Archivo de la categoría: Supercoches

En el apartado de supercoches por definición se encontrarán modelos de cualquier marca que desde su concepción en el estudio de diseño se han propuesto existir para sobrepasar los límites establecidos; aerodinámica, lujo, velocidad punta, potencia y casi siempre también precio. Coches de producción, en pequeñas tiradas, que por lo general no pasan de unos cientos de unidades, a veces ni cien.


Ferrari F50, 1995-1997 Roadster 2 puertas obra de Pietro Camardella (Pininfarina)

Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El Ferrari F50, llega al mundo para dar fé de todos los progresos tecnológicos que la marca a realizado desde su fundación en los años 40, y en 45 años compitiendo en Fórmula 1, diciendolo de otra manera, es lo mejor que Ferrari puede hacer hasta el momento, que viniendo de Maranello, ya no es poco. El F50 nace de un proyecto que se llamó F130, bajo la supervisión de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de la marca en el momento, en el que se queria llevar un Fórmula 1 a la carretera. El proyecto ve la luz en el Salón de Ginebra de 1995, ya como Ferrari F50, un nombre elegido en homenaje a los 50 años de la marca, y consecuente con el anterior F40. Su producción se limitará a 349 unidades en pro de favorecer su constante revaloración como coleccionable y sale a la venta por lo que hoy serian unos 400.000 €.

A diferencia del Ferrari F40 o el Ferrari 288 GTO, que buscaban homologar nuevas soluciones y tecnología, el F50 busca aplicar todas aquellas soluciones de Ferrari probadas y exitosas en las competiciones tanto de resistencia como en Fórmula 1. Su chasis deriva del que usaba el Ferrari 333 SP con el que la Scuderia participó en las Series IMSA americanas. Sobre el, una estructura monocasco de kevlar, nomex y fibra de carbono, de apenas 102 kg, desarrollada por Cytec Aerospace desde un estudio técnico de Pininfarina. Está totalmente desprovisto de ayudas electrónicas, las suspensiones  proceden también de la competición, y su fondo plano es diseñado para el efecto suelo. Sin embargo, su climatizador, necesario para unos ocupantes alojados cons sus espaldas a escasos centímetros del motor, (en un habitáculo ruidoso pues apenas estaba aislado), deja constancia de que sigue siendo un coche de carretera abierta. Aunque Ferrari fué el primero en adaptar cambios de Formula 1 semi-automáticos a coches de serie, el F50 lleva una caja de cambios tradicional. Y por falta de fiabilidad, se descartó usar un sistema de frenos de carbono, adoptando uno clásico desarrollado con Brembo.

Su línea suscitó cierto debate. Diseñado en base a cuestiones puramente aerodinámica, fruto de la experiencia en competición, visible en la aplicación del fondo plano y el gran alerón trasero, no tiene la gracia habitual de los diseños de Pininfarina, aun derivando del prototipo Pininfarina Mythos, que había creado mucha expectación, pero si evoca a los prototipos P4 y P5 de las carreras de resistencia de los años 60. Sus entradas de aire delanteras lo diferencian bien del F40, aunque en su trasera, se asemejan mucho más. La concepción radical del coche, no impide que tenga una fácil conducción en carretera abierta, muy por encima de sus competidores. Los progresos de aerodinámica y concepción del chasis le confieren una gran homogeneidad.

Frente a los V8 Turbo de los 288 GTO y F40, el F50 monta un tradicional Ferrari V12 atmosférico. Motor en el que hay una herencia directa de la Fórmula 1, en concreto del motor del Ferrari 641 que Alain Prost y Nigel Mansell pilotaron en 1990, de 3,5 litros, elevado a 4,7, consiguiendo 520 CV de potencia a 8.500 rpm y un par de 471 Nm a 6.500 rpm en solo 198 kg. Esta intencion de usar un bloque de F1, descarta cualquier opción de usar turbocompresores, algo que sin ser malo, por dicha convicción, lo aleja de sus rivales, McLaren F1, o Bugatti EB110, con desplazamientos más grandes y hasta cuatro turbocompresores en el caso del Bugatti. los cuales sobrepasaban los 350 km/h frente a los 325 del Ferrari.

Su predecesor, el F40, tuvo versión para competición denominada F40 LM, y cosechó un palmarés importante en IMSA, Resistencia y GT. Por lo que era previsible, una versión competición del F50. Sin embargo, los elementos que facilitan el confort y manejo en ruta abierta, son un handicap para el circuito. Dallara Automobili es comisionada para poner a punto la versión F50 GT. Una versión aligerada hasta los 1.000 kg, presicindiendo de elementos superfluos como los asientos de cuero, elementos de la cabina, la insonorización o incluso el motor de arranque. Respecto al propulsor, se realizan cambios en la admisión, escapes y gestión electrónica. Se mejora la transmisión, ahora sin sincronizadores y con mando secuencial. Se modifican suspensión para hacerla totalemnte ajustable, y los frenos se cambian por un sistema de carbono en discos y pastillas, ahora con seis pistones y discos de 380 mm. La potencia final, no se sabe, pero se dice que puede alcanzar los 750 CV, en un régimen de entre 8.600 y 11.000 revoluciónes, estas si confirmadas por Ferrari, que tampoco comunicó sus prestaciones. A diferencia del nervioso F40 LM, el F50 GT es mucho más manejable, pero nunca se inscribió en competición, a pesar de tener prevista la estructura para dotar a equipos semi-privados de la máquina. Ferrari sin explicación oficial, enterró el proyecto y Dallara solo desarrolló tres unidades, una conservada en Maranello, y las otras dos vendidas a dos clientes antiguos y exclusivos, uno en América y otro en Japón, con el compromiso de nunca inscribirlos en competición.

Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Llantas Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Llantas Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:SFE 4.7 VJGAEA de doce cilindros en V a 65º derivado del Tipo 040 del Ferrar 641 de Formula 1.
Posición:Trasero longitudinal
Diámetro x carrera:85 x 69 mm
Cilindrada:4.698,5 cm3
Compresión:11,3 a 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, cinco válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección Bosch Motronic 2.7
Potencia:520 CV a 8.500 rpm
Par máximo:471 Nm (48,0 mkg) a 6.500 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 6 velocidades y marcha atrás en el bloque motor
Embrague:Bidisco en seco con diferencial autoblocante

Bastidor:
Estructura:Monocasco de fibra de carbono y kevlar
Dirección:De cremallera “TWR”
Suspensión delantera:De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Suspensión trasera:De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Frenos del./tras.:De discos perforados y ventilados Brembo delante y detrás de 355 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones
Llantas:Speedline de aleación de magnesio de 8,5 × 18″ delante y  13 × 18″ detrás
Neumáticos:Goodyear Eagle F1 GS Fiorano radiales din cámara de 245/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás

Carrocería:
Diseño:Roadster de 2 puertas con techo desmontable obra de Pietro Camardella (Pininfarina)
Plazas:2
Batalla:2.581 mm
Vías del./tras.:1.621 / 1.603 mm
Largo x ancho x alto:4.496 / 1.986 / 1.120 mm
Depósito:105 litros
Peso:1.230 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:325 km/h
0-100 km/h:3,87 segundos
Consumo medio:21,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón de Ginebra de 1995
Fabricación:1995-1997 en la factoría de Ferrari en Maranello, Italia
Precio:852.800.000 liras (Italia 1995)
Unidades:349

 

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SEAT Cupra GT, 2003 Coupé de 2 puertas obra del Centro de Diseño SEAT y homologado para FIA GT

El Seat Cupra GT es un coche de competición, en concreto para FIA GT, que se presenta el 24 de Abril de 2003, en el Salón del Automóvil de Barcelona, como prototipo de un superdeportivo SEAT, aunque sin preever una variante homologada para carretera, que de hecho nunca llegó. Su debút en aquel momento se fechaba para el final de 2003 en el Campeonato de España, lidiando con versiones de competición de los Chrysler Viper, Ferrari 550 Maranello, Porsche GT3 o Saleen S7 por ejemplo.

La imagen del coche, probablemente la más bella asociada a la marca española, fué desarrollada en el Centro de Diseño de SEAT en Sitges, sigue la línea “auto emoción” derivada de los prototipos SEAT Salsa y SEAT Tango obra de Walter de Silva antes de pasar a Audi en 2002, y que según la propia marca proyectaba la imagen de los futuros modelos de serie de la marca. Como en los coches de su clase la batalla es corta en relación a los anchos de vías. Su Cx de 0,32 es realmente bajo para un coche con semejante alerón, necesario para garantizar el paso por curva en los coches de este tipo. El prototipo anunciaba 1.100 kg gracias a un entramado de tubos de aluminio cubierto con una carrocería de fibra de carbono, pero este peso se ha de adaptar al reglamento de cada campeonato al que asista.

SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT
SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT

En cuanto al propulsor, el Seat Cupra GT monta el 3.0 V6 Biturbo de Audi, con las mismas medidas del 3 litros atmosférico que lleva el Audi A4, entre otros, con un diámetro x carrera de 82,5 x 92,8 mm. Dos turbocompresores y dos intercooler muy grandes, a los que llega el aire desde las aberturas superiores que hay tras las ventanillas laterales, le hacen alcanzar un mínimo de 500 CV (algo variable en un coche de competición) y un par máximo de 600 Nm a 5.250 rpm.  Rozar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, le hacen ser el SEAT más rápido de la historia.

De tracción trasera y con cambio secuencial de seis velocidades, monta unas grandes ruedas de 265/650 delante y 285/680 detrás con unas llantas de 18 pulgadas, frenadas por unos discos AP de 378 y 355 mm respectivamente, una suspensión, de paralelogramo deformable, que monta muelles dobles y amortiguadores Öhlins, y servodirección electrohidráulica.

Cabe destacar que a comienzos del milenio, el Grupo Volkswagen parecía estar empeñado en desarrollar un superdeportivo con cada una de sus marcas,  el Seat Cupra GT, comienza a gestarse probablemente en 2001 o 2002 para ser presentado en 2003, pero en Bugatti se llevaba trabajando desde 1998 en el que sería el Veyron, con un primer prototipo certero en 1999 denominado Bugatti EB18/4 Chiron, año en el que también se presentaba el prototipo Bentley Hunaudières, en 2000, llegó el prototipo Audi Rosemeyer o el prototipo Le Mans de 2002 que daría lugar al Audi R8 y el prototipo Volkswagen W12 Nardó llega en 2001 a Tokio.  Auque entre ellos pueden existir similitudes, el SEAT salvo lo que a mecánica procedente de Audi se refiere, era todo SEAT Sport & Centro de Diseño de SEAT. Y es un orgullo que llegase a rodar en pista un coche así con una marca española en el morro, aunque no resultase tan exitoso como hubieramos deseado.

Las 7 unidades producidas fueron realizadas por encargo de equipos de competición, para su uso en Campeonatos bajo reglamento FIA GT, pero no resultaron muy competitivas, de hecho, se le colocaron a algunas unidades motores V10 procedentes del Lamborghini Gallardo, y otras unidades altamente modificadas, y pertenecientes al equipo SUNRED, en 2005 ya no llevaban el emblema de SEAT en el morro.

Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT
Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT

 

 

SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:De seis cilindros en V
Posición:Central trasero longitudinal
Diámetro x carrera:82,5 x 92,8 mm
Cilindrada:2.976 cm3
Distribución:Cinco válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata
Alimentación:Inyección Indirecta con dos turbocompresores y dos intercooler
Potencia:Más de 500 CV
Par máximo:600 Nm a 5.250 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual secuencial de 6 velocidades

Bastidor:
Dirección:De cremallera y piñon servoasistida electrohidráulicamente
Suspensión delantera:Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Suspensión trasera:Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Frenos del./tras.:De discos ventilados AP (378/355 mm)
Llantas:12,0J x 18 delante y detrás
Neumáticos:265/650 R18 delante y 285/680 R18 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas homologado para competir en campeonatos FIA GT
Plazas:2
Batalla:2.650 mm
Vías del./tras.:1.843 / 1.818 mm
Largo x ancho x alto:4.562 / 2.100 / 1.190 mm
Peso:1.100 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:295 km/h
0-100 km/h:4,2 segundos

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Barcelona el 24 de Abril de 2003
Fabricación:Seat Sport. España en 2003 bajo pedido.
Precio:
Unidades:7

 

SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Resultados en Competición

Campeonato de España de GT – Categoría GTA – Desarrollo de la Temporada 2004

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Circuito Comunidad Valenciana12[ESP] José Manuel Valero[ESP] Jorge Martínez Aspar7005
[ESP] Lucas Guerrero
Darro Motor Racing1[ESP] Ginés Vivancos[ESP] Jordi Gené5202
[ESP] Álvaro Bultó
CarreraNº12Nº1
PosNotasPuntosPosNotasPuntos
01 – Albacete 1Rtvuelta 110
02 – Albacete 2Rtvuelta 030
03 – Jarama 121 / 1400h:46m:34.251s0
04 – Jarama 214 /  900h:48m:25.195s0
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Valencia 1Rtvuelta 0902 / 200h:53m:28.730s
08 – Valencia 2Ds03/300h:47m:37.538s
09 – Jeréz 1Rtvuelta 130Rtvuelta 070
10 – Jeréz 29 / 900h:45m:24.848s7 / 700h:46m:18.319s
11 – BarcelonaRtvuelta 14Rtvuelta 28
TOTAL
Campeonato de España de GT – –10º – Ginés Vivancos119 p
Copa GTA – –5º – Ginés Vivancos
7º – Jordi Gené
32 p
31 p
Trofeo Ibérico Conductores GT9º – Ginés Vivancos52 p

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTS – Desarrollo de la Temporada 2005

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Antonio Lozano Navarro19[ESP] José Manuel Valero[ESP] Tomás Saldaña6001
CarreraNº19 José Manuel Valero / Tomás Saldaña
PosNotasPuntos
01 – Jarama 1
02 – Jarama 2
03 – Valencia 110+01 vueltas
04 – Valencia 2800h:50m:58.858s
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Albacete 1851:11.264
08 – Albacete 212+01 vueltas
09 – Jeréz 1Rtvuelta 060
10 – Jeréz 2Ns
11 – Barcelona15+03 vueltas
TOTAL
Campeonato de España de GT – –

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTA – Desarrollo de la Temporada 2006

EquipoNúmeroPilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
Sunred10[ESP] José Manuel Valero[ESP] Tomás Saldaña / Martinez Aspar7000
11[ESP] Ginés Vivancos[ESP] Vinyes / [ESP] Jordi Gené10 002
RSV Motorsport (Cupra GT2)6LigonnetSeverin4 00 1
CarreraNº10Nº11Nº6
PosNotasPuntosPosNotasPuntosPosNotasPuntos
01 – Jarama 129+03 vueltas16+01 vueltasRtvuelta 11
02 – Jarama 2Ns28+05 vueltas21+02 vueltas
03 – Estoril 11600h:49m:18.215s24+01 vueltas
04 – Estoril 21500h:48m:29.140s24+02 vueltas
05 – Open Estoril 1
06 – Open Estoril 2
07 – Albacete 113+01 vueltas15+01 vueltas
08 – Albacete 216+01 vueltas1200h:50m:54.019s
09 – Valencia 117+01 vueltasRtvuelta 12
10 – Valencia 218+01 vueltasDs
11 – Jerez 114+01 vueltas1100h:46m:24.980s
12 – Jerez 214+01 vueltas1000h:46m:03.090s
13 – BarcelonaNsRtvuelta 03
TOTAL

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Mercedes-Benz SLS AMG, 2010-2014 Coupé / Descapotable de 2 puertas obra de Mercedes-AMG homologado para FIA GT3

De 1954 a 1957, la factoría alemana produjo uno de los deportivos más bellos de la historia, caracterizado como ya sabreis, por la apertura de sus puertas en “alas de gaviota”, el 300SL (W198), un largo morro, una calandra agrasiva y sobre todo, sus puertas, hicieron de el uno de los coches que más prestigio dio a Mercedes-Benz. El Mercedes-Benz SLS AMG claramente tiene su inspiración en aquel modelo, que también cosechó éxitos en competición, y que también se fabricó en versión roadster, versión que se puso a la venta en 2011 para el SLS, para no decepcionar a los forofos de la marca.

Simplemente precioso, en concepto y calidades, estas últimas que llegan hasta el punto de llevar incorporado un sistema de audio Bang & Oluffsen, y un motor AMG 6.3 de 571 CV, a la altura de los GT, 911 Turbo o Nissan GT-R con los que se ve las caras en GT3.

Una placa sobre la cubierta del motor de la foto pone: “Manufacturado por Ozan Issiz”, cada SLS lo construye un sólo trabajador de la fábrica AMG a mano, y cada uno lleva el nombre de quién lo montó. Además cada unidad se transportaba en un camión individualmente de fábrica a concesionario. La versión más cara era la plateada, que hacía honor a las “balas de plata”.

Enlaces recomendados de Repuestosauto sobre mecánica y repuestos:
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Placa del trabajador. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Interior del Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Motor. Foto: Manu Ávila. Nov. 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Mercedes-Benz SLS AMG Coupé. Foto: Manu Ávila. 1 de Noviembre de 2010. III Salón del Automóvil de A Coruña
Detalle llantas. Foto: Manu Ávila. Nov. 2010. III Salón del Autom. de A Coruña

Ficha Técnica

Versión:Coupé

Motor:
Tipo:AMG-M159. Gasolina, 8 cilindros en V a 90º
Posición:Central delantero longitudinal
Diámetro x carrera:102,2 x 94,6 mm
Cilindrada:6.208 cm³
Compresión:11,3 a 1
Distribución:Cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en cada culata. Distribución variable
Alimentación:Inyección indirecta de admisión variable
Potencia:571 CV a 6.800 rpm
Par máximo:650 Nm a 4.750 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Automática , siete velocidades

Bastidor:
Dirección:De cremallera
Suspensión delantera:Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera:Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Frenos del./tras.:De disco ventilados
Llantas:del. 9,5 x 19 / tras. 11,0 x 20
Neumáticos:del. 265/35 R19 / tras. 295/30 R20

Carrocería:
Diseño:Coupé 2 puertas (apertura en ala de gaviota)
Plazas:2
Maletero:176 litros
Batalla:2.680 mm
Vías del./tras.:1.682 / 1.651 mm
Largo x ancho x alto:4.638 x 1.939 x 1.262 mm
Depósito:85 litros
Peso:1.695 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:317 km/h
0-100 km/h:3,8 segundos
Consumo medio:13,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt
Fabricación:2010-2014 en la factoría de Sindelfingen, Alemania
Precio:201.000 € básico, 14.383 € más en color Plata Alubeam como el más caro
Unidades:Aún en producción

 

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GTA Spano Serie I, 2010-2015 Coupé 2 puertas obra de Sento Pallardó

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El GTA Spano surge del sueño del director de Spania GTA, Domingo Ochoa de fabricar un superdeportivo elegante y exclusivo.  El diseño viene de la mano de Sento Pallardó, valenciano de origen, que lo dota de una estética innovadora, aerodinámica muy estudiada y soluciones futuristas, entre ellas varias patentes a nivel mundial, siendo capáz de hacer frente a las más prestigiosas marcas. No en vano, es el automóvil mas potente y rápido construido en España. Desde el inicio de su producción se planean 99 unidades, todas bajo pedido.

