Archivo de la etiqueta: Jaguar

Escuderías desaparecidas Constructoras / No constructoras

Escuderias desaparecidas oficiales de Constructores que han pasado por el Mundial de Formula 1

Nombre País Actividad GPs V PP VR P CC CP
AFM – Alex von Falkenhausen Motorenbau [DEU] 1952-1953 4 0 0 0 0 no había 0
AGS – Automobiles Gonfaronnaises Sportives [FRA] 1986-1991 80 0 0 0 0 0 0
Alfa Romeo [ITA] 1950-1951, 1979-1985 110 10 12 14 26 0 2
Alta [GBR] 1950-1952 5 0 0 0 0 no había 0
Amon [NZL] 1974 4 0 0 0 0 0 0
Andrea Moda [ITA] 1992 9 0 0 0 0 0 0
Apollon [CHE] 1977 1 0 0 0 0 0 0
Arrows [GBR] 1978-1991, 1997-2002 340 0 1 0 9 0 0
Arzani-Volpini [ITA] 1955 1 0 0 0 0 no había 0
Aston Butterworth [GBR] 1953 4 0 0 0 0 no había 0
Aston Martin [GBR] 1959-1960 6 0 0 0 0 0 0
ATS – Automobili Turismo e Sport [ITA] 1963 5 0 0 0 0 0 0
ATS – Auto Technisches Spezialzubehör [DEU] 1977-1984 107 0 0 0 0 0 0
BAR – British American Racing [GBR] 1999-2005 118 0 2 0 15 0 0
Behra-Porsche [DEU] 1960 4 0 0 0 0 0 0
Bellasi [CHE] 1970-1971 6 0 0 0 0 0 0
Benetton [GBR] 1986-1995 260 27 15 36 102 1 2
[ITA] 1996-2001
Boro [NLD] 1976-1977 8 0 0 0 0 0 0
Brabham [GBR] 1962-1987, 1989-1992 402 35 39 42 124 2 4
Brawn Grand Prix F1 Team [GBR] 2009 17 8 5 4 15 1 1
BRM – British Racing Motors [GBR] 1951, 1956-1977 208 17 11 15 61 1 1
BRP – British Racing Partnership [GBR] 1963-1964 13 0 0 0 0 0 0
Bugatti [FRA] 1956 1 0 0 0 0 no había 0
Caterham F1 Team [MAL] / [GBR] 2012-2014 56 0 0 0 0 0 0
Cisitalia [ITA] 1952 1 0 0 0 0 no había 0
Coloni [ITA] 1987-1991 65 0 0 0 0 0 0
Connaught [GBR] 1952-1959 18 0 0 0 1 0 0
Connew [GBR] 1972 2 0 0 0 0 0 0
Cooper [GBR] 1950, 1952-1969 129 16 11 14 58 2 2
Dallara [ITA] 1988-1992 80 0 0 0 2 0 0
Derrington-Francis [GBR] 1964 1 0 0 0 0 0 0
De Klerk [ZAF] 1963, 1965 2 0 0 0 0 0 0
De Tomaso [ITA] 1961-1963, 1970 15 0 0 0 0 0 0
Eagle – Anglo American Racers [USA] o [GBR] 1966-1969 26 1 0 0 4 0 0
Eifelland [DEU] 1972 8 0 0 0 0 0 0
Emeryson [GBR] 1956, 1961-1962 6 0 0 0 0 0 0
EMW – Eisenacher Motorenwerk [RDA] 1953 1 0 0 0 0 no había 0
ENB – Ecurie Nationale Belge [BEL] 1962 1 0 0 0 0 0 0
Ensign [GBR] 1973-1982 134 0 0 1 0 0 0
ERA – English Racing Automobiles [GBR] 1950-1952 7 0 0 0 0 no había 0
EuroBrun [ITA] / [CHE] 1988-1990 46 0 0 0 0 0 0
Ferguson [GBR] 1961 1 0 0 0 0 0 0
FIRST [ITA] 1989 0 0 0 0 0 0 0
Fittipaldi Copersucar [BRA] 1975-1982 120 0 0 0 3 0 0
Fondmetal [ITA] 1991-1992 29 0 0 0 0 0 0
Footwork [GBR] 1991-1996 0 0
Forti Corse [ITA] 1995-1996 27 0 0 0 0 0 0
Frank Williams Racing Cars
(Inc. Politoys, Iso Marlboro y Wolf Williams)
[GBR] 1972-1976 61 0 0 0 0 0 0
Frazer-Nash [GBR] 1952 4 0 0 0 0 no había 0
Fry [GBR] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Gilby [GBR] 1961-1963 6 0 0 0 0 0 0
Gordini [FRA] 1952-1956 33 0 0 1 2 no había 0
Greizfu [RDA] 1952 1 0 0 0 0 no había 0
Hesketh [GBR] 1974-1978 60 1 0 1 7 0 0
Hill [GBR] 1975 12 0 0 0 0 0 0
Hispania / HRT [ESP] 2010-2012 57 0 0 0 0 0 0
Honda [JPN] 1964-1968, 2006-2008 99 3 2 2 8 0 0
HWM – Hersham and Walton Motors [GBR] 1951-1955 16 0 0 0 0 no había 0
