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Motores Renault en Formula 1 Todos los coches que ha motorizado Renault en Fórmula 1

Además de competir como equipo en diversas etapas en fórmula uno, Renault ha tenido una fructífera carrera como proveedor de motores en la competición. De hecho dispone de un buen palmarés, motorizando a escuderías como RedBull, Williams, o Lotus entre otras. En esta entrada podéis ver una lista de todos los monoplazas que han montado motores Renault o derivados.

Renault Sport Logo
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Año Constructor Coche Motor Pilotos Posición
1977 Renault RS01 EF1 1.5 V6 Turbo Jean-Pierre Jabouille 19º
1978 Renault RS01 EF1 1.5 V6 Turbo Jean-Pierre Jabouille 12º
1979 Renault RS01 / RS10 EF1 1.5 V6 Turbo Jean-Pierre Jabouille / René Arnoux
1980 Renault RE20 EF1 1.5 V6 Turbo Jean-Pierre Jabouille / René Arnoux
1981 Renault RS20B / RS30 EF1 1.5 V6 Turbo Alain Prost / René Arnoux
1982 Renault RE30B EF1 1.5 V6 Turbo Alain Prost / René Arnoux
1983 Renault RE40 EF1 1.5 V6 Turbo Alain Prost / Eddie Cheever
Lotus 92 / 93T / 94T EF1 1.5 V6 Turbo Elio de Angelis / Nigel Mansell
1984 Renault RE50 EF4 1.5 V6 Turbo Patrick Tambay / Derek Warwick / Philippe Streiff
Ligier JS23 / JS23B EF4 1.5 V6 Turbo Andrea de Cesaris / Francois Hesnault
Lotus 95T EF4B 1.5 V6 Turbo Elio de Angelis / Nigel Mansell
1985 Renault RE60 / RE60B EF4B / EF15 1.5 V6 Turbo François Hesnault / Patrick Tambay / Derek Warwick
Ligier JS25 EF4B 1.5 V6 Turbo Andrea de Cesaris / Jacques Laffite / Phillip Streiff
Lotus 97T EF15 1.5 V6 Turbo Elio de Angelis / Ayrton Senna
Tyrrell 012 EF4B 1.5 V6 Turbo S. Bellof / M. Brundle / I. Capelli / P. Streiff
1986 Ligier JS27 EF4B 1.5 V6 Turbo Phillipe Alliot / Renè Arnoux / Jaques Laffite
Lotus 98T EF15B 1.5 V6 Turbo Johnny Dumfries / Ayrton Senna
Tyrrell 014 / 015 EF4B 1.5 V6 Turbo Martin Brundle / Phillip Streiff
1989 Williams FW12C / FW13 RS1 3.5 V-10 Thierry Boutsen / Riccardo Patrese
1990 Williams FW13B RS2 3.5 V-10 Thierry Boutsen / Riccardo Patrese
1991 Williams FW14 RS3 / RS3B 3.5 V-10 Thierry Boutsen / Riccardo Patrese
1992 Ligier JS37 RS3B / RS3C 3.5 V-10 Thierry Boutsen / Erik Comas
Williams FW14B RS3C / RS4 3.5 V-10 Nigel Mansell / Riccardo Patrese
1993 Ligier JS39 RS5 3.5 V-10 Mark Blundell  / Martin Brundle
Williams FW15C Damon Hill / Alain Prost
1994 Ligier JS39B RS6 / RS6B 3.5 V-10 E. Bernard / J. Herbert / F. Lagorce / O. Panis
Williams FW16 / FW16B D. Coulthard / D. Hill / N. Mansell / A. Senna
1995 Benetton B195 RS7 / RS7B / RS7C 3.0 V-10 Michael Schumacher / Johnny Herbert
Williams FW17 / FW17B David Coulthard / Damon Hill
1996 Benetton B196 RS8 / RS8B 3.0 V-10 Jean Alesi / Gerhard Berger
Williams FW18 Damon Hill / Jaques Villeneuve
1997 Benetton B197 RS9 / RS9B 3.0 V-10 Jean Alesi / Gerhard Berger / Alexander Wurz
Williams FW19 Heinz-Harald Frentzen / Jaques Villeneuve
 1998 Williams FW20 Mecachrome GC37-01 (RS9B) Jacques Villeneuve / Heinz-Harald Frentzen
Benetton B198 Playlife GC37-01 (RS9B) Giancarlo Fisichella / Alexander Wurz
1999 Williams FW21 Supertec FB01 (RS9B) Alessandro Zanardi / Ralf Schumacher
Benetton B199 Playlife FB01 (RS9B) Giancarlo Fisichella / Alexander Wurz
BAR 01 Supertec FB01 (RS9B) Jacques Villeneuve / Ricardo Zonta / Mika Salo 11º
2000 Arrows A21 Supertec FB02 (RS9B) Pedro de la Rosa / Jos Verstappen
Benetton B200 Playlife FB02 (RS9B) Giancarlo Fisichella / Alexander Wurz
2001 Benetton B201 RS21 V-10 Giancarlo Fisichella / Jenson Button
2002 Renault R202 RS22 Jenson Button / Jarno Trulli
2003 Renault R23 / R23B RS23 Fernando Alonso / Jarno Trulli
2004 Renault R24 RS24 Fernando Alonso / Jarno Trulli / Jacques Villeneuve
2005 Renault R25 RS25 Fernando Alonso / Giancarlo Fisichella
2006 Renault R26 RS26 Fernando Alonso / Giancarlo Fisichella
2007 Renault R27 RS27 V-8 Giancarlo Fisichella / Heikki Kovalainen
Red Bull RB3 RS27 V-8 David Coulthard / Mark Webber
2008 Renault R28 RS27 V-8 Fernando Alonso / Nelson Piquet, Jr.
Red Bull RB4 RS27 V-8 David Coulthard / Mark Webber
2009 Renault R29 RS27 V-8 Fernando Alonso / Nelson Piquet, Jr. / Romain Grosjean
Red Bull RB5 RS27 V-8 Mark Webber / Sebastian Vettel
2010 Renault R30 RS27 V-8-2010 Robert Kubica / Vitaly Petrov
Red Bull RB6 RS27 V-8-2010 Mark Webber / Sebastian Vettel
2011 Renault R31 RS27 V-8-2011 Robert Kubica / Nick Heidfeld / Bruno Senna / Vitaly Petrov
Red Bull RB7 RS27 V-8 2011 Mark Webber / Sebastian Vettel
Lotus T128 Jarno Trulli / Karun Chandhok / Heikki Kovalainen 10º
2012 Red Bull RB8 RS27 V-8-2012 Mark Webber / Sebastian Vettel
Lotus E20 Kimi Räikkönen / Romain Grosjean / Jérôme d’Ambrosio
Williams FW34 Pastor Maldonado / “Bruno Senna
Caterham CT01 Heikki Kovalainen / Vitaly Petrov 10º
2013 Red Bull RB9 RS27 V-8-2013 Mark Webber / Sebastian Vettel
Lotus  E21 Kimi Räikkönen / Romain Grosjean
Williams FW35 Pastor Maldonado / Valtteri Bottas
Caterham CT03 Charles Pic / Giedo van der Garde 11º
2014 Red Bull RB10 Energy F1-2014 Sebastian Vettel / Daniel Ricciardo
Lotus E22 Romain Grosjean / Pastor Maldonado
Caterham CT05 M. Ericsson / K. Kobayashi / A. Lotterer / W. Stevens 11º
Toro Rosso STR9 Jean-Éric Vergne / Daniil Kvyat
2015 Red Bull RB11 Energy F1 2015 Daniel Ricciardo / Daniil Kvyat
Toro Rosso STR10 Max Verstappen / Carlos Sáinz Jr.
2016 Renault RS16 RE16 Kevin Magnussen / Jolyon Palmer
Red Bull RB12 TAG Heuer Daniel Ricciardo / Daniil Kvyat / Max Verstappen
Toro Rosso STR11 Toro Rosso Max Verstappen / Daniil Kvyat / Carlos Sáinz Jr.
2017 Renault RS17 RE17 Nico Hülkenberg / Jolyon Palmer / Carlos Sáinz Jr.
Red Bull RB13 TAG Heuer Daniel Ricciardo / Max Verstappen
Toro Rosso STR12 Toro Rosso D. Kvyat / C. Sáinz Jr. / P. Gasly / B. Hartley
2018 Renault RS18 RE18 Nico Hülkenberg  / Carlos Sáinz Jr.
McLaren MCL-33 RE18 Fernando Alonso / Stoffel Vandoorne
Red Bull RB14 TAG Heuer Daniel Ricciardo / Max Verstappen

Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión:  1970-1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975

Motor:
Tipo: Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º  Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 87,0 x 75,0 mm
Cilindrada: 2.670 cm³ 2.965 cm³
Compresión: 9,0 a 1
Distribución: Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Tres carburadores Weber dobles 42DCNF Inyección de combustible Bosch  Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia: 170 CV DIN a 5.500 rpm 178 CV DIN a 5.500 rpm 180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo: 23,5 mkg DIN a 4.000 rpm 23,7 mkg DIN a 4.000 rpm 25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción) Manual de 5 velocidades sincronizadas Manual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague: De diafragma

Bastidor:
Chasis: Monocasco de acero autoportante
Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.: De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas: 15 x 6″ 15 x 6″ 15 x 6″
Neumáticos: Michelin RR 195/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño: Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas: 4
Batalla: 2.950 mm
Vías del./tras.: 1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto: 4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito: 90 litros
Peso: 1.450 kg 1.480 kg 1.490 kg 1.450 kg 1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 220 km/h 205 km/h 228 km/h 225 km/h 205 km/h
0-100 km/h:  8,9 segundos
Consumo medio: 11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Ginebra de 1970 Julio de 1972 Julio de 1973
Fabricación: Septiembre de 1970 – 1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades: 7.133 675 3.500 600 1.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,

Mugen Motorsports en Formula 1 Proveedor de Motores para Fórmula 1

Compañía japonesa creada en 1973 por Hirotoshi Honda, hijo de Soichiro Honda, (fundador de Honda Motor Company, HMC) y Masao Kimura. Mugen, significa “Sin Límite” normalmente acompañado de “Power”; “Potencia sin límite”, es una preparadora de motores y partes manufacturadas, muy cercana a HMC, y que aun con las conexiones familiares nunca a pertenecido a ella. De 1992 a 2000 participa en la Formula 1 con motores V10 de origen Honda, en dos cilindradas, con los 3.0 V10 conseguiría sus mejores cifras con el equipo Jordan y dos victorias de Heinz-Harald Frentzen.

Logo Mugen
Logo Mugen
Motor Base Tipo Cilindrada Potencia Régimen Vigencia
Mugen-Honda MF-351H Honda RA101E V-10
40 válvulas
3.493 cm³ 710 CV (’92)
720 CV (’93)
13.500 rpm (’92)
13.200 rpm (’93)
1992-1993
Mugen-Honda MF-351HB Honda RA101E 3.500 cm³ 1993
Mugen-Honda MF-351HC Honda RA101E 3.500 cm³ 1994
Mugen-Honda MF-301H 2.998 cm³ 600 CV 14.000 rpm 1995
Mugen-Honda MF-301HA 2.998 cm³ 1996
Mugen-Honda MF-301HB 3.000 cm³ 710 CV 13.900 rpm 1997
Mugen-Honda MF-301HC 3.000 cm³ 690 CV 13.800 rpm 1998
Mugen-Honda MF-301HD 2.999 cm³ 680 CV 15.000 rpm 1999
Mugen-Honda MF-301HE 3.000 cm³ 770 CV 2000

