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La lista de “60 Segundos” Gone in 60 Seconds, Dominic Sena 2000

“60 Segundos”, como se tradujo al castellano, “Gone in Sixty Seconds”, de Dominic Sena, es una de esas películas que, sin entrar en críticas cinematográficas se convierten automáticamente en clásicos para los amantes del automovilismo, no obstante es un remake de una peli de los 60.

Si es que existe algún friki del automovilismo que aún no la haya visto, os hago una sinopsis; “Hermano pequeño, roba mal, no sabe, se mete en líos. Sus conocidos para ayudarle, contactan con hermano exiliado, que roba bien y es famoso por ello, pero que estaba retirado y ahora es bueno y no quiere, para que le saque las castañas del fuego”

Para los que no os dió tiempo nunca a leer la lista entera, o tenéis curiosidad por echarle un ojo, en esta entrada se publica la lista de coches que Nicolas Cage, Angelina Jolie, Robert Duval y compañía tienen que robar en la película para salvar el pellejo del hermano del protagonista. Como ya sabreis en la película se le asigna un nombre de mujer a cada coche. Y la estrella por excelencia de la cinta es el Shelby Mustang GT500, aunque se pueden ver auténticas preciosidades en esa lista. De hecho, nos preguntamos si incluso sería posible robar ciertos coches de esa lista en la vida real, y que nunca te encuentren, pues algunos son bien escasos.

A modo de juego, con mucha paciencia y como si fuera un álbum de cromos,  vamos a intentar completar la lista con los artículos que vayamos publicando en Gasolina Super.

Cartel "Gone in Sixty Seconds" Touchtone Pictures
Cartel “Gone in Sixty Seconds” Touchtone Pictures
1 – Mary
Aston Martin DB7
1999
2 – Barbara
Aston Martin DB1
1962
3 – Lindsey
Bentley Arnage
1999
4 – Laura
Bentley Azure
1999
5 – Alma
Bentley Continental
1964
6 – Madeline
Cadillac El Dorado
1959
7 – Patricia
Cadillac El Dorado Brougham
1958
8 – Carol
Cadillac Escalade
1999
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
9 – Daniela
Cadillac El Dorado STS
2000
10 – Stefanie
Chevrolet Bel Air Convertible
1957
11 – Erin
Chevrolet Camaro Z28
1969
12 – Pamela
Chevrolet Corvette
1953
Foto: Catálogo del Corvette de 1967. Chevrolet
13 – Stacey
Corvette Stingray Big Block
1967
14 – Anne
Ford F350 4×4 Mod. Pick-Up
2000
15 – Kate
DeTomaso Pantera
1971
16 – Vanessa
Dodge Daytona
1969
17 – Denise
Dodge Viper Coupe GTS
1998
18 – Diane
Ferrari 355 B
1995
19 – Iris
Ferrari 355 F1
1997
20 – Nadine
Ferrari 275 GTB4
1967
21 – Angelina
Ferrari 550 Maranello
1999
22 – Rose
Ferrari Testarosa
1987
23 – Susan
Ford T-Bird
1956
24  – Megan
GMC Yukon
2000
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
25 –  Tracy
HumVee 2-Door Pickup
1999
26 – Rachel
Infiniti Q45
1999
27 – Bernadene
Jaguar XJ 220
1994
28 – Deborah
Jaguar XK8 Coupe
1999
29 – Gina
Lamborghini LM SUV
1990
30 – Hillary
Lexus LS 400
1999
31 – Kimberley
Lincoln Navigator
1999
32 – Dorothy
Mercedes 300 SL Gullwing
1957
33 – Donna
Mercedes Benz CL 500
1999
34 – Samantha
Mercedes Benz S 600
1999
35 – Ellen
Mercedes Benz SL 600
1998
36 – Gabriela
Mercury Custom
1950
Foto: Cuda en primer plano y Barracuda en segundo. Recorte de publicidad de 1974
37 – Shannon
Plymouth Hemi Cuda
1971
38 – Jessica
Plymouth Roadrunner
1969
39 – Sharon
Pontiac GTO
1965
40 – Tina
Porsche 996
1999
41 – Marsha
Porsche Boxster
2000
42 – Natalie
Porsche Speedster
1961
43 – Virginia
Porsche 959
1988
44 – Tanya
Porsche 911 Twin Turbo
1997
45 – Grace
Rolls Royce Stretch Limousine
2000
46 – Ashley
Shelby AC Cobra
1966
47 – Eleanor
Shelby Mustang GT 500
1967
48 – Cathy
Toyota Landcruiser
2000
49 – Lynn
Toyota Supra Turbo
1998
50 – Lisa
Volvo Turbo Wagon R
2000

