Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company

Ford Capri Mk3, 1978-1986 Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company

 

Durante el Salón de Ginebra de 1976, se presenta el Ford Capri Mk3, designado internamente como “Proyecto Carla”, que saldría al mercado definitivamente en marzo de 1978, identificable principalmente por un restyling de la delantera que lo asemeja más a los Escort más deportivos, de 4 faros, que ya purulaban por Europa en su versión Mk2, no obstante, cuando se presentó en 1969 la primera generación del Capri, para los que mandaban en América, tenía la misión de ser el Mustang de las divisiónes británica y alemana de Ford, (luego división Ford Europa), con lo cual era evidente la necesidad de ser el más deportivo de la marca del óvalo a este lado del charco. Además, como el Fiesta o el Granada cohetáneos, el Capri montaba la parrilla “Aeroflow” y los faros traseros con relieve quebrado con los que el diseñador jefe de Ford Europa, Uwe Bahnsen, identificaría a la gama completa europea. En cuanto al mercado, sus competidores más directos por estilo y prestaciones serían el Opel Manta B2 y el Renault Fuego aparecidos ambos posteriormente al modelo que nos ocupa.

Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época
Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época

Inicialmente la gama se componía de cuatro motores que provenían del Mk2, dos de 4 cilindros en línea y dos de 6 cilindros en V, que eran el CrossFlow OHV de 1.3 litros, un Pinto de 1.6 litros, el 2.0 Colonia y el Essex de 3.0 litros respectivamente, y, sólo en Alemania un 2.3 Colonia V6. En 1979 se añadía a la gama un Pinto 2.0 de 4 cilindros en línea. Pronto, en 1981, el motor Essex de 3 litros tuvo que ser retirado por incumplir las normativas de emisiones que se implantaban en el momento. Hecho que Ford aprovechó para añadir a la gama el más exitoso, el Colonia 2.8 Injection que debutó en el Salón de Ginebra de 1981, que seria base de las prìncipales versiones especiales, como los Turbo alemán y británico y la más espectacular que Tickford -carrocero que en ese momento ya pertenecía a Aston Martin -, realizó en Gran Bretaña.

En cuanto a acabados, el Ford Capri Mk3 se componia de las siguientes combinaciones, Capri L (1.3 o 1.6), Capri LS (1.6), Capri GL (1.6 o 2.0),  Capri S (1.6, 2.0, 2.3 o 3.0), desde 1984 Capri Laser (1.6 o 2.0), Capri Ghia (2.0 o 3.0), desde 1981 el Capri 2.8 Injection (2.8), desde 1984 el Capri 2.8 Injection Special (2.8), Capri 280 (2.8) y las ediciones especiales limitadas, Capri Cabaret I y II (1.6 y 2.0), Capri Calypso I y II (1.6), Capri Cameo (1.3 o 1.6), Capri GT4 (1.6 y 2.0), Capri Tempo (1.3 o 1.6), y al final de su vida los Capri Turbo (alemanes y británicos en el 2.8).

Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company

Por tanto, la versión mas deseada o más deportiva, a la salida el modelo era el 3.0 S, aunque la versión más vendida fué la versión Ghia, con cambio automático, de los dos V6 iniciales. Además dentro de la política de Ford estaba el mantener su departamento de Rallyes a través de la venta de equipamiento RS (Rallye Sport) por lo que como toda la gama el Capri disponía de aditamentos aerodinámicos y de estilo hasta obtener la versión RS completa (se incluyen fotos más abajo), y también se ofrecía el Pack X con aditamentos RS y retoques en el motor 3.0.

En 1981, el 2.8 Injection fue el primero modelo desde el RS2600 coon inyección de combustible de serie, y con 160 CV alcanzaba los 210 km/h y aunque por poco tiempo mantenía el cambio estándar de 4 velocidades luego reemplazado por uno de 5 y fué el culpable de que, contra los planes de Ford, el Capri aguantase en el mercado 2 o 3 años más, aunque sólo en Reino Unido. Tras algunas mejoras de acabados que lo hacían más lujoso, en 1984 se presenta el 2.8 Injection Special, identificable por las llantas RS de 7 radios (aunque no ponían RS en la tapa central).