Jaguar Racing [GBR] 2000-2004 85 0 0 0 2 0 0
JBW [GBR] 1959-1961 6 0 0 0 0 0 0
Jordan Grand Prix [IRL] 1991-2005 250 4 2 2 19 0 0
Kauhsen [DEU] 1979 2 0 0 0 0 0 0
Klenk [DEU] 1954 1 0 0 0 0 no había 0
Kojima [JPN] 1976-1977 2 0 0 0 0 0 0
Kurtis [USA] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Lambo (Modena Team) [ITA] 1991 16 0 0 0 0 0 0
Lancia [ITA] 1954-1955 4 0 2 1 1 no había 0
Larrousse [FRA] 1993-1994 32 0 0 0 0 0 0
LDS [ZAF] 1962-1963, 1965, 1967-1968 5 0 0 0 0 0 0
LEC [GBR] 1977 5 0 0 0 0 0 0
Leyton House [GBR] 1990-1991 32 0 0 0 1 0 0
Life [ITA] 1990 14 0 0 0 0 0 0
Ligier [FRA] 1976-1996 330 9 9 9 50 0 0
Lola (Incluye Larrouse y Mastercard Lola) [GBR] 1962-1963, 1967-1968, 1974-1975, 1985-1991, 1997 152 0 1 0 3 0 0
Lotus [GBR] 1958-1994 493 79 107 700 172 7 6
Lotus Racing / Team Lotus [GBR] 2010-2011 38 0 0 0 0 0 0
Lotus F1 Team [GBR] 2012-2015 77 2 0 4 25 0 0
Lyncar [GBR] 1974-1975 2 0 0 0 0 0 0
Maki [JPN] 1974-1976 8 0 0 0 0 0 0
Manor Racing MRT [GBR] 2016 21 0 0 0 0 0 0
March [GBR] 1970-1978, 1981-1982
1987-1989, 1992
208 3 5 7 21 0 0
Martini [FRA] 1978 7 0 0 0 0 0 0
Marussia F1 Team [RUS] 2012-2015 74 0 0 0 0 0 0
Maserati [ITA] 1950-1960 73 9 10 17 37 0 2
Matra [FRA] 1967-1972 61 9 4 12 21 1 1
McGuire [AUS] 1977 1 0 0 0 0 0 0
Merzario [ITA] 1978-1979 31 0 0 0 0 0 0
Midland [RUS] 2006 18 0 0 0 0 0 0
Milano [ITA] 1950 1 0 0 0 0 no había 0
Minardi [ITA] 1985-2005 346 0 0 0 0 0 0
Monteverdi [CHE] 1990 2 0 0 0 0 0 0
Onyx [ITA] 1989-1990 24 0 0 0 1 0 0
OSCA – Officine Specializate Construzione Automobili [ITA] 1951-1953, 1958 7 0 0 0 0 0 0
Osella [ITA] 1980-1990 172 0 0 0 0 0 0
Pacific [GBR] 1994-1995 33 0 0 0 0 0 0
Parnelli [USA] 1974-1976 16 0 0 1 0 0 0
Penske Racing [USA] 1974-1977 41 1 0 0 0 0 0
Porsche [DEU] 1957-1964 35 1 1 0 5 0 0
Prost Grand Prix [FRA] 1997-2001 83 0 0 0 3 0 0
RAM [GBR] 1983-1985 44 0 0 0 0 0 0
RE [RHO] 1965 1 0 0 0 0 0 0
Rebaque [MEX] 1979 3 0 0 0 0 0 0
Rial [DEU] 1988-1989 32 0 0 0 0 0 0
Scarab [USA] 1960 5 0 0 0 0 0 0
Scirocco [GBR] 1963-1964 7 0 0 0 0 0 0
Shadow [USA] o GBR] 1973-1980 112 1 3 2 7 0 0
Shannon [GBR] 1966 1 0 0 0 0 0 0
Simca-Gordini [FRA] 1950-1953 15 0 0 0 0 no había 0
Simtek [GBR] 1994-1995 21 0 0 0 0 0 0
Spirit [GBR] 1983-1985 25 0 0 0 0 0 0
Spyker [NLD] 2007 17 0 0 0 0 0 0
Stebro [CAN] 1963 1 0 0 0 0 0 0
Stewart [GBR] 1997-1999 49 1 1 0 5 0 0
Super Aguri [JPN] 2006-2008 39 0 0 0 0 0 0
Surtees [GBR] 1970-1978 119 0 0 3 2 0 0
Talbot-Lago [FRA] 1950-1951 13 0 0 0 2 no había 0
Tec-Mec [USA] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Tecno [ITA] 1972-1973 13 0 0 0 0 0 0
Theodore [HKN] 1978, 1981-1983 51 0 0 0 0 0 0
Token [GBR] 1974 4 0 0 0 0 0 0
Toleman [GBR] 1981-1985 70 0 1 2 3 0 0
Toyota [JPN] 2002-2009 140 0 3 3 13 0 0
Trojan [GBR] 1974 8 0 0 0 0 0 0
Tyrrell [GBR] 1970-1998 433 23 14 20 77 1 2
Vanwall [GBR] 1954-1960 29 9 7 6 13 1 0
Venturi [FRA] 1992 16 0 0 0 0 0 0
Veritas [DEU] 1951-1953 6 0 0 0 0 no había 0
Virgin Racing [GBR/RUS] 2010-2011 38 0 0 0 0 0 0
Walter Wolf Racing [CAN] 1977-1979 48 3 1 2 13 0 0
Zakspeed Racing [DEU] 1985-1989 74 0 0 0 0 0 0