 

Año Escudería Coche Motor Pilotos Posición
1992 Footwork Arrows FA13 MF-351 H 3.5 V10 Michele Alboreto / Aguri Suzuki
1993 Footwork Arrows FA13B
FA14
MF-351 H 3.5 V10
MF-351 HB 3.5 V10
Aguri Suzuki / Derek Warwick
1994 Lotus 107C / 109 MF-351 HB 3.5 V10 Philippe Adams / Éric Bernard / Johnny Herbert /
Pedro Lamy / Mika Salo / Alessandro Zanardi
12º
1995 Ligier JS41 MF-301 HA 3.0 V10 Martin Brundle / Olivier Panis / Aguri Suzuki
1996 Ligier JS43 MF-301 HA 3.0 V10 Pedro Diniz / Olivier Panis
1997 Prost JS45 MF-301 HB 3.0 V10 Shinji Nakano / Olivier Panis / Jarno Trulli
1998 Jordan 198 MF-301 HC 3.0 V10 Damon Hill / Ralf Schumacher
1999 Jordan 199 MF-301 HD 3.0 V10 Heinz-Harald Frentzen / Damon Hill
2000 Jordan EJ10 / EJ10B MF-301 HE 3.0 V10 Heinz-Harald Frentzen / Jarno Trulli

 

Fórmula 1 1992 Clasificación Final y Resultados de la Temporada 1992 de Fórmula 1

Pódiums de los Grandes Premios de Formula 1 Puntuables para el Campeonato del Mundo

Carrera Circuito Fecha Pódium Escudería Tiempo
1 XXXII Yellow Pages
South African Grand Prix
Kyalami
4.263 m
72 vueltas
1 de
Marzo
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:36m:45.320s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B +24.360s
3 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/6B +34.675s
2 XVI
Gran Premio de Mexico
Hermanos Rodriguez
4.422 m
69 vueltas
22 de
Marzo
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:31m:53.587s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B +12.971s
3 – Michael Schumacher Benetton Ford B192 +21.429s
3 XXI
Grande Premio
do Brasil
José Carlos Pace
4.293 m
71 vueltas
5 de
Abril
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:36m:51.856s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B + 29.330s
3 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 +1 vuelta
4 XXXIV Gran Premio
Tío Pepe de España
Circuit de Montmeló
4.747 m
65 vueltas
3 de
Mayo
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:56m:10.674s
2 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 + 23.914s
3 – Jean Alesi Ferrari FA92A + 26.462s
5 XII Gran Premio
di San Marino
Enzo e Dino Ferrari
5.042 m
60 vueltas
17 de
Mayo
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:28m:40.927s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B +9.451s
3 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A +48.984s
6 L Grand Prix
Automomobile
de Monaco
Monte-Carlo
3.329 m
78 vueltas
31 de
Mayo
1 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A 1h:50m:59.372s
2 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B + 0.215s
3 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B + 31.843s
7 XXX Grand Prix
Molson du Canada
Gilles Villeneuve
4.432 m
69 vueltas
14 de
Junio
1 – Gerhard Berger McLaren-Honda MP4/7A 1h:37m:08.299s
2 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 + 12.401s
3 – Jean Alesi Ferrari FA92A + 1m:07.327s
8 LXXVIII Rhone-Poulenc
Grand Prix de France
Nevers Magny-Cours
4.252 m
69 vueltas
5 de
Julio
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:38m:08.459s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B + 46.447s
3 – Martin Brundle Benetton-Ford B192 + 1m:12.579s
9 XLV Foster´s
British Grand Prix
Silverstone
5.227 m
59 vueltas
12 de
Julio
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:25m:42.991s
2 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B + 39.094s
3 – Martin Brundle Benetton-Ford B192 + 48.395s
10 LIV Grosser Mobil 1
Preis von Deutschland
Hockenheimring
6.816 m
45 vueltas
26 de
Julio
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:18m:22.032s
2 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A + 4.500s
3 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 + 34.462s
11 VIII Marlboro
Magyar Nagydij
Hungaroring
3.968 m
77 vueltas
16 de
Agosto
1 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A 1h:46m:19.216s
2 – Nigel Mansell Williams Renault FW14B + 40.139s
3 – Gerhard Berger McLaren-Honda MP4/7A + 50.782s
12 L
Grand Prix de Belgique
Spa-Francorchamps
6.968 m
44 vueltas
30 de
Agosto
1 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 1h:36m:10.721s
2- Nigel Mansell Williams-Renault FW14B +36.595s
3 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B +43.897s
13 LXIII Pioneer
Gran Premio d´Italia
Monza
5.836 m
53 vueltas
13 de
Septiembre
1 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A 1h:18m:15.349s
2 – Martin Brundle Benetton-Ford B192 + 17.050s
3 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 + 24.373s
14 XXI SG Gigante
Grande Premio
de Portugal
Estoril
4.350 m
71 vueltas
27 de
Septiembre
1 – Nigel Mansell Williams-Renault FW14B 1h:34m:46.659s
2 – Gerhard Berger McLaren-Honda MP4/7A + 37.533s
3 – Ayrton Senna McLaren-Honda MP4/7A +1 vuelta
15 XVIII Fuji Television
Japanese Grand Prix
Suzuka
5.862 m
53 vueltas
25 de
Octubre
1 – Riccardo Patrese Williams-Renault FW14B 1h:33m:09.533s
2 – Gerhard Berger McLaren-Honda MP4/7A + 13.729s
3 – Martin Brundle Benetton-Ford B192 + 1m:15.503s
16 LVII Foster´s
Australian Grand Prix
Adelaide
3.780 m
81 vueltas
8 de
Noviembre
1 – Gerhard Berger McLaren-Honda MP4/7A 1h:46m:54.786s
2 – Michael Schumacher Benetton-Ford B192 + 0.741s
3 – Martin Brundle Benetton-Ford B192 + 54.156s