Lo más característico del coche es su lateral, donde un arco muy marcado recoge las puertas sin marco y sin tiradores (se accionan presionando la insignia) y las entradas de aire, que refrigeran los radiadores de aceite, dirección asistida y frenos, tal como cumplen su función aerodinámica. Frontalmente dispone de dos entradas de aire y capó abombado finalizando con un perfil aerodinámico. La parte trasera busca la mejor forma de canalizar el aire, con un alerón integrado en el diseño y un techo de vidrio, con ranuras que ayudan a disipar el calor del vano motor. Dispone de un difusor, que mejora la carga aerodinámica y dos salidas de escape. Los retrovisores son de carbono con brazo de aluminio aeronáutico mecanizado. La gran superficie de vidrio proporciona amplitud interior, y va acompañada de un sistema patentado de opacidad e iluminación, que permite regular la luz interior.

Interiormente se utilizan materiales de gran calidad como cuero y carbono, y es amplio, de forma que un individuo de 2 metros podría acomodarse sin problema. No dispone de retrovisor central, en su lugar lleva una camara con gran angular que proyecta la imagen en un panel LCD de 7″ en el salpicadero que se activa al meter marcha atrás, de cuero, confortable y lujoso. El panel LCD, integra todas las funciones, navegador, radio, bluetooth… es personalizable y presenta toda la información necesaria, e integra los botones de regulación de altura, ala trasera y opacidad del techo. Los asientos Recaro están personalizados con las insignias de GTA, tienen regulación eléctrica, calefacción y refrigeración.  Las luces interiores son LED. Dispone de dos maleteros uno delante y otro detrás con una capacidad total de 230 litros.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

 

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

GTA ha desarrollado un motor V10 de 7,9 litros trasero longitudinal, con 925 CV y un par motor de 1220 Nm, con un trabajo específico para potenciar el compresor, dando más de 350Km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 Km/h en menos de tres segundos, lo que le sitúa entre los 5 coches más rápidos del momento. Dispone de un sistema de control electrónico de la potencia, de forma que a voluntad del cliente, se puede regular desde 450 CV hasta la potencia máxima. La transmisión se ofrece en dos variantes de siete velocidades, automática secuencial con levas en el volante o secuencial manual. El chasis se ha construido completamente en fibra de carbono, titanio y Klevar, consiguiendo mantener el monocasco en menos de 80 kg y el conjunto en 1.350 kg con todo el equipamiento y los depósitos llenos.

Según la marca el Spano destaca por su gran capacidad de tracción y su maniobrabilidad, para ser un coche de 900 CV y para frenarlo lo han equipado de un equipo AP Racing de pinzas de seis pistones y discos carbono cerámicos de 380 mm de diámetro con asistencia neumática y ABS, así como un sistema de control de tracción. Los neumáticos se han hecho a medida por Pirelli en 255/35 en llanta de 19 pulgadas en el eje delantero, y unas gomas 335/30 en llanta de 20 pulgadas detrás. Dispone de amortiguación autorregulable (hasta 8 cm de elevación) para los badénes y baches y facilitar el acceso a garajes, con un esquema de suspensiones de doble trapecio altamente regulable.

Hay informaciones de una próxima versión R de 1.200 CV no matriculable y una tirada de descapotables de 150 unidades.

GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
GTA Spano. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:GTA V10 Twin Turbo Intercooler
Posición:Central longitudinal trasera
Diámetro x carrera:
Cilindrada:7.990 cm³
Compresión:
Distribución:
Alimentación:Inyección directa
Potencia:925 CV a 6.300 rpm
Par máximo:1.220 Nm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Automática secuencial de 7 velocidades con levas en el volante o secuencial manual
Embrague:

Bastidor:
Estructura:Estructura monocasco realizada totalmente en panel honeycom de titanio, honeycomb de fibra de carbono y Kevlar con carrocería de fibra de carbono y alerón adaptativo con regulación electrónica
Dirección:Diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera:Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Suspensión trasera:Configuración de doble trapecio con amortiguadores mulriregulables y regulación electrónica de altura del vehículo
Frenos del./tras.:Sistema carbón-cerámico AP Racing, con ventilación forzada, pinzas de 6 pistones y sistema de ABS
Llantas:Delanteras 19×9,5 y Traseras de 20×12
Neumáticos:Pirelli P Zero: 255/35ZR19 delante y 335/30ZR20 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Sento Pallardó
Plazas:2
Maletero:100 litros (delantero) y 130 litros (trasero)
Batalla:2.800 m
Vías del./tras.:
Largo x ancho x alto:4.600 / 1.980 / 1.180 mm
Depósito:100 litros
Peso:1.350 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:Más de 350 km/h
0-100 km/h:2,9 segundos
Consumo medio:

Fabricación:
Presentado en:GTA Concept en Febrero de 2008, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. En Abril de 2010 se presenta la primera unidad de producción final
Fabricación:Ribarroja del Turia (Valenia, España)
Precio:530.000 € (antes de impuestos)
Unidades:99 todas por encargo

 

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Ferrari Enzo “FX”, 2002-2005 Coupé 2 puertas obra de Ken Okuyama para Pininfarina

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

En el Salón del Automóvil de París en octubre de 2002, Ferrari presenta, como habitualmente, de la mano de Pininfarina, y en concreto del diseñador Ken Okuyama, el automóvil,que viene a coger el testigo del Ferrari F-50, pero su proyecto, en lugar de llamarse F-60 como cabría esperar, o FX como se denominó al proyecto, la marca del caballino decide convertir el coche en un homenaje al fundador Enzo Ferrari, y es que en el, como en su momento dijo el presidente de la casa, Luca Cordero di Montezemolo, se vuelcan los conocimientos y elementos desarrollados en los Ferrari de Fórmula 1. De hecho parece más un Sport Prototipo que un coche de calle, con un diseño elegante pero claramente inspirado en los monoplazas de la categoria reina, (incluso hay fuentes que citan la colaboración del Heptacampeón del Mundo de Formula 1 Michael Schumacher en el desarrollo del coche).

