Archivo de la etiqueta: Bertone

Salón del Automóvil de Turín de 1986

Las novedades de este salón fueron:
Alfa Romeo Coupé (Pininfarina)
Alfa Romeo Spider (Pininfarina)
Alfa Romeo 75 Turbowagon (Rayton Fissore)
Alfa Romeo 90 Super
Bertone Zabrus
Ferrari GTB Turbo
FNM Pepper
Ghia Vignale TSX-6
Hyundai Pony (Giugiaro)
Lancia Delta HF 4WD
Lancia Prisma 4WD
Lancia Thema 8.32
Lancia Thema Gazella (Boneschi)
Fiat Panda Diésel
Fiat Panda Seychelles (Boneschi)
Fiat Uno Cabrio (Savio)
Fiat Uno Turbodiésel
IAD Aloien
Italdesign Incas (Giugiaro)

Italdesign Machimoto (Giugiaro)

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign


Italdesign Orbit (Giugiaro)
Michelotti Clas
Rover 800 CCV

Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985 International Automobil Ausstelung 1985

Las novedades de este salón fueron:
BMW Serie 3
BMW M3
Citroën BX Digit
Citroën CX
Daihatsu Cuore
Ferrari 328
Ferrari Mondial (Restyling)
Ford Eltec
Ford Scorpio 4×4
Lancia Thema i.e. Turbo Station Wagon (Pininfarina)
Honda Accord
Mazda 323
Mazda MX03
Mercedes-Benz 190 2.6
Mercedes-Benz 190 Biarritz Cabrio (Styling Garage)
MG EX-E
Nissan Mid-4
Nissan Prairie
Opel Kadett Cabrio (Bertone)
Opel Kadett 4 puertas
Opel Kadet Combo
Opel Kadett 4×4
Porsche 944 Cabriolet

Porsche 959 (Versión definitiva de producción)

Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG
Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

Peugeot Vera Profil (Concept Car)

Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot
Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot

Renault Espace Telecom
Saab 900 Turbo Intercooler
Toyota Celica GT
Toyota Celica GT-Four
Toyota Schwan Cabrio
Zender Vision II

Salón del Automóvil de Ginebra de 1985

Las novedades de este salón fueron:
BB Fanline (Preparacion sobre VW Golf)
BB Magic Top (Preparacion sobre Mercedes)
Bentley Project 90
Bitter SC 4 puertas
BMW M5
Buick Somerset
Carat Diamond
Citroën Eole
Ferrari 412
Ford Sierra XR4x4
Ford Sierra 2.0i
Ford Sierra RS Cosworth
Lamborghini Countach Quattrovalvole
Lancia Ypsilon 10
Opel Kadett E Irmscher (Preparación sobre Opel Kadett)
Peugeot Griffe 4 (Pininfarina)
Renault R5 Van (Heuliez)
Rinspeed 969 Turbo (Preparacion sobre Porsche 911 Turbo)
Rolls-Royce Silver Spirit 2 puertas (Hooper)
Sbarro Brescia
Sbarro Challenge
Sbaro Special Five Turbo
SGS Arrow
Subaru Coupé 4×4
Volvo 780 (Bertone)

Salón del Automóvil de París de 1984 Automóviles presentados en el Mondial de l'automobile de Paris 1984

Las novedades de este salón fueron:
Apolo (Antoine Volanis)
Audi 200 Quattro
Audi 90
Audi Coupé
Bertone Ramarro
BMW M535i
Citroën BX 19 GT
Citroën CX GTi
Citroën C-15
Citroën Eco 2000
Citroën Visa GTi
Ferrari Testarrossa (Pininfarina)
Ford Escort Turbo
Mini 25 aniversario
Nissan Bluebird Turbo-Inyección
Opel Ascona GT
Opel Kadett ’85
Peugeot 205 3 puertas y GTX
Peugeot 305
Peugeot Quasar

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

Renault 25 Turbo V6
Renault 25 Limousine
Renault Super5 ’85
Seat Ibiza
Talbot Solara ’85
Ventury
Volkswagen Passat Variant Syncro

Lamborghini Diablo, 1990-2001 Coupé/Roadster 2p obra de Marcello Gandini / Tom Gale de Chrysler Stiling Center

