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Historia: Panasonic Toyota Racing Escudería constructora activa en Formula 1 de 2002 a 2009

Panasonic Toyota Racing fué el equipo que la marca japonesa presentó en el Mundial de Fórmula 1 en la temporada 2002, formada desde Toyota Motorsport GmbH, su división deportiva, con sede en Alemania. Habiendo llegado a ser en algún momento, la escudería con mayor presupuesto de la parrilla, su mejor resultado fueron cinco segundos puestos, y destacó por una gran inconsistencia en sus resultados.

Puede decirse que en el momento esta fué la gran apuesta deportiva de los japoneses, y que deriva de cuando el equipo de Ove Andersson de Rallies que competía con un Toyota Celica 1600TC se renombró como Toyota Team Europe en 1972, y que tuvo su gran momento principalmente con Carlos Sainz (Padre),lo que hizo que en 1993 fuera comprado oficialmente por la marca y pasó a llamarse Toyota Motorsport GmbH, que siguió obteniendo buenos resultados en el WRC pero sin coronas. Tras dos intentos fallidos de ganar las 24 Horas de Le Mans, en 1999, el entonces presidente de Toyota, Hiroshi Okudaha decide dar el paso a la categoría reina.

A diferencia de otros constructores cuando Toyota entra en Fórmula 1, lo hace con el difícil reto de crear desde Enero de 1999 un equipo de cero, partiendo de la base que tenían en Colonia, a fin de construir y diseñar un monoplaza completamente suyo.

En 2000 y tras un depósito de 11 millones de dólares, Toyota se asegura ser el 12º constructor de la parrilla para 2002.

Tras dos años de gestación, en 2001 Mika Salo, que hablaba japonés, entra en el equipo para poner a punto el prototipo TF101, junto con Allan McNish que ya habia pilotado para Toyota en Le Mans,, para debutar en el Gran Premio de Australia de 2002, donde Salo, consiguió la sexta plaza y con ella el primer punto del equipo.

No se les ofreció renovación a los pilotos y para 2003 fueron Olivier Panis y Cristiano da Matta los encargados de dirigir los TF103, consiguiendo salir terceros en sendas ocasiones y ademas se lideró una carrera por primera vez en Silverstone, conduciendo el brasileño.

El 2004 fué un año de acumular experiencia, con un monoplaza dibujado por Mike Gascoyne, y sentar bases para el futuro. Son descalificados en Canadá, junto con Williams por correr con partes ilegales. Da Matta no dió la talla y fué sustituido por Ricardo Zonta durante la temporada, y para las dos últimas carreras del año se une al equipo Jarno Trulli, que será acompañado por Ralf Schumacher en la temporada 2005, lo que confirma la apuesta por el equipo, con dos pilotos ganadores y un equipo en progresión. Olivier Panis, que anuncia su retirada, cede su asiento al desplazado Zonta para que pueda correr en casa en la última carrera. Además hubo rumores de espionaje industrial, de Toyota a Ferrari, en el famoso caso de los archivos robados a los del Cavallino, y se comentaron parecidos entre el TF104 y el F2003-GA.

Para 2005, Toyota se convertía en proveedor de motores para Jordan. En la segunda carrera de 2005, Trulli se subió al cajón, en segundo lugar, pudiendo ver por primera vez a un piloto de Toyota celebrar un pódium. En racha, lo repitió en Bahrein, y consiguió el tercer puesto en España, mientras que Ralf terminaba tercero en Hungría y una pole position en casa. Panasonic Toyota Racing conseguía la cuarta plaza del Mundial de Constructores en su tercer año de vida con 88 puntos. Fué, de largo, la mejor temporada de Toyota en Fórmula 1, y de no haberse sumado a la huelga de pilotos en Indianápolis, podrian haber quedado terceros pues Trulli había logrado allí la primera pole position del equipo.

El equipo confiaba en seguir la escalada, cambiando estratégicamente, creo, los neumáticos Michelin por los Bridgestone que quedarían en solitario para 2007, pero la tercera plaza de Ralf en Australia, fué lo más positivo del año 2006, con la necesidad de sacar un coche B a mitad de temporada que ayudase a frenar el fiasco salvando 35 puntos al fin de temporada, que no evitaron el despido de Gascoyne. Este año, Midland recibió los motores de Toyota.