El chasis y la carrocería se desarrollan en fibra de carbono. Dispone de un sistema de alerones móviles, que varían en función de las necesidades de conducción inclinándose a partir de los 80 km/h, así como una suspensión de altura variable, y por primera vez en un Ferrari de calle. La carga aerodinamica es también consecuencia del fondo plano y los difusores traseros. Monta discos de carbono desarrollados por Brembo. El motor, tipo F140, de 12 cilindros en línea y 6 litros, se sitúa en el centro de manera longitudinal, es completamente de aluminio y desarrolla una potencia de casi 660 CV. Todo ello en 1.365 kg, con una velocidad máxima de más de 350 km/h segun la marca y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,65 segundos, convirtiéndose en su momento en el Ferrari de calle más rápido de la historia. Eso sí, no tiene equipo de música, ni elevalunas eléctricos.

Su producción comenzó en Noviembre de 2002, y aunque en un comienzo se estimó en 349 unidades, al final se fabricaron 399, debido a la gran aceptación y demanda que tuvo el coche, así como las quejas de los coleccionistas. Además una unidad adicional fué fabricada ya en 2005, para donarla al Papa Juan Pablo II, a fin de subastarlo y realizar una donación a caridad.

Sobre como se puede comprar un Ferrari, siempre ha habido rumores, pero si sabemos que tener un Ferrari Enzo no era tarea sencilla, los clientes los elegía la propia Ferrari entre VIP’s y personas que ya poseían o habían poseido al menos cinco coches de la marca. Después el encargo iba a una cadena particular para el Enzo, donde se personalizaban cosas como el asiento entre cuatro tallas, y el ajuste de los pedales entre dieciséis variantes. La mayoría de unidades salieron de fábrica en Rojo Ferrari, se dice que seis salieron en Plata Metalizada, y como vemos en las fotos también los hay en amarillo.

Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Dic. de 2013
Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

 

Ficha Técnica

Versión:Enzo Ferrari

Motor:
Tipo:F140 de doce cilindros en V a 65º
Posición:Central trasero longitudinal
Diámetro x carrera:92,0 x 75,2 mm
Cilindrada:5.999 cm³
Compresión:11,2 a 1
Distribución:Dos árboles de levas en cada culata con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección indirecta Bo Motronic ME7 con admisión variable
Potencia:659 CV a 7.800 rpm
Par máximo:657 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Secuencial de 6 velocidades con accionamiento mediante levas tras el volante
Embrague:Monodisco

Bastidor:
Estructura:Carroceria de fibra de carbono sobre monocasco de fibra de carbono
Dirección:De piñón y cremallera asistida
Suspensión delantera:Independiente de paralelogramo deformable con resortes helicoidales
Suspensión trasera:Independiente de paralelogramo deformable con resortes helicoidales
Frenos del./tras.:De discos Brembo de compuesto carbono-cerámico ventilados (Ø380 mm)
Llantas:9,0 x 19 delante y 13,0 x 19 detrás
Neumáticos:Bridgestone Potenza RE050A Scuderia 245/35 R19 delante y 345/35 R19 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé 2 puertas obra de Ken Okuyama para Pininfarina
Plazas:2
Maletero:350 litros
Batalla:2.650 mm
Vías del./tras.:1.660 / 1.650 mm
Largo x ancho x alto:4.702 / 2.035 / 1.147 mm
Depósito:110 litros
Peso:1.365 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:Superior a 350 km/h
0-100 km/h:3,65 segundos

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de París de 2002
Fabricación:2002-2005
Precio:665,000.00 € en Italia en 2002
Unidades:400 unidades

Fuentes:
Ficha técnica; www.km77.com , www.carfolio.com, http://www.ridelust.com,  http://www.ferrarilife.com

 

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Lamborghini Diablo, 1990-2001 Coupé/Roadster 2p obra de Marcello Gandini / Tom Gale de Chrysler Stiling Center

Lamborghini Diablo. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

Con la toma de poder financiero de la Mimram Brothers, se comienza a trabajar en el Lamborghini Diablo, para sustituto del Countach en junio de 1985. El llamado proyecto 132 deberá desarrollar una velocidad punta de al menos 315 km/h. Su diseño fue encargado a Marcello Gandini ya trabajando como independiente y no bajo la firma Bertone, como los predecesores del Diablo, pero cuando Chrysler compra la compañía, poniendo fondos para el completar el desarrollo del 132, se encuentra incomoda con el diseño de Gandini y comisiona a Tom Gale de su equipo de diseño en Detroit, para realizar un ya tercer prototipo para suavizar las líneas afiladas y  esquinas del diseño del italiano, que se desquitará de este agravio plasmando su idea original en el Cizeta-Moroder V16T. Su nombre “Diablo”, continuando con la tradición de la marca es el de un toro famoso por librar una corrida épica con “El Chichorro” el 11 de Julio de 1869 en Las Ventas de Madrid. El precio del proyecto se cree que ascendió a los 6mil millones de liras.

Lamborghini Diablo. Detalle trasero
Detalle trasero

Presentado el 21 de julio de 1990, con un V12 Lamborghini de 48 válvulas OHC y 5.7 litros con inyección multipunto electrónica, el coche podía alcanzar los 100 km/h en 4.5 segundos y un máximo de 325 km/h. Estaba mejor equipado que el Countach, la versión base incluía asientos y volante ajustables, elevalunas eléctricos, un sistema de sonido Alpine, y ABS desde el reestyling efectuado en 1998, como opciones se llegó a ofrecer un asiento de conductor hecho a medida, cambiador de CD, subwoofer, alerón trasero, etc…

En 1993 se introduce la versión VT, con tracción a las 4 ruedas, con diferencial central viscoso (VT; viscous traction), evolución del que incorporaba el todoterreno LM002, que mejoraba significativamente el manejo del coche, combinado con refrigeración de frenos, interior más ergonómico, amortiguadores ajustables electrónicamente, frenos de pinzas de 4 pistones, dirección asistida, mejoras que salvo la tracción integral, se trasladaron rápidamente a la versión base, haciendo los coches visualmente iguales.