 

Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión:  1970-1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975

Motor:
Tipo: Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º  Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 87,0 x 75,0 mm
Cilindrada: 2.670 cm³ 2.965 cm³
Compresión: 9,0 a 1
Distribución: Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Tres carburadores Weber dobles 42DCNF Inyección de combustible Bosch  Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia: 170 CV DIN a 5.500 rpm 178 CV DIN a 5.500 rpm 180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo: 23,5 mkg DIN a 4.000 rpm 23,7 mkg DIN a 4.000 rpm 25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción) Manual de 5 velocidades sincronizadas Manual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague: De diafragma

Bastidor:
Chasis: Monocasco de acero autoportante
Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.: De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas: 15 x 6″ 15 x 6″ 15 x 6″
Neumáticos: Michelin RR 195/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño: Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas: 4
Batalla: 2.950 mm
Vías del./tras.: 1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto: 4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito: 90 litros
Peso: 1.450 kg 1.480 kg 1.490 kg 1.450 kg 1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 220 km/h 205 km/h 228 km/h 225 km/h 205 km/h
0-100 km/h:  8,9 segundos
Consumo medio: 11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Ginebra de 1970 Julio de 1972 Julio de 1973
Fabricación: Septiembre de 1970 – 1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades: 7.133 675 3.500 600 1.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,

Historia: Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marcus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 384
Victorias 1
Puntos 466
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 5
Podiums 27
Diseñadores:
Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)

ETCC European Touring Car Championship Competición Europea de Turismos disputada entre 1970 y 1988

El European Touring Car Championship es el nombre que recibe el European Touring Car Challenge desde 1970. El Grupo 2 de la FIA vuelve a ser la principal categoría, con un reglamento mucho más liberal. La crisis de 1973 provocó que en los años siguientes tuviera un bajo número de participantes, situación que se regularizó en 1977 con la vuelta de los equipos de fábrica. Las reglas permitieron competir juntos al Grupo 2 y el Grupo 1B “Nacional”, siendo el BMW 3.0 Coupé CSL y el Ford Capri RS los más competitivos.

En 1982 los Grupos 1 y 2 se reemplazan por los nuevos Grupo A y Grupo N, siendo el segundo prácticamente ignorado por los participantes que acudían con Grupos A. BMW y Alfa Romeo prepararon coches para el campeonato en los años siguientes pero los más competitivos fueron los Jaguar XJS y Rover 3500 Vitesse , de gran motor, preparados por Tom Walkinshaw Racing, peleando contra los Turbos del Volvo 240 y el Ford Sierra Cosworth.

En 1987la FIA permitió homologar los modelos “Evolution”, con lo que los BMW M3 Evo y Ford Sierra RS500 dominaron las parrillas.Apareció el World Touring Car Championship en 1987, y la escalada de costes de la competición la hizo desaparecer al terminar la temporada 1988.