Equipos, Coches, Pilotos y Resultados

Escudería
Chasis – Motor
Pilotos Resultados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Honda Marlboro McLaren
McLaren MP4/6B – Honda RA121E V12
McLaren MP4/7A – Honda RA122E/B V12
1 [BRA] Ayrton Senna 3 Av Av 9 3 1 Av Ac Av 2 1 5 1 3 Av Ac
2 [AUT] Gerhard Berger 5 4 Av 4 Ac Av 1 Av 5 Av 3 Av 4 2 2 1
Tyrrell Racing Organisation
Tyrrell 020B – Ilmor 2175A 3.5 V10
3 [FRA] Olivier Grouillard Av Av Av Sp 8 Av 12 11 11 Av Ac Ac Av Av Sp Ac
4 [ITA] Andrea de Cesaris Av 5 Av Av 14 Av 5 Sp Sp Av 8 8 6 9 4 Av
Canon Williams Team
Williams FW14B – Renault RS3C/ RS4 V10
5 [GBR] Nigel Mansell 1 1 1 1 1 2 Sp 1 1 1 2 2 Av 1 Av Ac
6 [ITA] Riccardo Patrese 2 2 2 Sp 2 3 Av 2 2 8 Av 3 5 Ac 1 Av
Motor Racing Developments Ltd
Brabham BT60B – Judd GV V10
7 [BEL] Eric van de Poele 13 Nq Nq Nq Nq Nq Nq Nq Rt Nq Sp
8 [ITA] Giovanna Amati Nq Nq Nq
[GBR] Damon Hill Nq Nq Nq Nq Nq 16 Nq 11
Footwork Mugen Honda
Footwork FA13 – Mugen-Honda MF-351H V10
9 [ITA] Michele Alboreto 10 13 6 5 5 7 7 7 7 9 7 Av 7 6 15 Av
10 [JPN] Aguri Suzuki 8 Nq Av 7 10 11 Nq Sp 12 Sp Ac 9 Av 10 8 8
Team Lotus
Lotus 102D / 107 – Ford HB V8
11 [FIN] Mika Häkkinen 9 6 10 Sp Nq Av Av 4 6 Av 4 6 Av 5 Av 7
12 [GBR] Johnny Herbert 6 7 Sp Sp Av Sp Av 6 Av Av Ac 13 Av Ac Av 13
Fondmetal
Fondmetal GR02 – Ford HB V8
14 [CHE] Andrea Chiesa Nq Sp Nq Sp Nq Nq Nq Ac Nq Nq
[BEL] Eric van de Poele 10 Av
15 [ITA] Gabriele Tarquini Av Av Av Sp Av Av Av Av 14 Av Ac Av Av
March F1
March CG911 – Ilmor 2175A V10
16 [AUT] Karl Wendlinger Av Ac Av 8 12 Av 4 Av Av 16 Ac 11 10 Av
[NLD] Jan Lammers Av 12
17 [FRA] Paul Belmondo Nq Nq Nq 12 13 Nq 14 Nq Nq 13 9
[ITA] Emanuele Naspetti 12 Av 11 13 Av
Camel Benetton Ford
Benetton B192 – Ford HB Series V8
19 [DEU] Michael Schumacher 4 3 3 2 Sp 4 2 Ac 4 3 Av 1 3 7 Av 2
20 [GBR] Martin Brundle Av Av Ac Sp 4 5 Av 3 3 4 5 4 2 4 3 3
Scuderia Italia SpA
Dallara 192 – Ferrari 037 V12
21 [FIN] Jyrki Järvilehto Av 8 8 Sp 11 9 9 9 13 10 Nq 7 11 Av 9 Av
22 [ITA] Pierluigi Martini Av Av Av 6 6 Sp 8 10 15 11 Av Sp 8 Av 10 Ac
Minardi Team
Minardi M192 – Lamborghini 3512 V12
23 [BRA] Christian Fittipaldi Av Sp Av 11 Av 8 13 Nq Nq Nq 12 6 9
[ITA] Alessandro Zanardi Nq Av Nq
24 [ITA] Gianni Morbidelli Av Sp 7 Av Av Av 11 8 17 12 Nq 16 Av 14 14 10
Ligier Gitanes Blondes
Ligier JS37 – Renault RS3B/RS3C V10
25 [BEL] Thierry Boutsen Av 10 Ac Av Av 12 10 Sp 10 7 Ac Sp Av 8 Av 5
26 [FRA] Érik Comas 7 9 Av Sp 9 10 6 5 8 6 Ac Ac Sp Av Av Av
Scuderia Ferrari SpA
Ferrari FA92A – Ferrari 038 V12
27 [FRA] Jean Alesi Av Av 4 3 Ac Av 3 Av Av 5 Sp Av Av Sp 5 4
28 [ITA] Ivan Capelli Av Ac 5 10 Sp Sp Sp Av 9 Av 6 Av Av Av
[ITA] Nicola Larini 12 11
Central Park Venturi Larrousse
Venturi LC92 – Lamborghini 3512 V12
29 [BEL] Bertrand Gachot Av 11 Av Av Sp 6 Ds Ac Av 14 Ac 18 Av Av Ac Av
30 [JPN] Ukyo Katayama 12 12 9 Nq Sp Np Av Av Av Sp Av 17 9 Sp 11 Av
Sasol Jordan Yamaha
Jordan 192 – Yamaha OX99 V12
32 [ITA] Stefano Modena Nq Av Av Nq Av Sp Av Av Av Nq Ac 15 Nq 13 7 6
33 [BRA] Maurício Gugelmin 11 Av Av Sp 7 Av Av Ac Av 15 10 14 Av Av Sp Sp
Andrea Moda Formula
Andrea Moda S192 – Judd GV V10
34 [ITA] Alex Caffi Ex
[BRA] Roberto Moreno Np Np Np Av Np Np Np Nq Nq
35 [ITA] Enrico Bertaggia Ex
[GBR] Perry McCarthy Np Np Np Av Np Ex Np Nq

