanas. Sobre el, una estructura monocasco de kevlar, nomex y fibra de carbono, de apenas 102 kg, desarrollada por Cytec Aerospace desde un estudio técnico de Pininfarina. Está totalmente desprovisto de ayudas electrónicas, las suspensiones  proceden también de la competición, y su fondo plano es diseñado para el efecto suelo. Sin embargo, su climatizador, necesario para unos ocupantes alojados cons sus espaldas a escasos centímetros del motor, (en un habitáculo ruidoso pues apenas estaba aislado), deja constancia de que sigue siendo un coche de carretera abierta. Aunque Ferrari fué el primero en adaptar cambios de Formula 1 semi-automáticos a coches de serie, el F50 lleva una caja de cambios tradicional. Y por falta de fiabilidad, se descartó usar un sistema de frenos de carbono, adoptando uno clásico desarrollado con Brembo.

Su línea suscitó cierto debate. Diseñado en base a cuestiones puramente aerodinámica, fruto de la experiencia en competición, visible en la aplicación del fondo plano y el gran alerón trasero, no tiene la gracia habitual de los diseños de Pininfarina, aun derivando del prototipo Pininfarina Mythos, que había creado mucha expectación, pero si evoca a los prototipos P4 y P5 de las carreras de resistencia de los años 60. Sus entradas de aire delanteras lo diferencian bien del F40, aunque en su trasera, se asemejan mucho más. La concepción radical del coche, no impide que tenga una fácil conducción en carretera abierta, muy por encima de sus competidores. Los progresos de aerodinámica y concepción del chasis le confieren una gran homogeneidad.

Frente a los V8 Turbo de los 288 GTO y F40, el F50 monta un tradicional Ferrari V12 atmosférico. Motor en el que hay una herencia directa de la Fórmula 1, en concreto del motor del Ferrari 641 que Alain Prost y Nigel Mansell pilotaron en 1990, de 3,5 litros, elevado a 4,7, consiguiendo 520 CV de potencia a 8.500 rpm y un par de 471 Nm a 6.500 rpm en solo 198 kg. Esta intencion de usar un bloque de F1, descarta cualquier opción de usar turbocompresores, algo que sin ser malo, por dicha convicción, lo aleja de sus rivales, McLaren F1, o Bugatti EB110, con desplazamientos más grandes y hasta cuatro turbocompresores en el caso del Bugatti. los cuales sobrepasaban los 350 km/h frente a los 325 del Ferrari.

Su predecesor, el F40, tuvo versión para competición denominada F40 LM, y cosechó un palmarés importante en IMSA, Resistencia y GT. Por lo que era previsible, una versión competición del F50. Sin embargo, los elementos que facilitan el confort y manejo en ruta abierta, son un handicap para el circuito. Dallara Automobili es comisionada para poner a punto la versión F50 GT. Una versión aligerada hasta los 1.000 kg, presicindiendo de elementos superfluos como los asientos de cuero, elementos de la cabina, la insonorización o incluso el motor de arranque. Respecto al propulsor, se realizan cambios en la admisión, escapes y gestión electrónica. Se mejora la transmisión, ahora sin sincronizadores y con mando secuencial. Se modifican suspensión para hacerla totalemnte ajustable, y los frenos se cambian por un sistema de carbono en discos y pastillas, ahora con seis pistones y discos de 380 mm. La potencia final, no se sabe, pero se dice que puede alcanzar los 750 CV, en un régimen de entre 8.600 y 11.000 revoluciónes, estas si confirmadas por Ferrari, que tampoco comunicó sus prestaciones. A diferencia del nervioso F40 LM, el F50 GT es mucho más manejable, pero nunca se inscribió en competición, a pesar de tener prevista la estructura para dotar a equipos semi-privados de la máquina. Ferrari sin explicación oficial, enterró el proyecto y Dallara solo desarrolló tres unidades, una conservada en Maranello, y las otras dos vendidas a dos clientes antiguos y exclusivos, uno en América y otro en Japón, con el compromiso de nunca inscribirlos en competición.

Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Llantas Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Llantas Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: SFE 4.7 VJGAEA de doce cilindros en V a 65º derivado del Tipo 040 del Ferrar 641 de Formula 1.
Posición: Trasero longitudinal
Diámetro x carrera: 85 x 69 mm
Cilindrada: 4.698,5 cm3
Compresión: 11,3 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, cinco válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch Motronic 2.7
Potencia: 520 CV a 8.500 rpm
Par máximo: 471 Nm (48,0 mkg) a 6.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 6 velocidades y marcha atrás en el bloque motor
Embrague: Bidisco en seco con diferencial autoblocante

Bastidor:
Estructura: Monocasco de fibra de carbono y kevlar
Dirección: De cremallera “TWR”
Suspensión delantera: De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Suspensión trasera: De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Frenos del./tras.: De discos perforados y ventilados Brembo delante y detrás de 355 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones
Llantas: Speedline de aleación de magnesio de 8,5 × 18″ delante y  13 × 18″ detrás
Neumáticos: Goodyear Eagle F1 GS Fiorano radiales din cámara de 245/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás

Carrocería:
Diseño: Roadster de 2 puertas con techo desmontable obra de Pietro Camardella (Pininfarina)
Plazas: 2
Batalla: 2.581 mm
Vías del./tras.: 1.621 / 1.603 mm
Largo x ancho x alto: 4.496 / 1.986 / 1.120 mm
Depósito: 105 litros
Peso: 1.230 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 325 km/h
0-100 km/h: 3,87 segundos
Consumo medio: 21,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón de Ginebra de 1995
Fabricación: 1995-1997 en la factoría de Ferrari en Maranello, Italia
Precio: 852.800.000 liras (Italia 1995)
Unidades: 349

 

SEAT Cupra GT, 2003 Coupé de 2 puertas obra del Centro de Diseño SEAT y homologado para FIA GT

El Seat Cupra GT es un coche de competición, en concreto para FIA GT, que se presenta el 24 de Abril de 2003, en el Salón del Automóvil de Barcelona, como prototipo de un superdeportivo SEAT, aunque sin preever una variante homologada para carretera, que de hecho nunca llegó. Su debút en aquel momento se fechaba para el final de 2003 en el Campeonato de España, lidiando con versiones de competición de los Chrysler Viper, Ferrari 550 Maranello, Porsche GT3 o Saleen S7 por ejemplo.

La imagen del coche, probablemente la más bella asociada a la marca española, fué desarrollada en el Centro de Diseño de SEAT en Sitges, sigue la línea “auto emoción” derivada de los prototipos SEAT Salsa y SEAT Tango obra de Walter de Silva antes de pasar a Audi en 2002, y que según la propia marca proyectaba la imagen de los futuros modelos de serie de la marca. Como en los coches de su clase la batalla es corta en relación a los anchos de vías. Su Cx de 0,32 es realmente bajo para un coche con semejante alerón, necesario para garantizar el paso por curva en los coches de este tipo. El prototipo anunciaba 1.100 kg gracias a un entramado de tubos de aluminio cubierto con una carrocería de fibra de carbono, pero este peso se ha de adaptar al reglamento de cada campeonato al que asista.

SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT
SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT

En cuanto al propulsor, el Seat Cupra GT monta el 3.0 V6 Biturbo de Audi, con las mismas medidas del 3 litros atmosférico que lleva el Audi A4, entre otros, con un diámetro x carrera de 82,5 x 92,8 mm. Dos turbocompresores y dos intercooler muy grandes, a los que llega el aire desde las aberturas superiores que hay tras las ventanillas laterales, le hacen alcanzar un mínimo de 500 CV (algo variable en un coche de competición) y un par máximo de 600 Nm a 5.250 rpm.  Rozar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, le hacen ser el SEAT más rápido de la historia.

De tracción trasera y con cambio secuencial de seis velocidades, monta unas grandes ruedas de 265/650 delante y 285/680 detrás con unas llantas de 18 pulgadas, frenadas por unos discos AP de 378 y 355 mm respectivamente, una suspensión, de paralelogramo deformable, que monta muelles dobles y amortiguadores Öhlins, y servodirección electrohidráulica.

