El McLaren F1, nace con afán de ser el coche de carretera definitivo. Desde jóven, el diseñador de Fórmulas 1, Gordon Murray, tuvo en la cabeza un deportivo de tres plazas y, en 1988, trabajando para McLaren, con un boceto dibujado en un aeropuerto, le propuso la idea a Ron Dennis. McLaren Cars (ahora McLaren Automotive), encargó a Peter Stevens, el diseño tanto interior como exterior y, de la experiencia y tecnología puesta en este proyecto, surgió el coche más rápido del mundo, al menos desde 1998 a 2005.

El coche cuenta con numerosos diseños y tecnologías propias, es más ligero y tiene una estructura más optimizada que la de muchos deportivos actuales, incluso teniendo un asiento más que sus competidores, con tres plazas en disposición triangular. Lo que proporciona al conductor mejor visión que la posición convencional. A pesar de no haber sido concebido como un coche propiamente para el circuito, a versión modificada de competición, ganó muchas carreras, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en 1995.

AutoCar, 1994; “Es la mejor maquiná de conducción construida hasta el momento”, “El F1 será recordado como uno de los más grandes hitos de la historia del automóvil, y puede posiblemente ser el coche de producción más rápido que el mundo vea nunca”
Channel4, 2005; “El hito mas grande del automovilismo de todos los tiempos”

Su precio de venta inicial rozaba los 970.000 dólares. Si te animas a comprar uno puedes ir mirando en el comparador de seguros de coche de Pont Grup, por cuanto te saldría al año.

La idea

Lo que rondaba la cabeza de Gordon Murray era común entre los diseñadores de Supercoches, bajo peso y mucha potencia. Pero quería ir más allá, el concepto debía reflejar la experiencia conjunta en Fórmula 1 y debería estar listo para el circuito, pero sin comprometer la maniobrabilidad y confort del día a día. Diseños innovadores, últimas tecnologías y materiales de altas prestaciones, puestos al servicio de un motor que debía ser atmosférico. Murray no quería que un motor sobrealimentado comprometiera la fiabilidad y el máximo control del piloto sobre el comportamiento del motor.

Gracias a que Honda era el proveedor de motores de McLaren en el momento, Gordon Murray pudo visitar, junto con Ayrton Senna, el Centro de Desarrollo de Honda en Tochigi.  En esa visita pudieron conducir el Honda NSX. Murray, que hasta entonces se había puesto como referentes a los grandes fabricantes de superdeportivos, Ferrari, Lamborghini, Porsche… cambió de idea. Aunque en McLaren pretendían montar un motor más grande, ahora el objetivo era batir, en velocidad, calidad de conducción y maniobrabilidad al NSX.

La estructura

La ligereza del coche, se logró con el uso de caros materiales de alta tecnología como fibra de carbono, titanio, oro, magnesio y kevlar. De hecho fué el primer coche de producción en usar un chasis monocasco de fibra de carbono, (polímero reforzado de fibra de carbono CFRP, para ser concretos). Este chasis requería un importante aislamiento térmico en el compartimiento del motor, por lo que la solución de Murray fué revestir el compartimiento del motor con un reflector de calor altamente eficiente: oro (Unos 16 gramos por coche).

La aerodinámica

El McLaren F1 de calle, no tiene alerones para producir la carga aerodinámica, a diferencia de las versiones LM y GTR. El conductor, puede activar y desactivar un modo de alta carga aerodinámica pues el diseño explota el efecto suelo junto con dos ventiladores eléctricos de Kevlar para disminuir la presión bajo el coche que además conducen aire para refregerar el motor y la ECU. Hay una toma de aire en el techo que conduce aire a alta presión hacia el motor para refrigeración y lo expulsa a baja presión por una salida en la cola. También cuenta con tomas de aire en la parte inferior de las puertas, que conducen el aire para refrigerar el tanque de aceite y partes electrónicas. También para este fin, hay en la delantera otros dos conductos que disponen de ventiladores eléctricos de kevlar que conducen el aire hacia los frenos delanteros.