Lamborghini Diablo. Placa lateral Disegno Marcello Gandini
Placa lateral Disegno Marcello Gandini

El SE30 se fabrica en 1994 para conmemorar el 30 aniversario de Lamborghini, se diseña como un coche de carreras legalizado para la calle más ligero y potente que los anteriores, para perder peso se sustituye el vidrio de las ventanas por plexiglás, con una pequeña ventana corredera como en los de carreras, y evitando partes del equipamiento de lujo como el Stereo, el aire acondicionado y la dirección asistida. Estéticamente el frontal se revisa junto con los conductos de refrigeración de los frenos y el spoiler es mas profundo, se revisa la posición de las antiniebla y se traslada el cambio a las demás versiones. Se construyen 150 unidades, de los cuales 15 serán convertidos a “Jota” mediante un kit de fábrica diseñado para poner a punto para competir el ya particular SE30 convirtiéndolo en “ilegal” para la calle, el cambio en conductos del motor que ayudan a subir la potencia a 603 CV hace inservible el espejo interior por lo que se elimina.

Lamborghini Diablo. Detalle llantas
Detalle llantas

El Diablo SV “Súper Veloce” aparece por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1995, recuperando las siglas ya utilizadas en el Miura, la potencia asciende a los 517 CV, y  recoge todas las mejoras introducidas en la gama desde su lanzamiento, en un tracción trasera, pero curiosamente queda en precio por debajo del Diablo estándar por un pequeño margen, ofrece alerón regulable en el color del coche o en carbono, vinilos con las siglas SV para los laterales, discos de mayor diámetro, y mayor diámetro en las ruedas delanteras. En 1998 se produce una edición limitada para Estados Unidos, “Monterey Editión”, 20 unidades.

En 1995 aparece también el VT Roadster, con un techo de fibra de carbono operado eléctricamente, que se desplaza sobre el motor cuando se abre, se revisa el parachoques delantero, otra vez las luces y los conductos de refrigeración de frenos y monta unas llantas revisadas de 17 pulgadas.

Lamborghini Diablo. Iota (Lamborghini)
Iota (Lamborghini)

En 1998-1999 se lanza un reestyling profundo, con el que se elimina el Diablo base, en detrimento del SV como más económico, el principal cambio es la sustitución de los faros pop up por lentes fijas de composite bajo licencia de Nissan provenientes del 300ZX Z32, todos los Diablos pasan a montar unas llantas de 18″. También se actualiza el interior, con una estética inspirada por el HI-Fi Bang&Olufsen. Se sube la potencia de la gama y aparece el ABS.

La gama VT y VT Roadster recibe los mismos cambios, los modelos USA comparten el mismo frontal original del VT Roadster, con los conductos verticales pintados del SE30, que serán opciones para todos los VT.

La Alpine Edition, de 12 unidades, lanzada en Estados Unidos en 1999, viene a conmemorar la alianza Alpine/Lamborghini, sobre un Diablo VT estándar sin modificaciones de motor recibía  el tope de gama de Alpine en multimedia con navegador y reproductor de DVD, así como lo mejor de Alpine en altavoces y subwoofers y amplificadores Alpine con el logo de Lamborghini, y asientos con el logo de Alpine que también aparecía en las alfombrillas.

Lamborghini Diablo. SV (Lamborghini)
SV (Lamborghini)

La Momo Edition, de también 12 unidades, para Estados Unidos, buscaba a los compradores interesados en productos postventa. Lamborghini en vez de desarrollar componentes usaba proveedores de postventa como Alpine y Momo. Esta edición, basada en el VT Roadster, incluía cinturones Momo de 4 puntos de anclaje, y llantas cromadas Momo, como en la edición Alpine los logos de Momo adornaban reposacabezas y alfombrillas.

El VT Roadster disfruto de una tirada limitada final de 30 unidades en el año 2000 antes de la entrada del VT 6.0. Se denominó Millenium Roadster, disponible solo en dos colores, Amarillo y Titanium Metallic. 10 unidades se exportaron a Estados Unidos, todas en Titanium. Disponía de un spoiler opcional de fibra de carbono, un interior bitono de cuero, y un diferencial trasero mas corto que el del SV.

Lamborghini Diablo. VT Roadster (Lamborghini)
VT Roadster (Lamborghini)

Lamborghini decidió ir un paso más allá de los SE30 y Jota en 1999 con la tirada limitada del Diablo GT, con solo 80 ejemplares producidos para la venta, una carrocería más agresiva con un interior desnudo y mayor motor, solo disponible en Europa por unos 300.000$ aproximadamente, algunos se importaron después a Estados Unidos o se convirtieron a las especificaciones legales de carretera del país. Exteriormente se llenó de tomas de aire y componentes de fibra de carbono, solo manteniendo techo y puertas de aluminio. Se realizaron unas llantas especiales OZ como parte del pack exterior. Interiormente más fibra de carbono, arneses de 4 puntos, un volante más pequeño, una pantalla LCD para el GPS y una cámara de marcha atrás. El motor cambia a 6.0 L. con la misma transmisión y manteniendo la tracción trasera por cuestiones de peso.

Con la toma de posesión de Audi AG en 1998, se refina el Diablo bajo encargo a Luc Donckerwolke, mientras estudia el diseño de su sustituto, el Murciélago, en 2000 sale el VT 6.0 con significantes cambios exteriores e interiores. Se revisa el frontal con unas tomas como las que luego llevara el Murciélago, se suaviza el morro, y se agrandan y cambian de sitio los indicadores. La trasera permanece con ligeros cambios. Se usan unas llantas Mono bloque (en lugar de las anteriores de 3 piezas) OZ de 18 pulgadas de 5 agujeros, como las de los últimos Countach. Monta el 6.0 introducido con el Diablo GT, actualizado con una ECU y nuevos sistemas de escape. 583 CV con un par de 620 Nm. No se realizarán más Roadsters o SV, así que se da la opción de montar tracción trasera en el VT si se desea, la intervención de Audi da lugar a una mejor calidad de fabricación y los más prácticos de todos los Diablos. Antes de su retirada se produce en 2001 una edición especial VT 6.0 SE de 42 unidades con 557 CV, disponible en Oro Elios y Marrone Eklipsis.

