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Alfa Romeo Brera, 2005-2010 Berlina de 3 puertas obra de Giorgetto Giugiaro

Vista frontal superior del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Presentación y salida al mercado

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002, Italdesign, la empresa de Giorgetto Giugiaro, presentaba su nueva propuesta para Alfa Romeo. Se trataba de una berlina compacta deportiva o hatchback, bautizada como Alfa Romeo Brera. Su diseño agresivo, sus características puertas de tijera, y el V8 de 400 CV de Maserati fueron clave para las buenas críticas que suscitó entre la prensa. Por ejemplo, Autoweek, lo nombró Mejor Coche del Salón de Ginebra 2002, y en el Concurso de Elegancia de Villa d’Este, de nuevo Mejor Coche, en la categoría de prototipos. Fué tan bien recibido que Alfa Romeo decidió llevarlo a producción y comercializarlo a partir de 2005.

No obstante, el Alfa Romeo Brera presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005, designado internamente como “proyecto 177”, y que sale a la venta en 2005, con un característico techo panorámico eléctrico, como opción Sky Window, veía reducido su tamaño, su potencia y sus puertas a unas muy comunes puertas abatibles. Eso sí, la empresa milanesa tomaba para su nueva gama el diseño del morro del prototipo de Giugiaro, evidente en el Alfa Romeo 159. Llegaba para sustituir al Alfa Romeo GTV, y como a aquel en su momento, en 2006 le saldrá un hermano denominado Alfa Romeo Spider. Sus competidores más claros serán el Audi TT, BMW Z4, Mitsubishi Eclipse, Nissan 350Z y 370Z y Volkswagen Scirocco.

Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Características técnicas

El modelo de producción se fabricó sobre la plataforma Premium de GM/FIAT al igual que el Alfa Romeo 159, una categoria mediana comparada con el tamaño del prototipo original. Salió al mercado con dos motores de gasolina, uno de cuatro cilindros y 185 CV (2.2 JTS) y otro de seis cilindros en V y 260 CV (3.2 JTS) y un diésel de 200 CV (2.4 JTD) que llega a comienzos de 2006. El más potente, se equipa con el sistema de tracción total Q4. Del 159, hereda mecánica, suspensión y frenos, siendo equipado con cambio de marchas de 6 velocidades y frenos de disco en las cuatro ruedas, autoventilados los delanteros, (los posteriores también lo serán en las versiones 2.4 JTDm y 3.2 JTS V6). La suspensión se resuelve con cuadriláteros deformables delante y Multilink de cuatro brazos detrás. Motará también control electrónico de estabilidad, Alfa Romeo VSC System , y control electrónico de tracción de serie en todas las versiones.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Modificaciones y cambios durante la producción

En 2007 la potencia del diésel sube a 210 CV en las versiones de cambio manual. En 2008, llega el 3.2 JTS de tracción delantera que gracias a las reducciones de peso practicadas en el coche para este año de unos 100 kg, ve mejoradas sus prestaciones. Entre 2008 y 2009, se incorpora un nuevo motor Turbo de gasolina de 200 CV (1.8 TBi (Turbo Benzina Iniezione-diretta) y se rebaja el peso del coche, unos 100 kg. Este mismo año llega el diésel JTDm de 170 CV.

Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Galardones

Además de los galardones ya citados, previos a su lanzamiento, a los que hay que añadir dos premios en el desafío Bibendum en 2002, y “Automóvil más fascinante” en el Supercar Rally del mismo año, y el Premio Compás de Oro en 2004, una vez el coche llegó al mercado le siguieron lloviendo premios. Se le otorgó el “Premio del Diseño Automotor Europeo” en 2006, premio al “Mejor Diseño 2006” por la revista Autocar, “Mejor Coupé del año 2006” en Croacia, fué seleccionado “Auto Europeo del Año 2007” en Japón.Antes de ser lanzado, se llevó dos premios en Desafío de Bibendum 2002, y el premio “Automóvil Más Fascinante” en el Supercar Rally del 2002 hecho de París a Monte Carlo.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Versiones Especiales

En primavera de 2008, se anuncia una versión especial para el mercado inglés, se denominará Brera S. Se desarrolla en colaboración con Prodrive. Sin modificación estética, la preparación se centra en la reducción del peso de unos 100 kg, sobre el bastidor, como el trabajo en las suspensiones, que serán de aluminio, con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein. Monta, unas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas similares a las del Alfa Romeo 8C Competizione. Se produjeron 500 unidades.

El preparador británico Autodelta, en 2007, realiza la versión 3.2 Compressore. Una reducción de peso de 100 kg derivada de la eliminación de la tracción integral, se modifica el V6 con un kit e sobrealimentación para que desarrolle 345 CV y un par de 435 Nm. Autodelta e Prodrive revisan también la suspensión.

Aparece una versión especial de 900 ejemplares derivados de una asociación con la Empresa Italia Independent en Septiembre de 2009, con numerosas inserciones de fibra de carbono en el interior y el logo de Italia Independent en los reposacabezas. La pintura en acabado color titanio y llantas de 18″ negro mate. Tapa del tanque de gasolina en aluminio. Se vendió con motores 2.2, 3.2, 1.8 y 2.0.