Lamborghini Diablo. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

Con la toma de poder financiero de la Mimram Brothers, se comienza a trabajar en el Lamborghini Diablo, para sustituto del Countach en junio de 1985. El llamado proyecto 132 deberá desarrollar una velocidad punta de al menos 315 km/h. Su diseño fue encargado a Marcello Gandini ya trabajando como independiente y no bajo la firma Bertone, como los predecesores del Diablo, pero cuando Chrysler compra la compañía, poniendo fondos para el completar el desarrollo del 132, se encuentra incomoda con el diseño de Gandini y comisiona a Tom Gale de su equipo de diseño en Detroit, para realizar un ya tercer prototipo para suavizar las líneas afiladas y  esquinas del diseño del italiano, que se desquitará de este agravio plasmando su idea original en el Cizeta-Moroder V16T. Su nombre “Diablo”, continuando con la tradición de la marca es el de un toro famoso por librar una corrida épica con “El Chichorro” el 11 de Julio de 1869 en Las Ventas de Madrid. El precio del proyecto se cree que ascendió a los 6mil millones de liras.

Lamborghini Diablo. Detalle trasero
Detalle trasero

Presentado el 21 de julio de 1990, con un V12 Lamborghini de 48 válvulas OHC y 5.7 litros con inyección multipunto electrónica, el coche podía alcanzar los 100 km/h en 4.5 segundos y un máximo de 325 km/h. Estaba mejor equipado que el Countach, la versión base incluía asientos y volante ajustables, elevalunas eléctricos, un sistema de sonido Alpine, y ABS desde el reestyling efectuado en 1998, como opciones se llegó a ofrecer un asiento de conductor hecho a medida, cambiador de CD, subwoofer, alerón trasero, etc…

En 1993 se introduce la versión VT, con tracción a las 4 ruedas, con diferencial central viscoso (VT; viscous traction), evolución del que incorporaba el todoterreno LM002, que mejoraba significativamente el manejo del coche, combinado con refrigeración de frenos, interior más ergonómico, amortiguadores ajustables electrónicamente, frenos de pinzas de 4 pistones, dirección asistida, mejoras que salvo la tracción integral, se trasladaron rápidamente a la versión base, haciendo los coches visualmente iguales.

Lamborghini Diablo. Placa lateral Disegno Marcello Gandini
Placa lateral Disegno Marcello Gandini

El SE30 se fabrica en 1994 para conmemorar el 30 aniversario de Lamborghini, se diseña como un coche de carreras legalizado para la calle más ligero y potente que los anteriores, para perder peso se sustituye el vidrio de las ventanas por plexiglás, con una pequeña ventana corredera como en los de carreras, y evitando partes del equipamiento de lujo como el Stereo, el aire acondicionado y la dirección asistida. Estéticamente el frontal se revisa junto con los conductos de refrigeración de los frenos y el spoiler es mas profundo, se revisa la posición de las antiniebla y se traslada el cambio a las demás versiones. Se construyen 150 unidades, de los cuales 15 serán convertidos a “Jota” mediante un kit de fábrica diseñado para poner a punto para competir el ya particular SE30 convirtiéndolo en “ilegal” para la calle, el cambio en conductos del motor que ayudan a subir la potencia a 603 CV hace inservible el espejo interior por lo que se elimina.

Lamborghini Diablo. Detalle llantas
Detalle llantas

El Diablo SV “Súper Veloce” aparece por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1995, recuperando las siglas ya utilizadas en el Miura, la potencia asciende a los 517 CV, y  recoge todas las mejoras introducidas en la gama desde su lanzamiento, en un tracción trasera, pero curiosamente queda en precio por debajo del Diablo estándar por un pequeño margen, ofrece alerón regulable en el color del coche o en carbono, vinilos con las siglas SV para los laterales, discos de mayor diámetro, y mayor diámetro en las ruedas delanteras. En 1998 se produce una edición limitada para Estados Unidos, “Monterey Editión”, 20 unidades.

En 1995 aparece también el VT Roadster, con un techo de fibra de carbono operado eléctricamente, que se desplaza sobre el motor cuando se abre, se revisa el parachoques delantero, otra vez las luces y los conductos de refrigeración de frenos y monta unas llantas revisadas de 17 pulgadas.

Lamborghini Diablo. Iota (Lamborghini)
Iota (Lamborghini)

En 1998-1999 se lanza un reestyling profundo, con el que se elimina el Diablo base, en detrimento del SV como más económico, el principal cambio es la sustitución de los faros pop up por lentes fijas de composite bajo licencia de Nissan provenientes del 300ZX Z32, todos los Diablos pasan a montar unas llantas de 18″. También se actualiza el interior, con una estética inspirada por el HI-Fi Bang&Olufsen. Se sube la potencia de la gama y aparece el ABS.

La gama VT y VT Roadster recibe los mismos cambios, los modelos USA comparten el mismo frontal original del VT Roadster, con los conductos verticales pintados del SE30, que serán opciones para todos los VT.

La Alpine Edition, de 12 unidades, lanzada en Estados Unidos en 1999, viene a conmemorar la alianza Alpine/Lamborghini, sobre un Diablo VT estándar sin modificaciones de motor recibía  el tope de gama de Alpine en multimedia con navegador y reproductor de DVD, así como lo mejor de Alpine en altavoces y subwoofers y amplificadores Alpine con el logo de Lamborghini, y asientos con el logo de Alpine que también aparecía en las alfombrillas.

Lamborghini Diablo. SV (Lamborghini)
SV (Lamborghini)

La Momo Edition, de también 12 unidades, para Estados Unidos, buscaba a los compradores interesados en productos postventa. Lamborghini en vez de desarrollar componentes usaba proveedores de postventa como Alpine y Momo. Esta edición, basada en el VT Roadster, incluía cinturones Momo de 4 puntos de anclaje, y llantas cromadas Momo, como en la edición Alpine los logos de Momo adornaban reposacabezas y alfombrillas.

El VT Roadster disfruto de una tirada limitada final de 30 unidades en el año 2000 antes de la entrada del VT 6.0. Se denominó Millenium Roadster, disponible solo en dos colores, Amarillo y Titanium Metallic. 10 unidades se exportaron a Estados Unidos, todas en Titanium. Disponía de un spoiler opcional de fibra de carbono, un interior bitono de cuero, y un diferencial trasero mas corto que el del SV.

Lamborghini Diablo. VT Roadster (Lamborghini)
VT Roadster (Lamborghini)

Lamborghini decidió ir un paso más allá de los SE30 y Jota en 1999 con la tirada limitada del Diablo GT, con solo 80 ejemplares producidos para la venta, una carrocería más agresiva con un interior desnudo y mayor motor, solo disponible en Europa por unos 300.000$ aproximadamente, algunos se importaron después a Estados Unidos o se convirtieron a las especificaciones legales de carretera del país. Exteriormente se llenó de tomas de aire y componentes de fibra de carbono, solo manteniendo techo y puertas de aluminio. Se realizaron unas llantas especiales OZ como parte del pack exterior. Interiormente más fibra de carbono, arneses de 4 puntos, un volante más pequeño, una pantalla LCD para el GPS y una cámara de marcha atrás. El motor cambia a 6.0 L. con la misma transmisión y manteniendo la tracción trasera por cuestiones de peso.

Con la toma de posesión de Audi AG en 1998, se refina el Diablo bajo encargo a Luc Donckerwolke, mientras estudia el diseño de su sustituto, el Murciélago, en 2000 sale el VT 6.0 con significantes cambios exteriores e interiores. Se revisa el frontal con unas tomas como las que luego llevara el Murciélago, se suaviza el morro, y se agrandan y cambian de sitio los indicadores. La trasera permanece con ligeros cambios. Se usan unas llantas Mono bloque (en lugar de las anteriores de 3 piezas) OZ de 18 pulgadas de 5 agujeros, como las de los últimos Countach. Monta el 6.0 introducido con el Diablo GT, actualizado con una ECU y nuevos sistemas de escape. 583 CV con un par de 620 Nm. No se realizarán más Roadsters o SV, así que se da la opción de montar tracción trasera en el VT si se desea, la intervención de Audi da lugar a una mejor calidad de fabricación y los más prácticos de todos los Diablos. Antes de su retirada se produce en 2001 una edición especial VT 6.0 SE de 42 unidades con 557 CV, disponible en Oro Elios y Marrone Eklipsis.