Escuderias desaparecidas que no construyeron sus monoplazas

Nombre País Actividad GP V PP VR P Chasis
BMS Scuderia Italia [ITA] 1988-1993 91 0 0 0 0 Dallara, Lola
British F1 Racing [GBR] 1977 0 0 0 0 0 March
BS Fabrications 1976-1978 Surtees, McLaren
Camoradi International [USA] 1960-1961 0 0 0 0 Behra, Cooper
DW Racing Enterprises
Ecurie Belge [BEL] 1950-1953 Talbot-Lago, Simca-Gordini, Connaught
Ecurie Bleue
Ecurie Bonnier [SWE] 1969-1971 8 0 0 0 0 Lotus, McLaren
Ecurie Ecosse [GBR] 1952-1954 4 0 0 0 0 Cooper, Connaught
Ecurie Espadon [CHE] 1951-1952 7 0 0 0 2 Ferrari
Ecurie Lutetia
Ecurie Maarsbergen [NLD] 1957-1964 27 0 0 0 0 Porsche, Cooper
Ecurie Nationale Belge [BEL] 1955-1962 10 0 0 0 0 Ferrari, Cooper, Emeryson, Lotus
Ecurie Rosier [FRA] 1950-1956 34 0 0 0 0 Talbot-Lago, Ferrari, Maserati
Enrico Platé [CHE] 1950-1953 12 0 0 0 0 Maserati
FR Gerard Cars
Goldie-Hexagon Racing
Joakim Bonnier Racing Team [SWE] 1957-1958, 1967-1968 23 0 0 0 0 Maserati, Cooper, McLaren, Honda
John Willment Automobiles
Mecom Racing Team
North American Racing Team
Otelle Nucci
Reg Parnell Racing [GBR]
Rob Walker Racing Team [GBR] 1953-1955, 1958-1970 124 9 10 9 8 Connaught, Cooper, Lotus, Fergusson, Brabham
Scuderia Achille Varzi [ITA]
Scuderia Ambrosiana [ITA] 1950-1951, 1954 5 0 0 0 0 Maserati, Ferrari
Scuderia Centro Sud [ITA] Maserati, Cooper, BRM
Scuderia Filipinetti [CHE]
Scuderia Sant’Ambroeus
Silvio Moser
T.A.S.O. Mathieson
Team Gunston
Tyrrell 1968-1970 Matra

McLaren F1, 1993-1998 Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens

El McLaren F1, nace con afán de ser el coche de carretera definitivo. Desde jóven, el diseñador de Fórmulas 1, Gordon Murray, tuvo en la cabeza un deportivo de tres plazas y, en 1988, trabajando para McLaren, con un boceto dibujado en un aeropuerto, le propuso la idea a Ron Dennis. McLaren Cars (ahora McLaren Automotive), encargó a Peter Stevens, el diseño tanto interior como exterior y, de la experiencia y tecnología puesta en este proyecto, surgió el coche más rápido del mundo, al menos desde 1998 a 2005.

El coche cuenta con numerosos diseños y tecnologías propias, es más ligero y tiene una estructura más optimizada que la de muchos deportivos actuales, incluso teniendo un asiento más que sus competidores, con tres plazas en disposición triangular. Lo que proporciona al conductor mejor visión que la posición convencional. A pesar de no haber sido concebido como un coche propiamente para el circuito, a versión modificada de competición, ganó muchas carreras, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en 1995.