Ficha Técnica
MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
2.2 JTS 16V 11/05-12/10Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 2.198 cm³, diámetro por carrera de 86 x 94,6 mm, relación de compresión 11,3 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 182 CV a 6.500 rpm, par máximo 230 Nm a 4.500 rpm.
3.2 JTS 24V11/05-12/10Gasolina de seis cilindros en V montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 3.195 cm³, diámetro por carrera de 89 x 85,6 mm, relación de compresión 11,25 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 260 CV a 6.200 rpm, par máximo 322 Nm a 3.800 rpm.
1.750 TBi 16V03/09 – 06/11Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.742 cm³, diámetro por carrera de 83 x 80,5 mm, relación de compresión 9,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa con Turbo, potencia máxima 200 CV a 5.000 rpm, par máximo 320 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V02/06-06/07Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 200 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V 06/07-12/10Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 209 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 1.500 rpm.
2.0 JTDm 16V03/09-06/11Diésel de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.956 cm³, diámetro por carrera de 83 x 90,4 mm, relación de compresión 16,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 170 CV a 4.000 rpm, par máximo 360 Nm a 1.750 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera o total en las versiones denominadas Q4
Cambio:Manual de 6 velocidades, manual secuencial de 6 velocidades “Selespeed” o automático de seis velocidades “Q-Tronic”
Embrague:Monodisco (Sin pedal en Selespeed)
BASTIDOR
Estructura:Monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, con diámetro de giro de 10,7 m
Suspensión delantera:De paralelogramo deformable con resortes helicoidales
Suspensión trasera:Multilink con resortes helicoidales
Frenos del/det:2.2 JTS Discos ventilados delante de 305 mm y discos detras de 278 mm, ventilados 330 / ventilados 292 el 2.4 JTDm de 210 CV, y el 3.2 V6, 1.8…
CARROCERÍA
Diseño:Coupé de 3 puertas basado en el prototipo de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)
Plazas:2 + 2
Maletero:300 litros / 610 litros con asientos traseros abatidos
Batalla:2.525 mm
Vías del/det:1.579 / 1.559 mm
Largo x Ancho x Alto:4.413 / 1.830 / 1.372 mm
Depósito:70 litros
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
2.2 JTS1.520 kg7,5 x 17″225/50 R17 27.686 € (05/10)
2.2 JTS Selespeed1.520 kg7,5 x 17″225/50 R1728.834 € (05/10)
2.4 JTDm 200 Q-Tronic1.670 kg 7,5 x 17″ 225/50 R1731.197 € (10/10)
2.4 JTDm1.650 kg7,5 x 17″225/50 R1729.630 € (05/10)
2.4 JTDm Q-Tronic7,5 x 17″225/50 R1731.197 € (05/10)
3.2 JTS V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1731.748 € (05/10)
3.2 JTS Q4 V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1733.277 € (05/10)
3.2 JTS Q4 Q-Tronic1.700 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 34.807 € (05/10)
2.0 JTDm1.555 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 29.366 € (10/10)
1.8 TBi1.505 kg 7,5 x 17″225/50 R17 28.787 € (10/10)
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
2.2 JTS 16V M6
M6
M6 Selespeed
222 km/h
224 km/h
224 km/h
8,6 seg
8,6 seg
8,6 seg
9,2 litros
9,2 litros
9,1 litros
3.2 JTS 24V M6 Q4
M6
A6 Q-Tronic
244 km/h
250 km/h
244 km/h
6,8 seg
7,0 seg
7,0 seg
11,4 litros
11 litros
12,1 litros
1.750 TBi 16V M 6v235 km/h7,7 seg8,1 litros
2.4 JTDm 20V M6 200 CV
A6 Q-Tronic
M6 210 CV
A6 Q-Tronic
228 km/h
225 km/h
230 km/h
225 km/h
8,0 seg
8,3 seg
7,9 seg
8,3 seg
9,9 litros
7,9 litros
9,9 litros
7,9 litros
2.0 JTDm 16V M 6v 218 km/h8,8 seg5,4 litros
FABRICACIÓN
Presentación:Prototipo Giorgetto Giugiaro (Italdesign); Salón del Automóvil de Ginebra de 2002
Modelo de Producción; Salón del Automóvil de Ginebra de 2005
Producción:2005-15 de Octubre de 2010 (Comercializado desde diciembre de 2005 a junio de 2011)
Factoría:Pininfarina, San Giorgio Canavese
Unidades:21.786 unidades

Italdesign MacHImoto, 1986 Roadster de 2 puertas obra de Giorgietto Giugiaro para Italdesign

Aunque suene a japonés, el Italdesign Machimoto presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, es del todo europeo. En realidad se pronuncia maquimoto. Y su nombre surge de juntar las palabras italianas MACHIna y MOTOciclo. Y podéis ver en las fotos que en este coche parecen hacer falta cascos y monos de moto. Según la propia marca, en su web, “Ni es un coche, ni es una moto. Es la perfecta síntesis entre ellos. O lo aceptas como una inteligente provocación o solo analizas sus defectos considerándolo una utopía de museo”. Y es que el shock producido en Turín, por este Ovni, entre asistentes al salón y prensa derivó directamente entre los que felicitaban la arriesgada innovación y los que, hablando en plata, cuestionaban su estupidez.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

El polémico prototipo se fabricó sobre la plataforma y con el motor de un Volkswagen Golf GTi 16v. Corrian unos años en los que el bajo coste del petróleo, propiciaba un nicho de mercado para coches de ocio y tiempo libre. Ideado para un publico joven y social, dos hileras paralelas de asientos tipo motocicleta, para sentarse a horcajadas tres personas en cada hilera, pero además puede alojar hasta a nueve personas si se usa la banqueta trasera. En lugar de puertas los ocupantes van protegidos a ambos lados del vehículo con dos travesaños longitudinales de seguridad ante impacto lateral, que giran 90 grados hacia arriba para entrar en el coche y sirven de reposabrazos. Además, cada pasajero tiene un apoyabrazos retráctil y un cinturón de seguridad con dos puntos de anclaje. El habitáculo es protegido por una estructura antivuelco algo sobredimensionada que por las fotos no parece proteger en demasia la cabeza de los ocupantes, en particular conductor y copiloto.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

La conducción era algo bastante esotérico también, una combinación de coche y moto, dentro del volante, entre dos radios paralelos en cada lado del volante, hay unos cuernos móviles que giran para ponerse en posición abierta, (moto), vertical (no sabemos para que, pero se asemeja un timón o algo por el estilo),  y en reposo, encartadas entre los radios.