Lamborghini Diablo. VT 6.0 (Lamborghini)
VT 6.0 (Lamborghini)

En 1996, en el Salón del Automóvil de Ginebra se desvela el Diablo SV-R, una versión de peso reducido del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente para competir, dado que Feruccio lamborghini nunca quiso construir coches de carreras legales para carretera, como Ferrari, en lugar de adecuarse a los requerimientos de cualquier competición existente Lamborghini crea la Lamborghini Supertrophy, que estará vigente 4 años, su carrera inaugural fue la de soporte para las 24 Horas de Le Mans de 1996. Participaron los 28 Diablo SV-R construidos en 4 meses en la cadena de montaje a la par que el SV de producción, todos terminaron la primera prueba. Interior desnudo con barra antivuelco y volante de quita y pon, ventanas de plexiglás, faldones laterales, etc., dejaban al SV-R en un peso de 1.385 kg con una potencia aumentada hasta los 540 CV con un par de 598 Nm y una caja de cambio de 6 velocidades. Las reparaciones las llevaba a cargo la propia Lamborghini. El primer ganador fue Thomas Bscher para BPR. Se construyeron un total de 31 SV-R y solo unos pocos se modificaron para uso normal.

Lamborghini Diablo. SV-R (Lamborghini)
SV-R (Lamborghini)

Tras esos 4 años Lamborghini lanzo un coche completamente nuevo para 2000, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bologna de 1999, quitando todos los elementos sobrantes para competir, para bajar peso al igual en el SV-R, una carrocería radical, con un alerón trasero enorme, elevadores para boxes, y corte de emergencia. Utilizaba el motor 6.0 equipado por el GT, con los sistemas de combustible y encendido revisados. Daba 598 CV con un par de 640 Nm, esta vez con la caja de 5 velocidades, se planeaba construir 30 pero se llegó a 40 y se prepararon 40 más para sustituir a los chasis que se pudiesen accidentar.

Lamborghini Diablo. GTR (Lamborghini)
GTR (Lamborghini)

Ficha Técnica 

Versión: Diablo
1990-1998
(VT)
1993-1998
[VT Roadster]
1995-1998
SE30
1994
SE30
Jota
1995
SV
1995-1998
SV
1998-1999
(VT)
1998-2000
[VT Roadster]
1998-2000
SV-R
1996
GT
1999
GTR
1999
VT 6.0
2000-2001

Motor:
Tipo: Doce cilindros en V a 60º
Posición: Central trasera
Diámetro x carrera: 87 x 80 mm 87×84 mm
Cilindrada: 5.707 c 5.992 c
Compresión: 10,0 a 1 10,7 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, movido por cadena con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección secuencial multipunto Lamborghini
Potencia: 499 CV a 7.000 rpm 530 CV a 7.100 rpm 603 CV a 7.300 rpm 517 CV a 7.100 rpm 536 CV a 7.100 rpm 540 CV a 7.100 rpm 575 CV a 7.300 rpm 590 CV a 7.300 rpm 550 CV a 7.100 rpm
[USA 540 CV] [SE 575 CV]
Par máximo: 580 Nm a 5.200 rpm 580 Nm a 5.900 rpm 639 Nm a 4.800 rpm 580 Nm a 5.900 rpm 605 Nm a 5.500 rpm 598 Nm a 5.800 rpm 630 Nm a 5.500 rpm 640 Nm a 5.500 rpm 620 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera o a las cuatro ruedas con diferencial viscoso en las versiones (VT)
Cambio: 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco con mando hidráulico de Ø 254 mm (Ø272 en GTR)

Bastidor:
Estructura: Chasis tubular de alta resistencia con componentes de carbono
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 12,55 m (servo-asistida hidráulicamente desde las versiones posteriores a 1995)
Suspensión: De cuadriláteros independientes muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores controlables electrónicamente (salvo SV-R y GTR).

Frenos

Ø mm del/det:

Frenos de disco (autoventilados desde 1998) Brembo servoasistidos a las 4 ruedas
(perforados y con ABS Kelsey-Hayes y Lucas en GT, VT 6.0 desde 1998)
330/310 330/284 330/284 340/310 355/335
(365/335)
[355/335]
365/335 355/335 365/335
Llantas: 8,5 x 17″ delante y 13 x 17″ detrás 8,5 x 17″ delante y
13 x 18″ detrás
8,5”x18” delante y
13”x18” detrás
8,5 x 17″ delante y 13 x 17″ detrás 8.5”x18” delante y
13”x18” detrás
Neumáticos: 245/40 ZR 17 delante y 335/35 ZR 17 detrás 245/40 ZR 17 delante
y 335/35 ZR 18 detrás
235/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás 240/645 ZR 17 delante y 326/640 ZR 17 detrás 245/35 ZR 18 delante y
335/30 ZR detrás
240/645 ZR 18 delante y 325/705 ZR 18 detrás 235/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás
(VT) [VT Roadster]