AutoCar, 1994; “Es la mejor maquiná de conducción construida hasta el momento”, “El F1 será recordado como uno de los más grandes hitos de la historia del automóvil, y puede posiblemente ser el coche de producción más rápido que el mundo vea nunca”
Channel4, 2005; “El hito mas grande del automovilismo de todos los tiempos”

Su precio de venta inicial rozaba los 970.000 dólares. Si te animas a comprar uno puedes ir mirando en el comparador de seguros de coche de Pont Grup, por cuanto te saldría al año.

La idea

Lo que rondaba la cabeza de Gordon Murray era común entre los diseñadores de Supercoches, bajo peso y mucha potencia. Pero quería ir más allá, el concepto debía reflejar la experiencia conjunta en Fórmula 1 y debería estar listo para el circuito, pero sin comprometer la maniobrabilidad y confort del día a día. Diseños innovadores, últimas tecnologías y materiales de altas prestaciones, puestos al servicio de un motor que debía ser atmosférico. Murray no quería que un motor sobrealimentado comprometiera la fiabilidad y el máximo control del piloto sobre el comportamiento del motor.

Gracias a que Honda era el proveedor de motores de McLaren en el momento, Gordon Murray pudo visitar, junto con Ayrton Senna, el Centro de Desarrollo de Honda en Tochigi.  En esa visita pudieron conducir el Honda NSX. Murray, que hasta entonces se había puesto como referentes a los grandes fabricantes de superdeportivos, Ferrari, Lamborghini, Porsche… cambió de idea. Aunque en McLaren pretendían montar un motor más grande, ahora el objetivo era batir, en velocidad, calidad de conducción y maniobrabilidad al NSX.

Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
La estructura

La ligereza del coche, se logró con el uso de caros materiales de alta tecnología como fibra de carbono, titanio, oro, magnesio y kevlar. De hecho fué el primer coche de producción en usar un chasis monocasco de fibra de carbono, (polímero reforzado de fibra de carbono CFRP, para ser concretos). Este chasis requería un importante aislamiento térmico en el compartimiento del motor, por lo que la solución de Murray fué revestir el compartimiento del motor con un reflector de calor altamente eficiente: oro (Unos 16 gramos por coche).

La aerodinámica

El McLaren F1 de calle, no tiene alerones para producir la carga aerodinámica, a diferencia de las versiones LM y GTR. El conductor, puede activar y desactivar un modo de alta carga aerodinámica pues el diseño explota el efecto suelo junto con dos ventiladores eléctricos de Kevlar para disminuir la presión bajo el coche que además conducen aire para refregerar el motor y la ECU. Hay una toma de aire en el techo que conduce aire a alta presión hacia el motor para refrigeración y lo expulsa a baja presión por una salida en la cola. También cuenta con tomas de aire en la parte inferior de las puertas, que conducen el aire para refrigerar el tanque de aceite y partes electrónicas. También para este fin, hay en la delantera otros dos conductos que disponen de ventiladores eléctricos de kevlar que conducen el aire hacia los frenos delanteros.

En la cola del vehículo se dispone un pequeño spoiler que se ajusta automática y dinámicamente para balancear el centro de gravedad en la frenada, tras la activación de este spoiler, una zona de alta presión se crea por delante de el, y dos tomas de aire aprovechan esta presión para conducir aire a los discos de freno para ayudar en su enfriamiento. Esta operación reduce el coeficiente aeródinámico del coche de 0,32 a 0,39 y se activa por encima de los 64 km/h.

Para comparar su aerodinámica con la de sus sucesores en el récord de velocidad, podemos citar el coeficiente del Bugatti Veyron, de 0,36 y el del SSC Ultimate Aero TT, de 0,357.

Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
El motor

Hubo un acercamiento a Honda, para conseguir un motor, que derivado del del monoplaza de Fórmula 1, V10 o V12, que se acercase a unos 550 CV. Pero Honda no se comprometió. El sigueinte acercamiento fue a Isuzu, que intentaba meterse en la Fórmula 1. Se llegó a testar su motor en un chasis de Lotus, pero aun con todas las ganas que puso el fabricante japonés, los de Woking, prefirieron decantarse por un motor con diseño e historia en competición provados.

El acercamiento inicial de Murray a Honda era, para conseguir un motor derivado del de el monoplaza McLaren-Honda de Fórmula 1, con unos 550 CV, pero al rechazar Honda, se testó un motor Isuzu de 3,5 litros y 12 cilindros en V en un chasis Lotus, pero aunque Isuzu tenía interés en que su motor propulsase al F1, McLaren prefirió decantarse por un motor con diseño provado e historia en las carreras.