Neumáticos: Goodyear. Motores 3.5

Leyenda: 1 2 3
=
Pos
Pole Vuelta
Rápida
= Posición
por 90% del recorrido
Nc =no clasifica
por  90% del recorrido
Av =
Abandono
por avería
o rotura
Sp =
Abandono
por salida
de pista
Ac =
Abandono
por choque
o accidente
Bn =
Bandera Negra
Descalificación
Ns =
No toma
la salida
Ex =
Excluído

Nq = No

clasifica
para carrera

Np = No
preclasifica
– = No
participa

  Puntuación Final Campeonato de Pilotos

Pos Piloto S PP V P VR Puntos
1 [GBR] Nigel Mansell 16 14 9 12 8 108
2 [ITA] Riccardo Patrese 16 1 1 9 3 56
3 [DEU] Michael Schumacher 16 1 8 2 53
4 [BRA] Ayrton Senna 16 1 3 7 1 50
5 [AUT] Gerhard Berger 16 2 5 2 49
6 [GBR] Martin Brundle 16 5 38
7 [FRA] Jean Alesi 16 2 18
8 [FIN] Mika Häkkinen 15 11
9 [ITA] Andrea de Cesaris 16 8
10 [ITA] Michele Alboreto 16 6
11 [FRA] Érik Comas 15 4
12 [AUT] Karl Wendlinger 14 3
13 [ITA] Ivan Capelli 14 3
14 [BEL] Thierry Boutsen 16 2
15 [GBR] Johnny Herbert 16 2
16 [ITA] Pierluigi Martini 16 2
17 [ITA] Stefano Modena 12 1
18 [BRA] Christian Fittipaldi 10 1
19 [BEL] Bertrand Gachot 16 1
20 [JPN] Aguri Suzuki 14 0
21 [FIN] Jyrki Järvilehto 15 0
22 [ITA] Gianni Morbidelli 15 0
23 [BRA] Mauricio Gugelmin 16 0
24 [FRA] Olivier Grouillard 16 0
25 [JPN] Ukyo Katayama 14 0
26 [FRA] Paul Belmondo 5 0
27 [BEL] Eric van de Poele 4 0
28 [ITA] Emanuele Naspetti 5 0
29 [ITA] Nicola Larini 2 0
30 [GBR] Damon Hill 2 0
31 [NLD] Jan Lammers 2 0
32 [ITA] Gabriele Tarquini 13 0
33 [CHE] Andrea Chiesa 3 0
34 [BRA] Roberto Moreno 1 0
35 [ITA] Alessandro Zanardi 1 0
36 [GBR] Perry McCarthy 0 0
37 [ITA] Giovanna Amati 0 0

  Puntuación Final Campeonato de Constructores

Pos Constructor Motor S PP V P VR Puntos
1 Williams Renault 32 15 10 21 11 164
2 McLaren Honda 32 1 5 12 3 99
3 Benetton Ford 32 1 13 2 91
4 Ferrari Ferrari 32 2 21
5 Lotus Ford 31 13
6 Tyrrell Ilmor 32 8
7 Ligier Renault 32 6
8 Footwork Mugen-Honda 30 6
9 March Ilmor 26 3
10 Dallara Ferrari 31 2
11 Jordan Yamaha 28 1
12 Venturi Lamborghini 30 1
13 Minardi Lamborghini 26 1
14 Brabham Judd 4 0
15 Andrea Moda Judd 2 0
16 Fondmetal Ford 18 0
S=Salidas, V= Victorias, P=Pódiums, PP= Pole Position, VR= Vuelta Rápida

 

Sistema de puntuación de 1991-2002

Puesto:
Puntos: 10 6 4 3 2 1
Se cuentan todos los resultados.

 

Forti Corse Escudería constructora activa en Formula 1 de 1995 a 1996

Forti Corse fué fundada a finales de los años 70 en Alessandria, Italia, por un antiguo piloto y empresario llamado Guido Forti y un ingeniero llamado Paolo Guerci. Inicialmente participó en categorías inferiores, como Fórmula Ford o Fórmula 3 nacionales y europeas. Bien equipado, el equipo pronto consiguió victorias. Entre sus pilotos destacaron, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti o Gianni Morbidelli, que más tarde llegarian a la Fórmula 1, que dieron al equipo los Campeonatos de Formula 3 de Italia en 1985, 1987, 1988 y 1989. Morbidelli, además ganó ela Copa Europea de Formula 3 de 1989. Forti, continuó corriendo en Fórmula 3 hasta 1992, cuando se concentró en la Fórmula 3.000, en la que había entrado en 1987, con menos éxito que en la F3, con un primer año en blanco. En 1988 obtendrían sus primeros puntos, y en 1990, Morbidelli lograba la primera victoria en F3000 para Forti, el equipo se posicionó entre los mejores, aunque nunca logró un campeonato, para 1994 era el equipo más experimentado de la parrilla.

Con los éxitos logrados Guido Forti empezó a pensar en entrar en Fórmula1, aunque algunos de los ejemplos del salto de otros como Coloni u Onyx eran desesperanzadores, debido a problemas de financiación, Jordan Grand Prix era la prueba de que era un salto posible, realizando buenas carreras y terminando quinto en 1991.

El primer paso fué lograr una financiación sólida, para lo que a finales de 1992 firma un acuerdo con el adinerado piloto Pedro Diniz, cuya fortuna y contactos podrian ser clave atrayendo a patrocinadores como Duracell, Gillette, Marlboro, o Parmalat. En 1993, Forti conoce a Carlo Gancia, que se convierte en co-propietario del equipo comprando las acciones de Guerci, que se mantiene como ingeniero, y se comienza el proyecto de Fórmula 1, para el que se consigue la experiencia del diseñador Sergio Ridland y el jefe de equipo ex-Ferrari Cesare Fiorio. El proyecto está listo para 1994, y es aceptado por la familia Diniz. El piloto además consigue los servicios como asesor de René Arnoux. Se asegura con ello la participación en el Mundial para 1995 con un presupuesto de 17 millones de dólares.