Carrocería:
Diseño: Proyecto inicial de Marcello Gandini como estudio independiente para Lamborghini revisado por Tom Gale de Chrysler Stile Center para el proyecto inicial, revisión 2001 para VT 6.0 a cargo de Luc Donckerwolke de Audi AG. Coupé/Roadster 2 puertas
Plazas: 2
Batalla:   2.650 mm
Largo / ancho / alto: 4.460 / 2.040 / 1.105 mm 4.458 / 2.040 / 1.105 mm 4.505 / 2.040 / 1.105 mm  4.470 / 2.040 / 1.115 mm 4.550 / 2.040 / 1.105 mm  4.430 / 2.200 / 1.115
mm
 4.300 / 2.200 / 1.115
mm
 4.470 / 2.200 / 1.105
mm
Vías del/det: 1,540 / 1,640 mm 1.650 / 1.670 mm  1.610 / 1.670 mm
Depósito: 100 litros
Peso: 1.576 kg
(1.625 kg)
[1.625 kg]
1.451 kg 1.450 kg 1.576 kg 1.530 kg
(1.625 kg)
[1.625 kg]
1.385 kg 1.490 kg 1.400 kg 1.652 kg

Prestaciones:
Velocidad máx.: 325 km/h
(328 km/h)
338 km/h 340 km/h 328 km/h 310 km/h
(335 km/h)
330 km/h 320 km/h
338 km/h con alerón
330 km/h
0-100 km/h: 4,5 s
(4,5 s)
[4,6 s]
3,7 s 3,9 s 4,6 s 3,9 s
(4,4 s)
[4,4 s]
4,4 s 4,4 s 3,5 s 3,95 s

Fabricación:
Presentación: 21 de Enero de 1990 en el Hotel de Paris de Monaco
(Salón de Ginebra
1993)
Tercer Lamborghini Day en Sant’Agagata
1993
1995 Salón de Ginebra
1995
Salón
de París
1998
Salón de Ginebra
1996
Salón de Frankfurt
1999
Salón de Bolonia
1999
Salón de Detroit
2000
Factoría: Lamborghini en Sant’Agata Bolognese (Italia)
Unidades: 900
(400)
[200]
150 28 (Kits) 100
(-)
[100]
+30 Millenium]
31 83 40
(+40)

+ 42 SE

 

Lamborghini Urraco, 1972-1979 Coupé de 2 puertas obra de Marcelo Gandini (Bertone)

Lamborghini Urraco. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Feruccio Lamborghini buscaba en el Lamborghini Urraco un deportivo asequible que compitiera con los precios de la Porsche y supusiera una alternativa a los caros Merak y Dino de Maserati y Ferrari respectivamente. Se presenta en el Salón del Automóvil de Turín de 1970 un coupé 2+2 obra de Marcelo Gandini, trabajando aún para Carrozzeria Bertone,  con una nueva motorización de ocho cilindros y dos litros y medio que alcanzaba los 220 CV de potencia, que sube a 3 litros en 1974 y 250 CV y además con él aparece uno de dos litros para el mercado italiano con 182 CV. Lamborghini había planificado producir del orden de tres mil ejemplares del Urraco, pero la realidad fué que en diez años apenas se llegó a las 780 unidades entre las tres series, – influído en parte por la crisis del petróleo de 1974 -, de los cuales 520 eran del P250, 194 del P300 y 66 P200 para Italia. Además 21 unidades del P250 fueron adaptadas al mercado norteamericano y sus exigencias de seguridad, dotándolo de un parachoques delantero más grande y se les redujo la potencia de 220 a 180 CV para adaptarlo a las exigencias de emisiones. El P250 cesó su producción en 1976, el P200 en 1977 y el P300 en 1979.

Urraco es el nombre que se les da a los toros de pelo blanco y negro, como las Urracas. Continuando asi la tradición de Lamborghini en cuanto al nombre de sus modelos y las referencias a la tauromaquia.