Para 2007, más esperanzas insatisfechas, pues aún con un Jarno Trulli que se clasificó entre los 10 primeros en 14 ocasiones, lo mejor del año fueron dos sextas plazas, Jarno en Indianápolis y Ralf en Hungría. Se terminó el año con 13 puntos y la obligación de dar un salto para 2008, no sin antes rescindir el contrato de Schumacher.

Este año la pareja de Trulli fué Timo Glock, y con un coche más fiable el equipo logró 56 puntos a lo largo de 2008, y en ellos la vuelta a los pódiums. Jarno logró un tercer puesto en Francia, y Timo un segundo en Hungría peleando hasta el final con Renault por la cuarta plaza de constructores.

La pareja de pilotos repitió en 2009, con nuevo reglamento el TF109 desveló en los test potencia y prestaciones, que se convirtieron en un tercer puesto de Trulli en la primera carrera, seguido de otro de Timo en Malasia, y el único 1-2 en parrilla en la historia del equipo en Bahrein. Pero no hubo más hasta final de temporada en Singapur y Japón, con otros dos segundos puestos, pero lesionandose Glock en Japón y siendo sustituido por el local Kamui Kobayashi en las dos últimas pruebas del año. La temporada se saldó con un quinto puesto en constructores, que no contentó a la empresa matriz, que tomó la decisión de retirarse de la competición, por la crisis mundial emergente y la ausencia de victorias. De 2007 a 2009 fué la clásica británica Williams la que se aprovisionó con los motores de Toyota.

Logotipo Panasonic Toyota Racing
Logotipo Panasonic Toyota Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Panasonic Toyota Racing (2002-2009)
Base: Colonia, Alemania
Licencia: Japón
Primer GP: Australia 2002
Último GP: Abu Dhabi 2009
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 140
Victorias 0
Puntos 278,5
Pole Positions 3
Vueltas rápidas 3
Podiums 13
Diseñadores:
Gustav Brunner (TF102-104)
Mike Gascoyne (TF105-106)
Luca Marmorini (TF107-108)
Pascal Vasselon (TF107-109)
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.

Historia: Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marcus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 384
Victorias 1
Puntos 466
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 5
Podiums 27
Diseñadores:
Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)

Grandes Premios de Automovilismo de 1946 Pruebas no puntuables a ningún campeonato - Calendario - Pódiums