El primer coche fué el Forti FG01, diseñado y construido por el equipo por primera vez, como requiere el reglamento de Fórmula 1, bebiendo de muchas influencias, pues Rinland había trabajado en el Brabham BT60 en 1991, y en el Fondmetal GR02, para luego irse a EEUU para trabajar en las Champ Series. A finales de 1994 Forti compra las instalaciones de Fondmetal y los GR02 que aún quedaban. Rinland es asistido por los ingenieros Giorgio Stirano y Giacomo Caliri y la aerodinámica fué afinada por Hans Fouche en túneles de viento en Sudáfrica. A pesar del trabajo realizado se decia que el coche era poco más que un Fondmetal GR-02 retocado, que montaba un Ford Cosworth ED V8, y que resultó pesado, lento y poco manejable. Además era el único coche con cambio manual den 1995.

La pareja de Pedro Diniz, een 1995, fué el también brasileño Roberto Moreno, que había competido en 1992 para la desastrosa Andrea Modena, porque el padre de Diniz insistió en alinear un compañero brasileño. Los test del chasis previos a la temporada en Estoril ya posicionaban al equipo en los puestos finales de la parrilla. En su debut en Brasil, Diniz termina décimo pero con siete vueltas perdidas, en Argentina, segunda carrera, ambos pilotos pierden nueve vueltas y no clasifican. Con vueltas 10 segundos más lentas que la vuélta rápida marcada por Michael Schumacher. Imola, otra vez sin clasificar ninguno de los dos pilotos. Se consigue reducir el peso del coche durante la temporada, unos 60 kg, hasta el limite impuesto por la FIA, se monta un cambio semi-automático y se rediseña el ala frontal y se introduce el monocasco. Además se dobla la plantilla. Con ello aunque sin puntuar se consigue que no haya más no-clasificaciones en el resto del año. Rinland, que había vuelto a Europa a tiempo completo para mejorar la competitividad del coche, acabó saliendo del equipo. Los resultados fueron buenos en parte para unos rookies, el abandono de Simtek tras cinco carreras, eleva un puesto a Forti. En tres ocasiones, mejoran a Pacific, pero no logran ningún punto en la temporada, quedando el equipo último, con solo Simtek y Larrouse, retirados, por detrás. La mejor posición de la temporada fué una séptima plaza de Diniz en el último GP. A pesar del progreso, la temporada fué un fiasco, dada la mayor inversión en diseño, construcción y desarrollo frente a sus rivales, para conseguir un coche peor. Diniz y sus sponsors tiraron el dinero y la reputación de Diniz fué dañada.

Para 1996, se introduce la regla del 107%, la cual ayuda mucho a que esta sea la última temporada del equipo, habiendo quien dice que se adoptó para forzar a los equipos a invertir más o largarse. Se estaba negociando una fusión con Minardi y la entrada de unos motores Cosworth V8 más potentes, pero Diniz, firma por la más competitiva Ligier, llevándose a los sponsors. La supervivencia del equipo fué muy cuestionada. El FG03, se retrasaba por lo que se tuvo que empezar la temporada con una versión B del coche de 1995 con un algo mejor motor Ford Zetec-R V8. Se ficha a Luca Badoer y Andrea Montermini. Pacific da bancarrota antes de comenzar el año por lo que era evidente que iban a ser el vagón de cola de la clasificación. La regla del 107%, dejó fuera al equipo en 9 ocasiones de 20 posibles en las primeras diez carreras, y eso a pesar de estrenar el FG03 en Imola, realizado por el mismo personal que el coche anterior pero ahora acompañados de George Ryton. Los pilotos notaron una mejora importante, pero aún no era suficiente. Terminaron en tres ocasiones, en décima u onceava posición (últimos).  Para Canadá se consiguió el patrocinio de la empresa Shannon, que se hacía con el 51% del equipo, pero ello no salvó al equipo de morir a mitad de temporada. En España aparecían con los nuevos colores. Pero la confusión rondaba en torno al equipo, que seguía fallando en clasificación. Guido Forti, acusó a Shannon Racing de no pagar tras el acuerdo, y lo rechazó, en Silverstone llegaron, pero no clasificaron de nuevo, dieron apenas unas vueltas, su deuda con Cosworth, hacía que usaran motores muy cascados. En Alemania, los coches simplemente se mostraron desmontados en sus garajes, al ser cortado el suministro de motores. Ante esto Forti decide retirarse, siguiendo sus discusiones con Shannon, y al fallar cualquier acuerdo ante la FIA, Shannon propone sustituir a Guido Forti, y este llevó el caso a los tribunales italianos. Forti deja el deporte, y en septiembre Shannon gana el juicio, aunque el equipo ya no existe, y desaparece también en las categorías inferiores.