El motor Volkswagen se ubicó en la parte delantera y el chasis se alargó ligeramente sin modificar el ancho de vías. Era un prototipo totalmente conducible.

Italdesign, en su reseña sobre este concept car, nos apunta que Carlo Vanzina director de cine italiano, decide que este prototipo en su comedia de ciencia ficción A spasso nel tempo de 1996 junto con el Pontiac Aztec y el Nazca C2.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Ficha Técnica

MOTOR:
Tipo: Cuatro cilindros en línea originario del Volkswagen Golf GTi 16v
Diámetro x carrera: 81 × 86,4 mm
Cilindrada: 1.781 cm³
Compresión: 10 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 139 CV a 6.100 rpm
Par máximo: 168 Nm (17,1 mkg) a 4.600 rpm
TRANSMISIÓN:
Tracción: Delantera
CARROCERÍA:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 9
Batalla: 2.475mm
Largo x ancho x alto: 3.985 / 1.680 / 1.630 mm
Vías del/tras: 1.425 / 1.422 mm
FABRICACIÓN:
Presentado en: Salón del Automóvil de Turín de 1986
Construcción: 1986
Ejemplares: 1

Abarth 1600 Coupé, 1969 Coupé de 2 puertas obra de Italdesign Giugiaro

El Abarth 1600 Coupé, fue uno de los primeros trabajos de la recién creada marca de Giorgetto Giugiaro, Italdesign, fué este deportivo diseñado para Abarth y presentado en 1969, poco antes de que esta fuese absorbida por FIAT. Como curiosidad cabe destacar que es uno de los solo tres prototipos que Italdesign presentó en un color distinto al gris metalizado hasta el año 2000, junto con un Maserati en 1974 y un Taxi para Nueva York. Giugiaro entendía que era el color que mejor resaltaba las líneas de sus diseños.

Este prototipo estaba orientado para ser producido serie limitada, y fue tan limitada que se quedó en un único prototipo, al cual pudimos fotografiar en el Salón RetroAuto de Santiago de Compostela en 2011. Se le anunciaban 240 km/h de velocidad punta, gracias a un motor de origen FIAT de cuatro cilindros y aspiración natural, montado en  la parte trasera, retocado por Abarth, que ofrecía 145 CV y un par de 167 Nm, transmitidos a las ruedas posteriores mediante un cambio manual de 6 velocidades. El frenado estaba a cargo de dos pares de frenos de disco.

Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila
Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila

Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign
Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea de origen FIAT modificado por Abarth
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 × 68,50 mm
Cilindrada: 1.592 cm³
Compresión: 9,8 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Dos carburadores Weber
Potencia: 147 CV a 7.200 rpm
Par máximo: 167 Nm a 7.400 rpm
Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 6 velocidades
Carrocería:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.045 mm
Largo x ancho x alto: 3.800  / 1.565 / 1.100 mm
Vías del/tras: 1.300 / 1.270 mm
Depósito de combustible: 85 litros
Peso: 674 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 240 km/h
0-100 km/h: 5,6 segundos
Fabricación:
Presentado en: 1969
Construcción: 1969
Ejemplares: 1

 

DeLorean DMC-12, 1981-1982 Coupé de 2 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Hace treinta y pico años, en el aparcamiento del centro comercial Twin Pines, el doctor Emmeth Brown le dijo a Marty McFly; “yo creo que… si vas a construir una máquina del tiempo en un coche, ¿por qué no hacerlo con clase?”. Lo que probablemente no se imaginaba “Doc”, ni el equipo de Regreso al Futuro, es que la película dio tanta fama al DeLorean DMC-12, que podría aventurarme a decir que a día de hoy es el coche más famoso de la historia, un coche de culto, porque vamos a dejarlo claro “el coche de Batman” no es un solo coche, ni cuenta, porque ni es de verdad.

El DeLorean, que así se conoce al DMC-12 por ser el único coche fabricado por la marca, se construyó en Dunmurry, Irlanda, con dos años de retraso sobre lo previsto, entre 1981 y 1982, con una incentivación de la Agencia de I+D local para dar trabajo a 2 mil personas, en una época de crisis en la que había colas para trabajar en la fabrica. Por lo que se dice, hubo una comunión entre católicos y protestantes que trabajaron codo con codo en un buen equipo de trabajo, ilusionado por formar parte del proyecto. Y más teniendo en cuenta que recibieron incentivos económicos en su formación para producir el DeLorean. Sin embargo, 21 meses después, DeLorean fué arrestado por el FBI tras ser acusado de tráfico de drogas y el gobierno cerro la fábrica en diciembre de 1982.  Se vió envuelto en asuntos de cocaína y maletínes, que dieron la vuelta al mundo en la prensa, aunque luego fue declarado no culpable, por lo que la elección del coche para la película ya tenía cierto morbo.

