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Opel Corsa A, 1982-1993 Compacto 3/5p / Sedán 3/5p

Factoría Opel de Figueruelas, Zaragoza (España)

El Opel Corsa A, primera serie de este modelo multigeneracional, se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1982. La división Europea de General Motors, centraba en este modelo, primer urbano de Opel, sus energías para hacer frente en el mercado a los pequeños precursores utilitarios Ford Fiesta, Renault 5 o Volkswagen Polo, que lideraban los ránkings de ventas europeos. Para su fabricación, que sobrepasó los 3 millones de unidades, GM comisionó una nueva fábrica en Figueruelas, Zaragoza (España), que sé dedicó única y exclusivamente a la fabricación de este modelo (y sus sucesivas generaciones) durante casi dos décadas. Ese mismo año comienzan las ventas en los países del sur de Europa (en España desde Noviembre de 1982) y recibe su primer galardón, el “Golden Steering Wheel” otorgado por el periódico alemán “Bild am Sonntag”.

Lanzamiento y aspectos generales
Línea de montaje de la factoría de Opel en Zaragoza. Foto: Opel Automobile GmbH

Con unos reducidos 3,62 metros de longitud, se comercializó, bajo el eslogan “Opel. Ingeniería alemana a su alcance”, con una campaña que lanzaba el primer spot publicitario español que incorporaba efectos por ordenador.

A lo largo de su vida montó motores de gasolina y diésel, caracterizados por su bajo consumo, y en 1987 salió a la venta una versión deportiva que desarrollaba 100 CV de potencia, denominada GSi.

A pesar de su aspecto caracterizado por las líneas rectas y aspecto tosco, esbozado por el diseñador Erhard Schnell, el Opel Corsa A, gozaba de uno de los mejores coeficientes aerodinámicos de su categoría con un 0,36. Se fabricó en cuatro versiones de carrocería, berlina de 3 y 5 puertas y sedán de 2 y 4 puertas. Su interior espacioso, un generoso maletero, el bajo consumo de sus motores, su precio y la gran diversidad de opciones en su catálogo, rápidamente le hicieron llegar a ser el más vendido de su categoría.

Vida del modelo
Opel Corsa GSi. Foto: Opel Automobile GmbH

De inicio salía a la venta con dos carrocerias, una 3 puertas con motores 1.0, y 1.2 de 45 y 55 CV respectivamente, y un sedán de dos puertas denominado TR, sólo con el 1.2, todos con cambio manual de 4 velocidades, sin dirección asistida ni elevalunas eléctricos, sus precios, en acabado básico, algo más de 575.000 pesetas y Luxus, en torno a las 646.000 pesetas. Como extras se podían equipar techo solar, faros antiniebla o pintura metalizada.

En abril de 1983, se introduce en la gama el motor 1.3 de 70 CV, que equipará al 1.3 SR y el 1.3 TR, acompañado por un cambio de 5 velocidades. El SR presentaba un aspecto más deportivo, con faldones, estabilizadoras y llantas de 13″. Es también en este año cuando comienza la exportación del modelo para Alemania, convirtiéndose en este año en el coche mas exportado de España. Llega en 1984 a copar la cuarta parte de las ventas de su segmento en España, y su producción en noviembre alcanza el medio millón de unidades.

Anuncio Opel Corsa. "Ingeniería alemana a su alcance"

En 1985 el Opel Corsa 1.3i se convierte en el primer coche de su categoría con catalizador para el control de emisiones presumiendo de ser el motor de inyección más pequeño de Alemania. También este año aparecen las carrocerías de 4 y 5 puertas,así como las versiones deportivas Sprint C y Sprint DR, en colaboración con Irmscher. Además, se presenta el nuevo Corsa Spider biplaza abierto. En 1986 se fabrica en Zaragoza la unidad 1 millón.

En 1987, tras un acuerdo con Isuzu, llega la versión diésel de 50 CV, además de producirse un rediseño de la parrilla delantera, en el Salón del Automóvil de Frankfurt se presenta la versión más deportiva, e interesante para el mercado de los clásicos, el Opel Corsa GSi, con un motor 1.6 de 100 CV, llantas de 14″, faldones y asientos deportivos firmados por Recaro, que se comenzará a entregar en 1988. A finales de este año, se incorpora a la gama el TD, turbodiésel de 66 CV.

Opel Corsa A Swing, 1988-1992. Foto: Opel Automobile GmbH
Opel Corsa A Swing, 1988-1992. Foto: Opel Automobile GmbH
Anuncio Opel Corsa Jaca

En 1989 se llega a la unidad dos millones. Los spots publicitarios con “Tom y Jerry” recorren la pequeña pantalla. Se lanzan las ediciones Don Algodón, en colaboración con esta marca de moda, el Jaca, en apoyo a la candidatura de esta ciudad para los Juegos Olímpicos de Invierno y el Joy con techo practicable. En invierno de 1989, el motor 1.3 es reemplazado por un 1.4 de 75 CV, que recibe el SR, además de cierre centralizado y elevalunas eléctricos.

En 1990, se renuevan la parrilla y el salpicadero y panel de instrumentos, para atraer a clientes más jóvenes. El primer Corsa ECO, anuncia un consumo de 6,1 litros a los 100 km, convirtiéndose en el coche más económico del continente. Los tres millones de unidades han visto la luz para 1992, se populariza entre el mercado femenino, (un 60% de los compradores). En 1993 el último Opel Corsa A, sale de las líneas de Zaragoza, el Corsa B, será producido también en Alemania y Portugal.

Vista lateral Opel Corsa, Foto: Opel
Vista lateral Opel Corsa, Foto: Opel
Opel Corsa Descapotable de Emelba, Foto: Emelba
Competición

En 1983 se crea la Copa Opel Corsa de Rallys para jóvenes pilotos con coches prácticamente de serie en el Campeonato de España. En 1985 comienza la Copa Opel Junior y se convierte en uno de los principales campeonatos para jóvenes pilotos que compiten con Corsa Cup casi de serie también.

Versiones especiales

En 1982 Opel presentaba como prototipo la versión descapotable del Corsa A, denominándola Opel Corsa Spider Concept. En 1983, se presentaba el Opel Corsa Sprint Gr.B, prototipo orientado a la participación en la catégoría reina de los rallyes. En 1984 la empresa carrocera española Emelba presentaba el Opel Corsa Cabrio, versión descapotable en la que la lona, de fácil manejo, quedaba apilada sobre el maletero, el cual se reducía considerablemente. Se podía comprar en los concesionarios Opel por 180.000 pesetas más que la versión de la que procedía.

Con otras marcas

Como Opel era por aquel entonces parte del Grupo General Motors, el Opel Corsa se vendió también como Vauxhall Nova (Gran Bretaña), Chevrolet en América Latina o Holden en Australia, comercializaron el Corsa y el Buick Sail en China también era un Corsa A.

MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
1.0 N,S, L, City
1982-1993Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de 72 x 61 mm, cilindrada de 993 cm³, relación de compresión 9,2 a 1, distribución mediante árbol de levas lateral accionado por cadena, alimentado por un carburador, potencia máxima de 45 CV a 5.400 rpm, par máximo de 6,9 mkg de 2.700 rpm
1.2 N, S, GLS, GL, Cup1982-1993Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de 77,8 x 62,9 mm, cilindrada de 1.196 cm³, relación de compresión 9,2 a 1, distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por cadena ([Árbol de levas en cabeza accionado por correa]), alimentado por un carburador Pierburg (Un carburador monocuerpo), potencia máxima de 54 CV a 5.600 rpm [55 CV a 5.600 rpm], par máximo de 9,2 mkg a 2.200 rpm.
1.3 N, SR, S, GLS, Cup, GT1982-1989 Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de 75 x 73,4 mm, cilindrada de 1.297 cm³, relación de compresión 9,2 a 1, distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa [Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada], alimentado por un carburador, potencia máxima de 70 CV a 5.600 rpm, par máximo de 10,3 mkg a 3.800 rpm.
1.41989-1993Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de – x – mm, cilindrada de 1.389 cm³, relación de compresión 9,4 a 1, distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa, alimentado por un carburador doble, potencia máxima de 75 CV a 5.600 rpm, par máximo de 11,0 mkg a 3.800 rpm.
GSi1988-1993Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de 79 x 81,5 mm, cilindrada de 1.598 cm³, relación de compresión 10,0 a 1, distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, alimentado mediante inyección Bosch LE Jetronic, potencia máxima de 100 CV a 5.600 rpm, par máximo de 13,8 mkg a 3.400 rpm.
GLD1987-1993Diésel de Origen Isuzu de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de – x – mm, cilindrada de 1.488 cm³, relación de compresión 23 a 1, distribución mediante árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro, alimentado por bomba inyectora, potencia máxima de 50 CV a 4.800 rpm, par máximo de 9,2 mkg a 3.000 rpm.
TD1988-1993Diésel de Origen Isuzu de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, diámetro por carrera de – x – mm, cilindrada de 1.487 cm³, relación de compresión 22,5 a 1, distribución mediante un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro, alimentado por bomba inyectora y turbocompresor, potencia máxima de 66 CV a 4.600 rpm, par máximo de 13,5 mkg a 2.600 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 4 velocidades en el 1.0 y de 5 velocidades para todas las demás motorizaciones
Embrague:Monodisco en seco mandado por cable
BASTIDOR
Estructura:Monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, diámetro de giro de 10 metros (9,4 metros en los sedánes TR)
Suspensión delantera: Independiente de tipo McPherson (con barra estabilizadora el GSi)
Suspensión trasera: Semi-independiente de eje torsional (con barra estabilizadora el GSi)
Frenos del/det: Discos delante y tambores detrás con servo (Discos ventilados y tambores autoajustables el GSi)
CARROCERÍA
Diseño:Berlina Compacta de 3 puertasBerlina Compacta de 5 puertasSedán de 2/4 puertas
Plazas:555
Maletero:225/845 litros
225/740 litros 390 litros
Batalla:2.345 mm2.345 mm2.345 mm
Vías del/det:1.329 / 1.321 mm1.329 / 1.321 mm1.329 / 1.321 mm
Largo x Ancho x Alto:3.621 / 1.532 / 1.367 mm
3.621 / 1.532 / 1.367 mm 4.066 / 1.532 / 1.367 mm
Depósito:42 litros42 litros42 litros
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
1.0735 kgDe chapa de 4,5 x 13 pulgadas135 SR 13Desde 775.000 pesetas (1984)
1.2
1.2 TR
735 kg
740 kg
De chapa de 4,5 x 13 pulgadas145 SR 13Desde 962.0000 pesetas (1985)
1.3 / 1.3 TR
1.3 SR
De chapa de 4,5 x 13 pulgadas
De chapa de 4 x 14 pulgadas
145 SR 13/155 SR 13
165/65 SR14
Desde 932.000 ptas (1985)
1.4780 kgDe chapa de 5,0 x 13 pulgadas 165/65 SR13 Desde 1.283.000 ptas (1990)
GSi774 kgDe aleación de 5 x 14 pulgadas 175/65 R 14Desde 1.483.000 ptas (1988)
GLD 800 kg De chapa de 5,0 x 13 pulgadas 145 SR 13 Desde 924.000 pesetas (1987)
TD  850 kg De chapa de 4,5 x 13 pulgadas 145 SR 13 Desde 1,346.00 pesetas (1988)
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
1.0N, S, L, City 142.4 km/h
20,0 segundos7,6 litros/100 km
1.2S , GL, Cup
TR S/TR GLS
148,9 km/h
[151,9 km/h]

13,5 segundos
7,1 litros/100 km
7,3 litros/100 km
1.3 S, SR, TR, Cup, GT
GLS
161,2 km/h
162,0 km/h
12,4 segundos
10,4 segundos
7,6 litros/100km
1.4163 km/h12,7 segundos6,7 litros/100 km
GSi188 km/h9,6 segundos7,9 litros/100 km
GLD149,5 km/h16,3 segundos
TD168,4 km/h12,1 segundos5,0 litros / 100 km
FABRICACIÓN
Presentación:Salón del Automóvil de París de 1982
Salón del Automóvil de Frankfurt de 1987, Corsa Diésel y GSi.
Producción: Septiembre de 1982 – 1993
Factoría:Zaragoza, España
Unidades:3.105.430 unidades

Fuentes:
Corsa 1.0S, Motor 16 Nº2, 5 de Noviembre de 1983,
Corsa 1.2S, Motor 16 Nº3, 12 de Noviembre de 1983, Motor 16 Nº81, 11 de Mayo de 1985
Corsa 1.3SR, Motor 16 Nº11, 7 de Enero de 1984, Motor 16 Nº79, 27 de Abril de 1975
Corsa 1.3S. Motor 16 Nº27, 28 de Abril de 1984
Corsa 1.0L, Motor 16, Nº40, 28 de Julio de 1984, Motor 16 Nº40, 28 de Julio de 1984
Corsa TR 1.2 S, Motor 16 Nº41, 4 de Agosto de 1984
Corsa 1.3S, Motor 16 Nº56, 17 de Noviembre de 1984
Corsa 1.0, Motor 16 Nº72, 9 de Marzo de 1985
Corsa 1.3 TR, Motor 16 Nº76, 6 de Abril de 1985
Corsa 1.2S 5p, Motor 16 Nº81, 11 de Mayo de 1985
Corsa 1.2 TR GLS, Motor 16 Nº83, 25 de Mayo de 1985
Corsa 1.2 GL, Motor 16 Nº104, 19 de Octubre de 1985
Corsa City, Motor 16 Nº109, 28 de Mayo de 1988
Corsa 1.3 GLS, Motor 16 Nº133, 10 de Mayo de 1986, Motor 16 nº158, 1 de Noviembre de 1986
Corsa Cup,  Motor 16 Nº137, 7 de Junio de 1986
Corsa 1.2 GLS/GT, Motor 16 Nº178, 21 de Marzo de 1987
Corsa D, Motor 16 Nº212, 14 de Noviembre de 1987
Corsa GT, Motor 16 Nº226, 20 de Febrero de 1988,
C orsa TD, Motor 16 Nº240
Corsa GSi, Motor 16 Nº248, 23 de Julio de 1988
Corsa 1.4, Motor 16 Nº323, 30 de Diciembre de 1989

Renault 18, 1978-1992 Sedán 4 puertas / Familiar 5 puertas obra de Gaston Juchet

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault

El Renault 18, en la versión sedán, se presenta al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978, como sustituto del Renault 12. Se había desarrollado bajo la denominación interna de Proyecto 134 y su carrocería la firmó Gastón Juchet. Las ventas comenzaron en mayo del mismo año, en cuatro niveles de acabado (TS, TL, GTS y GTL). El proyecto 135, su versión familiar de cinco puertas, llegó al año siguiente también en el Salón del Automóvil de Ginebra, e inicialmente se vendió con los acabados TS y TL. Se fabricó en casi todos los continentes. En 1986, fué lanzado su sustituto, el Renault 21 pero el R-18 no se dejó de fabricar en Francia hasta 1989, mientras que en américa del sur se produjo hasta 1993. Tuvo un Coupé hermano, el Renault Fuego.

En primera instancia el R-18 equipó motores de cuatro cilindros en línea gasolina y diésel, y se montaron con carburador, inyección y turbocompresor. Se colocaron inicialmente en los TL y GTL ek motor Cleón-Fonté de 1.4 litros, con cambio manual de 4 velocidades, mientras que los TS y GTS llevaban el Cleón-Alu A-Type de 1,6 litros. Ambas versiones montaban una transmisión manual de 5 velocidades y en opción automática de tres, que llevaba un logo que rezaba Automatic.

Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

A finales de 1979,  además de las versiones familiares, se puso a la venta una versión básica o “base” y las versiones de cambio automático se comercializan independientemente con un equipamiento similar al GTL. El cinturón de seguridad trasero se convirtió un estándar. En verano de 1980 llegaron las versiones diésel, TD y GTD. Cuyos acabados se correspondían con el TS (con cambio de 4 velocidades) y GTS respectivamente. Estos, en 1981 tendrían el Turbodiésel disponible para ambos. La variantes diésel (y más adelante el Turbo) (ver fotos), tenían ruedas de cuatro espárragos, en lugar de los tres originales. El Turbo, llegaba a finales de 1980, y además de tener alerón trasero montaba salpicadero y componentes del Renault Fuego. Montaba un motor de 1,6 litros que alcanzaba los 110 CV, y 125 después de 1984, siempre con transmisión de 5 velocidades.

A partir de 1982, la suspensión se modificó en la gama completa, equipando la que ya disponían los TD, GTD y Turbo, con caída negativa, y ruedas de cuatro espárragos. Los intermitentes se cambian a color blanco y parachoques y manillas pasan a montarse de poliester. Los TS y GTS dejan de fabricarse. En 1983, sale a la venta el GTX en Francia. También se produjo una Edición Limitada, denominada American, de 5200 ejemplares con equipamiento de lujo, que tuvo tan buena acogida que se lanzo la versión American 2 de 14.000 ejemplares ya con cierre centralizado radio y cuatro opciones de colores. En 1985 desaparece el Turbo y en 1986 se produce la serie especial Gala, canto de cisne de la producción francesa, pues de aqui a 1989 sólo se fabricaría para exportación.

En 1992, en los mercados americanos se introdujo la versión TX con un motor de 2,2 litros, el más grande que montó el R-18. Para la versión break se ofreció la tracción integral (LX) siendo el primer Renault con tracción a las cuatro ruedas, y teniendo bastante éxito en Argentina.

Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault
Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault

Renault 18 Break Foto: Renault
Renault 18 Break Foto: Renault

La producción del Renault 18 en España comienza en 1978 con el GTS como única versión disponible, con motores de 1,6 litros de carburación y 79 CV gobernados por una transmisión de 4 velocidades.  Luego llegarian el TL y el GTL. La versión familiar no llegaría hasta 1980 así como las transmisiones de 5 velocidades. A finales de 1981 la potencia pasa de 83 cv gracias a un carburador de doble cuerpo Weber 32 DIR y se montan los paragolpes de fibra en lugar de los de metal, permaneciendo los interiores con el salpicadero original. Se introducen las ruedas de 4 tornillos y llega el GTD. En 1983 se montan los salpicaderos del Renault Fuego, y aparece el Turbo de 110cv.  En 1984 se añade la franja de color de la carrocería en su parte superior, y se ponen a la venta el GTL, Turbo de 125 CV y el GTX, dos años después en 1986 cesa la producción española.

En 1981 se comienza la producción en Argentina para sustituir al Torino, arrancando con la versión TX de 2,0 litros y 99 CV, con caja de cambios de 4 velocidades, elevalunas y cierre centralizado, aire acondicionado y dirección asistida en opción. Más tarde llegaría el GTX con el mismo motor elevado a 103 CV y cambio de 5 velocidades. La dirección asisitida y el  aire acondicionado serían de serie desde 1982, cuando llegaría también el  Break y el GTL de 77 CV. A mediados de 1985 se producen las mejoras estéticas, que incorporará primero el GTX-II. Llegará también el Break 4×4. En 1987 con nuevos retoques se incorpora el ordenador de a bordo y se actualizan los GTL al estilo GTX-II. En 1988 se introduce el 18 TXE que trae consigo los espejos eléctricos y techo corredizo, también aparece el GTD. En 1989 el GTS ocupa el lugar del GTL con un motor de 1,6 litros, Cleón revisado en el país. Este año llega el Renault  21 a Argentina, y el TXE deja paso a un nuevo GXE en 1990 con equipamiento reducido. En 1991 llega la última revisión estética y las versiones TS y TX de 1,6 y 2,0 litros respectivamente, con parachoques envolventes. Por último en 1992 llega el motor Douvrin de 2,2 litros y 110 CV. La producción finaliza en 1993 y los 18 GTX, bajo la dirección de Renault Argentina compitió en numerosos rallyes, turismos y TC2000, obteniendo numerosos títulos locales.

Los chasis argentinos eran exportados a Uruguay donde se montaban motores argentinos y franceses. Allí se vendió una versión Turbo Diésel con Intercooler. Se produjo también en Colombia donde se convirtió en lider del mercado nacional con seis versiones a la venta hasta 1987. En México se comenzó la producción en 1980 con unos parachoques más grandes y dobles faros redondos, de serie con cambio automático de 4 velocidades. En Venezuela se comercializó el Break TL, Sedán GTS y GTX Sedán y Break. En Estados Unidos la American Motors Corporation (AMC) se encargó de adaptar el coche al mercado local, con un control de emisiones más estrictos y parachoques más grandes, interior distinto e intermitentes específicos. Se vendió entre 1981 y 1982 como Renault 18i, por disponer de inyección electrónica. El Break se denominó Sportwagon para este mercado y se vendió hasta 1987. En Australia se montaba mediante kits importados desde Francia.

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault

Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

Ficha Técnica

PRODUCCIÓN MOTORES CARROCERÍA TRANSMISIÓN ACABADOS
1978-1986 C1J S / B Manual 4 velocidades TL / GTL / Base
1978-1986 A2M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTL / GTL 4×4 / TS / GTS / Automatic
1980-1985 A5L-807 S / B Manual 5 velocidades Turbo
1980-1986 J8S-852 S / B Manual 4/5 velocidades TD / GTD / GTD 4×4
1982-1983 A6M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTS / Automatic
1984-1986 J6R-829 S / B Manual 5 velocidades / Automática 3 velocidades TX 4×4 / GTX / Automatic
1984-1986 J8S-852-10 S / B Manual 5 velocidades Turbo D

Leyenda: S=Sedán de 4 puertas, B=Break (Familiar de 5 puertas)