Año Campeonato de Pilotos Campeonato
de Constructores
Piloto Pais Coche
1970 Toine Hezemans HOL Alfa Romeo 2000 GTAm BMW
1971 Dieter Glemser ALE Ford Capri RS2600 Alfa Romeo
1972 Jochen Mass ALE Ford Capri RS2600 Alfa Romeo
1973 Toine Hezemans HOL BMW 3.0 CSL BMW
1974 Hans Heyer ALE Ford Escort RS1600 Ford
1975 Siegfried Müller Sr.
Alain Peltier
ALE
BEL
BMW 3.0 CSL
BMW 3.0 CSL
DIV1 Ford
DIV2 BMW
1976 Jean Xhenceval
Pierre Dieudonné
BEL
BEL
BMW 3.0 CSL
BMW 3.0 CSL
DIV1 Alfa Romeo
DIV2 Alfa Romeo
DIV3 Opel
DIV4 BMW
1977 Dieter Quester AUS BMW 3.0 CSL DIV1 Alfa Romeo
DIV2 Volkswagen
DIV3 Alfa Romeo
DIV4 BMW
DIV5 BMW
1978 Umberto Grano ITA BMW 3.0 CSL BMW
1979 Martino Finotto
Carlo Facetti
ITA
ITA
BMW 3.0 CSL
BMW 3.0 CSL
BMW
1980 Helmut Kelleners
Siegfried Müller Jr.
ALE
ALE
BMW 320
BMW 320
Audi
1981 Umberto Grano
Helmut Kelleners
ITA
ALE
BMW 635CSi
BMW 635CSi
Škoda
1982 Umberto Grano ITA BMW 528i Alfa Romeo
1983 Dieter Quester HOL BMW 635CSi Alfa Romeo
1984 Tom Walkinshaw GBR Jaguar XJS Alfa Romeo
1985 Gianfranco Brancatelli
Thomas Lindström
ITA
SUE
Volvo 240 Turbo
Volvo 240 Turbo
Alfa Romeo
1986 Roberto Ravaglia ITA BMW 635CSi Toyota
1987 Winfried Vogt ALE BMW M3 BMW
1988 Roberto Ravaglia ITA BMW M3 Ford

 

ETCC European Touring Car Challenge Competición Europea de Turismos disputada entre 1963 y 1969.

El European Touring Car Challenge nace en 1963 de mano de Willy Stenger bajo el amparo de la FIA, con coches del Grupo 2, el reglamento permitía correr juntos a coches de diferentes tamaños y cilindradas, desde Mini o Fiat 600 a Mercedes-Benz 200SE o Jaguar Mark 2. Fueron puntuables eventos y subidas en Nürburgring, Mont Ventoux, Brands Hatch, Mallory Park, Zolder, Zandvoort, Timmelsjoch y Budapest, y la primera edición la ganó el alemán Peter Nöcker con un Jaguar. En 1968 se permite participar a los coches del Grupo 5.  En 1970 el nombre del campeonato se cambió a European Touring Car Championship, sonde el Grupo 2 volvió a ser la principal categoría con un reglamento mucho más liberal.

Año Campeonato de Pilotos Campeonato
de Constructores
Piloto Pais Coche
1963 Peter Nöcker ALE Jaguar Mk II
1964 Warwick Banks GBR BMC Mini Cooper S
1965 DIV1 Ed Swart HOL Abarth 1000 TC Abarth
DIV2 John Whitmore GBR Ford Lotus Cortina Ford
DIV3 Jacky Ickx BEL Ford Mustang Ford
1966 DIV1 Giancarlo Baghetti ITA Abarth 1000 TC Abarth
DIV2 Andrea de Adamich ITA Alfa Romeo 1600 GTA Alfa Romeo
DIV3 Hubert Hahne ALE BMW 2000TI BMW
1967 DIV1 Willi Kauhsen ALE Abarth 1000 TC Abarth
DIV2 Andrea de Adamich ITA Alfa Romeo 1600 GTA Alfa Romeo
DIV3 Karl von Wendt ALE Porsche 911 Porsche
1968 DIV1 John Handley GBR Morris Mini Cooper S BMC
DIV2 John Rhodes GBR Morris Mini Cooper S BMC
DIV3 Dieter Quester AUS BMW 2002 BMW
1969 DIV1 Marsilio Pasotti ITA Abarth 1000 TC Abarth
DIV2 Spartaco Dini ITA Alfa Romeo 1600 GTA Alfa Romeo
DIV3 Dieter Quester AUS BMW 2002 BMW

 

Stewart Grand Prix Escudería constructora activa en Formula 1 de 1997 a 1999

Stewart Grand Prix fue fundado por el tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart y su hijo Paul en 1996, para debutar en el campeonato de 1997, consiguiendo para ello el apoyo de la marca Ford.