BMW, que no se acomodó en ser el tercer plato, mostró interés por el proyecto. BMW Motorsport, dirigido por Paul Rosche diseñó y construyó un V12 de 6,1 litros y 627 CV, denominado S70/2. El motor, dentro de los 600 mm especificados por Murray, era 16 kg más pesado de lo que él planteaba, pero era bastante más más potente. La versión de carretera, tenía una relación de compresión de 11 a 1, y ofrecía 610 CV, a 7.400 rpm, y un par de 651 Nm a 5.600 rpm, con un limitador de revoluciones  a 7.500 rpm. Para concretar más los datos, esto supone unos 550 CV x Tonelada.

Tenía bloque y culatas de aluminio, y montaba un árbol de levas de cuatro ejes movido por cadena, con sincronización variable de válvulas, (una nueva tecnología no probada hasta el momento, que se acerca al sistema VANOS del BMW M3), cuya misión era flexibilizar el control sobre las 48 válvulas, mediante un mecanismo accionado hidráulicamente que retarda la leva de entrada con respecto a la de escape a bajas revoluciones, reduce la superposición dando más estabilidad al ralentí, y subiendo el para a baja velocidad. Por el contrario a alas revoluciones, el ordenador aumenta la superposición de la válvula para aumentar el flujo de aire en los cilindros, aumentando así el rendimiento. Usaba también un sistema de lubricación de aceite de cárter seco. La inyección de combustible, secuencial, montaba dos inyectores Lucas por cilindro, uno cerca de la válvula de entrada, operando a bajas revoluciones del motor, y el otro en el tracto de entrada, operando a altas revoluciones, con su transición controlada por ordenador. Cada cilindro, forjado en aluminio y recubierto de Nikasil, tiene su propia bobina de encendido en miniatura. Otras partes del motor, se resolvían con fundición de magnesio (cárter, sumidero de aceite, carcasas para control del árbol de levas etc… ) La admisión tiene doce válvulas de mariposa individuales y el escape cuenta con cuatro catalizadores Inconel con controles individuales Lambda-Sondion.

BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
Cambio y transmisión

La versión estándar tiene una caja de cambios exclusiva desarrollada por Weismann manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. (Para la segunda generación de la edición GTR tiene una carcasa de magnesio). Las relaciones del F1 y F1 LM son: 3.23: 1, 2.19: 1, 1.71: 1, 1.39: 1, 1.16: 1, 0.93: 1, con una transmisión final de 2.37: 1, el engranaje final está desplazado del lado del embrague. Cuenta con un diferencial Torsen LSD (diferencial de deslizamiento limitado) con un bloqueo del 40%.

Tiene un volante de inercia de aluminio de las dimensiones mínimas para transmitir el par del motor. Disminuyendo la inercia rotacional y consiguiendo cambios de marcha más rápidos y mejor respuesta del acelerador.

Antes de contruir la primera unidad, se usaron dos Última Mk3 kit cars, con chasis 12 y 13, para testar varios componentes del futuro deportivo, sobre el 12 se montó el cambio, asientos y frenos entre otros, con un motor Chevrolet V8 de 7,4 litros, y el 13, fué el banco de pruebas del motor BMW V12, luego fueron destruidos para que no quedaran pruebas para la prensa.

Suspensión

Steve Randle, fué responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. Como se ha dicho antes, la conducción debería ser cómoda pero orientada al rendimiento, y no tan rígida y baja como un coche de competición (cosa que si se produce en los GTR) para no perder comodidad, ni ganar ruido y vibraciones. Tendiendo a ajustar al centro lo más posible el centro de masas del coche mediante la ubicación del motor, combustible y piloto se consigue un reparto de pesos de 42-58% que varía menos del 1% con la carga de combustible.

Se consideraron suspensiones dinámicas de control electrónico pero suponían un aumento de peso, complejidad y otra vez, pérdida en las sensaciones de conducción. La distancia entre los ejes de suspensión de doble horquilla, delantero, trasero y el centro de masas del coche es idéntica para que no se produzcan transferencias de peso no deseadas.




Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Ruedas, Frenos y Dirección

El primer supercoche de McLaren montaba unos neumáticos de 235/45ZR17 delante y  315/45ZR17 rear tyres detrás especialmente desarrolladas para el coche por Goodyear y Michelin. Enfundando unas llantas de 5 radios de  17×9″ y 17×11,5″ y fijadas con una sola tuerca al estilo de los fórmula 1. Ofrecía un diámetro de giro de 13 metros con 2 vueltas de volante.

Presenta discos de freno Brembo sin asistencia, ventilados y perforados de 332 y 305 milímetros de diámetro respectivamente. Pinzas de de cuatro pistones de aluminio, con pastillas de freno de carbono-metal que frenan las cuatro ruedas pero no tienen función como freno de mano, este se activa electrónicamente con otras pinzas a las ruedas traseras. El sistema de frenos no cuenta con ABS para reducir peso, complejidad y hacer más perceptible la sensación de frenado, si requiere más habilidad por parte del piloto. A Murray le tentó usar frenos de carbono tipo Fórmula 1, pero, siendo una tecnología en ciernes, repercutiría en problemas de calentamiento previo antes del uso, si se montaron en el F1 GTR, puramente para la competición.

Interior y equipamiento 

El conductor está sentado en el medio, delante del tanque de combustible y delante del motor, mientras que los pasajeros iban a los lados retrasados, en una disposición triangular.  Las puertas del vehículo se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren, tipo Dihedral o mariposa, hacia delante y hacia arriba, según se dice, inspiradas por el Toyota Sera.

Como estándard, el F1 incluye aire acondicionado de cabina completa, algo raro en los deportivos de esta índole. Otra vez, debido al Honda NSX, y es que Murray condujo uno durante 7 años.  Parabrisas SeKurit y elevalunas electricos laterales, cierre centralizado con mando a distancia, sistema estéreo Kenwood con cargador de 10 CD, faros de cuatro lámparas de alto rendimiento, antinieblas traseros, luces de cortesía en todos los compartimentos y de lectura. Un kit de herramientas de titanio Facom enchapado en oro y un botiquín de primeros auxilios (ambos guardados en el automóvil). Además, las bolsas de equipaje personalizadas especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf hecha a la medida, eran equipos estándar.  No tiene airbags, A cada comprador se le obsequió con un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 con su número de serie grabado.

El peso se intentaba reducir a toda costa. Las placas metálicas del diseño interior eran de 0,5 mm para ahorrar peso. Los asientos del conductor, se personalizaban, para un ajuste y comodidad óptimos, hechos a mano en fibra de carbono recubierta de cuero.

Aunque la columna de dirección no era ajustable, antes de la producción cada cliente podía especificar su posición ideal, lo mismo que ocurría con los pedales y el equipo de música Kenwood, (al que se comisionó para crear el equipo de música más ligero posible) que no incluía radio, por que Murray nunca la escuchaba.

Los niveles de seguridad del automóvil se probaron por primera vez cuando, durante una prueba en Namibia en abril de 1993, un piloto de pruebas con pantalones cortos y una camiseta tocó una roca y dió varias vueltas de campana y salió indemne.

McLaren mantiene una red de soporte y servicio para sus vehículos. Cada coche tiene un módem que envía  información de la ECU al servicio técnico, y en ocasiones McLaren desplaza a un técnico especializado al propietario.  En caso de daño estructural importante el coche puede devolverse a fábrica para su reparación.

Producción

Se fabricaron 106 automóviles entre 1992 y 1998, en un plazo de tres meses y medio por unidad, con un precio de venta de la versión normal que alcanzaba los 970.000 dólares. La unidades fabricadas fueron:

  • 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5)
    • El XP1 fué el que se presentó el el Sporting Club de Mónaco, el 28 de Mayo de 1992
    • El XP2 se construyó para las pruebas de choque
    • El XP3 es propiedad de Gordon Murray
  • 64 unidades de carretera (F1)
  • 1 prototipo modificado (XP1 LM)
  • 5 unidades modificadas (LM)
  • 1 prototipo longtail (XPGT)
  • 2 unidades longtail  (GT)
  • 28 unidades de competición (GTR)

Entre sus notables propietarios pose encuentran o encontraban Elon Musk, Ralph Lauren, Jay Leno, George Harrison, y el Sultán de Brunei, que tiene 3.

La versión de producción se mantuvo igual que el prototipo original (XP1), excepto el espejo retrovisor que, en el XP1, se montó en la parte superior del pilar A. Este automóvil no se consideró legal porque no tenía indicadores en el frente; McLaren se vio obligado a realizar cambios en el automóvil como resultado (algunos autos, incluido el de Ralph Lauren, fueron enviados de regreso a McLaren y equipados con los espejos prototipo). Los espejos laterales originales también incorporaron un par de indicadores que otros fabricantes de automóviles adoptarían varios años después.

El récord

El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace pilotó el prototipo XP5, de cianco años de antiguedad, con limitador de revoluciones modificado a 8.300 rpm, y batió el Récord Guiness. Se convirtió en el coche de producción, más rápido del mundo alcanzando los 386,4 km/h, como media de un trayecto de ida y vuelta, en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien, sobrepasando al Jaguar XJ220, que ostentaba el título desde 1992, con 349 km/h. El McLaren F1, mantuvo el título hasta 2005, cuando fué sobrepasado por el Koenigsegg CCR.

Es imperativo comentar que ni el Koenigsegg CCR, ni sus respectivos sucesores, Bugatti Veyron, SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron SS, son de aspiración natural, por lo que en su categoria sigue estando imbatido.

(En este récord hay cierta polémica sobre la difenición de “coche de producción”, si se considera de producción al Dauer 962 Le Mans, este batió el récord en el mismo año con 404,6 km/h,)

Continuará…

Finalizamos este artículo aquí, pero os avanzamos que quedan cosas pendientes, como las ediciones especiales, la versión GTR de competición, y los resultados completos del McLaren F1 en Competición. Pronto estará todo aquí, en Gasolina Super.

Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:  S 70/2 de origen BMW de 12 cilindros en V a 60º
Posición: Central longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 x 87,00 mm
Cilindrada: 6.064 cm³
Compresión: 10,5 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza movido por cadena, con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Potencia: 550 CV a 7.000 rpm
Par máximo: 600 Nm entre 4.000 y 7.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Traseras con diferencial Torsen
Cambio: Manual de 6 velocidades
Embrague: AP de tres discos de carbono de 200 mm de diámetro con accionamiento hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco de fibra de carbono con subestructura de aerodinámica activa en la parte de arriba del frontal
Dirección: De cremallera sin asistencia con 2,5 vueltas de volante y diámetro de giro de 12,6 metros
Suspensión delantera: Double wishbones, GPSC subframes, light alloy dampers / co-axial coil-springs, anti-rollbar
Suspensión trasera: Double wishbones, ISA mounting system, light alloy dampers /co-axial coil-springs, toe-in / toe-out control links
Frenos del./tras.: 332mm (13.07 inches) diameter x 32mm (1.26 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper y 305mm (12.01 inches) diameter x 26mm (1.02 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper
Llantas: Llantas de magnesio de 17×9″ delante y 17×11,5″ detrás
Neumáticos: Goodyear F1 P235/45ZR-17 delante y Goodyear F1 P315/45ZR-17 detrás
Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens
Plazas: 3 plazas (una delante y dos detrás)
Maletero: 227 litros con tres ocupantes y 283 litros con dos
Batalla: 2.718 mm
Vías del./tras.: 1.568 / 1.472 mm
Largo x ancho x alto: 4.288 / 1.820 / 1.140 mm
Depósito: De seguridad de 85 litros
Peso: 1.018 kg en seco

Prestaciones:
Velocidad máxima: 386,7 km/h
0-100 km/h: 3,2 segundos
Consumo medio: 39 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Sporting Club de Monte Carlo el 28 de mayo de 1992
Fabricación: McLaren Technology Centre (MTC) en Woking, Surrey de 1993 a 1998
Precio:
Unidades: 106 unidades

La lista de “60 Segundos” Gone in 60 Seconds, Dominic Sena 2000

“60 Segundos”, como se tradujo al castellano, “Gone in Sixty Seconds”, de Dominic Sena, es una de esas películas que, sin entrar en críticas cinematográficas se convierten automáticamente en clásicos para los amantes del automovilismo, no obstante es un remake de una peli de los 60.

Si es que existe algún friki del automovilismo que aún no la haya visto, os hago una sinopsis; “Hermano pequeño, roba mal, no sabe, se mete en líos. Sus conocidos para ayudarle, contactan con hermano exiliado, que roba bien y es famoso por ello, pero que estaba retirado y ahora es bueno y no quiere, para que le saque las castañas del fuego”

Para los que no os dió tiempo nunca a leer la lista entera, o tenéis curiosidad por echarle un ojo, en esta entrada se publica la lista de coches que Nicolas Cage, Angelina Jolie, Robert Duval y compañía tienen que robar en la película para salvar el pellejo del hermano del protagonista. Como ya sabreis en la película se le asigna un nombre de mujer a cada coche. Y la estrella por excelencia de la cinta es el Shelby Mustang GT500, aunque se pueden ver auténticas preciosidades en esa lista. De hecho, nos preguntamos si incluso sería posible robar ciertos coches de esa lista en la vida real, y que nunca te encuentren, pues algunos son bien escasos.

A modo de juego, con mucha paciencia y como si fuera un álbum de cromos,  vamos a intentar completar la lista con los artículos que vayamos publicando en Gasolina Super.