Logo Forti Corse
Logo Forti Corse
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Parmalat Forti Ford (1995)
Forti Grand Prix (1996)
Base:  Alessandria, Italia
Licencia:  Italia
Primer GP:  Brasil 1995
Último GP:  Hungría 1996
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 27
Victorias 0
Puntos 0
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Giacomo Caliri (FG01)
Giorgio Stirano (FG01)
Sergio Rinland (FG01)
Riccardo de Marco (FG02)
Chris Radage (FG02)
George Ryton (FG02)
Temp.
1995
Coche: FG01 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ED 3.0 V8
Pilotos: [BRA] Pedro Diniz Nc en Pilotos
[BRA] Roberto Moreno Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1996
Coche: FG01B / FG03 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ECA Zetec-R 3.0 V8
Pilotos: [ITA] Luca Badoer Nc en Pilotos
[ITA] Andrea Montermini Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear

 

Prost Grand Prix Escudería constructora activa en Formula 1 de 1997 a 2001

El equipo Prost Grand Prix, aparece cuando en 1997 el Campeón Alain Prost compra el equipo Ligier, cambiando el nombre de manera inmediata. Al no tener tiempo para diseñar un nuevo coche, usan el Ligier JS45, diseñado por Loïc Bigois, renombrado como Prost JS45, y mantienen el contrato que Ligier mantenía con los motores Mugen-Honda. Los pilotos que llevaran el volante del JS45 serán el francés Olivier Panis y el japonés Shinji Nakano, el primero, será el que comience la temporada de una forma prometedora, consiguiendo un pódium en Brasil y otro en España. pero desafortunadamente, en un accidente en el Gran Premio de Canadá se parte las dos piernas, lo que le fuerza a perderse las siguientes siete carreras, periodo en el que le sustituirá el italiano Jarno Trulli, que logrará el mejor resultado en lo que restaba de temporada, un cuarto puesto en Alemania. 21 puntos en total, en el Campeonato de Constructores, que convencen a Prost para firmar la renovación de Panis y Trulli para 1998. De hecho Jaques Villeneuve, reconoció a final de temporada, que vió a Panis, como una amenaza a su título, y que de no haber sido por su accidente, Prost habría ganado alguna carrera.

1998, empezó peor, tras problemas con el cambio en los test, casi no comienzan la temporada por no pasar los test de choque, que consiguieron in extremis para Australia. El nuevo coche, no está a la altura, y toda la temporada resulta un fiasco, con un único punto logrado por Jarno Trulli en Bélgica, que los salvo de no ser el ultimo equipo de la tabla.

Aún así se renovó a la pareja de pilotos, para un año que vió gran mejoría. con cuatro entradas en puntos y un pódium logrado por Trulli en Alemania tras una conducción muy sólida del italiano. En la primera parte de la temporada, se usaron alas en X. El coche a veces se mostraba muy competitivo en clasificación,  pero ello no se materializaba en carrera, y para muestra el Gran Premio de Francia, donde Panis, saliendo tercero, termina fuera de los puntos. El equipo finaliza la temporada  en séptima posición en Constructores. Panis, finaliza contrato, y Trulli, se marcha por la falta de resultados del equipo a pesar de tener contrato vigente.

Para el año 2000, Prost consigue los servicios de su compañero en Ferrari en 1991, Jean Alesi y del Campeón de la F3000 Nick Heidfeld. A pesar de lo cuál el equipo no consiguió recoger ni un sólo punto en toda la temporada, terminando en última posición con Minardi, habiendo logrado como mejor resultado el noveno puesto en carrera en tres ocasiones., con 16 abandonos por avería el AP03 era poco fiable, además en el GP de Europa se excluyó al coche de Heidfeld por estar dos kilos por debajo del peso exigido y en Austria los dos pilotos chocaron entre si. La relación con Peugeot se rompió y Gauloises abandona el patrocinio de la escudería.

Para 2001, los motores fueron Ferrari renombrados como Acer. Alesi mantuvo su puesto y el de Heidfeld fué ocupado por Gastón Mazzacane, que tras cuatro carreras fué reemplazado por Luciano Burti. Alesí, consistente, acabó todas las coarreras incluso acabando en los puntos en dos ocasiones, en Canadá la emoción le llevó a hacer unos donuts salir del coche y tirar su casco al público. Pero tras Gran Bretaña hubo una disputa, que llevo a que el GP de Alemania, donde Alesi consiguió un punto fuera su último GP con Prost. Tras este, se cambió con Heinz-Harald Frentzen en el volante del Jordan, mientras el alemán ocupaba su plaza en Prost, para las últimas cinco carreras. En esa carrera Burti salió volando por encima de Michael Schumacher, anulando la salida. En Bélgica la carrera se paró en tres ocasiones, Frentzen que había clasificado en cuarta posición de la parrilla, se sale de pista en la vuelta de formación, primera bandera roja, y un accidente entre Burti e Irvine, de Jaguar provoca la tercera, con lo que Prost se queda sin coches en pista. Burti, que tuvo que ser evacuado en Helicóptero, fué sustituido para las restantes tres carreras por Tomáš Enge, y el equipo no lograría entrar en puntos en lo que quedaba de temporada. Una novena posición y 4 puntos fué el saldo del año, un año que terminaba con especulaciones sobre el futuro del equipo dado el incremento de sus deudas. A comienzos de 2002, antes de comenzar la temporada, Prost no es capaz de lograr patrocinadores para mantenerlo a flote y el equipo finalmente entra en Bancarrota, profundamente abatido por la situación la describe como un desastre para Francia, dado que se queda sin representación en la competición. Frentzen que esperaba el desenlace, finalmente acabo en el equipo Arrows.

Un consorcio liderado por Phoenix Finance, de Charles Nickerson, amigo de Tom Walkinshaw, que dirigía Arrows en sus últimos años, compró todo lo que quedó del equipo, en 2002, así como lo que quedó de Arrows tras su bancarrota en 2002, con la intención de entrar en la temporada 2003, pero la FIA, consideraba, que se trataba de un nuevo equipo, sujeto a pagar la cuota de entrada, cosa que tiró abajo el proyecto.