En la cola del vehículo se dispone un pequeño spoiler que se ajusta automática y dinámicamente para balancear el centro de gravedad en la frenada, tras la activación de este spoiler, una zona de alta presión se crea por delante de el, y dos tomas de aire aprovechan esta presión para conducir aire a los discos de freno para ayudar en su enfriamiento. Esta operación reduce el coeficiente aeródinámico del coche de 0,32 a 0,39 y se activa por encima de los 64 km/h.

Para comparar su aerodinámica con la de sus sucesores en el récord de velocidad, podemos citar el coeficiente del Bugatti Veyron, de 0,36 y el del SSC Ultimate Aero TT, de 0,357.

El motor

Hubo un acercamiento a Honda, para conseguir un motor, que derivado del del monoplaza de Fórmula 1, V10 o V12, que se acercase a unos 550 CV. Pero Honda no se comprometió. El sigueinte acercamiento fue a Isuzu, que intentaba meterse en la Fórmula 1. Se llegó a testar su motor en un chasis de Lotus, pero aun con todas las ganas que puso el fabricante japonés, los de Woking, prefirieron decantarse por un motor con diseño e historia en competición provados.

El acercamiento inicial de Murray a Honda era, para conseguir un motor derivado del de el monoplaza McLaren-Honda de Fórmula 1, con unos 550 CV, pero al rechazar Honda, se testó un motor Isuzu de 3,5 litros y 12 cilindros en V en un chasis Lotus, pero aunque Isuzu tenía interés en que su motor propulsase al F1, McLaren prefirió decantarse por un motor con diseño provado e historia en las carreras.

BMW, que no se acomodó en ser el tercer plato, mostró interés por el proyecto. BMW Motorsport, dirigido por Paul Rosche diseñó y construyó un V12 de 6,1 litros y 627 CV, denominado S70/2. El motor, dentro de los 600 mm especificados por Murray, era 16 kg más pesado de lo que él planteaba, pero era bastante más más potente. La versión de carretera, tenía una relación de compresión de 11 a 1, y ofrecía 610 CV, a 7.400 rpm, y un par de 651 Nm a 5.600 rpm, con un limitador de revoluciones  a 7.500 rpm. Para concretar más los datos, esto supone unos 550 CV x Tonelada.

Tenía bloque y culatas de aluminio, y montaba un árbol de levas de cuatro ejes movido por cadena, con sincronización variable de válvulas, (una nueva tecnología no probada hasta el momento, que se acerca al sistema VANOS del BMW M3), cuya misión era flexibilizar el control sobre las 48 válvulas, mediante un mecanismo accionado hidráulicamente que retarda la leva de entrada con respecto a la de escape a bajas revoluciones, reduce la superposición dando más estabilidad al ralentí, y subiendo el para a baja velocidad. Por el contrario a alas revoluciones, el ordenador aumenta la superposición de la válvula para aumentar el flujo de aire en los cilindros, aumentando así el rendimiento. Usaba también un sistema de lubricación de aceite de cárter seco. La inyección de combustible, secuencial, montaba dos inyectores Lucas por cilindro, uno cerca de la válvula de entrada, operando a bajas revoluciones del motor, y el otro en el tracto de entrada, operando a altas revoluciones, con su transición controlada por ordenador. Cada cilindro, forjado en aluminio y recubierto de Nikasil, tiene su propia bobina de encendido en miniatura. Otras partes del motor, se resolvían con fundición de magnesio (cárter, sumidero de aceite, carcasas para control del árbol de levas etc… ) La admisión tiene doce válvulas de mariposa individuales y el escape cuenta con cuatro catalizadores Inconel con controles individuales Lambda-Sondion.