Para buscar el origen del equipo, habría que remontarse a cuando Paul Stewart compra a finales de 1988 el equipo Gary Evans Motorsport para fundar Paul Stewart Racing y entrar en el Campeonato Británico de Fórmula 3 con una plantilla de 10 empleados, atrayendo el patrocinio de la tabacalera Camel. En 1990 se expanden moviendo sus instalaciones a Milton Keynes y formando tres divisiones; Fórmula 3000 Europea, Fórmula 3 y Fórmula Vauxhall Lotus. En pocos años se hacen con 12 títulos y 119 carreras, pero debido a la corta vida de equipos como Simtek, Pacific o Forti, manifiestan su desinterés en pasar a la categoría reina. Cosa que cambia cuando en enero de 1996 Jackie Stewart consigue un acuerdo de desarrollo con Ford, que en ese momento suministraba motores a Sauber, para hacer de Paul Stewart Racing un equipo oficial, con patrocinio, además, de Malasia como promoción del país.

El primer coche, denominado Stewart SF01, se presenta el 19 de diciembre de 1996 con una franja escocesa decorándolo, y para pilotarlo en la temporada 1997, consiguen los servicios de los pilotos Rubens Barrichello y Jan Magnussen, pero la temporada fué un fiasco, ya que aunque se mostraban rápidos para estar en la parte media alta de la tabla, la fiabilidad del motor Ford Zetec-R V10 y ambos pilotos solo terminaron en ocho ocasiones de treinta y cuatro posibles, consiguiendo, en una lluviosa carrera en Mónaco, su mejor resultado, con un segundo puesto de Barrichello y un séptimo de Magnussen. El resultado del equipo es un noveno puesto por delante de Lola, Minardi y Tyrrell.

Para 1998 el equipo y su SF02 luchan por acercarse al pódium sin conseguirlo, y tras los malos resultados que iba obteniendo Jan Magnussen se programa su reemplazo por Jos Verstappen, e irónicamente Magnussen consigue sus primeros puntos en la última carrera, una accidentada carrera en Canadá. El cambio de piloto no mejora los resultados, con Barrichello corriendo más fuerte aunque más presionado que con Magnussen. A final de temporada Verstappen se marcha, acusando al equipo de favoritismo hacia el brasileño, de un mal set-up del equipo y acusándolos de ser incapaces de mover más de un coche. Con el piloto danés se marcha el director técnico Alan Jenkins, siendo reemplazado por Gary Anderson de Jordan. Seis carreras terminadas en cada coche dejan al equipo en el octavo puesto de constructores al finalizar la temporada.

Ford compra Cosworth en julio de 1998, y se les encomienda un nuevo motor para 1999. La nueva pareja de Stewart Grand Prix la formarán Rubens Barrichello y Johnny Herbert. El nuevo SF03 es más rápido y de largo, más fiable, aunque sin alardes. En su primera carrera tras una buena calificación se sobre calientan en la parrilla, y Johnny Herbert no puede tomar la salida. mientras que Barrichello lo hace desde el pit lane y consigue terminar quinto. En Brasil, ambos coches rompen motor, con un motor que no estaba dando toda su potencia. Pero como se ha dicho, el coche se muestra competitivo, rodando en primer puesto un buen número de vueltas. En San Marino Rubinho termina en tercera plaza, En Francia, Barrichello logra la pole position y de nuevo la tercera plaza, puesto que repetirá en Europa. Mientras que Johnny Herbert que sólo había entrado en los puntos en Canadá, logra una victoria sobre mojado le acompaña con la primera plaza del pódium en Europa. En las dos últimas carreras se mantienen ambos entre los ocho primeros.  La temporada, espectacular, permitió a Stewart finalizar en cuarto puesto, por delante de Williams y Benetton. Tras lo cual, Ford, decide ampliar su participación e interes, y renombra el equipo como Jaguar Racing, marca que formaba parte de su Premier Automotive Group, pero como es sabido los buenos resultados de Stewart no se repitieron como Jaguar y en 2005 se convirtió en Red Bull Racing.

Logo Stewart GP
Logo Stewart Grand Prix
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
HSBC Malaysia Stewart Ford (1997)
HSBC Stewart Ford (1998-99)
Base: Milton Keynes, Gran Bretaña
Licencia: Gran Bretaña
Primer GP: Australia 1997
Último GP: Japón 1999
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 49
Victorias 1
Puntos 47
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 0
Podiums 5
Diseñadores:
Alan Jenkins (1997-98)
Gary Anderson (1999)
Temp.
1997
Coche: SF01 9º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 13º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 20º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1998
Coche: SF02 8º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 12º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 17º en Pilotos
[NLD] Jos Verstappen 23º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1999
Coche: SF03 4º en Constructores
Motor: Ford CR-1 3.0 V-10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 7º en Pilotos
[GBR] Johnny Herbert 8º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone

 

Prost Grand Prix Escudería constructora activa en Formula 1 de 1997 a 2001

El equipo Prost Grand Prix, aparece cuando en 1997 el Campeón Alain Prost compra el equipo Ligier, cambiando el nombre de manera inmediata. Al no tener tiempo para diseñar un nuevo coche, usan el Ligier JS45, diseñado por Loïc Bigois, renombrado como Prost JS45, y mantienen el contrato que Ligier mantenía con los motores Mugen-Honda. Los pilotos que llevaran el volante del JS45 serán el francés Olivier Panis y el japonés Shinji Nakano, el primero, será el que comience la temporada de una forma prometedora, consiguiendo un pódium en Brasil y otro en España. pero desafortunadamente, en un accidente en el Gran Premio de Canadá se parte las dos piernas, lo que le fuerza a perderse las siguientes siete carreras, periodo en el que le sustituirá el italiano Jarno Trulli, que logrará el mejor resultado en lo que restaba de temporada, un cuarto puesto en Alemania. 21 puntos en total, en el Campeonato de Constructores, que convencen a Prost para firmar la renovación de Panis y Trulli para 1998. De hecho Jaques Villeneuve, reconoció a final de temporada, que vió a Panis, como una amenaza a su título, y que de no haber sido por su accidente, Prost habría ganado alguna carrera.

1998, empezó peor, tras problemas con el cambio en los test, casi no comienzan la temporada por no pasar los test de choque, que consiguieron in extremis para Australia. El nuevo coche, no está a la altura, y toda la temporada resulta un fiasco, con un único punto logrado por Jarno Trulli en Bélgica, que los salvo de no ser el ultimo equipo de la tabla.

Aún así se renovó a la pareja de pilotos, para un año que vió gran mejoría. con cuatro entradas en puntos y un pódium logrado por Trulli en Alemania tras una conducción muy sólida del italiano. En la primera parte de la temporada, se usaron alas en X. El coche a veces se mostraba muy competitivo en clasificación,  pero ello no se materializaba en carrera, y para muestra el Gran Premio de Francia, donde Panis, saliendo tercero, termina fuera de los puntos. El equipo finaliza la temporada  en séptima posición en Constructores. Panis, finaliza contrato, y Trulli, se marcha por la falta de resultados del equipo a pesar de tener contrato vigente.

Para el año 2000, Prost consigue los servicios de su compañero en Ferrari en 1991, Jean Alesi y del Campeón de la F3000 Nick Heidfeld. A pesar de lo cuál el equipo no consiguió recoger ni un sólo punto en toda la temporada, terminando en última posición con Minardi, habiendo logrado como mejor resultado el noveno puesto en carrera en tres ocasiones., con 16 abandonos por avería el AP03 era poco fiable, además en el GP de Europa se excluyó al coche de Heidfeld por estar dos kilos por debajo del peso exigido y en Austria los dos pilotos chocaron entre si. La relación con Peugeot se rompió y Gauloises abandona el patrocinio de la escudería.

Para 2001, los motores fueron Ferrari renombrados como Acer. Alesi mantuvo su puesto y el de Heidfeld fué ocupado por Gastón Mazzacane, que tras cuatro carreras fué reemplazado por Luciano Burti. Alesí, consistente, acabó todas las coarreras incluso acabando en los puntos en dos ocasiones, en Canadá la emoción le llevó a hacer unos donuts salir del coche y tirar su casco al público. Pero tras Gran Bretaña hubo una disputa, que llevo a que el GP de Alemania, donde Alesi consiguió un punto fuera su último GP con Prost. Tras este, se cambió con Heinz-Harald Frentzen en el volante del Jordan, mientras el alemán ocupaba su plaza en Prost, para las últimas cinco carreras. En esa carrera Burti salió volando por encima de Michael Schumacher, anulando la salida. En Bélgica la carrera se paró en tres ocasiones, Frentzen que había clasificado en cuarta posición de la parrilla, se sale de pista en la vuelta de formación, primera bandera roja, y un accidente entre Burti e Irvine, de Jaguar provoca la tercera, con lo que Prost se queda sin coches en pista. Burti, que tuvo que ser evacuado en Helicóptero, fué sustituido para las restantes tres carreras por Tomáš Enge, y el equipo no lograría entrar en puntos en lo que quedaba de temporada. Una novena posición y 4 puntos fué el saldo del año, un año que terminaba con especulaciones sobre el futuro del equipo dado el incremento de sus deudas. A comienzos de 2002, antes de comenzar la temporada, Prost no es capaz de lograr patrocinadores para mantenerlo a flote y el equipo finalmente entra en Bancarrota, profundamente abatido por la situación la describe como un desastre para Francia, dado que se queda sin representación en la competición. Frentzen que esperaba el desenlace, finalmente acabo en el equipo Arrows.

Un consorcio liderado por Phoenix Finance, de Charles Nickerson, amigo de Tom Walkinshaw, que dirigía Arrows en sus últimos años, compró todo lo que quedó del equipo, en 2002, así como lo que quedó de Arrows tras su bancarrota en 2002, con la intención de entrar en la temporada 2003, pero la FIA, consideraba, que se trataba de un nuevo equipo, sujeto a pagar la cuota de entrada, cosa que tiró abajo el proyecto.

Logo Prost Grand Prix
Logo Prost Grand Prix
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Prost Gauloises Blondes (1997)
Gauloises Prost Peugeot (1998-2000)
Prost Acer (2001)
Base: Gouyancourt, Francia
Licencia: Francia
Primer GP: Australia 1997
Último GP: Japón 2001
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 83
Victorias 0
Puntos 35
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 3
Diseñadores:
Loïc Bigois (1997-2000)
Alan Jenkins (1999-2000)
John Barnard (1999-2001)
Henri Durand (2001)
Temp.
1997
Coche: JS45 6º en Constructores
Motor: Mugen-Honda MF-301 HB 3.0 V10
Pilotos: [FRA] Olivier Panis 9º en Pilotos
[ITA] Jarno Trulli 15º en Pilotos
[JPN] Shinji Nakano 18º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1998
Coche: AP01 9º en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [ITA] Jarno Trulli 16º en Pilotos
[FRA] Olivier Panis 22º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1999
Coche: AP02 7º en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [ITA] Jarno Trulli 11º en Pilotos
[FRA] Olivier Panis 16º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
2000
Coche: AP03 Ncº en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [DEU] Nick Heidfeld 20º en Pilotos
[FRA] Jean Alesi 22º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
2001
Coche: AP04 9º en Constructores
Motor: Acer (Ferrari V-10)
Pilotos: [DEU] Heinz-Harald Frentzen 13º en Pilotos
[FRA] Jean Alesi 15º en Pilotos
[BRA] Luciano Burti 20º en Pilotos
[CZE] Tomás Enge 24º en Pilotos
[ARG] Gastón Mazzacane 25º en Pilotos
Neumáticos: Michelin