Lamborghini Diablo. VT 6.0 (Lamborghini)
VT 6.0 (Lamborghini)

En 1996, en el Salón del Automóvil de Ginebra se desvela el Diablo SV-R, una versión de peso reducido del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente para competir, dado que Feruccio lamborghini nunca quiso construir coches de carreras legales para carretera, como Ferrari, en lugar de adecuarse a los requerimientos de cualquier competición existente Lamborghini crea la Lamborghini Supertrophy, que estará vigente 4 años, su carrera inaugural fue la de soporte para las 24 Horas de Le Mans de 1996. Participaron los 28 Diablo SV-R construidos en 4 meses en la cadena de montaje a la par que el SV de producción, todos terminaron la primera prueba. Interior desnudo con barra antivuelco y volante de quita y pon, ventanas de plexiglás, faldones laterales, etc., dejaban al SV-R en un peso de 1.385 kg con una potencia aumentada hasta los 540 CV con un par de 598 Nm y una caja de cambio de 6 velocidades. Las reparaciones las llevaba a cargo la propia Lamborghini. El primer ganador fue Thomas Bscher para BPR. Se construyeron un total de 31 SV-R y solo unos pocos se modificaron para uso normal.

Lamborghini Diablo. SV-R (Lamborghini)
SV-R (Lamborghini)

Tras esos 4 años Lamborghini lanzo un coche completamente nuevo para 2000, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bologna de 1999, quitando todos los elementos sobrantes para competir, para bajar peso al igual en el SV-R, una carrocería radical, con un alerón trasero enorme, elevadores para boxes, y corte de emergencia. Utilizaba el motor 6.0 equipado por el GT, con los sistemas de combustible y encendido revisados. Daba 598 CV con un par de 640 Nm, esta vez con la caja de 5 velocidades, se planeaba construir 30 pero se llegó a 40 y se prepararon 40 más para sustituir a los chasis que se pudiesen accidentar.

Lamborghini Diablo. GTR (Lamborghini)
GTR (Lamborghini)

Ficha Técnica 

Versión:Diablo
1990-1998
(VT)
1993-1998
[VT Roadster]
1995-1998
SE30
1994
SE30
Jota
1995
SV
1995-1998
SV
1998-1999
(VT)
1998-2000
[VT Roadster]
1998-2000
SV-R
1996
GT
1999
GTR
1999
VT 6.0
2000-2001

Motor:
Tipo:Doce cilindros en V a 60º
Posición:Central trasera
Diámetro x carrera:87 x 80 mm87×84 mm
Cilindrada:5.707 c5.992 c
Compresión:10,0 a 110,7 a 1
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza, movido por cadena con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección secuencial multipunto Lamborghini
Potencia:499 CV a 7.000 rpm530 CV a 7.100 rpm603 CV a 7.300 rpm517 CV a 7.100 rpm536 CV a 7.100 rpm540 CV a 7.100 rpm575 CV a 7.300 rpm590 CV a 7.300 rpm550 CV a 7.100 rpm
[USA 540 CV] [SE 575 CV]
Par máximo:580 Nm a 5.200 rpm580 Nm a 5.900 rpm639 Nm a 4.800 rpm580 Nm a 5.900 rpm605 Nm a 5.500 rpm598 Nm a 5.800 rpm630 Nm a 5.500 rpm640 Nm a 5.500 rpm620 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera o a las cuatro ruedas con diferencial viscoso en las versiones (VT)
Cambio:5 velocidades
Embrague:Monodisco en seco con mando hidráulico de Ø 254 mm (Ø272 en GTR)

Bastidor:
Estructura:Chasis tubular de alta resistencia con componentes de carbono
Dirección:De cremallera, diámetro de giro 12,55 m (servo-asistida hidráulicamente desde las versiones posteriores a 1995)
Suspensión:De cuadriláteros independientes muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores controlables electrónicamente (salvo SV-R y GTR).

Frenos

Ø mm del/det:

Frenos de disco (autoventilados desde 1998) Brembo servoasistidos a las 4 ruedas
(perforados y con ABS Kelsey-Hayes y Lucas en GT, VT 6.0 desde 1998)
330/310330/284330/284340/310355/335
(365/335)
[355/335]
365/335355/335365/335
Llantas:8,5 x 17″ delante y 13 x 17″ detrás8,5 x 17″ delante y
13 x 18″ detrás
8,5”x18” delante y
13”x18” detrás
8,5 x 17″ delante y 13 x 17″ detrás8.5”x18” delante y
13”x18” detrás
Neumáticos:245/40 ZR 17 delante y 335/35 ZR 17 detrás245/40 ZR 17 delante
y 335/35 ZR 18 detrás
235/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás240/645 ZR 17 delante y 326/640 ZR 17 detrás245/35 ZR 18 delante y
335/30 ZR detrás
240/645 ZR 18 delante y 325/705 ZR 18 detrás235/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás
(VT) [VT Roadster]

Carrocería:
Diseño:Proyecto inicial de Marcello Gandini como estudio independiente para Lamborghini revisado por Tom Gale de Chrysler Stile Center para el proyecto inicial, revisión 2001 para VT 6.0 a cargo de Luc Donckerwolke de Audi AG. Coupé/Roadster 2 puertas
Plazas:2
Batalla:  2.650 mm
Largo / ancho / alto:4.460 / 2.040 / 1.105 mm4.458 / 2.040 / 1.105 mm4.505 / 2.040 / 1.105 mm 4.470 / 2.040 / 1.115 mm4.550 / 2.040 / 1.105 mm 4.430 / 2.200 / 1.115
mm
 4.300 / 2.200 / 1.115
mm
 4.470 / 2.200 / 1.105
mm
Vías del/det:1,540 / 1,640 mm1.650 / 1.670 mm 1.610 / 1.670 mm
Depósito:100 litros
Peso:1.576 kg
(1.625 kg)
[1.625 kg]
1.451 kg1.450 kg1.576 kg1.530 kg
(1.625 kg)
[1.625 kg]
1.385 kg1.490 kg1.400 kg1.652 kg