Cambio y transmisión

La versión estándar tiene una caja de cambios exclusiva desarrollada por Weismann manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. (Para la segunda generación de la edición GTR tiene una carcasa de magnesio). Las relaciones del F1 y F1 LM son: 3.23: 1, 2.19: 1, 1.71: 1, 1.39: 1, 1.16: 1, 0.93: 1, con una transmisión final de 2.37: 1, el engranaje final está desplazado del lado del embrague. Cuenta con un diferencial Torsen LSD (diferencial de deslizamiento limitado) con un bloqueo del 40%.

Tiene un volante de inercia de aluminio de las dimensiones mínimas para transmitir el par del motor. Disminuyendo la inercia rotacional y consiguiendo cambios de marcha más rápidos y mejor respuesta del acelerador.

Antes de contruir la primera unidad, se usaron dos Última Mk3 kit cars, con chasis 12 y 13, para testar varios componentes del futuro deportivo, sobre el 12 se montó el cambio, asientos y frenos entre otros, con un motor Chevrolet V8 de 7,4 litros, y el 13, fué el banco de pruebas del motor BMW V12, luego fueron destruidos para que no quedaran pruebas para la prensa.

Suspensión

Steve Randle, fué responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. Como se ha dicho antes, la conducción debería ser cómoda pero orientada al rendimiento, y no tan rígida y baja como un coche de competición (cosa que si se produce en los GTR) para no perder comodidad, ni ganar ruido y vibraciones. Tendiendo a ajustar al centro lo más posible el centro de masas del coche mediante la ubicación del motor, combustible y piloto se consigue un reparto de pesos de 42-58% que varía menos del 1% con la carga de combustible.

Se consideraron suspensiones dinámicas de control electrónico pero suponían un aumento de peso, complejidad y otra vez, pérdida en las sensaciones de conducción. La distancia entre los ejes de suspensión de doble horquilla, delantero, trasero y el centro de masas del coche es idéntica para que no se produzcan transferencias de peso no deseadas.

Ruedas, Frenos y Dirección

El primer supercoche de McLaren montaba unos neumáticos de 235/45ZR17 delante y  315/45ZR17 rear tyres detrás especialmente desarrolladas para el coche por Goodyear y Michelin. Enfundando unas llantas de 5 radios de  17×9″ y 17×11,5″ y fijadas con una sola tuerca al estilo de los fórmula 1. Ofrecía un diámetro de giro de 13 metros con 2 vueltas de volante.

Presenta discos de freno Brembo sin asistencia, ventilados y perforados de 332 y 305 milímetros de diámetro respectivamente. Pinzas de de cuatro pistones de aluminio, con pastillas de freno de carbono-metal que frenan las cuatro ruedas pero no tienen función como freno de mano, este se activa electrónicamente con otras pinzas a las ruedas traseras. El sistema de frenos no cuenta con ABS para reducir peso, complejidad y hacer más perceptible la sensación de frenado, si requiere más habilidad por parte del piloto. A Murray le tentó usar frenos de carbono tipo Fórmula 1, pero, siendo una tecnología en ciernes, repercutiría en problemas de calentamiento previo antes del uso, si se montaron en el F1 GTR, puramente para la competición.

Interior y equipamiento 

El conductor está sentado en el medio, delante del tanque de combustible y delante del motor, mientras que los pasajeros iban a los lados retrasados, en una disposición triangular.  Las puertas del vehículo se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren, tipo Dihedral o mariposa, hacia delante y hacia arriba, según se dice, inspiradas por el Toyota Sera.

Como estándard, el F1 incluye aire acondicionado de cabina completa, algo raro en los deportivos de esta índole. Otra vez, debido al Honda NSX, y es que Murray condujo uno durante 7 años.  Parabrisas SeKurit y elevalunas electricos laterales, cierre centralizado con mando a distancia, sistema estéreo Kenwood con cargador de 10 CD, faros de cuatro lámparas de alto rendimiento, antinieblas traseros, luces de cortesía en todos los compartimentos y de lectura. Un kit de herramientas de titanio Facom enchapado en oro y un botiquín de primeros auxilios (ambos guardados en el automóvil). Además, las bolsas de equipaje personalizadas especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf hecha a la medida, eran equipos estándar.  No tiene airbags, A cada comprador se le obsequió con un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 con su número de serie grabado.