Cabe destacar que a comienzos del milenio, el Grupo Volkswagen parecía estar empeñado en desarrollar un superdeportivo con cada una de sus marcas,  el Seat Cupra GT, comienza a gestarse probablemente en 2001 o 2002 para ser presentado en 2003, pero en Bugatti se llevaba trabajando desde 1998 en el que sería el Veyron, con un primer prototipo certero en 1999 denominado Bugatti EB18/4 Chiron, año en el que también se presentaba el prototipo Bentley Hunaudières, en 2000, llegó el prototipo Audi Rosemeyer o el prototipo Le Mans de 2002 que daría lugar al Audi R8 y el prototipo Volkswagen W12 Nardó llega en 2001 a Tokio.  Auque entre ellos pueden existir similitudes, el SEAT salvo lo que a mecánica procedente de Audi se refiere, era todo SEAT Sport & Centro de Diseño de SEAT. Y es un orgullo que llegase a rodar en pista un coche así con una marca española en el morro, aunque no resultase tan exitoso como hubieramos deseado.

Las 7 unidades producidas fueron realizadas por encargo de equipos de competición, para su uso en Campeonatos bajo reglamento FIA GT, pero no resultaron muy competitivas, de hecho, se le colocaron a algunas unidades motores V10 procedentes del Lamborghini Gallardo, y otras unidades altamente modificadas, y pertenecientes al equipo SUNRED, en 2005 ya no llevaban el emblema de SEAT en el morro.

Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT
Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT

 

 

SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: De seis cilindros en V
Posición: Central trasero longitudinal
Diámetro x carrera: 82,5 x 92,8 mm
Cilindrada: 2.976 cm3
Distribución: Cinco válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata
Alimentación: Inyección Indirecta con dos turbocompresores y dos intercooler
Potencia: Más de 500 CV
Par máximo: 600 Nm a 5.250 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual secuencial de 6 velocidades

Bastidor:
Dirección: De cremallera y piñon servoasistida electrohidráulicamente
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Frenos del./tras.: De discos ventilados AP (378/355 mm)
Llantas: 12,0J x 18 delante y detrás
Neumáticos: 265/650 R18 delante y 285/680 R18 detrás

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas homologado para competir en campeonatos FIA GT
Plazas: 2
Batalla: 2.650 mm
Vías del./tras.: 1.843 / 1.818 mm
Largo x ancho x alto: 4.562 / 2.100 / 1.190 mm
Peso: 1.100 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 295 km/h
0-100 km/h: 4,2 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Barcelona el 24 de Abril de 2003
Fabricación: Seat Sport. España en 2003 bajo pedido.
Precio:
Unidades: 7

 

SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Resultados en Competición

Campeonato de España de GT – Categoría GTA – Desarrollo de la Temporada 2004

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Circuito Comunidad Valenciana 12 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Jorge Martínez Aspar 7 0 0 5
[ESP] Lucas Guerrero
Darro Motor Racing 1 [ESP] Ginés Vivancos [ESP] Jordi Gené 5 2 0 2
[ESP] Álvaro Bultó
Carrera Nº12 Nº1
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Albacete 1 Rt vuelta 11 0
02 – Albacete 2 Rt vuelta 03 0
03 – Jarama 1 21 / 14 00h:46m:34.251s 0
04 – Jarama 2 14 /  9 00h:48m:25.195s 0
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Valencia 1 Rt vuelta 09 0 2 / 2 00h:53m:28.730s
08 – Valencia 2 Ds 0 3/3 00h:47m:37.538s
09 – Jeréz 1 Rt vuelta 13 0 Rt vuelta 07 0
10 – Jeréz 2 9 / 9 00h:45m:24.848s 7 / 7 00h:46m:18.319s
11 – Barcelona Rt vuelta 14 Rt vuelta 28
TOTAL
Campeonato de España de GT  –  – 10º – Ginés Vivancos 119 p
Copa GTA  –  – 5º – Ginés Vivancos
7º – Jordi Gené
32 p
31 p
Trofeo Ibérico Conductores GT 9º – Ginés Vivancos 52 p

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTS – Desarrollo de la Temporada 2005