Prestaciones:
Velocidad máx.:325 km/h
(328 km/h)
338 km/h340 km/h328 km/h310 km/h
(335 km/h)
330 km/h320 km/h
338 km/h con alerón
330 km/h
0-100 km/h:4,5 s
(4,5 s)
[4,6 s]
3,7 s3,9 s4,6 s3,9 s
(4,4 s)
[4,4 s]
4,4 s4,4 s3,5 s3,95 s

Fabricación:
Presentación:21 de Enero de 1990 en el Hotel de Paris de Monaco
(Salón de Ginebra
1993)
Tercer Lamborghini Day en Sant’Agagata
1993
1995Salón de Ginebra
1995
Salón
de París
1998
Salón de Ginebra
1996
Salón de Frankfurt
1999
Salón de Bolonia
1999
Salón de Detroit
2000
Factoría:Lamborghini en Sant’Agata Bolognese (Italia)
Unidades:900
(400)
[200]
15028 (Kits)100
(-)
[100]
+30 Millenium]
318340
(+40)

+ 42 SE

 

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Ferrari 288 GTO, 1984 -1985 Coupé 2 puertas obra de Leonardo Fioravanti para Pininfarina, hom. FIA Grupo B

Ferrari 288 GTO. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Enzo Ferrari decide crear la versión GTO “Gran Turismo Omologato” del 308 presentado en 1975, en 1982, que se llamará Ferrari 288 GTO, partiendo del éxito de los motores turboalimentados con los que Gilles Villeneuve cosechaba éxitos en la Fórmula 1. Este coche debería tener altísimas prestaciones y exclusivo, pero que pudiese circular por la carretera y ganar en el circuito., homologado dentro del famoso Grupo B, para el que se exigían al menos 200 unidades de calle.

Como es tradición en Ferrari, la carrocería obra de Leonardo Fioravanti, de Pininfarina, era producida por Scaglietti, en ella se volcaba la idea de que el modelo 308 era perfecto y en él se volcaba la filosofía de la marca, por lo que sobre su diseño se ensancharon las aletas 19 centímetros, se le incluyeron dos parejas de faros cuadrados en el frontal, sobre un gran faldón y en la trasera se recupera la imagen del mítico 250 GTO, con sus 3 salidas de aire y trasero limpio y recto con un alerón mínimo, y como curiosidad, todas las unidades fueron pintadas en color rojo Ferrari.

Los materiales están al nivel de la exigencia del producto. Provienen del departamento de investigación que Harvey Postlethwaite creó en Maranello y que se utilizaban en la Formula 1; carrocería de fibra de vidrio, capó de plástico y kevlar (también utilizado en la armadura de los asientos), y estructura de nido de abeja. Materiales que consiguen rebajar el peso del coche en 105 kilogramos. En cuanto al equipamiento se prescinde de los extras electrónicos de moda, así como de accesorios como el reloj, todo el interior se vuelca a la conducción, sin por ello prescindir de un volante Momo de piel y asientos de cuero.

El cuentarrevoluciones llegaba al rojo en 10.000 revoluciones por minuto, y el velocímetro dejaba de contar en 320. El motor central se adentraba en el habitáculo para conseguir un centro de gravedad óptimo, percibiéndose entre los asientos. Se enciende con un botón, es un 8 cilindros en V en posición longitudinal de aluminio, con dos árboles de levas en cabeza por cada línea de cilindros y 32 válvulas, con las tapas de la distribución y colectores de admisión pintados en rojo al estilo Testarossa, sobrealimentado por dos turbocompresores japoneses IHI, con inyección electrónica Weber-Marelli, que también controla el encendido.

Ferrari 288 GTO. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

A diferencia del Porsche 959, que llegó a correr en el Grupo B, el GTO se quedó con las ganas, pues pronto llegaron los accidentes que se sucedieron en el Mundial de Rallyes y que llevaron a la FIA a extinguir el grupo. En total se fabricaron unas 272 unidades y se realizaron 6 unidades denominadas 288 GTO Evoluzione dibujadas por Michelotto, para desarrollo del futuro F40, con un peso de 940 kg y 650 CV, capaz de alcanzar los 370 km/h, de las cuales se sabe que dos fueron destruidas en test de choque y otra para repuestos.

En definitiva el GTO recupera la herencia del 250 GTO de los años 60 y se convierte automáticamente en un clásico desde su salida de fábrica, un coche apreciado por los entendidos y que abre la boca de todo aquel que tenga la suerte de verlo de cerca, siendo sin duda uno de los grandes Ferraris de la historia.

Ferrari 288 GTO. Evoluzione, foto de autoría sin confirmar
Evoluzione, foto de autoría sin confirmar
Ferrari 288 GTO. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 Ficha Técnica

Versión:288 GTO

Motor:
Tipo:Ferrari 114B, 8 cilindros en V a 90º
Posición:Central longitudinal
Diámetro x carrera:80 x 71 mm
Cilindrada:2.855 cm³
Compresión:7,6 a 1
Distribución:Cuatro árboles de levas con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección electrónica Weber-Marelli, sobrealimentado por dos turbocompresores IHI
Potencia:400 CV a 7.000 rpm
Par máximo:50,6 a 3.800 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 5 velocidades con autoblocante
Embrague:Hidráulico

Bastidor:
Estructura:Chasis tubular con carrocería de materiales sintéticos
Dirección:De cremallera
Suspensión delantera:Independiente con trapecios tubulares
Suspensión trasera:Independiente con trapecios tubulares
Frenos del./tras.:De discos ventilados en las cuatro ruedas
Llantas:De aleación de 8×16 pulgadas delante y 10 x 16 pulgadas detrás
Neumáticos:Goodyear NCT (Neutral Control Theory) 225/55 VR16 delante y 265/50 VR 16 detrás

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Leonardo Fioravanti (Pininfarina)
Plazas:2
Maletero:
Batalla:2.450 mm
Vías del./tras.:1.559 / 1.562 mm
Largo x ancho x alto:4.290 / 1.910 / 1.120 mm
Depósito:120 litros en dos anques
Peso:1.160 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:305 km/h
0-100 km/h:4.9 segundos
Consumo medio:14.4 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Ginebra de 1984
Fabricación:1984-1985
Precio:18.000.000 pesetas (España 1984)
Unidades:272 y 6 GTO Evoluzione

Fuentes:
288 GTO, Motor 16 Nº126, 22 de Marzo de 1986, Motor Clásico Nº170, Marzo de 2002

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