Cartel "Gone in Sixty Seconds" Touchtone Pictures
Cartel “Gone in Sixty Seconds” Touchtone Pictures
1 – Mary
Aston Martin DB7
1999
2 – Barbara
Aston Martin DB1
1962
3 – Lindsey
Bentley Arnage
1999
4 – Laura
Bentley Azure
1999
5 – Alma
Bentley Continental
1964
6 – Madeline
Cadillac El Dorado
1959
7 – Patricia
Cadillac El Dorado Brougham
1958
8 – Carol
Cadillac Escalade
1999
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
9 – Daniela
Cadillac El Dorado STS
2000
10 – Stefanie
Chevrolet Bel Air Convertible
1957
11 – Erin
Chevrolet Camaro Z28
1969
12 – Pamela
Chevrolet Corvette
1953
Foto: Catálogo del Corvette de 1967. Chevrolet
13 – Stacey
Corvette Stingray Big Block
1967
14 – Anne
Ford F350 4×4 Mod. Pick-Up
2000
15 – Kate
DeTomaso Pantera
1971
16 – Vanessa
Dodge Daytona
1969
17 – Denise
Dodge Viper Coupe GTS
1998
18 – Diane
Ferrari 355 B
1995
19 – Iris
Ferrari 355 F1
1997
20 – Nadine
Ferrari 275 GTB4
1967
21 – Angelina
Ferrari 550 Maranello
1999
22 – Rose
Ferrari Testarosa
1987
23 – Susan
Ford T-Bird
1956
24  – Megan
GMC Yukon
2000
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
25 –  Tracy
HumVee 2-Door Pickup
1999
26 – Rachel
Infiniti Q45
1999
27 – Bernadene
Jaguar XJ 220
1994
28 – Deborah
Jaguar XK8 Coupe
1999
29 – Gina
Lamborghini LM SUV
1990
30 – Hillary
Lexus LS 400
1999
31 – Kimberley
Lincoln Navigator
1999
32 – Dorothy
Mercedes 300 SL Gullwing
1957
33 – Donna
Mercedes Benz CL 500
1999
34 – Samantha
Mercedes Benz S 600
1999
35 – Ellen
Mercedes Benz SL 600
1998
36 – Gabriela
Mercury Custom
1950
Foto: Cuda en primer plano y Barracuda en segundo. Recorte de publicidad de 1974
37 – Shannon
Plymouth Hemi Cuda
1971
38 – Jessica
Plymouth Roadrunner
1969
39 – Sharon
Pontiac GTO
1965
40 – Tina
Porsche 996
1999
41 – Marsha
Porsche Boxster
2000
42 – Natalie
Porsche Speedster
1961
43 – Virginia
Porsche 959
1988
44 – Tanya
Porsche 911 Twin Turbo
1997
45 – Grace
Rolls Royce Stretch Limousine
2000
46 – Ashley
Shelby AC Cobra
1966
47 – Eleanor
Shelby Mustang GT 500
1967
48 – Cathy
Toyota Landcruiser
2000
49 – Lynn
Toyota Supra Turbo
1998
50 – Lisa
Volvo Turbo Wagon R
2000

 

Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión:  1970-1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975

Motor:
Tipo: Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º  Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 87,0 x 75,0 mm
Cilindrada: 2.670 cm³ 2.965 cm³
Compresión: 9,0 a 1
Distribución: Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Tres carburadores Weber dobles 42DCNF Inyección de combustible Bosch  Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia: 170 CV DIN a 5.500 rpm 178 CV DIN a 5.500 rpm 180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo: 23,5 mkg DIN a 4.000 rpm 23,7 mkg DIN a 4.000 rpm 25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción) Manual de 5 velocidades sincronizadas Manual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague: De diafragma

Bastidor:
Chasis: Monocasco de acero autoportante
Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.: De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas: 15 x 6″ 15 x 6″ 15 x 6″
Neumáticos: Michelin RR 195/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño: Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas: 4
Batalla: 2.950 mm
Vías del./tras.: 1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto: 4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito: 90 litros
Peso: 1.450 kg 1.480 kg 1.490 kg 1.450 kg 1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 220 km/h 205 km/h 228 km/h 225 km/h 205 km/h
0-100 km/h:  8,9 segundos
Consumo medio: 11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Ginebra de 1970 Julio de 1972 Julio de 1973
Fabricación: Septiembre de 1970 – 1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades: 7.133 675 3.500 600 1.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,

Salón del Automóvil de Bruselas de 1984

Las novedades de este salón fueron:
Ferrari Mondial Cabriolet (Pininfarina)
Honda Jazz (City)
Hyundai Stellar
Jaguar XJS Tom Walkinshaw
Mitsubishi Colt
Mitsubishi Lancer F
Nissan Cherry Turbo
Peugeot 505 Turbo Injection
Pontiac Fiero
Renault 18 Turbodiésel
Saab 900 Aero
Subaru E10
Suzuki SA 310
Toyota Carina

Historia: Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marcus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 384
Victorias 1
Puntos 466
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 5
Podiums 27
Diseñadores:
Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)