Grandes Premios de Automovilismo de 1946

Carrera Circuito Fecha Pódium Coche Tiempo
1
V
Grand Prix
de Nice
Nice
3.218 m
65 vueltas
22 de
Abril
1 – Luigi Villoresi Maserati 4CL 2h:00m:04.6s
2 – Raymond Sommer Alfa Romeo 308 +1 vuelta
3 – Eugene Chaboud Delahaye 135S +4 vueltas
2
I Coupe
de l´Entraide
Francaise
Prado
3.590 m
15 vueltas
12 de
Mayo
1 – Amédée Gordini Simca-Gordini T11 0h:37m:54.8s
2 – Eugéne Martin BMW 328 0h:38m:00.1s
3 – Raymond Sommer BMW 328 0h:38m:25.8s
3
V Grand Prix
Automobile
de Marseille
Parc Borely
3.600 m
35 vueltas
13 de
Mayo
1 – Raymond Sommer Maserati 6CM 1h:20m:37.7s
2 – Enrico Platé Maserati 4CL +1 vuelta
3 – Georges Grignard Delahaye 135CS +1 vuelta
4
I
Grand Prix
du Forez
St. Andrezieux
4.763 m
30 vueltas
19 de
Mayo
1 – Raymond Sommer Maserati 4CL 1h:18m:18.9s
2 – Henri Louveau Maserati 4CL 1h:19m:43.0s
3 – Eugene Chaboud Delahaye 135CS 1h:20m:51.2s
5
I Coupe
de la Résistance
Bois de Boulogne
2.826 m
47 vueltas
30 de
Mayo
1 – Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo 308 1h:17m:41.1s
2 – Louis Chiron Talbot-Lago T39 +1 vuelta
3 – Arialdo Ruggeri Maserati 4CL +1 vuelta
6
XV
Grand Prix
des Frontiéres
Chimay
10.870 m
15 vueltas
8 de
Junio
1 – Leslie Brooke ERA B 1h:20m:34.4s
2 – Rene Steinback Alfa Romeo 2900B +1 vuelta
3 – Maurice Adant Bugatti T35B +2 vueltas
7
I Coupe
René le Bègue
St.Cloud
5.920 m
30 vueltas
9 de
Junio
1 – Raymond Sommer Maserati 4CL 1h:38m:42.0s
2 – Louis Chiron Talbot-Lago T39 1h:38m:59.6s
3 – Robert Mazaud Maserati 4CL +1 vuelta
8
I Grand Prix
du Roussillon
Perpignan
2.217 m
68 vueltas
30 de
Junio
1 – Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo 308 1h:36m:31.6s
2 – Henri Louveau Maserati 4CL +12 vueltas
3 – Raph Maserati 4CL +13 vueltas
9
II Grand Prix
de Bourgogne
Dijon
2.048 m
100 vueltas
7 de
Julio
1 – Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo 308 2h:17m:32.9s
2 – Georges Grignard Delahaye 135CS +5 vueltas
3 – Pierre Flahaut Amilcar C6 +11 vueltas
10
VIII
Grand Prix
d´Albi
Albi
8.914 m
32 vueltas
15 de
Julio
1 – Tazio Nuvolari Maserati 4CL 1h:55m:45.6s
2 – Henri Louveau Maserati 4CL +1 vuelta
3 – Raph Maserati 4CL +1 vuelta
11
I
Grand Prix
des Nations
Geneve
2.986 m
44 vueltas
21 de
Julio
1 – Giuseppe Farina Alfa Romeo 158 1h:15m:49.4s
2 – Carlo Felice Trossi Alfa Romeo 158 1h:17m:00.9s
3 – Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo 158 +1 vuelta
12
I Prix des
24 heures
du Mans*
Nantes
4.023 m
45 vueltas
28 de
Julio
1 – Raph Maserati 4CL 1h:47m:28.4s
2 -Pierre Levegh Talbot-Lago T150C 1h:48m:15.9s
3 – Louis Rosier Talbot-Lago T26GS +1 vuelta
13
I
Ulster Trophy
Ballyclare
6.664 m
12 vueltas
10 de
Agosto
1 – Prince Bira ERA C 0h:38m:00.0s
2 – Reg Parnell Maserati 4CL 0h:38m:03.0s
3 – Bob Gerard ERA B 0h:38m:48.0s
14
I Circuit
des Trois Villes
Lille
5.261 m
48 vueltas
25 de
Agosto
1 – Raymond Sommer Maserati 8CL 2h:26m:16.5s
2 – Henri Louveau Maserati 8CL 2h:26m:16.5s
3 – Pierre Levegh Talbot-Lago T150C +1 vuelta
15
III
Gran Premio
del Valentino
Parco Valentino
4.720 m
60 vueltas
1 de
Septiembre
1 – Achille Varzi Alfa Romeo 158 2h:35m:45.8s
2 – Jean-Pierre Wimille Alfa Romeo 158 2h:35m:46.3s
3 – Raymond Sommer Maserati 4CL +2 vueltas
16
I Karlsruher
Dreiecksrennen
Sportscars
Karlsruhe
3.000 m
25 vueltas
29 de
Septiembre
1 – Karl Kling BMW 328
2 – Toni Ulmen BMW 328
3 – Hermann Holbein BMW 328 + 5 vueltas
17
III Circuito
di Milano
Parco Sempione
2.800 m
30 vueltas
30 de
Septiembre
1 – Carlo Felice Trossi Alfa Romeo 158 0h:56m:06.0s
2 – Achille Varzi Alfa Romeo 158 0h:56m:24.0s
3 – Consalvo Sanesi Alfa Romeo 158 0h:56m:42.0s
18
III Coupe
du Salon
Bois de Boulogne
2.826 m
80 vueltas
6 de
Octubre
1 – Raymond Sommer Maserati 4CL 2h:12m:39.7s
2 – Raph Maserati 4CL +3 vueltas
3 – Pierre Levegh Talbot-Lago T150C +3 vueltas
19
VIII
Gran Premio
de Penya Rhin
Pedralbes
4.466 m
80 vueltas
27 de
Octubre
1 – Giorgio Pelassa Maserati 4CL 2h:46m:52.0s
2 – Ciro Basadonna Maserati 4CL 2h:47m:25.0s
3 – Alberto Puig Maserati 6CM +4 vueltas

*Robert Mazaud muere a los mandos de un Maserati 4CL privado en el Premio de las 24 Horas de Le Mans en la tercera vuelta.