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Antonio Lozano Navarro 19 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Tomás Saldaña 6 0 0 1
Carrera Nº19 José Manuel Valero / Tomás Saldaña
Pos Notas Puntos
01 – Jarama 1
02 – Jarama 2
03 – Valencia 1 10 +01 vueltas
04 – Valencia 2 8 00h:50m:58.858s
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Albacete 1 8 51:11.264
08 – Albacete 2 12 +01 vueltas
09 – Jeréz 1 Rt vuelta 06 0
10 – Jeréz 2 Ns
11 – Barcelona 15 +03 vueltas
TOTAL
Campeonato de España de GT  –  –

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTA – Desarrollo de la Temporada 2006

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Sunred 10 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Tomás Saldaña / Martinez Aspar 7 0 0 0
11 [ESP] Ginés Vivancos [ESP] Vinyes / [ESP] Jordi Gené 10  0 0 2
RSV Motorsport (Cupra GT2) 6 Ligonnet Severin 4  0 0  1
Carrera Nº10 Nº11 Nº6
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Jarama 1 29 +03 vueltas 16 +01 vueltas Rt vuelta 11
02 – Jarama 2 Ns 28 +05 vueltas 21 +02 vueltas
03 – Estoril 1 16 00h:49m:18.215s 24 +01 vueltas
04 – Estoril 2 15 00h:48m:29.140s 24 +02 vueltas
05 – Open Estoril 1
06 – Open Estoril 2
07 – Albacete 1 13 +01 vueltas 15 +01 vueltas
08 – Albacete 2 16 +01 vueltas 12 00h:50m:54.019s
09 – Valencia 1 17 +01 vueltas Rt vuelta 12
10 – Valencia 2 18 +01 vueltas Ds
11 – Jerez 1 14 +01 vueltas 11 00h:46m:24.980s
12 – Jerez 2 14 +01 vueltas 10 00h:46m:03.090s
13 – Barcelona Ns Rt vuelta 03
TOTAL

Mercedes-Benz SLS AMG, 2010-2014 Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de Mercedes-AMG homologado para FIA GT3

De 1954 a 1957, la factoría alemana produjo uno de los deportivos más bellos de la historia, caracterizado como ya sabreis, por la apertura de sus puertas en “alas de gaviota”, el 300SL (W198), un largo morro, una calandra agrasiva y sobre todo, sus puertas, hicieron de el uno de los coches que más prestigio dio a Mercedes-Benz. El Mercedes-Benz SLS AMG claramente tiene su inspiración en aquel modelo, que también cosechó éxitos en competición, y que también se fabricó en versión roadster, versión que se puso a la venta en 2011 para el SLS, para no decepcionar a los forofos de la marca.

Simplemente precioso, en concepto y calidades, estas últimas que llegan hasta el punto de llevar incorporado un sistema de audio Bang & Oluffsen, y un motor AMG 6.3 de 571 CV, a la altura de los GT, 911 Turbo o Nissan GT-R con los que se ve las caras en GT3.

Una placa sobre la cubierta del motor de la foto pone: “Manufacturado por Ozan Issiz”, cada SLS lo construye un sólo trabajador de la fábrica AMG a mano, y cada uno lleva el nombre de quién lo montó. Además cada unidad se transportaba en un camión individualmente de fábrica a concesionario. La versión más cara era la plateada, que hacía honor a las “balas de plata”.

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Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Placa del trabajador. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Interior del Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Motor. Foto: Manu Ávila. Nov. 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Detalle llantas. Foto: Manu Ávila. Nov. 2010. III Salón del Autom. de A Coruña

Ficha Técnica

Versión: Coupé

Motor:
Tipo: AMG-M159. Gasolina, 8 cilindros en V a 90º
Posición: Central delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 102,2 x 94,6 mm
Cilindrada: 6.208 cm³
Compresión: 11,3 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en cada culata. Distribución variable
Alimentación: Inyección indirecta de admisión variable
Potencia: 571 CV a 6.800 rpm
Par máximo: 650 Nm a 4.750 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Automática , siete velocidades

Bastidor:
Dirección: De cremallera
Suspensión delantera: Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Frenos del./tras.: De disco ventilados
Llantas: del. 9,5 x 19 / tras. 11,0 x 20
Neumáticos: del. 265/35 R19 / tras. 295/30 R20