Lamborghini Urraco. Foto: Automobili Lamborghini SpA
Foto: Automobili Lamborghini SpA
Lamborghini Urraco. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Ficha Técnica

Versión: Urraco P200 Urraco P111 Urraco P250 Urraco P300

Motor:
Tipo: 8 cilindros en V 8 cilindros en V 8 cilindros en V
Tipo L240
8 cilindros en V a 90º
Posición: Central trasero
Diámetro x carrera: 77.4 x 52,99 mm 86.1 x 53.1 mm 86 x 64.5 mm
Cilindrada: 1.994 cm³ 2.462 cm³ 2.996 cm³
Compresión: 9.8 a 1 10.4 a 1 10.5 a 1
Distribución: Un árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros movido por correa dentada y dos válvulas por cilindro Dos árboles de levas por bancada de cilindros
Alimentación: Cuatro carburadores Weber 40 IDF de doble cuerpo Cuatro carburadores Solex 40 IDF1 de doble cuerpo Cuatro carburadores Weber 40 IDF 1 o Solex C40P117 de doble cuerpo Cuatro carburadores Weber DCNF de doble cuerpo
Potencia: 182 CV a 7.500 rpm 180 CV a 7.500 rpm 220 CV a 7.500 rpm 265 CV a 7.800 rpm
Par máximo: 189 Nm a 5.750 rpm 225.1 Nm a 3.500 rpm 265 Nm a 3.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco con mando hidráulico

Bastidor:
Dirección: De piñón y rodillo
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos del./tras.: De discos autoventilados Girling de Ø278 mm
Llantas: Campagnolo de aleación de magnesio de 7.5 x 14 pulgadas
Neumáticos: Michelin 195/70-VR14 / 205/70-VR14

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 4
Maletero: 285 litros
Batalla: 2.460 mm
Vías del./tras.: 1460 / 1460 mm 1450 / 1470 mm
Largo x ancho x alto: 4.290 / 1.770 / 1.120 mm 4.440 / 1.760 / 1.160 mm 4279.9 / 1739.9 / 1140.5 mm 4.285 / 1.740 / 1.160 mm
Depósito: 80 litros
Peso: 1.250 kg 1.100 kg 1.100 kg 1.100 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 205.0 km/h 215 km/h 230 km/h 260 km/h
0-100 km/h: 6 segundos 7.4 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Turín de 1974 Salón del Automóvil de Turín de 1970 Salón del Automóvil de Turín de 1974
Fabricación: 1974-1977 1972-1976 1974-1979
Unidades: 66 21 unidades del P250 adaptadas a las normativas estadounidenses de seguridad y emisiones 520 194

Fuentes:
– Los datos se han obtenido de muchas fuentes distintas a lo largo de la www y se han contrastado entre las mismas búsquedas. No obstante si alguien observa algún error que pueda contrastar con datos de publicaciones especializadas, agradeceremos nos lo comunique.

La Historia de Abarth

La historia de Abarth, es la de su fundador, Karl Albert Abarth que nace en Viena el 15 de Noviembre de 1908, dentro del aún Imperio Austro-Húngaro, Escorpio, signo astral que le acompañará durante toda su carrera profesional, desde joven denota talento y capacidad de innovación para el desarrollo de soluciones para la competición, asi como de marketing , lo que le lleva a convertir su propio apellido en un mito. Sus comienzos, no obstante, son en el motociclismo, de aprendiz en una fábrica de motos, a probador y piloto, acabó modificando motos para el mismo competir y en 1930 construyendo su propia motocicleta Abarth.

Un accidente en Liz le hace pasarse a los sidecars, disciplina en la que se hace famoso y empareja su nombre con las altas prestaciones. En 1939 otro accidente le hace dejar la competición. Pasa la II Guerra Mundial como jefe de un taller mecánico Yugoslavo, tras una época en la que había vivido a caballo entre Austria e Italia.

En 1945 Ferry (hijo de Ferdinand Porsche) le ofrece junto al ingeniero alemán Rudolf Hruska llevar la representación de Porsche Konstruktionense en Italia y les encarga encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1, por lo que se traslada a Merano, y cambia su nombre al de Carlo junto con su nacionalidad. Al año siguiente junto con Ferdinand Porsche y Tazio Nuvolari, y gestiones con Piero Dusio (Ex jugador de futbol, empresario y piloto) crean el equipo Cisitalia, exitoso en competición, y que llega a su fin por bancarrota en 1949 dando suspensión de pagos y dejando a Carlo sin proyecto.

Historia de Abarth. Carlo Abarth 1929
Carlo Abarth 1929

Pero en el mismo año Carlo crea Abarth & Co, con el piloto Guido Scagliarini. Su primer vehículo fué el 204A Roadster, sobre la base del Fiat 1100 y que ganó los campeonatos 1100 y Formula 2. En paralelo Abarth se centra también el la gente de calle, realizando “kits” de elaboración para vehículos de serie; aumento de potencia, velocidad máxima y aceleración, destacando las marmitas de descarga, que se transformaran el un referente del estilo de la empresa.

Marmitas de descarga:
[…] Los primeros prototipos preveían un tubo central de sección constante y pasajes laterales en lana de vidrio y eliminación de todos los diafragmas para contener al máximo la compresión de los gases, Un sistema simple pero innovador, que dió a sus productos una clara ventaja en las prestaciones y un inconfundible ruido sordo y pleno. En pocos años Abarth & C. alcanza niveles globales: en 1962 produce 257.000 marmitas con un equipo de 375 personas, el 65% está destinado a la exportación. Las primeras 50 unidades fueron realizadas para el Fiat “Topolino”. […][…] Los primeros prototipos preveían un tubo central de sección constante y pasajes laterales en lana de vidrio y eliminación de todos los diafragmas para contener al máximo la compresión de los gases, Un sistema simple pero innovador, que dió a sus productos una clara ventaja en las prestaciones y un inconfundible ruido sordo y pleno. En pocos años Abarth & C. alcanza niveles globales: en 1962 produce 257.000 marmitas con un equipo de 375 personas, el 65% está destinado a la exportación. Las primeras 50 unidades fueron realizadas para el Fiat “Topolino”. […] (www.Abarth.es “La historia de un mito”)

Historia de Abarth. Carlo Abarth.
Carlo Abarth

En los años posteriores el crecimiento de la empresa se dispara, naciendo el mito del “Escorpión” gracias la las actividades en competición y elegantes campañas publicitarias. En 1956 Bertone carroza un Fiat 750 Abarth, que bate el 18 de Junio el Récord de las 24 Horas de Monza, realizando 3.743 km a una velocidad media de 155 km/h, días despies del 27 al 29 de Junio bate los 5.000 km, 10.000 km, 5.000 millas, 48 y 72 horas, el mismo coche fué carrozado por Zagato (Fiat Abath 750 Zagato y Fiat Abarth 750 GT Zagato de 1956)
En 1957, 11 y 12 de Mayo había 20 unidades Abarth en la clase 750 de la Mille Miglia, 16 llegaron a meta. El éxito fué tal que Franklyn Delano Roosvelt Jr., hijo del presidente americano, viajó a italia para firmar un acuerdo con Abarth para la distribución exclusiva de sus coches en Estados Unidos.

En 1958 Abarth realiza su obra maestra, y base del futuro de la empresa, transformando el Fiat 500, salido al mercado el año anterior, convirtiendolo en un pequeño deportivo, cuyos éxitos en competición derivan en evoluciones que se suceden a la cual más potente y efectiva. También comienza la colaboración con Fiat, que se compromete a premiar las victorias y récords de Abarth en metálico, convirtiéndose prácticamente en el Departamento de Competición de Fiat (10 récords del mundo, 133 récords internacionales y más de 10.000 victorias en competición). En los 60 el 850 TC ganó en todos los circuitos internacionales (incluído Nurburgring). Durante su vida Abarth tb realiza modelos para Porsche (356B Carrera GTL), Alfa Romeo y Simca.

Historia de Abarth. Carlo Abarth.
Carlo Abarth.

El 20 de Octubre de 1965, Carlo, después de adelgazar 30 kilos para la ocasión, con casi 57 años obtiene personalmente el récord de aceleración en cuarto de milla y 500 metros, con el Fiat Abarth 1000 Monoposto Record clase G de 105 CV y al día siguiente con un monoplaza clase E de 2000 cc, obtuvo los mismos records para clases superiores.

En 1971 con el cambio de cubicaje del Europeo de Turismos de 1000 a 1300, Carlo decide vender, Abarth pasa a ser propiedad de Fiat, y su escudo ocupa lugar destacado en las versiones más potentes de todos los Fiat, El último vehículo en el que Carlo Abarth participó en el desarrollo activamente fué el Autobianchi A112 poco antes de morir, el 24 de Octubre de 1979. Pero su historia continuó con éxitos deportivos en los 80 dominando el Mundial de Rallyes con los Fiat 131 Abarth, Lancia 037 Abarth, etc…

Historia de Abarth. Abarth 850 TC en acción
Abarth 850 TC en acción