El DMC-12 nació para triunfar, y es que vamos a ver: una carrocería espectacular, de Giorgetto Giugiaro con alas de gaviota, chasis diseñado por la Lotus de Colin Chapman, derivado del del Lotus Esprit y el motor, que aunque inicialmente iba a ser un rotativo tipo Wankel de Citroën, al final fue un conocido por todos Peugeot/Renault/Volvo (PRV) de seis cilindros en V. ¿que podía salir mal?

DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (1)

DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean en cadena de montaje (2)

DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Pues al parecer todo, incluso dejando fuera las drogas. De hecho, si no fuera la máquina del tiempo, sería un clasico de los 80 con mala fama. Y es que hubo problemas de calidad, que se arreglaron a finales de 1982, pero lo peor fue un fallo de previsión. El DeLorean se producía para el mercado americano principalmente, y aunque el jefe pretendía una potencia de 200 CV, el PRV con inyección electrónica se quedaba en 170 y encima, para pasar las normativas de emisiones americanas, había que llevarlos montados con un catalizador que los dejaba con 135 escasos, con lo que cogía los 175 km/h y gracias, nada exhuberante para un deportivo que a fecha de hoy alcanzaría los 65 mil euros, de hecho los 8 segundos que la marca declaraba para el 0 a 60 mph, no eran, ya que fué cronometrado en la época por Road & Track en 10,5. Además los US exigían también modificaciones en la altura del parachoques y la suspensión, influyendo negativamente en su conducción… que en principio, en el diseño original, se dice que era muy buena.

El primer prototipo, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe de DMC apareció en 1976, y Giorgetto Giugiaro propuso una curiosa carrocería, con cuatro faros cuadrados frontales, alas de gaviota, y chapa de acero inoxidable al aire, sin pintura, dos de los elementos más característicos del coche, que en su trasera recuerda, a falta de las lunas en los pilares que unen techo y cola, a su Maserati Merak (a mi, por lo menos, se me parecen).

La solución de alas de gaviota del DMC-12, desarrollada por Grumann Aerospace y construidas por Unbrako en Reino Unido, fue realizar la apertura mediante barras de torsión. Se abrían con comodidad sin salir más de 11 pulgadas del coche, genial para aparcar en batería. Las ventanas de las mismas, al igual que en Lamborghini, eran pequeñas, por no caber un vidrio más grande recogido en la pequeña puerta.

Los paneles de acero se fijaban a una estructura monocasco de plástico y fibra de vidrio fijada a un chasis en doble y, como se ha dicho, derivada del Esprit de Lotus, coche del que provenía también la suspensión.

John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean con el primer prototipo de 1976

John DeLorean y su criatura
John DeLorean y su criatura

DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Collins y DeLorean querian producir el coche mediante una patente tecnológica con la que se hicieron, denominada Elástic Reservoir Moulding (ERM), que reduciría el peso y abarataría costes, pero resultó inútil para la producción en masa y se descartó.

El motor, iba montado en la parte trasera con una imponente parrilla de lamas en lugar de luna. Para la transmisión se ofrecieron un cambio manual y otro automático, ambos de origen Renault, que llevaban la potencia a las ruedas traseras.

A pesar de fabricarse en Gran Bretaña, de fabrica no salió ningún coche con el volante a la derecha.

Se ensamblaron varios cientos de unidades, nunca vendidas, con paneles de fibra de vidrio negro en lugar de acero, destinados a la formación de los trabajadores, se les conoce como “Black Cars”.

También hubo una tirada de tres unidades especiales  en las que se bañó la chapa en oro de 24 kilates. Dos se usaron en una promoción de American Express y luego fueron vendidos por 85 mil dólares. El tercero, con 1000 km, fue vendido por 250 mil. Dos eran automáticos y uno manual. Los dos de American Express están donados a museos en norteamerica.

DMC encargó a Legends Industries modificar dos unidades. Esta se equiparon con un motor biturbo que desarrollaba 350 CV y que hacía el 0-60 mph en 5,8 segundos.

Cerrada la empresa, unas 100 unidades a medias fueron terminadas por la empresa Consolidated International. Todo el stock de piezas y recambios fue enviado a Ohio, y la empresa KAPAC las distribuyó mediante venta por correo hasta que una nueva DeLorean Motor Company, de Texas se hizo con el stock.

Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

¿Como pasó el casting para Regreso Al Futuro el coche? Bien, ¿recordáis la primera escena de Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal? Indy sobrevive a una explosión nuclear metido en una nevera. Pues bien, ese fué un rescate de la idea original de la máquina del tiempo. Según el documental “Back in Time” (Jason Aron, 2015), era una habitación en la que se disparaba un rayo y transportaba una nevera revestida de plomo por Doc Brown. Pero luego Robert Zemeckis, director de la película, y compañía, pensaron; “si de verdad vamos a construir una máquina del tiempo, debe ser un vehículo, así puede andar por ahí”. Y según Zemeckis se les ocurrió usar el DeLorean por esa imagen que tiene con las puertas abiertas, que encajaba en la escena del granero y el cómic de extraterrestes en la película. ¿que coche parece un platillo volante?

También pudo influir, si nos basamos en el sentido del humor de la gente del cine, que aunque con fans, era un coche que decepcionaba a sus dueños en la época y probablemente fuera barato de conseguir, y sería irónico que un coche fiasco se convirtiese en máquina del tiempo. Según el mismo documental, Ford les ofreció financiación si el coche era un Ford Mustang, pero no, querian un DeLorean.

Sobre unos bocetos iniciales de un tal Ron, Andrew Probert afino la imagen de la máquina del tiempo, y el encargado de coordinar su construcción fué Michael Scheffe, misma persona que coordinó el Knight Industries 2000, de Michael Knight, KITT para los amigos. Según el, quiso reflejar en las modificaciones del coche, que era algo doméstico, que alguien podría hacerlo.

Puede hasta que sea difícil decir, de los DeLorean que quedan, que rondan los 6.500, si hay más originales o más convertidos o con proyecto de ser convertidos en la máquina del tiempo.Si, igual exagero, pero de verdad que son muchos.

A día de hoy, la nueva DMC tiene los derechos y los está fabricando en Texas con un 80% de piezas originales, y ha desarrollado una nueva versión con motor eléctrico y alguna que otra actualización interior de nuestra época, así que el mito aún vive, pero seguro que podrían ofrecerlo ya con equipamiento “McFly”, aunque no vuele, ni viaje a la infancia de la madre del dueño.

Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985

Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989

Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990

DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Ficha Técnica


MOTOR:
Tipo: PRV de seis cilindros en V a 90º de aleación ligera
Posición: Trasera longitudinal
Cilindrada: 2.849 cm3
Diámetro x carrera: 91 x 73 mm
Compresión: 8,8 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 130 CV a 5.500 rpm
Par máximo: 219,6 Nm @ 2750 rpm

TRANSMISIÓN:
Tracción: Trasera
Cambio: Automático de tres velocidades (+650$) o manual de 5, ambos de origen Renault.
Embrague:

BASTIDOR:
Estructura: Monocasco de fibra de vidrio sobre chasis en doble Y de acero
Dirección: De piñon y cremallera con diámetro de giro de 11 metros
Suspensión delantera: Independiente de doble horquilla con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Suspensión trasera: Independiente de tipo multibrazo con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Frenos del./tras.: Asistidos de discos delante y detrás de Ø254 y 267 mm
Llantas: De aleación de acero de 6×14″ delante y 8×15″ detrás
Neumáticos: Goodyear NCT 195/60 HR-15 delante y 235/60 HR-15 detrás

CARROCERÍA:
Diseño: Coupé de 2 puertas en alas de gaviota
Material: Acero inoxidable cepillado SS304 con parachoques de plástico pintado
Plazas: 2
Maletero:
Batalla: 2.410 mm
Vías del./tras.: 1.661 / 1.593 mm
Largo x ancho x alto: 4.267 / 1.854 /1.168 mm
Depósito: 51,1 litros
Peso: 1.288 kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 175,4 km/h
0-60 mph: 10,5 segundos

FABRICACIÓN:
Presentado en: Prototipo en 1976 y definitivo en 1981
Fabricación: 1981-1982
Precio: 25,000 dólares en 1981
Unidades: 8,583 para venta y 9,080 incluídos modelos para formación de empleados

Fuentes:
– Documental Back in Time (Jason Aron, 2015)
– Catálogos de la época
– WWW

SEAT Málaga, 1985-1991 Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

El SEAT Málaga sale al mercado en 1985, para tomar el lugar del 131, durante la época de transición de la marca, al terminar sus relaciones con FIAT y antes de entrar a formar parte del Grupo Volkswagen. Así como el Ibiza, salido en 1984, y los 133 y 1200/1430 Sport de los años 70, no tiene ya versión FIAT original. Sin embargo, se realiza mediante un acuerdo con la empresa italiana, mientras esta se retiraba del accionarado de SEAT, que le permite usar la plataforma del FIAT Ritmo. Aunque su diseño se intentaba alejar ya de los FIAT, comparte paneles de su carrocería con el Ronda, muy parecido al FIAT Ritmo, y nuevos Ritmo y Regata. Sobre todo a sus comienzos y al igual que el Ibiza, tuvo que lidiar con problemas de calidad y construcción, temas que se fueron solventando con la entrada en Volkswagen.

Del diseño del nuevo modelo, desde el que ya había hecho para el Ibiza, se encarga el italiano Giorgetto Giugiaro y su empresa Italdesign, aunque para el Ibiza se modificó por completo la carrocería, se trabajó para hermanar el diseño de ambos coches. Se le realizó un lavado de cara en 1987, en la que se le sustituía la calandra de cuadros por otra horizontal, y en 1989, se le actualizan en espera de su sucesor, los bajos, molduras laterales, minimamente el interior y se le incorpora la nueva insignia. El coche se quedaba obsoleto, y no podía hacer frente a la competencia directa de Opel, Volkswagen, FIAT y Ford.

En los motores se recurre a Porsche, al igual que en el Ibiza para modificar los motores de la casa, de lo que surjen los System Porsche, se ofreció con motores de 1,2 y 1,5 litros de gasolina de 63 y 85 CV respectivamente, y luego con la salida del Malaga Injection se elevava el mismo 1,5 litros a los 100 CV. Y en 1989 el 1,5 de carburación elevaba su potencia a los 90 CV. La versión diésel procedía del FIAT Ritmo, y era un 1,7 de 55 CV.