Motor Producción descripción
Gasolina
C1J 1979-1986 “Cléon-Fonte” de cuatro cilindros en línea 1.397 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 64CV a 5.500 rpm  103 Nm a 3.000 rpm
A2M-843 1978-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 79 x 84 mm. Cilindrada: 1.647 cm³. Compresión: 9,3 a 1. Distribución mediante árbol de levas lateral accionado por cadena.  Carburador vertical monocuerpo Solex 35ETIA. Potencia máxima: 79 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo: 11,5 mkg a 3.000 rpm.
A5L-807 1980-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1565 cm carburatore e turbocompressore 110/5000  181/2250
A5L-807 1982-1985 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 77 x 84 mm. Cilindrada: 1.565 cm³. Compresión: 8,6 a 1. Distribución mediante árbol de levas superior accionado por cadena de doble eslabón.  Carburador vertical monocuerpo Solex 32-DIS soplado por turbocompresor Garrett a un máximo de 0,6 bar. Potencia máxima: 125 CV a 5.550 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.250 rpm.
A2M-843 1982-1986 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 74CV a 5.500 rpm  130 Nm a 3.000 rpm
A6M-843 1982-1983 “Cléon-Alu” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Carburatore doppio corpo 96 CV a 5.75 rpm  132 Nm a 3.000 rpm
J6R-829 1984-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero transversal. Diámetro por carrera: 88 x 82 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada.  Carburador de doble cuerpo Weber 32 DARA. Potencia máxima: 102 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 16 mkg a 3.250 rpm.
Diésel
J8S-852 1980-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal inclinado. Diámetro por carrera: 86,0 x 89,0 mm. Cilindrada: 2.068 cm³. Compresión: 21,5 a 1. Distribución mediante árbol de levas en culata accionado por correa dentada.  Bomba de inyección indirecta Bosch tipo VE. Potencia máxima: 66,4 CV DIN a 4.500 rpm. Par máximo: 12,9 mkg a 2.250 rpm.
J8S-852-10 1984-1986 “Douvrin” 2068 Iniezione indiretta + turbocompressore 88/4250 182/2000
Transmisión
Tracción: Delantera (Integral en opción)
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades o automática de 3.
Embrague: Monodisco en seco de diafragma
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera asistida, díámetro de giro 10,3-11,0 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes con dobles triángulos formando trapecio deformable transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera: De eje rígido de chapa estampada, con dos brazos de empuje longitudinales y triángulo central de posicionamiento y control de par, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo, hueca.
Frenos del./tras.: Discos delante (228/238 mm) y tambores detrás (180 mm) con servo (GTS/GTD), discos ventilados delante (238 mm) y tambores detrás (228 mm) con servo (GTX), discos ventilados delante (259 mm) y discos detrás (254 mm) con servo (Turbo ’82)
Carrocería Sedán Break (Familiar)
Diseño: Sedan de 4 puertas Familiar de 5 puertas
Plazas: 5 plazas 5 plazas
Maletero: 347,6 litros ?
Batalla: 2.438 mm 2.438 mm
Vías del./tras.: 1.420 / 1.355 mm 1.420 / 1.355 mm
Largo x ancho x alto: 4.395 / 1.696 / 1.405 mm 4.475 / 1.696 / 1.405 mm
Depósito: 53 litros 53 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
GTS 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 155 SR-13 1.172.000 pesetas
(España 1984)
GTX De aleación ligera
5,5 x 13 pulgadas
Michelín MXL radial sin cámara 175/70 SR-13 1.373.000 pesetas
(España 1984)
GTD 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 165 SR-13 1.499.000 pesetas
(España 1985)
Turbo 5,5 x 14 pulgadas Pirelli P6 radial sin cámara 185/65 HR-14
Prestaciones V Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
GTS
GTS Break
M5v
M5v
940 kg
1.025 kg
162,2 km/h 12,8 segundos 9,1 litros/100 km
GTX M5v 1.070 kg 176 km/h 10,9 segundos 9,3 litros/100 km
GTD M 1.080 kg 154,8 km/h 14,6 segundos 8,2 litros/100 km
Turbo M5v 1.030 kg 183,9 km/h 9,9 segundos 10,1 litros/100 km
Fabricación
Presentación: Sedán en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 y Familiar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979
Producción: 1978-1993
Factorías: Fábricas de Renault en Flins, Valladolid y Palencia (España), Santa Isabel (Argentina), Los Andes (Chile), Envigado (Colombia),  Mariara (Venezuela), Ciudad Sahagún (México), Montevideo (Uruguay), Teherán (Irán), Bursa (Turquía)
Unidades: 2.028.964 unidades (sólo en Francia)

Fuentes:
18 GTD, Motor 16 Nº11, 7 de enero de 1984, Motor 16 nº37, 7 de julio de 1984, Motor 16 Nº73, 16 de Marzo de 1985, Autopista nº 1120, 18/10/1980
18 Turbo. Motor 16 Nº14, 28 de enero de 1984, Autopista nº 1277, enero 1984
18 GTS, Motor 16 Nº25, 14 de abril de 1984, Autopista
18 GTX, Motor 16 Nº58, 1 de Diciembre de 1984, Motor 16 Nº122, 22 de Febrero de 1986
18 Break, Automecánica Nº130, Enero 1981

Ford Fiesta Mk1, 1976-1983 Compacto de 3 puertas obra de Tom Tjaarda para Ghia

Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

El Ford Fiesta Mk1 sale al mercado en 1976, tras un periodo de 5 años sin novedades en la filial europea de la marca americana. Surge como respuesta a las propuestas de sus competidores europeos. Este segmento de las pequeñas berlinas o “hatchback” tuvo su eclosión a principios de la década, quizás debido a la masificación que comenzaba a producirse en las ciudades, pero también reforzada por la crisis del petróleo de 1973.

El modelo deriva del proyecto “Bobcat”, que Henry Ford II aprovó para su desarrollo en septiembre de 1972, inmediatamente después del lanzamiento del Renault 5 y FIAT 127. Anteriormente la marca se planteó el desarrollo de un competidor para el BMC Mini, pero la evaluación de costes echo por tierra el proyecto. El diseño final del pequeño utilitario salió de la mano de Tom Tjaarda de Ghia (Turín) y fue autorizado para producción a finales de 1973.

Nombre

Ford no fué la primera marca en llegar, pero cuando llegó lo hizo con fuerza. Fué el primer hatchback de Ford, el coche más pequeño fabricado por los americanos hasta la fecha, y primer tracción delantera de la marca vendido masivamente. Para la fabricación definitiva del proyecto Bobcat, se barajaron nombres como Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Cherie, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo. El favorito fué Bravo, pero Henry Ford II lo desestimó en favor de Fiesta, que en aquel entonces estaba registrado por General Motors, que lo usaba como nivel de acabado para las rancheras Oldsmobile, y que aunque suene raro, lo cedió gratuitamente a Ford.

Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford

Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

De hecho, que Henry Ford se decantase por el nombre Fiesta, tan español, vino influenciado por la apertura de la nueva fábrica en Almusafes, Valencia, (ya sabemos la fama que tenemos). Esta planta se dedicó desde el primer momento a la producción del nuevo coche. Además se fabricó en las instalaciones de Ford, en Dagenham, en Reino Unido y en la de Colonia, Alemania. La intención era producir 500 mil unidades a año.

Producción

El Ford Fiesta Mk1 fué un éxito desde su lanzamiento, siendo expuesto en las 24 Horas de Le Mans de 1976 y en menos de tres años se produjo la unidad 1 millón en Dagenham. Montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y una nueva versión del motor Ford Kent OHV denominado “Valencia”.

Se ofertó con motores de gasolina de 957, 1100 y 1.300 centímetros cúbicos, el primero en baja y alta compresión. Y los acabados disponibles eran base, L, Ghia, S y comercial (panelado) en España, y también Popular y Popular Plus en Gran Bretaña, donde también se vendió el GL desde 1978. En 1980 llegó el 1.3 Super Sport, antesala del posterior XR-2 que montaba un motor de 1.6 litros y que desarrollaba 84 CV, salido en 1981, con faros redondos e intermitentes en las defensas, año en el que se hizo una ligera revisión de los parachoques para acomodarlos a las nuevas normativas de industria.

Exportacion

Para Estados Unidos, donde se vendió de 1978 a 1980 se construía en Colonia con diferentes especificaciones, con acabados denominados Base, Decor, Sport y Ghia y con un viejo motor Kent “Crossflow” de 1.6 litros con conversor catalítico para adaptarlo a las normativas antiemisiones de California, intermitentes laterales, y aire acondicionado opcional.

La versión de 1981 se mantuvo prácticamente inalterada hasta que en 1983 sale la segunda generación, Ford Fiesta II o Ford Fiesta Mk2, de la que ya publicamos un artículo anteriormente.

Roger Moore con el Ford Fiesta que se desplazaba durante el rodaje de
Roger Moore con el Ford Fiesta Mk1 que se desplazaba durante el rodaje de “La espía que me amó” – Foto: Ford

Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford

Ford Fiesta 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 1.3 SuperSport, Foto: Ford

Ford Fiesta XR2, 1981, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 XR2, 1981, Foto: Ford