El peso se intentaba reducir a toda costa. Las placas metálicas del diseño interior eran de 0,5 mm para ahorrar peso. Los asientos del conductor, se personalizaban, para un ajuste y comodidad óptimos, hechos a mano en fibra de carbono recubierta de cuero.

Aunque la columna de dirección no era ajustable, antes de la producción cada cliente podía especificar su posición ideal, lo mismo que ocurría con los pedales y el equipo de música Kenwood, (al que se comisionó para crear el equipo de música más ligero posible) que no incluía radio, por que Murray nunca la escuchaba.

Los niveles de seguridad del automóvil se probaron por primera vez cuando, durante una prueba en Namibia en abril de 1993, un piloto de pruebas con pantalones cortos y una camiseta tocó una roca y dió varias vueltas de campana y salió indemne.

McLaren mantiene una red de soporte y servicio para sus vehículos. Cada coche tiene un módem que envía  información de la ECU al servicio técnico, y en ocasiones McLaren desplaza a un técnico especializado al propietario.  En caso de daño estructural importante el coche puede devolverse a fábrica para su reparación.

Producción

Se fabricaron 106 automóviles entre 1992 y 1998, en un plazo de tres meses y medio por unidad, con un precio de venta de la versión normal que alcanzaba los 970.000 dólares. La unidades fabricadas fueron:

• 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5)
  • El XP1 fué el que se presentó el el Sporting Club de Mónaco, el 28 de Mayo de 1992
  • El XP2 se construyó para las pruebas de choque
  • El XP3 es propiedad de Gordon Murray
• 64 unidades de carretera (F1)
• 1 prototipo modificado (XP1 LM)
• 5 unidades modificadas (LM)
• 1 prototipo longtail (XPGT)
• 2 unidades longtail  (GT)
• 28 unidades de competición (GTR)

Entre sus notables propietarios pose encuentran o encontraban Elon Musk, Ralph Lauren, Jay Leno, George Harrison, y el Sultán de Brunei, que tiene 3.

La versión de producción se mantuvo igual que el prototipo original (XP1), excepto el espejo retrovisor que, en el XP1, se montó en la parte superior del pilar A. Este automóvil no se consideró legal porque no tenía indicadores en el frente; McLaren se vio obligado a realizar cambios en el automóvil como resultado (algunos autos, incluido el de Ralph Lauren, fueron enviados de regreso a McLaren y equipados con los espejos prototipo). Los espejos laterales originales también incorporaron un par de indicadores que otros fabricantes de automóviles adoptarían varios años después.

El récord

El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace pilotó el prototipo XP5, de cianco años de antiguedad, con limitador de revoluciones modificado a 8.300 rpm, y batió el Récord Guiness. Se convirtió en el coche de producción, más rápido del mundo alcanzando los 386,4 km/h, como media de un trayecto de ida y vuelta, en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien, sobrepasando al Jaguar XJ220, que ostentaba el título desde 1992, con 349 km/h. El McLaren F1, mantuvo el título hasta 2005, cuando fué sobrepasado por el Koenigsegg CCR.

Es imperativo comentar que ni el Koenigsegg CCR, ni sus respectivos sucesores, Bugatti Veyron, SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron SS, son de aspiración natural, por lo que en su categoria sigue estando imbatido.

(En este récord hay cierta polémica sobre la difenición de “coche de producción”, si se considera de producción al Dauer 962 Le Mans, este batió el récord en el mismo año con 404,6 km/h,)

Continuará…

Finalizamos este artículo aquí, pero os avanzamos que quedan cosas pendientes, como las ediciones especiales, la versión GTR de competición, y los resultados completos del McLaren F1 en Competición. Pronto estará todo aquí, en Gasolina Super.