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

Versión: 1.2 L / GL / GLX 1.5 GL / GLX Injection 1.7 LD / GLD

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantera transversal
Diámetro x carrera: 75 mm x 67 mm 83,0 x 67,5 mm 83,0 x 79,2 mm
Cilindrada: 1.193 cm³ 1.461 cm³ 1.714 cm³
Compresión: 9,5 a 1 10,5 a 1 11 a 1 20 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada,
con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Carburador monocuerpo
Pierburg 361 B3
Carburador de doble cuerpo con estárter automático
Weber 32 DSTA
Inyección electrónica Bosch LE 2-Jetronic Bomba inyectora
Bosch VE
Potencia: 63 CV a 5.800 rpm 85 CV a 5.600 rpm 100 CV a 5.900 rpm 55 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 9 mkg a 3.500 rpm 12,0 mkg a 3.500 rpm 13 mkg a 4.700 rpm 10 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,3 metros
Suspensión delantera: Independiente McPherson, con muelles y amortiguadores
Suspensión trasera: Independiente con ballestón transversal, y amortiguadores
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás con servo
Llantas: De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De chapa de 5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 165/65 SR 14 165/65 SR 14 185/60 HR 14 155 SR 13

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro
Plazas: 5
Maletero: 370 litros
Batalla: 2.448 mm
Vías del./tras.: 1.410 / 1.400 mm
Largo x ancho x alto: 4.273 / 1.650 / 1.400 mm
Depósito: 50 litros
Peso: 975 kg 975 kg 975 kg 950 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 156 km/h 171,4 km/h 179 km/h 151,4 km/h
0-100 km/h: 16,7 segundos 12,3 segundos 10,1 segundos 16,9 segundos
Consumo medio: 9,8 litros / 100 km 8,1 litros / 100 km 8,2 litros / 100 km 7,6 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: 1985
Fabricación: Seat S.A., Zona Franca Barcelona, España de 1985 a 1991
Precio: 1.357.000 pesetas 1.555.000 pesetas 1.700.000 pesetas 1.197.000 pesetas
Unidades: 231.852
Galardones: Coche del año en España en 1986

Notas: Precios de la época.
Fuentes:
Malaga GLX 1.5, Motor 16 Nº80, 4 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº124, 8 de Marzo de 1986, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Motor 16 Nº200, 22 de Agosto de 1987, Malaga GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº97, 31 de Agosto de 1985, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Inyection, Motor 16 Nº193, 4 de Julio de 1987, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº209, 24 de Octubre de 1987, Malaga 1.2 GLX, Motor 16 Nº220, 9 de Enero de 1988

John DeLorean, 1925-2005

John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Michigan, siendo el mayor de los cuatro hijos de Zachary y Kathryn Pribak DeLorean, inmigrantes de origen rumano y austriaco respectivamente. Su padre, era originario de Sugag donde trabajaba en una fábrica antes de emigrar a Estados Unidos, a la edad de 20 años, pasando un tiempo en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Michigan, para trabajar en la Factoría de Ford Motor Company de Highland Park. Su poco dominio del ingles y su carente educación le privaron de tener un trabajo bien pagado. Cuando no se le requería en Ford, trabajaba como carpintero. Su madre, trabajaba en la División de Productos Carboloy de General Electric, aceptaba cualquier trabajo que les permitiese llevar algo más de dinero a casa y generalmente era tolerante con el comportamiento errático de su marido, aunque cuando este se tornó violento, se marchó a Los Ángeles con sus hijos para pasar allí hasta un año, situación que culminó con su divorcio en 1942. Zachary cayó en la alcoholemia, hasta el punto de no poder comunicarse con John en alguna visita que este le hizo a la pensión en la que se alojaba.

John DeLorean asistió a la escuela pública en Detroit, siendo aceptado después en la Cass Technical High School, para los estudiantes con honores de la ciudad, donde se especializó en electricidad, siendo un estudiante de matrícula de honor, lo que junto con las becas concedidas por su talento musical le permitió matricularse en el Instituto Tecnológico de Lawrence, en Detroit, alma mater de muchos de los mejores diseñadores e dibujantes de la industria del automóvil, y donde llego a ser elegido para la Sociedad de Honor.

Sus estudios fueron interrumpidos por su llamada a filas en 1943 para servir en la Armada de los Estados Unidos durante la II Guerra Mundial, donde sirvió durante tres años licenciándose con honor. A su regreso a Detroit, trabajo como delineante de la Comisión de Alumbrado Público durante un año y medio, a fin de mejorar la situación económica familiar antes de volver a Lawrence a finalizar sus estudios, que compagino trabajando a tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería. Se graduó en 1948 como Licenciado en Ciencias con especialidad en Ingeniería Industrial. Luego trabajó vendiendo seguros de vida, que según el favoreció su capacidad comunicativa, y después trabajó en la Factory Equipment Corporation, ambos le resultaron económicamente rentables pero carecían de interés para el.

Entonces su tío Earl Pribak, capataz del taller de ingeniería de Chrysler, le recomendó solicitar empleo en la empresa, DeLorean aceptó, y además se le permitió cursar un postgrado en el Chrysler Institute of Engineering, que le permitió progresar con una experiencia laboral real en la ingeniería del automóvil. También curso estudios en el Colegio de Leyes de Detroit pero nunca se graduó. En 1952, acabado su master, entró en el equipo de ingenieros de Chrysler, y mientras, por las noches asistía q la Ross School of Business, para ganar créditos para el Master de Administración de Negocios de la Universidad de Michigan que finalizó en 1957.