Ficha Técnica Ford Fiesta Mk1
Modelo Producción Motor
1.0 (Baja Compresión) 1976-1983 Ford Valencia OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna TKA, TKW), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 73,96 x 55,70 mm. Cilindrada; 957 cm³. Compresión: 8,3 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical monocuerpo Ford VV. Potencia máxima: 40 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 6,5 mkg a 2.700 rpm
1.0 (Alta Compresión) 1976-1983 Idem salvo: (Denominación interna TLA) Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 45 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 6,6 mkg a 3.000 rpm
1.1 1976-1983 Idem salvo: (denominación interna GLA, GLW). Diámetro por carrera; 74,00 x 65,00 mm. Cilindrada; 1.117 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 53 CV a 6000 rpm. Par máximo: 8,16 mkg a 3000 rpm
1.3 1977-1983
1980-1983
Ford Kent OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna J3E), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 80,98 x 62,99 mm. Cilindrada; 1.297 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DFT. Potencia máxima: 66 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 9,2 mkg a 3.250 rpm
XR-2 1981-1983 Idem salvo: (denominación interna L3E). Diámetro por carrera; 80,98 x 77,62 mm. Cilindrada; 1.596 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR. Potencia máxima: 83 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 12,75 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de cuatro velocidades sincronizadas
Embrague: Monodisco en seco de diafragma, Ø165mm, (190mm en el “SS”)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 9,3 m
Suspensión delantera: De ruedas independientes, de tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión anti-balanceo, solo en modelos “S”, “SS”, y “XR-2”.
Frenos del./tras.: Dos circuitos hidráulicos en conexión diagonal con servofreno (Opcional en las primeras unidades) y cilindros maestros en tandem. De discos delante con pinzas flotantes (Ø221mm) y tambores detrás con zapatas autoajustables (Ø178mm)
Carrocería
Diseño: Berlina compacta de 3 puertas basada en los proyectos de Tom Tjaarda para Ghia “Bluecar\Wolf\Bobcat”
Plazas: 5
Maletero: 200 litros / 1.205 litros con asiento abatido
Batalla: 2.286 mm
Vías del./tras.: 1.334 / 1.321 mm (XR2: 1.350/1.337 mm)
Largo x ancho x alto: 3.565 / 1.567 / 1.314 mm
Depósito: 34 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
Base De chapa de 12″ 135 SR-12
1.0 (AC) L De chapa de 12″ 145 SR 12 177 .200 ptas FF (1976)
1.1 Ghia De chapa de 12″ 145 SR 12
1.1 S De chapa de 12″ 145 SR 12 194.200 ptas FF (1976)
1.3 SS De chapa de 13″ 185/60 HR-13 663.418 ptas FF (1981)
XR-2 De chapa de 13″ 185/60 HR-13 828.000 ptas FF (1981)
Prestaciones Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.0 (BC) 720 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (BC) L 730 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (AC) 720 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.0 (AC) L/S 730 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.1 720 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.1 L/S/Ghia 730 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.3 S/Ghia 775 kg 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
1.3 SS 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
XR-2 800 kg 170 km/h 10,1 segundos 6,5-10,0 litros
Fabricación
Presentación: Gama compuesta por 1.0 y 1.1 , Base, L, Ghia y S en mayo de 1976.
Motores 1.3 en Agosto de 1977. Supersport en el Salón de Ginebra de 1980. XR2 en 1981.
Producción: 1976-1983. Por versiones; 1976-1983 (BC), 1976-1983 (AC), 1976-1983 (1.1 L/Ghia), 1980-1983 (1.1S), 1977-1983 (1.3 S/Ghia), 1980-1983 (SS), 1981-1983 (XR2)
Factorías: Almusafes, Valencia, España / Dagenham, Inglaterra / Colonia, Alemania

Acabados según motor:

1.0 Baja Compresión (BC), disponía de equipamiento Base de Serie y L en opción, el 1.0 Alta Compresión (AC), equipamiento L de Serie y Base en opción, 1.1 S o Ghia de Serie y L en opción, 1.3 S/Ghia/SS de serie, 1.6 XR2 de serie.
Fuentes:
1.0 BC, Autopista nº 949, Mayo 1977, 1.0,1.1, La Vida del Automóvil nº 1 (1-11-76), Catálogo de época Ford España S.A., 1.3 SS, Autopista nº 1133, 24-1-1981, XR-2, Autopista nº 1176, 19-12-1981

Montaje de mecánicos Ford Fiesta de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Montaje de mecánicos Ford Fiesta Mk1 de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

SEAT Málaga, 1985-1991 Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

El SEAT Málaga sale al mercado en 1985, para tomar el lugar del 131, durante la época de transición de la marca, al terminar sus relaciones con FIAT y antes de entrar a formar parte del Grupo Volkswagen. Así como el Ibiza, salido en 1984, y los 133 y 1200/1430 Sport de los años 70, no tiene ya versión FIAT original. Sin embargo, se realiza mediante un acuerdo con la empresa italiana, mientras esta se retiraba del accionarado de SEAT, que le permite usar la plataforma del FIAT Ritmo. Aunque su diseño se intentaba alejar ya de los FIAT, comparte paneles de su carrocería con el Ronda, muy parecido al FIAT Ritmo, y nuevos Ritmo y Regata. Sobre todo a sus comienzos y al igual que el Ibiza, tuvo que lidiar con problemas de calidad y construcción, temas que se fueron solventando con la entrada en Volkswagen.

Del diseño del nuevo modelo, desde el que ya había hecho para el Ibiza, se encarga el italiano Giorgetto Giugiaro y su empresa Italdesign, aunque para el Ibiza se modificó por completo la carrocería, se trabajó para hermanar el diseño de ambos coches. Se le realizó un lavado de cara en 1987, en la que se le sustituía la calandra de cuadros por otra horizontal, y en 1989, se le actualizan en espera de su sucesor, los bajos, molduras laterales, minimamente el interior y se le incorpora la nueva insignia. El coche se quedaba obsoleto, y no podía hacer frente a la competencia directa de Opel, Volkswagen, FIAT y Ford.

En los motores se recurre a Porsche, al igual que en el Ibiza para modificar los motores de la casa, de lo que surjen los System Porsche, se ofreció con motores de 1,2 y 1,5 litros de gasolina de 63 y 85 CV respectivamente, y luego con la salida del Malaga Injection se elevava el mismo 1,5 litros a los 100 CV. Y en 1989 el 1,5 de carburación elevaba su potencia a los 90 CV. La versión diésel procedía del FIAT Ritmo, y era un 1,7 de 55 CV.

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT
SEAT Málaga. Foto de catálogo SEAT

Versión: 1.2 L / GL / GLX 1.5 GL / GLX Injection 1.7 LD / GLD

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantera transversal
Diámetro x carrera: 75 mm x 67 mm 83,0 x 67,5 mm 83,0 x 79,2 mm
Cilindrada: 1.193 cm³ 1.461 cm³ 1.714 cm³
Compresión: 9,5 a 1 10,5 a 1 11 a 1 20 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza, accionado por correa dentada,
con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Carburador monocuerpo
Pierburg 361 B3
Carburador de doble cuerpo con estárter automático
Weber 32 DSTA
Inyección electrónica Bosch LE 2-Jetronic Bomba inyectora
Bosch VE
Potencia: 63 CV a 5.800 rpm 85 CV a 5.600 rpm 100 CV a 5.900 rpm 55 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 9 mkg a 3.500 rpm 12,0 mkg a 3.500 rpm 13 mkg a 4.700 rpm 10 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,3 metros
Suspensión delantera: Independiente McPherson, con muelles y amortiguadores
Suspensión trasera: Independiente con ballestón transversal, y amortiguadores
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás con servo
Llantas: De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De aleación de 5,5 x 14 pulgadas De chapa de 5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 165/65 SR 14 165/65 SR 14 185/60 HR 14 155 SR 13

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas obra de Giorgetto Giugiaro
Plazas: 5
Maletero: 370 litros
Batalla: 2.448 mm
Vías del./tras.: 1.410 / 1.400 mm
Largo x ancho x alto: 4.273 / 1.650 / 1.400 mm
Depósito: 50 litros
Peso: 975 kg 975 kg 975 kg 950 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 156 km/h 171,4 km/h 179 km/h 151,4 km/h
0-100 km/h: 16,7 segundos 12,3 segundos 10,1 segundos 16,9 segundos
Consumo medio: 9,8 litros / 100 km 8,1 litros / 100 km 8,2 litros / 100 km 7,6 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: 1985
Fabricación: Seat S.A., Zona Franca Barcelona, España de 1985 a 1991
Precio: 1.357.000 pesetas 1.555.000 pesetas 1.700.000 pesetas 1.197.000 pesetas
Unidades: 231.852
Galardones: Coche del año en España en 1986

Notas: Precios de la época.
Fuentes:
Malaga GLX 1.5, Motor 16 Nº80, 4 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº124, 8 de Marzo de 1986, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Motor 16 Nº200, 22 de Agosto de 1987, Malaga GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Motor 16 Nº97, 31 de Agosto de 1985, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986, Inyection, Motor 16 Nº193, 4 de Julio de 1987, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº209, 24 de Octubre de 1987, Malaga 1.2 GLX, Motor 16 Nº220, 9 de Enero de 1988