Triumph Stag, 1970-1977 Descapotable de 2 puertas obra de Giovanni Michelotti

El Triumph Stag se lanza en el año 1970, como un espacioso nuevo deportivo de la ya difunta marca británica. Triumph no realizó el coche con la finalidad de cubrir un hueco de mercado, si no que realmente, se fué dejando llevar el proyecto hasta que finalmente entró en cadena.

El diseñador Giovanni Michelotti, con fuertes lazos con la compañia Triumph, para la que habia dibujado ya el Herald o los 2000 entre otros, preguntó a Harry Webster, jefe de diseño de la marca, si podría utilizar algún excedente para crear un diseño para el siguiente Salón del Automóvil  de Turín. la buena relación entre ambos propició que se le cediera al italiano un 2000 Saloon con la condición de que si el diseño gustaba a Triumph tendrían opción de compra. Así que tras finalizar su misión como vehículo de soporte de los Spitfire de la edición 1964 de las 24 Horas de Le Mans, un Triumph 2000, con matrícula 6105 KV, fué conducido a los talleres del diseñador.

En 1965, cuando Webster visita dichos talleres, se encuentra con un coche de exibición, que conservaba del 2000, la suspensión, transmisión y chasis pero que se habia transformado en un descapotable de 2 puertas y cuatro asientos. Le impresionó tanto que cogieron el diseño para evaluarlo en Triumph, en Canley, y no llegó al stand de Michelotti en Turín. Webster convenció a la plana mayor de Triumph de que este coche podría ser la entrada de Triumph en el suculento mercado del Gran Turismo y el mercado americano.

El desarrollo sin embargo el desarrollo del coche se complicó. Primero por problemas de rigidez del monocasco, tema que se resuelve con la integración de una barra antivuelco enlazando los pilares B, que lo dota del característico techo en “T”. Webster quería dotar al coche de un nuevo motor en desarrollo, 8 cilindros en V, de 2,5 litros e inyección de combustible, pero durante el proceso Triumph se fusiona para formar pare de British Leyland, y muchos de los talentos de Triumph como Webster, fueron derivados a Austin-Morris. Así que Spen King, de Roverse hizo cargo del desarrollo del V-8, subiéndolo a 3,0 litros y quitando la inyección en favor de carburadores.

Todos los cambios empresariales, retrasaron la producción de la primera unidad, de pre-producción, lista en otoño de 1969, y desvelada al público a mediados de 1970, manteniendo siempre el nombre de “Ciervo“, que es lo que significa STAG. Las carrocerías se construirian en Liverpool para su ensamblaje final en Canley, donde se producirá hasta 1977.

En 1971, se revisan los apoyos de la suspensión delantera, y el capó. En 1972, se introducen  las taloneras de acero inoxidable, un nuevo radiador, y se hace estándar el overdrive en la transmisión. En 1973, se introduce el que se conocerá como Mk2, sin grandes cambios, tiene un motor con mayor ratio de compresión, un nuevo alternador, un volante más pequeño, parabrisas de vidrio laminado, un interior actualizado, taloneras y alerones negros, techos duros y blandos como stándard. Además las llantas de aleación sustituyen a las de radios. En 1975 se introducen las faldillas de aluminio pulido, las llantas de aleación y los cristales tintados se convierten en un stándard, y el panel trasero vuelve a ser del color de la carrocería. Como último cambio en 1976, una transmisión Borg-Warner 65 remplaza a la 35 que venía montando.

Prototipo Triumph Stag Giovanni Michelotti
Prototipo Stag de Giovanni Michelotti 1964

 

Tres techos del Triumph Stag, recorte publicitario.
Tres techos del Triumph Stag, recorte publicitario.
Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Triumph Stag, recorte publicitario.
Triumph Stag, recorte publicitario.
Triumph Stag, recorte publicitario.
Triumph Stag, recorte publicitario.

Ficha Técnica

Versión: Triumph Stag Mk1
(1970-1973)
Triumph Stag Mk2
(1973-1977)
Triumph Stag Mk1(EE UU)
 
Motor:
Tipo: 8 cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 86 x 64,5 mm
Cilindrada: 2.997 cm³
Compresión: 9,25 a 1
Distribución: Árbol de levas con correa dentada
Alimentación: Dos carburadores Zenith-Stromberg 175CDS E
Potencia: 145 CV a 5.500 rpm 146 CV a 5.500 rpm 127 DIN CV a 5.500 rpm
Par máximo: 30 mkg a 3.500 rpm
 
Transmisión:
Tracción: Posterior
Cambio: Manual de 4 velocidades y marcha atrás con overdrive opcional en tercera y cuarta o automático de tres marchas
Embrague: Embrague monodisco en seco de 9″ con mando hidráulico
 
Bastidor:
Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica y cuatro vueltas de volante entre topes (3,5 en el Mk2)
Suspensión delantera: De ruedas independientes con brazos transversales, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: De ruedas independientes con brazos triangulares oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás con servofreno por depresión
Llantas: 14 x 5J
Neumáticos: 185 HR 14
 
Carrocería:
Diseño: Descapotable de 2 puertas obra de Giovanni Michelotti
Plazas: 2+2
Batalla: 2.540 mm
Vías del./tras.: 1.330 / 1.342 mm
Largo x ancho x alto: 4,394 mm / 1.613 mm / 1.257 mm
Depósito: 63,5 litros
Peso: 1.275 kg y 1.335 kg con techo duro.
 
Prestaciones:
Velocidad máxima: 190 km/h
0-100 km/h:  9,3 segundos
Consumo medio: 12 litros / 100 km
 
Fabricación:
Presentado en: Agosto de 1969
Fabricación: 1970 a 1973 1973 a 1977
Unidades: 25.877 unidades

 

La Historia de Chenard & Walcker

Cuando se habla de Chenard & Walcker se habla de una de las marcas de automóviles francesas más antiguas. Su actividad principalmente deportiva recavó mucho éxito en el país galo, resultando a día de hoy prácticamente desconocida en el mundo.La historia comienza cuando en 1898 Ernest Chenard abre una fábrica en Asniéres de bicicletas, motocicletas, triciclos, etc…  y a los pocos meses se asocia con uno de sus mejores clientes, Henri Walcker, dando lugar el 19 de enero de 1899 a la Société en Comandite des Etablissements Chenard & Walcker.

Los primeros dos años solo se fabrican triciclos y quadriciclos a motor. Siendo lanzado en 1901 el primer automóvil de la marca, denominado 12 CV, con un motor bicilíndrico, que aportaba soluciones innovadoras como un chasis de madera reforzado con insertaciones de acero o un radiador de serpentina. De 1901 a 1903 fué usada en numerosas pruebas de regularidad y de consumo, difundiendo el nombre de la empresa por su país.

En 1905 se presentan los 14/16 CV y 18/24 CV, con motor de cuatro cilindros. Los encargos aumentan y en 1908 se toma la decisión de trasladar la fábrica a Gennevilliers, a una fábrica más grande, en la que al poco tiempo se estrena la producción del 8CV, primero con cambio de cuatro velocidades. En 1911 por primera vez en la historia Chenard & Walcker monta pistones de aleación de aluminio

Los coches de Turismo más cómodos. Los más elegantes coches de ciudad. Chenard / Walcker
Los coches de Turismo más cómodos. Los más elegantes coches de ciudad. Chenard / Walcker

El exito deriva a que en 1912 la empresa absorbe una empresa carrocera que se convertira en su carrocera oficial. En el mismo año se convierte en el cuarto constructor francés, pero por desgracia el 20 de Junio Henri muere a causa de una peritonitis, siendo relevado en su cargo por René Donnay. En 1913 ven la luz el 7 y 15 CV, alagados por su robustez y fiabilidad en la prensa francesa.

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial como muchas otras fábricas se reconvierte a la producción bélica, concretamente proyectiles de cañón. Terminado el conflicto la estrategia de marketing de la empresa se rinde a la exaltacion de la deportividad de sus vehículos, comenzando un periodo de éxitos y la construcción de automóviles deportivos en serie. El mayor éxito se logró en 1923 en la primera edición de las 24 Horas de Le Mans en la que los 3 Chenard & Walker inscritos por privados (2 Sport y un Tourisme) terminan la carrera en 1ª ,2ª  y 7ª posicion respectivamente y en 1925 se repitió el dominio en la segunda edición de las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Estos sucesos dieron un eco notable a la compañia que se vió en en el brete de elegir entre la competición y la producción masiva. En 1927 se inscribe el último Chenard en una competición.

Chenard & Walcker 1500. Publicidad de la época
Chenard & Walcker 1500. Publicidad de la época

También en 1927 se intenta iniciar una colaboración con Delahaye para construir automóviles de forma conjunta pero resulta un fiasco y Delahaye se va por su cuenta. En consecuencia la empresa que nos ocupa entra en un periodo de crisis, haciendose cargo de ella la Carrocera Chausson, que continúa la producción con carrocerías similares a las contemporaneas y motores de origen Citroën o Ford.

Tras la segunda Guerra mundial la producción automovilística cesa y se centra la producción en vehículos comerciales ligeros hasta 1950, que Chausson absorbe por completo C&W, poco antes de que Peugeot absorba a la propia Chausson en 1951

Raoul Bachmann & Christian Dauvergne, Chenard & Walcker 3-litre, 24 Horas de Le Mans de 1923
Raoul Bachmann & Christian Dauvergne, Chenard & Walcker 3-litre, 24 Horas de Le Mans de 1923

Porsche Carrera GT , 2003-2006 Roadster de 2 puertas

El Porsche Carrera GT, con denominación interna 980, procede de los proyectos de carreras para GT1 y LMP1 para 1998, que quedaron en agua de borraja cuando FIA y ACO cambiaron su reglamento para ese año. Se había planeado que el coche montase un motor bóxer de 6 cilindros con Turbocompresor, pero se aplazó a 1999 para desarrollar un V10 atmosférico partiendo de un proyecto abandonado para la escudería Footwork de Fórmula 1, que tras los malos resultados de la temporada 1991 con un V12 de Porsche decidió rescindir el contrato. El motor se intentó implantar en un Prototipo para las 24 Horas de Le Mans 2000, subido a 5,5 litros, pero este proyecto también se canceló y a dos días del comienzo de las pruebas del coche en 1999. La escusa fué que que parte de los ingenieros de la división deportiva de Porsche fué comisionada para el desarrollo del SUV Porsche Cayenne, aunque también se especuló con que el presidente del Grupo Volkswagen no deseaba que Audi y Porsche rivalizasen en pista.

Porsche Carrera GT. Interior. Foto: Porsche
Interior. Foto: Porsche

Porsche modificó el diseño del prototipo, y lo llevó al Salón del Automóvil de París de 2000, donde atrajo muchisimas miradas, y el interés de la prensa y los aficionados, lo cual sumado al éxito de ventas y los grandes beneficios que el Cayenne, desarrollado en conjunto con Volkswagen y Audi, estaba dando a Porsche, les llevó a producir una versión de calle de tirada limitada que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 2003. Su nombre fué Carrera GT, que proviene del uso habitual de Porsche de la denominación Carrera en los 911 de aspiración natural, pero que no es si no un homenaje al tercer puesto obtenido por Porsche en la Carrera Panamericana en 1954, y las siglas de Gran Turismo. Se comenzó a producir en la planta de Leipzig en 2003, todo ensamblado a mano, con una dedicación de 175 horas por vehículo, llegando al mercado el 31 de Enero de 2004, a un precio cercano a los 450.000$, con la intención de fabricar 1.500 unidades. Se ofreció en los colores Guards Red, Fayence Yellow, Basalt Black, GT Silver y Seal Grey. En agosto de 2005 se anunció que se cerraría la producción el 6 de mayo de 2006. La producción final fué de 1.270 unidades.

Porsche Carrera GT. Motor. Foto: Porsche
Motor. Foto: Porsche

El motor definitivo es un V10 de 5,7 litros que desarrolla una potencia de 612 CV frente a los 558 que anunciaba el Concept de París. Está refrigerado por un enorme radiador, más de 4 veces el del 911 Turbo de grande. Aunque se anunció una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, se comprobó que el modelo de calle lo hacía en 3,5 segundos y alcanzaba los 330 km/h. Sólo se ofreció con transmisión manual secuencial de seis velocidades, con una palanca de cambios de madera en recuerdo de los Porsche 917 de Le Mans. Monta un embrague cerámico denominado PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) cuya ventaja es que de pequeño tamaño ypeso reducido, ofrece una alta eficacia y es muy resistente, algo necesario para aguantar tanto par motor (590 Nm). Tanto chasis como subestructura estan fabricados integramente en fibra de carbono. El Carrera GT no montaba control de estabilidad, pero sí control de tracción. Para frenarlo se montaron unos discos cerámicos SGL de 380 mm con sistema PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) con pinzas pintadas de amarillo con la inscripción Porsche. Al igual que otros modelos de la marca a partir de 110 km/h se despliega el alerón trasero mejorando el apoyo aerodinámico y evitando el sobreviraje. Para cubrir el roadster Porsche incluyó un techo rígido de dos piezas de fibra de carbono, de 2,4 kg cada una. Como es tradición en Porsche el contacto se sitúa a la izquierda del volante por su herencia de las salidas en bateria de las 24 horas de Le Mans.

Por segunda vez en la historia, pues ya había pasado con James Dean, un Porsche se ve involucrado en la muerte de un mito del cine, salvando las distancias. El 30 de Noviembre de 2013, Paul Walker, protagonista de la exitosa saga de películas de The Fast & The Furious, fallecía en su Carrera GT pilotado por su amigo Roger Rodas al impactar contra un árbol e incendiarse. Aunque hubo denuncias por parte de la familia de Rodas a Porsche un fallo en la suspensión y carecer de sistemas de seguridad propios de los coches de carreras, parece que el accidente se produjo por exceso de velocidad dentro del casco urbano.

Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Paul Walker. The Fast  The Furious
Paul Walker. The Fast The Furious
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Porsche Carrera GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013


Ficha Técnica

Versión: 980 “Carrera GT”

Motor:
Tipo: Diez cilindros en V a 68º
Posición: Central
Diámetro x carrera: 98 x 76 mm
Cilindrada: 5.733 cm³
Compresión: 12 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas por bancada de cilindros, con variador de fase en la aspiración
Alimentación: Inyección ME7.1.1
Potencia: 612 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 590 Nm a 5.750 rpm

Transmisión:
Tracción: Integral
Cambio: Manual de 6 velocidades
Embrague: Multidisco PCCC

Bastidor:
Estructura: Carrocería monocasco de materiales compuestos
Dirección: De cremallera asistida
Suspensión delantera: De paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora con amortiguadores de gas
Suspensión trasera: De paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora con amortiguadores de gas
Frenos del./tras.: De disco autoventilados PCCB con ABS
Llantas: De 9,5J x 19 pulgadas delante y 12.5J x 20 pulgadas detrás
Neumáticos: 265/35 ZR 19 delante y 335/30 ZR 20 detrás

Carrocería:
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 2
Maletero: 76 litros
Batalla: 2.730 mm
Vías del./tras.: 1.612 / 1.587 mm
Largo x ancho x alto: 4.613 / 1.912 / 1.166 mm
Depósito: 92 litros
Peso: 1.380 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 330 km/h
0-100 km/h: 3,9 segundos
Consumo medio: 17,8 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Prototipo. Salón del Automóvil de París 2000. Modelo de producción Salón de Ginebra de 2003.A la venta el 31 de Enero de 2004
Fabricación: 2003 al 6 de Mayo de 2006 en Leipzig, Alemania
Precio: 505.000 € (En España en 2005)
Unidades: 1.270 unidades (1.282 con prototipos y unidades de desarrollo incluídos)

Fuentes:
Porsche, Clasicos Exclusivos, Autopasión, Nº1

Le Mans 1940-1948 Carrera no disputada entre 1940 y 1948

La 17º Edición de las 24 Horas de Le Mans estaba planeada para Junio de 1940, pero debido a la invasión de Francia por parte de Alemania y la II Guerra Mundial, la carrera desaparece hasta 1949, cuatro años después de el fin de la Guerra, y de reconstrucción del país, años en los que celebrar una competición automovilística era una cosa totalmente secundaria.
Cancelado