Biografía John DeLorean. Presentación de Pontiac GTO, 1968
Presentación de Pontiac GTO, 1968

Antes de cumplir un año como trabajador de Chrysler, la Packard Motor Company le hizo una oferta de 14,000 dólares bajo la supervisión de Forest McFarland, participando activamente en el desarrollo de la nueva transmisión automática Ultramatic, dotándola de un mejor convertidor de par, lanzado como Twin-Ultramatic, la filosofía de precisión de Packard, tuvo un efecto positivo en John DeLorean que sucedió a McFarland como director de investigación y desarrollo de la marca. En 1954 se produjo la fusión de Packard y Studebaker, consideró mantener su empleo, mudándose a South Bend, Indiana, cuartel general de Studebaker, pero llegó una llamada de Oliver K. Kelley, vice presidente de ingeniería de General Motors, y hombre al que DeLorean admiraba, y que le ofreció elegir su trabajo de entre cinco divisiones de la General Motors.

DeLorean aceptó, con un salario de 16.000 dólares más bonificaciones, eligiendo trabajar en la división Pontiac como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y el manager general Simon “Bunkie” Knudsen, hijo del antiguo presidente de GM, William Knudsen, del que pronto se hizo amigo, y al que cita como su mentor y mayor influencia. Los años en Pontiac fueron productivos, sacando adelante docenas de patentes para la compañía, y en 1961, se convirtió en Ingeniero Jefe de Pontiac. pero su mayor contribución a la empresa fue el desarrollo desde el Pontiac Tempest de 1961 y de el Le Mans que ya el mismo había desarrollado, del Pontiac GTO, Gran Turismo Omologato, llamado así en honor al Ferrari 250 GTO y considerado el primer Muscle car. Apareció primero como una opción de equipamiento acompañada de un potente motor en 1964 y su popularidad creció dramáticamente en los años posteriores, John DeLorean fue recompensado haciéndolo responsable de la división Pontiac al completo en 1965. No volvió a desempeñar el papel de ingeniero profesional. Con cuarenta años era el director de división más joven de GM.

Biografía John DeLorean. Pontiac Firebird
Pontiac Firebird

Poco después en respuesta al mercado Pony-Car, dominado por el Ford Mustang, DeLorean propuso una versión mas pequeña del concepto Pontiac Banshee de 1966, pero fue desestimado por que se estimaba que afectaría a las ventas del Chevrolet Corvette, bandera de la GM y se le forzó a trabajar sobre el Chevrolet Camaro, solo con cambios en el frontal y trasera. Fue el Pontiac Firebird, puesto a la venta en 1967, y que adquirió popularidad durante los setenta. De seguido pasó a trabajar en la nueva versión del Pontiac Grand Prix para 1969, que haciéndolo alternativa a los Thunderbird, Riviera, Continental y Toronado, sobre un chasis intermedio A (Tempest, Le Mans y GTO) consiguió vender 80.000 unidades más que las 30.000 que había logrado el modelo 68. DeLorean comenzó a disfrutar la libertad y fama que le provocaba su posición, y empeño buena parte de su tiempo en viajar alrededor del mundo para dar soporte a eventos promocionales, y la frecuencia de sus apariciones le dio cierta imagen de hombre de negocios rebelde. El 15 de Febrero de 1969, fue promocionado otra vez, pero esta para dirigir la división Chevrolet, la más importante de la GM.

Su salario anual alcanzaba los 200.000 dólares con bonificaciones, hasta 400.000 dólares, que le permitieron invertir en los San Diego Chargers y los New York Yankees. Su carrera pública le acercó a gente  como James T. Aubrey, presidente de la Metro-Goldwyn-Mayer, Sammy Davis Jr., o Johnny Carson de The Tonight Show. DeLorean no era conformista, chocaba con otros directivos de GM, cuando fue comisionado para Chevrolet, esta estaba en problemas, el Camaro debía salir para 1970, los nuevos Corvette y Nova llevaban retraso y la mala publicidad rodeaba al Corvair, así como una llamada a talleres de 6.7 millones de Chevrolets por fallos en el montaje del motor. DeLorean corto por lo sano, retrasando la salida del Camaro, y simplificando las modificaciones en Corvette y Nova, aplicando el tiempo extra en reducir los costes de ensamblaje y reduciendo el precio final, de forma que en 1971 Chevrolet hacía récord de ventas, con un exceso de 3 millones de vehículos, solo Chevrolet estaba cerca de superar a la Ford Motor Company al completo en ventas.

Biografía John DeLorean. Chevy Nova
Chevy Nova

Poco antes de la llegada de DeLorean el Vega había sido asignado a Chevrolet por Ed Cole, presidente de General Motors, en 1970, DeLorean aseguraba que seria el producto de mayor calidad construido nunca por Chevrolet en la prensa. Decenas de inspectores extra fueron asignados al ensamblaje de este coche, bajo orden de DeLorean. pero a pesar de que las primeras unidades estaban bien construidas, pero en 1972 la división de ensamblaje de GM tomo el control de la planta de ensamblaje Chevrolet en Lordstown y la planta de carrocerías Fisher con intención de reducir costes y dejando en la calle a 800 trabajadores, muchos de los cuales eran inspectores, lo que desembocó en sabotajes, vandalismo, robo de piezas, ralentización de la línea de trabajo e instalación defectuosa de piezas, coches inservibles e incompletos llenaron las explanadas de la fábrica, y tuvieron que ser reprocesados y reparados por un equipo asignado por DeLorean. En mayo de 1973 se ensambló el Vega, un millón.