Carrocería:
Diseño: Coupé 2 puertas (apertura en ala de gaviota)
Plazas: 2
Maletero: 176 litros
Batalla: 2.680 mm
Vías del./tras.: 1.682 / 1.651 mm
Largo x ancho x alto: 4.638 x 1.939 x 1.262 mm
Depósito: 85 litros
Peso: 1.695 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 317 km/h
0-100 km/h: 3,8 segundos
Consumo medio: 13,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt
Fabricación: 2010-2014 en la factoría de Sindelfingen, Alemania
Precio: 201.000 € básico, 14.383 € más en color Plata Alubeam como el más caro
Unidades: Aún en producción

 

Porsche Carrera GT , 2003-2006 Roadster de 2 puertas

El Porsche Carrera GT, con denominación interna 980, procede de los proyectos de carreras para GT1 y LMP1 para 1998, que quedaron en agua de borraja cuando FIA y ACO cambiaron su reglamento para ese año. Se había planeado que el coche montase un motor bóxer de 6 cilindros con Turbocompresor, pero se aplazó a 1999 para desarrollar un V10 atmosférico partiendo de un proyecto abandonado para la escudería Footwork de Fórmula 1, que tras los malos resultados de la temporada 1991 con un V12 de Porsche decidió rescindir el contrato. El motor se intentó implantar en un Prototipo para las 24 Horas de Le Mans 2000, subido a 5,5 litros, pero este proyecto también se canceló y a dos días del comienzo de las pruebas del coche en 1999. La escusa fué que que parte de los ingenieros de la división deportiva de Porsche fué comisionada para el desarrollo del SUV Porsche Cayenne, aunque también se especuló con que el presidente del Grupo Volkswagen no deseaba que Audi y Porsche rivalizasen en pista.

Porsche Carrera GT. Interior. Foto: Porsche
Interior. Foto: Porsche

Porsche modificó el diseño del prototipo, y lo llevó al Salón del Automóvil de París de 2000, donde atrajo muchisimas miradas, y el interés de la prensa y los aficionados, lo cual sumado al éxito de ventas y los grandes beneficios que el Cayenne, desarrollado en conjunto con Volkswagen y Audi, estaba dando a Porsche, les llevó a producir una versión de calle de tirada limitada que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 2003. Su nombre fué Carrera GT, que proviene del uso habitual de Porsche de la denominación Carrera en los 911 de aspiración natural, pero que no es si no un homenaje al tercer puesto obtenido por Porsche en la Carrera Panamericana en 1954, y las siglas de Gran Turismo. Se comenzó a producir en la planta de Leipzig en 2003, todo ensamblado a mano, con una dedicación de 175 horas por vehículo, llegando al mercado el 31 de Enero de 2004, a un precio cercano a los 450.000$, con la intención de fabricar 1.500 unidades. Se ofreció en los colores Guards Red, Fayence Yellow, Basalt Black, GT Silver y Seal Grey. En agosto de 2005 se anunció que se cerraría la producción el 6 de mayo de 2006. La producción final fué de 1.270 unidades.

Porsche Carrera GT. Motor. Foto: Porsche
Motor. Foto: Porsche

El motor definitivo es un V10 de 5,7 litros que desarrolla una potencia de 612 CV frente a los 558 que anunciaba el Concept de París. Está refrigerado por un enorme radiador, más de 4 veces el del 911 Turbo de grande. Aunque se anunció una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, se comprobó que el modelo de calle lo hacía en 3,5 segundos y alcanzaba los 330 km/h. Sólo se ofreció con transmisión manual secuencial de seis velocidades, con una palanca de cambios de madera en recuerdo de los Porsche 917 de Le Mans. Monta un embrague cerámico denominado PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) cuya ventaja es que de pequeño tamaño ypeso reducido, ofrece una alta eficacia y es muy resistente, algo necesario para aguantar tanto par motor (590 Nm). Tanto chasis como subestructura estan fabricados integramente en fibra de carbono. El Carrera GT no montaba control de estabilidad, pero sí control de tracción. Para frenarlo se montaron unos discos cerámicos SGL de 380 mm con sistema PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) con pinzas pintadas de amarillo con la inscripción Porsche. Al igual que otros modelos de la marca a partir de 110 km/h se despliega el alerón trasero mejorando el apoyo aerodinámico y evitando el sobreviraje. Para cubrir el roadster Porsche incluyó un techo rígido de dos piezas de fibra de carbono, de 2,4 kg cada una. Como es tradición en Porsche el contacto se sitúa a la izquierda del volante por su herencia de las salidas en bateria de las 24 horas de Le Mans.

Por segunda vez en la historia, pues ya había pasado con James Dean, un Porsche se ve involucrado en la muerte de un mito del cine, salvando las distancias. El 30 de Noviembre de 2013, Paul Walker, protagonista de la exitosa saga de películas de The Fast & The Furious, fallecía en su Carrera GT pilotado por su amigo Roger Rodas al impactar contra un árbol e incendiarse. Aunque hubo denuncias por parte de la familia de Rodas a Porsche un fallo en la suspensión y carecer de sistemas de seguridad propios de los coches de carreras, parece que el accidente se produjo por exceso de velocidad dentro del casco urbano.

Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Paul Walker. The Fast The Furious
Paul Walker. The Fast The Furious
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013


Ficha Técnica

Versión: 980 “Carrera GT”

Motor:
Tipo: Diez cilindros en V a 68º
Posición: Central
Diámetro x carrera: 98 x 76 mm
Cilindrada: 5.733 cm³
Compresión: 12 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas por bancada de cilindros, con variador de fase en la aspiración
Alimentación: Inyección ME7.1.1
Potencia: 612 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 590 Nm a 5.750 rpm

Transmisión:
Tracción: Integral
Cambio: Manual de 6 velocidades
Embrague: Multidisco PCCC

Bastidor:
Estructura: Carrocería monocasco de materiales compuestos
Dirección: De cremallera asistida
Suspensión delantera: De paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora con amortiguadores de gas
Suspensión trasera: De paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora con amortiguadores de gas
Frenos del./tras.: De disco autoventilados PCCB con ABS
Llantas: De 9,5J x 19 pulgadas delante y 12.5J x 20 pulgadas detrás
Neumáticos: 265/35 ZR 19 delante y 335/30 ZR 20 detrás

Carrocería:
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 2
Maletero: 76 litros
Batalla: 2.730 mm
Vías del./tras.: 1.612 / 1.587 mm
Largo x ancho x alto: 4.613 / 1.912 / 1.166 mm
Depósito: 92 litros
Peso: 1.380 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 330 km/h
0-100 km/h: 3,9 segundos
Consumo medio: 17,8 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Prototipo. Salón del Automóvil de París 2000. Modelo de producción Salón de Ginebra de 2003.A la venta el 31 de Enero de 2004
Fabricación: 2003 al 6 de Mayo de 2006 en Leipzig, Alemania
Precio: 505.000 € (En España en 2005)
Unidades: 1.270 unidades (1.282 con prototipos y unidades de desarrollo incluídos)

Fuentes:
Porsche, Clasicos Exclusivos, Autopasión, Nº1

GTA Spano Serie I, 2010-2015 Coupé 2 puertas obra de Sento Pallardó

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El GTA Spano surge del sueño del director de Spania GTA, Domingo Ochoa de fabricar un superdeportivo elegante y exclusivo.  El diseño viene de la mano de Sento Pallardó, valenciano de origen, que lo dota de una estética innovadora, aerodinámica muy estudiada y soluciones futuristas, entre ellas varias patentes a nivel mundial, siendo capáz de hacer frente a las más prestigiosas marcas. No en vano, es el automóvil mas potente y rápido construido en España. Desde el inicio de su producción se planean 99 unidades, todas bajo pedido.

Lo más característico del coche es su lateral, donde un arco muy marcado recoge las puertas sin marco y sin tiradores (se accionan presionando la insignia) y las entradas de aire, que refrigeran los radiadores de aceite, dirección asistida y frenos, tal como cumplen su función aerodinámica. Frontalmente dispone de dos entradas de aire y capó abombado finalizando con un perfil aerodinámico. La parte trasera busca la mejor forma de canalizar el aire, con un alerón integrado en el diseño y un techo de vidrio, con ranuras que ayudan a disipar el calor del vano motor. Dispone de un difusor, que mejora la carga aerodinámica y dos salidas de escape. Los retrovisores son de carbono con brazo de aluminio aeronáutico mecanizado. La gran superficie de vidrio proporciona amplitud interior, y va acompañada de un sistema patentado de opacidad e iluminación, que permite regular la luz interior.