SEAT Cordoba WRC, 1998-2000 Berlina de 3 puertas homologada para FIA Grupo A - Clase 8 por Seat Sport

Foto: WRC Evo1. www.tonigardemeister.com - Toni Gardemeister / Paavo Lukander
Foto: WRC Evo1, www.tonigardemeister.com – Toni Gardemeister / Paavo Lukander. Es el mismo bastidor que en la imagen anterior, en la cual ya estaba preparado como Evolution 2

El Seat Córdoba WRC surge después de que SEAT ganase tres Campeonatos Mundiales en Categoría 2-Litros (1996,1997,1998), que es cuando decide subir a la categoría reina introduciendo un World Rally Car. El equipo Seat Sport, uno de los más pequeños del campeonato, al no poder hacer frente por su cuenta al desarrollo del coche, utiliza partes compradas a otras empresas o comisionando a especialistas en el desarrollo del coche. Entre otros como ejemplo: El motor, preparado sobre una unidad standard del Cordoba por el tuner Francés Daniel Snobeck o la caja de cambios basada en una original Hewland diseñada y fabricada por Prodive.

Los ingenieros de Seat tras leer las reglas y advertir una longitud mínima de 4.000 mm, descartaron el proyecto sobre un probado y testeado Ibiza que solamente media 3.855 mm de largo, pasando a trabajar sobre el Cordoba. Gran error de desarrollo tras ver como Peugeot lanzaba el 206WRC, más corto aún que el Ibiza, pero marca que se molestó en preguntar a la FIA si produciendo las suficientes unidades de un 206 especial que concertase con los criterios del reglamento sería válido. La FIA les dió el visto bueno.

Con pódiums puntuales, y un escaso bagaje de puntos, el Cordoba no fué un éxito, ni pilotado por gente de la talla de Didier Auriol o Marcus Grönholm. Sin embargo podemos decir que hubo un WRC español, desarrollado en Martorell, sobre la base de uno de los coches de la época más alagada entre la gente de Seat, con sus Ibiza, Cordoba, León y Toledo. Que con un ligero retoque estético (el que se vé de la Evo I a la Evo II o III) ganaron deportividad y carácter.

Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II - Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Foto: Aquí y en la foto de portada, tenemos el coche con el que Gardemeister se estrenó en Nueva Zelanda (Segunda foto) evolucionado a Evo II – Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Equipo SEAT Sport – Repsol
Temporada Evolución Número Piloto Copiloto Salidas Pod V Av/Ac Puntos
1998 Evo I 9 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 4 0 0 0/1 1
10 [ESP] Oriol Gómez [ESP] Marc Martí 1 0 0 0/1 0
[BEL] Marc Duez [BEL] Luc Manset 2 0 0 0/1 0
[GBR] Gwyndaf Evans [GBR] Howard Davies 1 0 0 1/0 0
1999 Evo I y II 9 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 14 1 0 2/2 10
10 [ITA] Piero Liatti [ITA] Carlo Cassina 9  0  0 3/3 1
[FIN] Marcus Grönholm [FIN] Timo Rautiainen 1 0 0 1/0 0
[FIN] Toni Gardemeister [FIN] Paavo Lukander 4 1 0 1/0 5
2000 Evo II y III 7 [FIN] Toni Gardemeister [FIN] Paavo Lukander 14 0 0 5/3 4
8 [FRA] Didier Auriol [FRA] Denis Giraudet 14 1 0 4/1 4
16 [FIN] Harri Rovanperä [FIN] Risto Pietiläinen 2 0 0 0/0

Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister - Paavo Lukander   
Foto: WRC Evo3. www.tonigardemeister.com Toni Gardemeister – Paavo Lukander

Ficha Técnica

Versión: Córdoba WRC Evo 2  Evo 3 

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea. 16 válvulas
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera:  83,0 x 92,1 mm 83,0 x 92,1 mm 83,0 x 92,2 mm
Cilindrada: 1.995 cm³
La normativa FIA para coches con Turbo exige multiplicar la capacidad cúbica por 1.7 para hallar la capacidad total
Compresión: 8,1 a 1 8,4 a 1 8,6 a 1
Alimentación: Inyección electrónica
Magnetti Marelli MR3 ECU
con Turbo Garrett TR 30R
Inyección electrónica
Magnetti Marelli Step 9
con Turbo Garrett TR 30R
 Inyección electrónica
Magnetti Marelli
con Turbo Garrett TR 30R
Potencia: 300 CV 300 CV a 5.700 rpm 300 CV a 5.300 rpm
Par máximo: 470 Nm 470,4 Nm (48 mkg) a 3.500 rpm 520 Nm a 3.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Total permanente con diferenciales central y delantero activos de control electrónico, trasero autoblocante mecánico
Cambio: Hewland de dientes rectos de seis velocidades ya accionamiento secuencial en prolongación del cigüeñal.
Embrague: 2 discos Tres discos de carbono AP con mando hidráulico Carbon AP de 3 discos.

Bastidor:
Estructura: Monocasco de acero
Dirección:
Suspensión delantera: Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Suspensión trasera: Tipo McPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales de progresividad variable, amortiguadores de gas Öhlins con botellas separadas y barras estabilizadoras regulables
Frenos del./tras.:
(Asfalto)
Doble circuito hidráulico con dos bombas y repartidor de frenada manual desde el habitáculo; cuatro discos ventilados (376/280 mm Ø) con pinzas AP de seis pistones delante y cuatro detrás De discos ventilados
Ø 378 delante / 304 mm detrás
Frenos del./tras.:
(Tierra)
De discos ventilados
Ø 304 delante / 304 mm detrás
Llantas: Aleación ligera OZ o Speedline de 8″ x 18″
Neumáticos: Pirelli Competición de 225/ 65 RS/RP/RE 18

Carrocería:
Diseño: Berlina de 3 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.443 mm
Largo x ancho x alto: 4.150 / 1.770 / 1.500 mm 4.172 / 1.770 / 1.400 mm 4.172 / 1.770 / 1.400-1.500 mm
Vías del/det: 1.520 / 1.520 mm
Depósito: Homologado FIA 80 litros
Peso: 1.230 kg mínimo FIA

Fabricación:
Homologación: 1 de Agosto de 2000
Presentación: Finlandia 1998 Finlandia 1999 Finlandia 2000
Modelo base: Córdoba 2.0 SX 16v

 Resultados en Competición

Desarrollo temporada 1998
Carrera Rovanperä Gómez Duez Evans Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt
10 – Finlandia 11 +16m:01,6s 0 Ac SS21 0 0
11 – Sanremo Ac SS3 0 16 +17m:26,6s 0 0
12 – Australia 11 +12m:04,4s 0 Ac SS10 0 0
13 – Gran Bretaña 6 +10m:33,3s 1 Av SS18 – Cambio 0 1
TOTAL 15º 1(3*) 50 0 0 5º: 1

*La posicion final de Rovanperä es 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 1999
Carrera Rovanperä Liatti Grönholm Gardemeister Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt Pos Notas Pt
01 – Monte-Carlo 7 +07m:02,3s 0 6 +06m:58,1s 1 1
02 – Suecia 16 +17m:20,3s 0 Av SS2 – Motor 0 0
03 – Kenya 6 +0m:58.29s 1 Av SS11 – Motor 0 1
04 – Portugal Ac SS16 0 Ac SS11 0 0
05 – Catalunya 14 +15m:04,2s 0 10 +07m:07,4s 0 0
06 – Córcega 13 +11m:43,8s 0 9 +07m:05,9s 0 0
07 – Argentina Av SS15 – Motor 0 Ac SS22 0 0
08 – Acropolis Ac SS8 0 Ac SS16 0 0
09 – Nueva Zelanda Av SS17 – P. Aceite 0 3 +02m:49,0s 4 4
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo II
10 – Finlandia 5 +02m:10,1s 2 6 +03:09,5s 1 3
11 – China 5 +09m:15,4s 2 Av SS8 – Motor 0 2
12 – Sanremo 16 +13m:20,6s 0 Av SS15 – Transmis. 0 0
13 – Australia 6 +08m:12,8s 1 16 +29m:08,2s 0 1
14 – Gran Bretaña 3 +04m:55,3s 4 Av SS12-Embrague 0 4
TOTAL 10 22º 1 15º (5*) 5 (6*) 5º: 23

*La posicion final de Gardemeister es 8º y la de Gronholm 15º junto con sus participaciones en otras pruebas con otros coches

Desarrollo temporada 2000
Carrera Toni Gardemeister Didier Auriol Pt
Pos Notas Pt Pos Notas Pt
01 – Monte-Carlo 4 +03m:45,1s 3 Av SS14 – Motor 0 3
02 – Suecia Av SS11 – P. Aceite 0 10 +05m:15,9s 0 0
03 – Kenya Rt Enfermedad Copiloto 0 3 +0m:22.44s 4 4
04 – Portugal 9 +08m:24,2s 0 10 +12m:38,0s 0 0
05 – Catalunya Ac SS11 0 13 +06m:58,0s 0 0
06 – Argentina Av SS6 – Embrague 0 Av SS6 – Embrague 0 0
07 – Acropolis Av SS10 – Dirección 0 Av SS7 – Mecánica 0 0
08 – Nueva Zelanda Ac SS1 0 Ac SS16 0 0
En Finlandia se estrena el Cordoba WRC Evo III
09 – Finlandia Av SS11 – Mecánica 0 11 +08m:26,3s 0 0
10 – Chipre Ac SS14 0 Av SS7 – Mecánica 0 0
11 – Córcega 11 +07m:20,5s 0 8 +03m:30,7s 0 0
12 – Sanremo Av SS10 – Mecánica 0 17 +10m:14,4s 0 0
13 – Australia 6 +02m:49,3s 1 8 +07m:54,6s 0 1
14 – Gran Bretaña 12 +06m:59,1s 0 9 +04m:27,5s 0 0
TOTAL 14º 4 12º 4 8

*Rovanperä nº16 – 12º en Suecia – +07m:50,9s, nº17 – 10º en Gran Bretaña  – 5.10,1s. Resultados dentro del equipo fuera del campeonato de constructores.

Ford Orion Mk1, 1983-1986 Sedán de 4 puertas

A fin de completar la oferta con un Sedán de tamaño medio el 22 de Junio de 1983, se presenta el Ford Orion Mk1, hermano gemelo del Escort MkIII salvo por el maletero, de 450 litros aproximadamente, y que se comenzó ofreciendo con los acabados más altos de los Escort, intentando captar un segmento por encima. Con tracción delantera y bastidor auto-portante, los motores disponibles eran los mismos que en el Escort, todos de cuatro cilindros montados delante transversalmente con bloque de fundición refrigerados por agua con culata de aluminio y árbol de levas movido por correa dentada con dos válvulas por cilindro, los CVH de 1.3, 1,6 y 1.6 inyección y un 1.6 Diésel alimentado por bomba mecánica rotativa de 54 CV con bloque y culata de fundición, y desde 1984 también un 1.6i con Turbo, los acabados disponibles eran L (para 1.3), GL (para 1.3 y 1.6) y Ghia (para 1.3 y 1.6), además en 1984-1985 hubo una tirada limitada con acabado más completo denominada GLX. Disponible con caja de cambios manual de cinco velocidades sincronizadas y embrague mono-disco en seco accionado por cable y regulación automática o como opción una caja automática ATX de tres velocidades y convertidor de par. Suspensión independiente a las cuatro ruedas, de columnas McPherson con barra estabilizadora delante y brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás. Siempre con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva. Montaba frenos hidráulicos servoasistidos con doble circuito en x, con discos delante y tambores auto-ajustables detrás, dirección de cremallera de diámetro de giro 10,6 metros. Los neumáticos eran de 155/80 R13 salvo en 1600 inyección que eran de 175/70 R13 u opcionalmente de 185/60 R14. Tenia un coeficiente aerodinámico Cx=0,365 muy bueno pero una gran sensibilidad al viento lateral.

El modelo tuvo buena acogida en el mercado, fué elogiado por su amplitud y confort, el tamaño del maletero y las prestaciones de las versiones con motor CVH y el bajo consumo del diesel, también por las opciones de equipamiento ofrecidas. Pero fué muy criticado por la dureza y corto recorrido de las suspensiones (igualmente lo fué el Escort), que con más peso y longitud lo volvía sub-virador. La dirección suave y precisa en asfalto se tenía que corregir continuamente en carreteras bacheadas.

Ford Orion Mk1 1.3 GL 1983. Imágen de catálogo
Ford Orion 1.6 Ghia 1983. Imágen de catálogo

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

Ficha Técnica

Versión: 1.3 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6i Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6 L / GLD / Ghia D / GLX (Ed. limitada)

Motor:
Tipo: 4 cilindros en línea
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 80 x 64,5 mm 80 x 79,5 mm 80 x 80 mm
Cilindrada: 1.296 cm³ 1.597 cm³ 1.608 cm³
Compresión: 9,5 a 1 22,5 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada Árbol de levas en cabeza
Alimentación: Carburador Carburador Inyección Multipunto Bosch K-Jetronic Bomba inyectora
Potencia: 69 CV a 6.000 rpm 79 CV a 5.800 rpm 105 CV a 6.000 rpm 54 CV a 4.800 rpm
Par máximo: 10,2 mkg a 3.500 rpm 12,8 mkg a 3.000 rpm 14,1 mkg a 4.800 rpm 9,7 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades o automático de 3.
Embrague: Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,1 metros (10,6 el diésel)
Suspensión delantera: Independiente McPherson con barra estabilizadora con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Suspensión trasera: Independiente brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás con servofreno
Llantas: 5 x 13 pulgadas 5,5 x 13 pulgadas 5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 155 SR13 o 175/70 x 13 pulgadas y opcionalmente de 185/60 R14 en el inyección

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Maletero: 383 litros
Batalla: 2.402 mm
Vías del./tras.: 1.400 / 1.423 mm
Largo x ancho x alto: 4.193 / 1.588 / 1.335 mm
Depósito: 48 litros
Peso: 875 kg 905 kg 920 kg 935 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 149,5 km/h 164,2 km/h 186 km/h 143,6 km/h
0-100 km/h: 13,6 segundos 12,1 segundos 9,6 segundos 18,7 segundos
Consumo medio: 9,1 litros / 100 km 9,4 litros/100 km  8,0 litros/100 km 6,7 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Diciembre de 1983 Febrero de 1984
Fabricación: Factorias europeas de Almusafes, (Valencia, España), Halewood, (Inglaterra, Gran Bretaña) y Saarlouis,( Sarre, Alemania)
Precio: Desde 1.056.000 pesetas (España 1984) 1.332.000 pesetas (España 1985)
Unidades: Unas 450 mil unidades entre las series.

Fuentes:
Orion 1.6 GL, Motor 16 Nº10, 31 de diciembre de 1983, Nº25, 14 de Abril de 1984, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Orion 1.6 GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Orion 1.3 GL, Motor 16 Nº15, 4 de febrero de 1984

SEAT Cupra GT, 2003 Coupé de 2 puertas obra del Centro de Diseño SEAT y homologado para FIA GT

El Seat Cupra GT es un coche de competición, en concreto para FIA GT, que se presenta el 24 de Abril de 2003, en el Salón del Automóvil de Barcelona, como prototipo de un superdeportivo SEAT, aunque sin preever una variante homologada para carretera, que de hecho nunca llegó. Su debút en aquel momento se fechaba para el final de 2003 en el Campeonato de España, lidiando con versiones de competición de los Chrysler Viper, Ferrari 550 Maranello, Porsche GT3 o Saleen S7 por ejemplo.

La imagen del coche, probablemente la más bella asociada a la marca española, fué desarrollada en el Centro de Diseño de SEAT en Sitges, sigue la línea “auto emoción” derivada de los prototipos SEAT Salsa y SEAT Tango obra de Walter de Silva antes de pasar a Audi en 2002, y que según la propia marca proyectaba la imagen de los futuros modelos de serie de la marca. Como en los coches de su clase la batalla es corta en relación a los anchos de vías. Su Cx de 0,32 es realmente bajo para un coche con semejante alerón, necesario para garantizar el paso por curva en los coches de este tipo. El prototipo anunciaba 1.100 kg gracias a un entramado de tubos de aluminio cubierto con una carrocería de fibra de carbono, pero este peso se ha de adaptar al reglamento de cada campeonato al que asista.

SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT
SEAT Cupra GT. Prototipo. SEAT

En cuanto al propulsor, el Seat Cupra GT monta el 3.0 V6 Biturbo de Audi, con las mismas medidas del 3 litros atmosférico que lleva el Audi A4, entre otros, con un diámetro x carrera de 82,5 x 92,8 mm. Dos turbocompresores y dos intercooler muy grandes, a los que llega el aire desde las aberturas superiores que hay tras las ventanillas laterales, le hacen alcanzar un mínimo de 500 CV (algo variable en un coche de competición) y un par máximo de 600 Nm a 5.250 rpm.  Rozar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, le hacen ser el SEAT más rápido de la historia.

De tracción trasera y con cambio secuencial de seis velocidades, monta unas grandes ruedas de 265/650 delante y 285/680 detrás con unas llantas de 18 pulgadas, frenadas por unos discos AP de 378 y 355 mm respectivamente, una suspensión, de paralelogramo deformable, que monta muelles dobles y amortiguadores Öhlins, y servodirección electrohidráulica.

Cabe destacar que a comienzos del milenio, el Grupo Volkswagen parecía estar empeñado en desarrollar un superdeportivo con cada una de sus marcas,  el Seat Cupra GT, comienza a gestarse probablemente en 2001 o 2002 para ser presentado en 2003, pero en Bugatti se llevaba trabajando desde 1998 en el que sería el Veyron, con un primer prototipo certero en 1999 denominado Bugatti EB18/4 Chiron, año en el que también se presentaba el prototipo Bentley Hunaudières, en 2000, llegó el prototipo Audi Rosemeyer o el prototipo Le Mans de 2002 que daría lugar al Audi R8 y el prototipo Volkswagen W12 Nardó llega en 2001 a Tokio.  Auque entre ellos pueden existir similitudes, el SEAT salvo lo que a mecánica procedente de Audi se refiere, era todo SEAT Sport & Centro de Diseño de SEAT. Y es un orgullo que llegase a rodar en pista un coche así con una marca española en el morro, aunque no resultase tan exitoso como hubieramos deseado.

Las 7 unidades producidas fueron realizadas por encargo de equipos de competición, para su uso en Campeonatos bajo reglamento FIA GT, pero no resultaron muy competitivas, de hecho, se le colocaron a algunas unidades motores V10 procedentes del Lamborghini Gallardo, y otras unidades altamente modificadas, y pertenecientes al equipo SUNRED, en 2005 ya no llevaban el emblema de SEAT en el morro.

Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT
Seat Cupra GT en pista. Foto de SEAT

 

 

SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT.Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: De seis cilindros en V
Posición: Central trasero longitudinal
Diámetro x carrera: 82,5 x 92,8 mm
Cilindrada: 2.976 cm3
Distribución: Cinco válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata
Alimentación: Inyección Indirecta con dos turbocompresores y dos intercooler
Potencia: Más de 500 CV
Par máximo: 600 Nm a 5.250 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual secuencial de 6 velocidades

Bastidor:
Dirección: De cremallera y piñon servoasistida electrohidráulicamente
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Paralelogramo deformable con dos resortes helicoidales, amortiguadores Öhlins y barra estabilizadora.
Frenos del./tras.: De discos ventilados AP (378/355 mm)
Llantas: 12,0J x 18 delante y detrás
Neumáticos: 265/650 R18 delante y 285/680 R18 detrás

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas homologado para competir en campeonatos FIA GT
Plazas: 2
Batalla: 2.650 mm
Vías del./tras.: 1.843 / 1.818 mm
Largo x ancho x alto: 4.562 / 2.100 / 1.190 mm
Peso: 1.100 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 295 km/h
0-100 km/h: 4,2 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Barcelona el 24 de Abril de 2003
Fabricación: Seat Sport. España en 2003 bajo pedido.
Precio:
Unidades: 7

 

SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
SEAT Cupra GT Nº1 (2004) de Vivancos/Gené . Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Resultados en Competición

Campeonato de España de GT – Categoría GTA – Desarrollo de la Temporada 2004

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Circuito Comunidad Valenciana 12 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Jorge Martínez Aspar 7 0 0 5
[ESP] Lucas Guerrero
Darro Motor Racing 1 [ESP] Ginés Vivancos [ESP] Jordi Gené 5 2 0 2
[ESP] Álvaro Bultó
Carrera Nº12 Nº1
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Albacete 1 Rt vuelta 11 0
02 – Albacete 2 Rt vuelta 03 0
03 – Jarama 1 21 / 14 00h:46m:34.251s 0
04 – Jarama 2 14 /  9 00h:48m:25.195s 0
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Valencia 1 Rt vuelta 09 0 2 / 2 00h:53m:28.730s
08 – Valencia 2 Ds 0 3/3 00h:47m:37.538s
09 – Jeréz 1 Rt vuelta 13 0 Rt vuelta 07 0
10 – Jeréz 2 9 / 9 00h:45m:24.848s 7 / 7 00h:46m:18.319s
11 – Barcelona Rt vuelta 14 Rt vuelta 28
TOTAL
Campeonato de España de GT  –  – 10º – Ginés Vivancos 119 p
Copa GTA  –  – 5º – Ginés Vivancos
7º – Jordi Gené
32 p
31 p
Trofeo Ibérico Conductores GT 9º – Ginés Vivancos 52 p

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTS – Desarrollo de la Temporada 2005

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Antonio Lozano Navarro 19 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Tomás Saldaña 6 0 0 1
Carrera Nº19 José Manuel Valero / Tomás Saldaña
Pos Notas Puntos
01 – Jarama 1
02 – Jarama 2
03 – Valencia 1 10 +01 vueltas
04 – Valencia 2 8 00h:50m:58.858s
05 – Estoril 1
06 – Estoril 2
07 – Albacete 1 8 51:11.264
08 – Albacete 2 12 +01 vueltas
09 – Jeréz 1 Rt vuelta 06 0
10 – Jeréz 2 Ns
11 – Barcelona 15 +03 vueltas
TOTAL
Campeonato de España de GT  –  –

 

Campeonato de España de GT – Categoria GTA – Desarrollo de la Temporada 2006

Equipo Número Pilotos Salidas Podiums Victorias Av/Ac
Sunred 10 [ESP] José Manuel Valero [ESP] Tomás Saldaña / Martinez Aspar 7 0 0 0
11 [ESP] Ginés Vivancos [ESP] Vinyes / [ESP] Jordi Gené 10  0 0 2
RSV Motorsport (Cupra GT2) 6 Ligonnet Severin 4  0 0  1
Carrera Nº10 Nº11 Nº6
Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos Pos Notas Puntos
01 – Jarama 1 29 +03 vueltas 16 +01 vueltas Rt vuelta 11
02 – Jarama 2 Ns 28 +05 vueltas 21 +02 vueltas
03 – Estoril 1 16 00h:49m:18.215s 24 +01 vueltas
04 – Estoril 2 15 00h:48m:29.140s 24 +02 vueltas
05 – Open Estoril 1
06 – Open Estoril 2
07 – Albacete 1 13 +01 vueltas 15 +01 vueltas
08 – Albacete 2 16 +01 vueltas 12 00h:50m:54.019s
09 – Valencia 1 17 +01 vueltas Rt vuelta 12
10 – Valencia 2 18 +01 vueltas Ds
11 – Jerez 1 14 +01 vueltas 11 00h:46m:24.980s
12 – Jerez 2 14 +01 vueltas 10 00h:46m:03.090s
13 – Barcelona Ns Rt vuelta 03
TOTAL