A pesar de que en 1972, DeLorean fue nombrado vicepresidente de la producción de coches y camiones de General Motors y su llegada a presidente parecía inminente, contra todo pronóstico DeLorean presentó su dimisión el 2 de abril de 1973 a la edad de 48 años, y comentando a la prensa, totalmente confusa, que quería hacer cosas en el área social que su cargo no le permitía. GM le regaló por su retiro una franquicia de Cadillac en Florida, y él se hizo cargo de la National Alliance of Businessmen, organización benéfica fundada por Henry Ford y Lyndon Johnson, con el fin de emplear a los Americanos que lo necesitasen, GM, uno de los mayores contribuyentes a la NAB, mantuvo el sueldo de DeLorean en lo que se mantuvo de presidente.

Además en 1973 formó la DeLorean Motor Company, mostrando a mediados de los 70 un prototipo deportivo biplaza denominado DSV, (DeLorean Safety Vehicle), diseñado por Giorgetto Giugiaro de Italdesign que entró en producción como el DMC-12, aunque es conocido como el DeLorean, con carrocería de acero inoxidable, puertas de ala de gaviota y movido por el motor Douvrin V6 de Peugeot/Renault/Volvo. Se produjo en Dunmurry, Irlanda del Norte, bajo incentivos por 100 millones de Libras del gobierno, y Renault se contrató para la construcción de la fábrica, que funcionaría con 2000 trabajadores a rendimiento máximo. Lotus diseño el chasis y detalles de carrocería. Se comenzó a montar en 1981, pero 9000 coches y 21 meses después, en bancarrota, fue cerrada por orden del gobierno británico en noviembre de 1982.

Biografía John DeLorean. DeLorean DMC-12
DeLorean DMC-12

 

 

Biografía John DeLorean. No culpable
No culpable

En el verano de 1982, DeLorean recibe una llamada de un antiguo traficante de drogas reconvertido en informador del FBI, con el que tiene un encuentro en el que ve una oportunidad de salvar su compañía. Era un plan intrincado en el que se verían envueltos traficantes de cocaína y bancos para lavar el dinero, en el que Hoffman supuestamente se llevaría una comisión por gestionar el trato entre la DeLorean Motor Company e inversores potenciales. DeLorean se echó atrás y evitó pagar con la escusa de que el control monetario lo tenia el IRA y había depositado dinero para pagar cuotas al gobierno británico, a lo que uno de los supuestos inversores respondió con amenazas a la hija de John si no cooperaba. Antes de acudir a una reunión definitiva con dichos “inversores” mandó una carta a su abogado con instrucciones por si no regresaba, poniéndole al día de la situación, y del miedo que tenía por la seguridad de su familia si se negaba a firmar el acuerdo. El 19 de Octubre de 1982, John DeLorean es acusado de tráfico de cocaína por el gobierno de los Estados Unidos.

DeLorean se defendió con éxito a sí mismo con una defensa procesal, a pesar de las pruebas de vídeo con referencia a una maleta llena de cocaína a la que el se refería como “bueno como el oro”, argumentando que el FBI había atraído a un traficante condenado para encontrar dinero para comprar la cocaína.. El abogado de DeLorean comentaba en Time el 19 de marzo de 1984 que era un crimen ficticio, sin gobierno, no hubiera habido crimen, sin llamar a un solo testigo DeLorean fue declarado no culpable el 16 de Agosto de 1984.

En 1985 salió a la luz Regreso al Futuro, trilogía que inmortalizó al DMC-12 convertido en una máquina del tiempo, hecho que John DeLorean agradeció al guionista y productor Bob Gale. El 1 de noviembre de 1994 DeLorean patento en estados unidos un sistema de monorraíl elevado que nunca fue construido. En los años anteriores a su muerte planeó resucitar si compañía y ofreció entrevistas en las que hablaba de un nuevo vehículo denominado DMC2, y en un esfuerzo por reunir fondos vendió por internet relojes de gama alta bajo el nombre de DeLorean Time, construidos en lo que parecía ser en la promoción acero inoxidable inyectado en molde, se vendían por 3.495 dólares y se situaba al comprador en una lista de espera para comprar uno de los primeros DMC2 cuando estuvieran disponibles Lamentablemente ningún reloj llego a ser construido antes de la muerte de DeLorean.

John DeLorean se casó cuatro veces, Elizabeth Higgins el 3 de Septiembre de 1954 de la que se divorció en 1969, Kelly Harmon, hermana del actor Mark Harmon el 31 de Mayo de 1969, de la que se divorció en 1972, Cristina Ferrare, con la que tuvo una hija el 15 de Noviembre de 1977 y de la que se divorció en 1985, tras haberse rebautizado en el Cristianismo tras su detención y puesta en libertad por último Sally Baldwin, con la que estuvo casado hasta su muerte en 2005. Además adoptó un hijo, Zachary como padre soltero.

En 1999 declaró su bancarrota personal tras pelear alrededor de 40 casos legales desde el colapso de la DeLorean Motor Company.

El 19 de marzo de 2005, John DeLorean fallece en el Hospital Overlook de Summit, Nueva jersey tras un accidente cerebrovascular. Sus restos fueron incinerados y enterrados con honores militares por su servicio en la II Guerra Mundial a petición de su familia, en el cementerio de White Chapel en Troy, Michigan. Su lápida muestra una representación del DMC-12 con las alas abiertas.

Biografía John DeLorean. Regreso al Futuro, Robert Zemeckis, 1985
Regreso al Futuro, Robert Zemeckis, 1985

 

 

 

Biografía John DeLorean. DeLorean Time
DeLorean Time

 

 

 

Biografía John DeLorean. Lápida en White Chapel
Lápida en White Chapel