Interiormente se utilizan materiales de gran calidad como cuero y carbono, y es amplio, de forma que un individuo de 2 metros podría acomodarse sin problema. No dispone de retrovisor central, en su lugar lleva una camara con gran angular que proyecta la imagen en un panel LCD de 7″ en el salpicadero que se activa al meter marcha atrás, de cuero, confortable y lujoso. El panel LCD, integra todas las funciones, navegador, radio, bluetooth… es personalizable y presenta toda la información necesaria, e integra los botones de regulación de altura, ala trasera y opacidad del techo. Los asientos Recaro están personalizados con las insignias de GTA, tienen regulación eléctrica, calefacción y refrigeración.  Las luces interiores son LED. Dispone de dos maleteros uno delante y otro detrás con una capacidad total de 230 litros.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

 

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

GTA ha desarrollado un motor V10 de 7,9 litros trasero longitudinal, con 925 CV y un par motor de 1220 Nm, con un trabajo específico para potenciar el compresor, dando más de 350Km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 Km/h en menos de tres segundos, lo que le sitúa entre los 5 coches más rápidos del momento. Dispone de un sistema de control electrónico de la potencia, de forma que a voluntad del cliente, se puede regular desde 450 CV hasta la potencia máxima. La transmisión se ofrece en dos variantes de siete velocidades, automática secuencial con levas en el volante o secuencial manual. El chasis se ha construido completamente en fibra de carbono, titanio y Klevar, consiguiendo mantener el monocasco en menos de 80 kg y el conjunto en 1.350 kg con todo el equipamiento y los depósitos llenos.

Según la marca el Spano destaca por su gran capacidad de tracción y su maniobrabilidad, para ser un coche de 900 CV y para frenarlo lo han equipado de un equipo AP Racing de pinzas de seis pistones y discos carbono cerámicos de 380 mm de diámetro con asistencia neumática y ABS, así como un sistema de control de tracción. Los neumáticos se han hecho a medida por Pirelli en 255/35 en llanta de 19 pulgadas en el eje delantero, y unas gomas 335/30 en llanta de 20 pulgadas detrás. Dispone de amortiguación autorregulable (hasta 8 cm de elevación) para los badénes y baches y facilitar el acceso a garajes, con un esquema de suspensiones de doble trapecio altamente regulable.

Hay informaciones de una próxima versión R de 1.200 CV no matriculable y una tirada de descapotables de 150 unidades.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: GTA V10 Twin Turbo Intercooler
Posición: Central longitudinal trasera
Diámetro x carrera:
Cilindrada: 7.990 cm³
Compresión:
Distribución:
Alimentación: Inyección directa
Potencia: 925 CV a 6.300 rpm
Par máximo: 1.220 Nm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Automática secuencial de 7 velocidades con levas en el volante o secuencial manual
Embrague:

Bastidor:
Estructura: Estructura monocasco realizada totalmente en panel honeycom de titanio, honeycomb de fibra de carbono y Kevlar con carrocería de fibra de carbono y alerón adaptativo con regulación electrónica
Dirección: Diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera: Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Suspensión trasera: Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Frenos del./tras.: Sistema carbón-cerámico AP Racing, con ventilación forzada, pinzas de 6 pistones y sistema de ABS
Llantas: Delanteras 19×9,5 y Traseras de 20×12
Neumáticos: Pirelli P Zero: 255/35ZR19 delante y 335/30ZR20 detrás

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Sento Pallardó
Plazas: 2
Maletero: 100 litros (delantero) y 130 litros (trasero)
Batalla: 2.800 m
Vías del./tras.:
Largo x ancho x alto: 4.600 / 1.980 / 1.180 mm
Depósito: 100 litros
Peso: 1.350 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: Más de 350 km/h
0-100 km/h: 2,9 segundos
Consumo medio:

Fabricación:
Presentado en: GTA Concept en Febrero de 2008, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. En Abril de 2010 se presenta la primera unidad de producción final
Fabricación: Ribarroja del Turia (Valenia, España)
Precio: 530.000 € (antes de impuestos)
Unidades: 99 todas por encargo