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Entre Julio de 1981 y Septiembre de 1982 los concesionarios alemanes de RS sacaron una versión limitada 2.8 RS Turbo, inspirada en los Zakspeed de competición, solo con volante a la izquierda con 190 CV, basado en el 3.0 S se ensanchaba la carrocería y equipaba los spoilers Ford Motorsport, y las llantas RS de aleación de 7.5 pulgadas y las siglas RS también firmaban el motor, se cree que hubo unas 155 conversiones. Tickford preparó el 2.8 de inyección para llegar a los 205 CV, y pasaba de 0 a 60 millas por hora en 6,7 segundos. Tenia un interior lujoso, opcionalmente todo de cuero, un largo spoiler trasero, defensas más grandes y un bodikit diseñado por Simon Saunders (Diseñador del Ariel Atom), montaba discos detrás como standar, y numerosas modificaciones en las suspensión, era reconstruido a mano por Tickford y se hicieron menos de 100, que se vendieron por el doble que un 2.8i normal. Solo el Tickford y el RS alemán, se consideraron oficiales, por lo que las conversiones a Turbo de 200  y su evolucion de 230 CV realizado por Turbo Technics en el 2.8i, con un cambio construido especialemente para el solo se consideran semi-oficiales.

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Desde 1984 el Capri ya solo se vendió en el Reino Unido,  aunque desde 1976 solo se fabricaba en Alemania, por lo que las versiones posteriores solo existen con volante a la derecha, los 1.6 y 2.0 se unifican dentro del acabado Laser, pomo y volante de cuero, llantas de cuatro radios y un cuadro más poblado, con espejos y parrilla nuevos. Aunque la intención inicial fué realizar un Capri 500 preparado por Turbo Technics, la última versión limitada fué el Capri 280, con 1.038 unidades, en color “Brooklands Green” con un interior completo Recaro de cuero, y llantas de 15 pulgadas versión de las RS de 13 del Injection Special.

En Reino Unido, el Capri se convirtió en un modelo muy deseado, principalmente por los ladrones, sea por que era fácil abrirlo o arrancarlo, se le clasificó de vehículo con gran riesgo de robo, lo que probablemente repercutió en las pólizas de seguro de sus propietarios. A diferencia del MkI, que se vendió bien en Norte América, el MkII y el MkIII solo se exportó en pocas cantidades a Asia y Nueva Zelanda. Lamentablemente, aunque llegaron y los hay, no son modelos fáciles de ver en España.

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford

Ficha Técnica

Motor Producción Descripción
1.3 HC
1978-1983 Motor tipo EAO de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 81 x 63 mm. Cilindrada: 1.297 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1.  Árbol de levas en culata, sobre los  pistones, de acción directa en las levas. Alimentado por carburador simple Ford 28. Potencia máxima; 73 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 9,8 mkg a 4.000 rpm.
1.6 1978-1983 Idem salvo; Diámetro por carrera; 87,7 x 66 mm. Cilindrada: 1.593 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm.
1.6 S 1978-1983 Idem salvo;  Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador Weber doble 32/36. Potencia máxima; 91 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 12,7 mkg a 2.800 rpm.
1.6 LC 1978-1983 Idem salvo; Relación de compresión; 8,2 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm.
2.0 S 1979-1984 Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,8 x 76,9 mm. Cilindrada: 1.993 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador  Weber doble 32/36. Potencia máxima; 101 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 15,5 mkg a 3.500 rpm.
2.0 V6 1978-1981 Motor tipo Colonia de seis cilindros en V a 60º montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 84,6 x 60,1 mm. Cilindrada: 1.998 cm³. Relación de compresión; 8,7 a 1. Árbol de levas en el cárter, accionado por varillas y balancines con válvulas en cabeza. Alimentado por carburador Solex doble 32/32. Potencia máxima; 90 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 15,0 mkg a 3.000 rpm.
2.3 V6 1978-1984 Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,0 x 60,1 mm. Cilindrada: 2.293 cm³. Relación de compresión; 8,4 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 35/35. Potencia máxima; 114 CV a 5.300 rpm. Par máximo; 18,0 mkg a 3.000 rpm.
2.8i / 2.8i S 1981-1986 Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,0 x 68,8 mm. Cilindrada: 2.792 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic. Potencia máxima; 160 CV a 5.700 rpm. Par máximo; 22,5 mkg a 4.300 rpm.
2.8 T 1981 Idem salvo; Alimentado por carburador doble Solex 38/38 con Turbo Garret. Potencia máxima; 188 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.500 rpm.
Tickford 1983-1985 Idem salvo; Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic con Turbo IHI con intercooler Garret. Potencia máxima; 205 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 36,0 mkg a 3.500 rpm.
3.0 1978-1981 Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,6 x 72,4 mm. Cilindrada: 2.994 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 38/38. Potencia máxima; 138 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 24,0 mkg a 3.000 rpm.
X-Pack 1978-1980 Idem a 3.0 salvo; Relación de compresión; 9,1 a 1. Alimentado por 3  carburadores Weber dobles 42. Potencia máxima; 175 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 4 velocidades, de 5 en los modelos posteriores a 1984 y en el 2.8i desde 1983
Embrague: Monodisco en seco de diafragma (Con disco de diámetros 2.0 S: 215 mm, 2.8i: 241 mm)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, con diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Frenos del./tras.: Discos delante (ventilados en los 2.8) y tambores detrás
Carrocería
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen
Plazas: 2 + 2
Maletero:
Batalla: 2.563 mm
Vías del./tras.: 1.353 – 1.400 / (1.384 – 1.431 mm las versiones 2.8i Special y 280)
Largo x ancho x alto: 437 x 169 x 132 cm {444 x 178 x 132 cm las versiones 2.8i Special y 280}
Depósito: 58 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
1.3 L, Cameo, Tempo / 1.6 Cameo, Tempo, GT4, Calypso, Cabaret I/II, Laser, S, GL, L, LS 13″ 165 SR13
2.0 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL / 2.0 V6 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL 13″ 185/70 SR13
2.3 S 13″ 185/70 HR13
2.8i, 280, 2.8i, 2.8i Special 13″ 205/60 VR13
2.8 Turbo / RS Turbo 13″ 195/50 VR15
Tickford 15″ 235/60 VR13
3.0 S, Ghia 13″ 185/70 HR13
X-Pack 13″ 205/60 VR13
Prestaciones V Peso Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.3 M 1.010 kg 160 km/h 14,8 segundos
1.6 M 1.020 kg 158 km/h 15,3 segundos
1.6 LC M 1.025 kg 173 km/h 12,5 segundos
2.0 M 1.060 kg 182 km/h 10,5 segundos
2.0 V6 M 1.080 kg 170 km/h 12,4 segundos
2.3 V6 M 1.090 kg 186 km/h 10,1 segundos
2.8 i M
M4
1.230 kg
1.230 kg
208 km/h
210 km/h
8,0 segundos
8,3 segundos
2.8 T M 1.250 kg 217 km/h 7,3 segundos
Tickford M 1.242 kg 225 km/h 6,7 segundos
3.0 M 1.145 kg 198 km/h 8,6 segundos
X-Pack M 1.170 kg 209 km/h 7,4 segundos
Fabricación
Presentación: Capri Mk III en el Salón de Ginebra de 1976 (Acabados L, GL, S y Ghia), el 2.8i se presenta en el Salón de Ginebra 1981, el Tickford Capri solo para Reino Unido en el Motor Show de Birmingham 1982, el 2.8 Injection Special en Octubre de 1984, y el  280 solo para Reino Unido en Diciembre 1986
Producción: Motor 1.3 de 1978 a 1983, 1.6 de 1978 a 1982 , 2.0 de 1979 a1984, 2.0 V6 de 1978 a 1981, 2.3 de 1978 a 1984, 2.8 Injection de 1981 a 1984, 2.8 Super Injection en 1984, 2.8 Injection Special de 1984 a 1986, Tickford de 1983 a 1987, 280 de 1986 a 1987, 3.0 de 1978 a 1981.
Factorías: Dagenham (Reino Unido), Genk (Belgica) y Cologne (Alemania). Desde marzo de 1978 hasta el 19 de diciembre de 1986
Unidades: 1.886.647 unidades en total. 2.8i: 23.454, Tickford Capri 2.8i (GBR): 100, 2.8 Turbo (Alemania): 200, 280 (GBR): 1.038

Fuentes:

Ford Capri Grupo 5 en Competición

Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company
Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company

 

Erich Zakowski, patrón de Zakspeed, y su equipo comenzaron el desarrollo del Capri Turbo a finales de 1977, proyecto dirigido por Thomas Ammerschlager desde los bocetos a la presentación del proyecto a Ford en Colonia, posteriormente el equipo se estableció cerca de Nurburgring.

El Capri MkIII entra en el DRM (Deutsche Automobil Rennsport) que viene siendo el Campeonato Alemán de Automovilismo, en la carrera de soporte del Gran Premio de Alemania de 1978, en Hockenheim, de mano de Mampe Ford Zakspeed Team en manos de Hans Heyer, Zakspeed era el equipo oficial de Ford en este campeonato, y el Capri llegaba para sustituir al Escort que venía compitiendo por aquella época. Se trataba de un Grupo 5 (menos de 2 litros) con motor delantero Cosworth de 1.4 litros con Turbo KKK que le dotaba de 100 CV más (hasta que por cambios de reglamento se subio a 1.7) y un chasis de estructura tubular de aluminio, con diámetro de 40 mm, de unos 70 kg que se soldó a la parte superior de la carrocería de un Mk3 original, y el fondo plano procedía de la Formula 1. En conjunto daba unos 780 kg, con una distribución de peso poco ventajosa,  y solo pudiendo conseguir potencia con Turbo de descarga. Entrando en la División de 2 litros.

Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company
Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company

La suspensión delantera se realizó con brazos triangulares, con puntales tipo McPherson, con amortiguadores Bilstein de gas y ejes de metal ligero con muelles de titanio ajustables, frenos de disco Girling (285mm) de aleación de aluminio ventilados por aire y agua bajo condiciones extremas. Detrás se buscaba una gran reducción de peso, con eje rígido de aluminio contrastado en los Escort de Grupo 5, la estructura de los amortiguadores y muelles era similar a la delantera, con discos de freno de distinto diámetro (302 mm) a los delanteros. para mejorar la tracción se buscaba un centro de gravedad muy bajo y se le montaba ruedas de de 16 pulgadas delante y 19 detrás. En la carrocería, en pro de la reducción de peso, techo, puertas y alerones, estaban compuestos de plástico, y se uso Kevlar, caro y resistente,. Los alerones eran de fácil desmontaje, para las reparaciones en carrera. Salvo el parabrisas y la ventanilla del piloto, de vidrio de seguridad todo lo demás iba pegado con marcos de caucho. Ammerschlager, de Ford Racing con el trabajo aerodinámico consiguió bajar el factor de resistencia un 70% respecto al Escort.

Colores Mampe Foto: Zakspeed
Colores Mampe Foto: Zakspeed

En su estreno, rompió el motor, pero durante los entrenamientos llegó a batir la vuelta rápida que marco Harald Ertl en carrera con un BMW 320i Turbo Schnitzer por unos 1,2 segundos. Heyer dijo que era bonito, manejable y ¡6 segundos más rápido por vuelta que su anterior Escort!, resaltando también el paso por curva, que podia realizarlo a unos 30 km/h más que con el Escort.

En su estreno y hasta final de temporada fué testado por Hans Heyer, y para la temporada 1979, Harald Ertl, se cambió a Ford, corriendo con los Capri dos temporadas, con varios pilotos que se turnaron en otros Capri durante 1979, entre ellos Klaus Niedzwiedz que sería ya fijo desde 1980 a 1982. En 1980 Klaus Ludwig entra en plantilla y empieza el gran chorreo de victorias y pódiums de los Capri que en 1981 le da el título a Ludwig. En 1982, Niedzwiedz hace la temporada con el Capri subido de cilindrada ya, mientras que el Campeón lo alterna con el nuevo C-100.

Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed
Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1978

Carrera Nº52 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed-Team
Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder *Ford Escort 15
02 – Nürburgring *Ford Escort 15
03 – Nürburgring *Ford Escort 12
04 – Avus *Ford Escort 15
05 – Mainz-Finthen *Ford Escort 3
06 – Zandvoort *Ford Escort 0
07 – Kassel-Calden *Ford Escort 12
08 – Hockenheim 1 Av motor v.04 0
09 – Zolder 1 3 0h:40m:18.40s
VR: 1m:37.000s
12
10 – Norisring 1 Av árbol de levas v.15
VR: 0m:54.600s
0
11- Nürburgring 1 1 0h:39m:39.47s
VR: 0m:53.090s
20
TOTAL 101

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1979

Carrera División II
Nº1 Harald Ertl
Sachs sporting
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 1 1 0h:45m:15.35s
VR: 1m:51.660s
20 4 2 0h:45m:20.95s 15
02 – Hockenheim 3 3 0h:43m:37.80s 12 1 1 0h:43m:29.10s
VR: 2m:09.100s
20
03 – Nürburgring 2 Ret vuelta 01 0 1 1 0h:55m:36.80s
VR: 7m:46.300s
20 Nº69 Toine Hezemans
Ford Team Zakspeed – Div I
6 8 0h:56m:49.10s
04 – Salzburgring 3 Ret vuelta 05 0 2 1 0h:33m:03.98s
VR: 1m:21.080s
20 Dieter Quester
4 2 0h:33m:13.75s 15
05 – Mainz-Finthen 3 1 0h:42m:47.60s
VR: 0m:50.200s
20 2 2 0h:42m:48.00s 15 Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
8 9 0h:43m:41.70s
06 – Norisring 4 19 +24 vueltas 0 2 21 +30 vueltas 0 Nº2 Jochen Dauer
Sachs Sporting
8 23 +41 vueltas 0
07 – Zandvoort 3 3 0h:39m:15.95s 12 1 2 0h:38m:22.28s 15 Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
7 9 +01 vueltas
08 – Diepholz 2 Ret vuelta 01 0 1 1 0h:28m:29.50s 20 Nº2 Klaus Niedzwiedz
Sachs Sporting
7 4 0h:28m:57.50s 10
09 – Zolder 3 Ret vuelta 05 0 1 1 0h:38m:55.90s
VR: 1h:35.800s
20
10 – Hockenheim 2 Ret vuelta 01 0 Nº2 Siegfried Müller, Jr.
Sachs Sporting
4 2 +01 vueltas 15
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team Div.I
3 3 0h:45m:13.30s 12
11 – Nürburgring 1 2 0h:37m:34.00s
VR: 0m:50.000s
15 3 1 0h:37m:32.40s 20 Nº2 Hans Soldeck
Sachs Sporting
0 4 + 02 vueltas 10
TOTAL 10º 79 177

 

Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores D&W
Fotos: Zakspeed. Colores D&W

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1980

Carrera División I División II
Nº1 Klaus Ludwig
Würth-Kraus-Zakspeed Team
Nº52 Harald Ertl
Sachs Sporting
Nº53 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº54 Hans Soldeck
D & W – Zakspeed Team
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 3 Ds 0h:37m:56.81s
VR: 1m:33.050s
0 2 7 +01 vueltas 4 3 1 0h:39m:57.13s 20 5 6 0h:41m:28.42s 6
02 – Nürburgring 1 Ds 0h:55m:59.22s
VR: 7m:55.100s
0 2 1 0h:48s:45.09s 20 4 Av cambio v.00 0 7 3 0h:51m:43.74s 12
03 – Hockenheim 3 1 0h:36m:44.04s 20 1 2 0h:38m:31.30s 15 2 Ac vuelta 05 0 6 4 0h:39m:36.80s 10
04 – Nürburgring 2 1 1h:03m:09.89s 20 1 Rt vuelta 01 0 2 2 1h:04m:43.40s 15 3 4 1h:05m:45.09s 10
05 – Mainz-Finthen 3 Av bomba comb.
v.025
0 1 15 +11 vueltas
VR: 0m:50.500s
0 2 2 0h:43m:12.10s 15 4 3 +01 vueltas 12
06 – Spa 1 1 0h:45m:13.13s
VR: 2m:56.900s
20 2 1 0h:45m:22.85s
VR: 2m:58.820s
20 3 2 0h:46m:24.62s 15 6 Rt vuelta 09 0
07 – Norisring 4 Av motor v.20 0 2 1 0h:33m:11.12s
VR: 0m:54.080s
20 1 5 +07 vueltas 8 9 4 +06 vueltas 10
08 – Salzburgring 3 5 +01 vueltas 8 1 2 0h:38m:28.44s
VR: 1m:28.620s
15 4 3 0h:38m:33.07s 12 5 6 +01 vueltas 6
09 – Diepholz 1 1 0h:36m:38.57s 20 1 Rt vuelta 05 0 2 Rt vuelta 09 0 6 Rt vuelta 05 0
10 – Zolder 2 Rt vuelta 04 0 1 Rt vuelta 00 0 5 8 +02 vueltas 3 6 3 +01 vueltas 12
11 – Hockenheim 1 1 0h:44m:23.30s
VR: 1m:04.000s
20 1 1 0h:45m:31.96s
VR: 1m:07.120s
20 2 6 +01 vueltas 6
12 – Nürburgring 2 2 0h:37m:20.63s 15 2 Rt vuelta 23
VR: 0m:50.730s
0 3 1 0h:37m:51.83s 20
13 – Hockenheim 1 Av motor v.09 0 3 2 34:08.240 15 Nº54 Klaus Ludwig
D & W – Zakspeed Team
4 1 0h:33m:44.34s 20*
TOTAL 3º + * 143 114 129 78

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1981

Carrera División II División I
Nº2 Klaus Ludwig
Würth-Zakspeed Team
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº4 Jürgen Hamelmann
Jürgen Hamelmann Team
Nº55 Manfred Winkelhock
Liqui Moly équipe
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 1 1 0h:39m:28.57s
VR: 1:36.670
20 ? ? ? 0 ? 3 0h:40m:51.59s 12 1 1 0h:41m:30.57s
VR: 1:35.980
20
02 – Nürburgring 1 1 0h:38m:08.79s
VR: 0m:50.680s
20 2 ? ? 0 6 4 ? 10 5 ? ? 0
03 – Hockenheim 1 1 0h:40m:10.65s 20 2 Rt vuelta 12 0 6 4 0h:42m:17.23s 10 1 3 0h:35m:18.75s 12
04 – Nürburgring 1 1 0h:55m:09.55s
VR: 7m:41.500s
20 ? 5 +01 vueltas 8 ? ? ? 0 1 1 0h:52m:22.77s
VR: 7m:22.420s
20
05 – Mainz-Finthen 1 1 0h:42m:06.43s
VR: 0m:48.830s
20 2 2 0h:42m:13.15s 15 3 Ac vuelta 17 0 1 2 0h:41m:12.32s 15
06 – Wunstorf ? 1 0h:35m:36.20s 20 ? 2 0h:35m:44.40s 15 ? 4 0h:36m:51.24s 10 ? ? ? 0
07 – Norisring 1 2 0h:54m:54.43s
VR: 0m:52.670s
15 3 22 ? 0 5 ? ? 0 1 3 0h:55m:05.89s 12
08 – Nürburgring 1 ? ? 0 3 ? ?
VR: 0m:50.460s
0 4 ? ? 0 2 2 0h:36m:30.30s
VR: 0m:48.000s
15
09 – Salzburgring 1 1 0h:35m:14.07s
VR: 1m:11.819s
20 2 ? ? 0 5 3 0h:36m:20.01s 12 3 ? ? 0
10 – Hockenheim 1 1 0h:38m:25.72s
VR: 2m:06.580s
20 2 Av motor v.09 0 5 4 0h:39m:33.70s 10 1 1 0h:36m:54.93s
VR: 2m:01.820s
20
11 – Zolder 1 1 0h:39m:18.93s
VR: 1m:35.300s
20 2 2 0h:39m32.53s 15 4 3 0h:40m:06.35s 12 1 1 0h:36m:50.94s
VR: 1m:31.090s
20
12 – Hockenheim 1 1 0h:45m:26.22s
VR:1m:06.210s
20 2 2 0h:46m:10.18s 15 4 3 ? 12 1 1 0h:44m:19.77s
VR:1m:05.300s
20
13 – Nürburgring 1 Av motor v.21
VR: 0m:50.560s
0 3 1 0h:38m:18.73s 20 5 3 0h:38m:48.63s 12 2 1 0h:36m:26.03s
VR: 0m:48.550s
20
TOTAL 215 88 100 174

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1982

Carrera Nº3 Klaus Ludwig
Jägermeister Ford Zakspeed Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D + W Zakspeed-Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº4 Lili Reisenbichler
Team Zakspeed
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder *Ford C100 0 2 1 0h:56m:11.83s
VR: 1m:31.740s
20 9 Rt vuelta 02 0
02 – Hockenheim *Ford C100 1 3 3 0h:50m:00.80s 12 ? Rt ? 0
03 – Nürburgring 1 3 0h:54m:03.33s 12 1 1 0h:52m:45.99s 20 Ns Ns 0
04 – Mainz-Finthen 2 ? ? 0 3 9 +14 vueltas 2
05 – Salzburgring 4 2 0h:46m:59.07s 15 3 ? ? 0
06 – Wunstorf 4 3 1h:01m:32.89s 12 3 ? ? 0
07 – Norisring *Ford C100 3 25 4 +01 vueltas 10 ? ? ? ?
08 – Hockenheim *Ford C100 20 4 2 0h:54m:46.10s 15 17 ? ? ?
09 – Hockenheim *Ford C100 0 3 3 1h:11m:36.53s 12
10 – Nürburgring *Ford C100 20 4 2 1h:08m:32.53s 15 Ns Ns 0
TOTAL 83 106

4 comentarios sobre “Ford Capri Mk3, 1978-1986 Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen

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