Logo Prost Grand Prix
Logo Prost Grand Prix
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Prost Gauloises Blondes (1997)
Gauloises Prost Peugeot (1998-2000)
Prost Acer (2001)
Base: Gouyancourt, Francia
Licencia: Francia
Primer GP: Australia 1997
Último GP: Japón 2001
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 83
Victorias 0
Puntos 35
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 3
Diseñadores:
Loïc Bigois (1997-2000)
Alan Jenkins (1999-2000)
John Barnard (1999-2001)
Henri Durand (2001)
Temp.
1997
Coche: JS45 6º en Constructores
Motor: Mugen-Honda MF-301 HB 3.0 V10
Pilotos: [FRA] Olivier Panis 9º en Pilotos
[ITA] Jarno Trulli 15º en Pilotos
[JPN] Shinji Nakano 18º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1998
Coche: AP01 9º en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [ITA] Jarno Trulli 16º en Pilotos
[FRA] Olivier Panis 22º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1999
Coche: AP02 7º en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [ITA] Jarno Trulli 11º en Pilotos
[FRA] Olivier Panis 16º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
2000
Coche: AP03 Ncº en Constructores
Motor: Peugeot V10
Pilotos: [DEU] Nick Heidfeld 20º en Pilotos
[FRA] Jean Alesi 22º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
2001
Coche: AP04 9º en Constructores
Motor: Acer (Ferrari V-10)
Pilotos: [DEU] Heinz-Harald Frentzen 13º en Pilotos
[FRA] Jean Alesi 15º en Pilotos
[BRA] Luciano Burti 20º en Pilotos
[CZE] Tomás Enge 24º en Pilotos
[ARG] Gastón Mazzacane 25º en Pilotos
Neumáticos: Michelin

 

MTV Simtek Ford Escudería constructora que participó en Formula 1 entre 1994 y 1995

Simtek (Simulation Tecnologies Research) fué fundada en Agosto de 1989 por Nick Wirth y Max Mosley como consultoría de ingeniería con el propósito proporcionar diseños de costo efectivo, investigar y dasarrollar servicio a los estándares mas altos posibles. Iniciando su trabajo en una oficina en la casa de Wirth pronto creció y se trasladó a Banbury, con un tunel de viento propio. Sus clientes incluían la FIA, Ligier F1, y numerosos equipos de Formula 3000 e Indycar. En 1990 se diseña un Formula 1 para BMW, que planeaba entrar en la competición, pero el proyecto se abortó y BMW entro en el Campeonato Alemán de Turismos en su lugar en 1991, con los BMW Serie 3 preparados por Simtek. El proyecto del Formula 1 de BMW fué recuperado, actualizado, para venderselo a Andrea Moda Formula para competir en 1992, año en el que tras ser elegido Presidente de la FIA, Mosley vendió su parte de la compañía a Wirth. En 1993 se encargó a Simtek el diseño de un coche para el nuevo equipo Bravo Grand Prix, proyecto cancelado por la muerte repentina del mecenas del equipo, Jean Francois Mosnier.

Wirth decide en agosto de 1993 entrar con su propio equipo en la temporada 1994, con el respaldo de Jack Brabham, como accionista  y la firma de su hijo David y el rookie Roland Ratzenberger como pilotos. Charlie Moody de Leyton House, se contrató como jefe de equipo, los motores serían Ford preparados por Cosworth y MTV Europa se convertiría en el principal patrocinador. El diseño inicial de Wirth incluía suspensión activa, elemento que tenian los Williams que se llevaron los títulos 92 y 93, pero que fué prohibida al comienzo de 1994 forzando a Simtek a usar un diseño mas conservador. Fué el equipo con la plantilla más pequeña de la parrilla con 35 empleados.

En las dos primeras carreras se consiguió terminar con un coche en cada una, en 12º y 11º posición, pero en último puesto, y la siguiente prueba fué el trágico Gran Premio de San Marino, donde Ratzenberger falleció en un accidente en la clasificación y Ayrton Senna de Williams en la carrera. Aunque el resultado habría sido una retirada del equipo en la carrera, David Brabham, como homenaje a Ratzenberger y para intentar subir la moral de un equipo totalmente desolado, decidió correr al día siguiente. En los siguiendes grandes premios el segundo volante del equipo sufrió varios cambios de piloto. Aún sin haber conseguido ningún punto a final de temporada Wirth confiaba en poder hacerlo mucho mejor y decidió continuar con su programa para 1995. Para esta temporada MTV redujo su aporte económico pero lo compenso con tiempo de televisión para el equipo traducido en publicidad para los otros patrocinadores del equipo, nuevo chasis, cajas de cambios ex-Benetton y unos mas actuales motores Ford. David Brabham aceptó una oferta de BMW para correr en la BTCC y fué reemplazado por Jos Verstappen, Domenico Schiatarella fué contratado para la primera mitad de la temporada y Hideki Noda pagó un depósito para asegurarse la plaza para las carreras finales. Desgraciadamente en sus 18 meses de vida el equipo amasó una deuda de 6 millones de libras. Los resultados no les acompañaron y las compañías que daban respaldo a Noda se vieron afectadas por el terremoto de Kobe, así que antes de Canadá el equipo entro en liquidación voluntaria, lo que llevó a la propia Simtek Research a declararse en bancarrota, y 48 personas perdieron su trabajo.

Logo Simtek
MTV Simtek Ford
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
MTV Simtek Ford (1994-1995)
Base: Banbury, Reino Unido
Licencia: Canadá
Primer GP: Brasil 1994
Último GP:  Monaco 1995
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 21
Victorias 0
Puntos 0
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Nick Wirth (1994-1995)

 

Temp.
1994
Coche: S941 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth HB V8
Pilotos: [AUS] David Brabham Nc en Pilotos
[AUT] Roland Ratzenberger* Nc en Pilotos
[FRA] Jean-Marc Gounon Nc en Pilotos
[JPN] Taki Inoue Nc en Pilotos
[ITA] Andrea Montermini Nc en Pilotos
[ITA] Domenico Schiattarella Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear

*Roland Ratzenberger fallece en accidente durante la clasificación del Gran Premio de San Marino

Temp.
1995
Coche: S951 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ED V8
Pilotos: [ITA] Domenico Schiattarella Nc en Pilotos
[NLD] Jos Verstappen Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear