El Mercedes-Benz W113 no fué la primera opción de la marca germana. En 1955, el que era Director Técnico de la marca, Fritz Nallinger, estudiaba la manera de sustituir al 190 SL, falto de prestaciones, y al 300 SL, que con muy buenas prestaciones, era demasiado caro para la mayoría de los clientes de Mercedes-Benz.
Para ello se empezó el desarrollo de un 190 SL en una nueva plataforma, denominada W127, con un motor de 2,2 litros M180, programando su producción para julio de 1957. Sin embargo, dificultades técnicas obligaron a posponer el proyecto y cuando sale la nueva clase S W112, con una plataforma más moderna, Nalliger propone empezar un nuevo SL, usando el chasis del sedán W111 acortandolo 30 cm y con la nueva tecnología del W112.
El resultado es el Mercedes-Benz W113, descapotable que sale al mercado con un motor M127 de 2,3 litros de seis cilindros en línea y una carrocería diseñada por Paul Bracq, con techo duro tipo «pagoda» que se designó comercialmente como Mercedes-Benz 230 SL.
Presentación
Su presentación oficial tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra en Marzo de 1963, donde Nallinger dijo a la prensa; «la intención del proyecto era crear un rápido y seguro coche deportivo con grandes prestaciones, que a pesar de su carácter deportivo tuviera un alto grado de confort en viaje».
Además, fue el primer coche deportivo con un «chasis seguro» basado en el trabajo en seguridad de Bela Barényi; una célula para pasajeros rígida y zonas diseñadas para absorber impactos en las zonas frontales y traseras de la estructura del coche. En el interior se eliminan las formas puntiagudas y esquinas que tenía el W111 Sedán. También fue el primer Mercedes-Benz en montar de serie neumáticos radiales.
Técnica
La fabricación del Mercedes-Benz W113 «230 SL«comienza en junio de 1964. El modelo monta dirección de recirculación de bolas, con asistencia en opción, suspensión delantera de doble trapecio y atrás eje rígido con brazos radiales y muelle compensador con muelles helicoidales. Doble circuito de frenos con discos delante y tambores detrás con servofreno.
La transmisión se da a elegir entre manual o automática de cuatro velocidades, muy popular en el mercado americano, y desde mayo de 1966 una ZF S5-20 de cinco velocidades. El motor M127 de seis cilindros con inyección mecánica Bosch multipuerto, desarrollaba 150 CV y un par de 196 Nm, y era un M180 altamente modificado, en su desplazamiento, cabezas de cilindros, compresión , válvulas y árbol de levas.
Las prestaciones del coche fueron demostradas por el ingeniero Rudolf Ulenhaut en el circuito de tres cuartos de milla de Annemasse Vétraz-Monthoux al mejorar la vuelta rápida de Mike Parkes con un Ferrari 250 GT V12 en 0,2 segundos.
UN RELEVO TEMPORAL – 250 SL
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 se presenta el Mercedes-Benz W113 «250 SL«, cuya producción estaba en marcha desde diciembre de 1966 mientras que el 230 SL cesa su producción el 5 de enero de 1967. No obstante, la producción del 250 SL apenas durará un año, lo que lo hace el más raro W113.
Mantiene el comportamiento de su antecesor, pero se le dota de un nuevo motor, y frenos de disco traseros, además de un depósito de combustible 17 litros mayor. Se ofrece con las tres transmisiones que ofertaba su antecesor. De las casi 5.200 unidades fabricadas, más de la tercera parte fue a parar a Estados Unidos.
Nuevo Motor
El nuevo motor, es el M129.II con 6 mm más de carrera y válvulas 2 mm mayores, que pasa a 2,5 litros sin aumentar su potencia, que se mantiene en 150 CV, pero el par sube a 216 Nm, lo que lo hacía más ágil.
En agosto de 1967, se actualizan ciertos aspectos del coche conforme a las leyes de seguridad y de emisiones de Estados Unidos. Este, montaba volante plegable, plásticos rígidos sustituidos por gomas elásticas, acolchado sobre el tablero de mandos, se hacen sobrasalir menos elementos exteriores como tiradores y cerraduras. En concreto, para los modelos americanos, se usan cinturones de tres puntos de anclaje Kangol cambio automático iluminado y equipamiento de control de emisiones. En enero de 1968, se cesa la producción del 250 SL.
EL GRAN TURISMO W113
Por su parte, el Mercedess-Benz W113 «280 SL» llega en diciembre de 1967, y estará en cadena hasta el 23 de febrero de 1971, cuando lo sustituye el nuevo R107. El coche, nacido como deportivo, se había convertido en un Gran Turismo, y en Estados Unidos, equipaba transmisiones automáticas y aire acondicionado mientras que en Europa, la manual de 4 sin aire era la versión más común, con la transmisión ZF de cinco velocidades no montada en mas de 882 unidades. A diferencia de los anteriores, más de la mitad de los 280 SL fueron a parar a Estados Unidos.
El cambio más grande fué el paso al motor M130 de 2,8 litros y 170 CV con un par de 244 Nm, al que se llega con un auménto del diámetro de los cilindros, y ya antes de instalarlo el motor se probaba en un banco de pruebas para garantizar su potencia mínima. Esta evolución, M130 es la última del M180.
Durante la vida del 280 SL se realizan cambios como, los tapacubos de una pieza desde diciembre del 67, nuevas luces de cola con intermitentes desde febrero de 1969. En mayo, se deja de ofrecer el cambio ZF de 5 velocidades y en agosto se implementa calefacción para el vidrio trasero, desde agosto de 1979, se ofrecen llantas Fuchs de aleación.
Prototipos y versiones
Por lo que a los carroceros se refiere, Tom Tjaarda de Pininfarina, diseñó una versión coupe cerrada del 230 SL, que recordaba al Ferrari 250 GT Lusso. Mantenía la parrilla y faros del original pero de manera más afilada, y la trasera volvía a recordar al Ferrari 330 GT 2+2, que él mismo habia diseñado. El prototipo no convenció lo suficiente y no se llevó a producción. Por su parte, en 1966, Pietro Frua presenta una versión del 230 SL denominada 230 SLX Shooting Brake.
En 1965, Rudolf Ulenhaut montó el motor de 6,3 litros del Mercedes 600 en un 250 SL, desarrollando 250 CV, pero el excesivo peso en el morro, hizo abandonar el proyecto.
Durante 1968, se monta en un 280 SL un motor M50F Wankel de 206 CV, denominandolo R113 33-29, que daba 205,1 km/h, con una aceleración de 8,7 segundos en el cero a cien, lo que era casi una diferencia imperceptible respecto a los SL normales.
También se fabricó una versión 250 SL 2+2 denominada California Coupé, solo disponible con techo duro, ya que el alojamiento de la capota lo ocupaba el asiento trasero. Por suerte, el no montar capota blanda, hace que las unidades se conserven en muy buen estado.
Ficha Técnica
| MODELO | PRODUCCIÓN | MOTOR |
| 230 SL W113.042 | 1963-1967 | Motor Mercedes-Benz M127.II de seis cilindros en línea y cuatro tiempos montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 82,0 x 72,8 mm y cilindrada de 2.308 cm3 , relación de compresión de 9,3 a 1. Distribución de un árbol de levas en culata para operar las válvulas de escape y admisión del motor movido por cadena con alimentación mecánica Bosch. Potencia máxima de 150 CV a 5.500 rpm y par máximo de 196 Nm a 4.200 rpm. |
| 250 SL W113.043 | 1966-1968 | Motor Mercedes-Benz M129.II de seis cilindros en línea y cuatro tiempos montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 82,0 x 78,8 mm y cilindrada de 2.496 cm3 , relación de compresión de 9,5 a 1. Distribución de un árbol de levas, en culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor movido por doble cadena con alimentación mecánica Bosch. Potencia máxima de 150 CV a 5.500 rpm y par máximo de 216 Nm a 4.200 rpm. |
| 280 SL W113.044 | 1967-1971 | Motor Mercedes-Benz M130 de seis cilindros en línea y cuatro tiempos montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 86,5 x 78,8 mm y cilindrada de 2.778 cm3 , relación de compresión de 9,5 a 1. Distribución de un árbol de levas, en culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor movido por doble cadena con alimentación mecánica Bosch. Potencia máxima de 170 CV a 5.750 rpm y par máximo de 240 Nm a 4.500 rpm. |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | Trasera |
| Cambio: | Manual de 4 o 5 velocidades y marcha atrás o automática de 4 velocidades |
| Embrague: |
| BASTIDOR | |
| Estructura: | Monocasco de chapa de acero |
| Dirección: | De recirculación de bolas, asistida como opción |
| Suspensión delantera: | De doble trapecio, muelles helicoidales y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera: | Eje rígido con brazos radiales con muelle compensador y muelles helicoidales |
| Frenos del/det: | De disco delante de Ø253 y tambor detrás de Ø230mm (230 SL), 250 y 280 SL de disco de Ø 273/279 mm |
| Llantas: | De chapa de 14″ (En opción Fuchs) |
| Neumáticos: | 185 HR 14 |
| CARROCERÍA | |
| Diseño: | Descapotable / Hard top de 2 puertas obra de Paul Bracq |
| Plazas: | 2 |
| Maletero: | – |
| Batalla: | 2.400 mm |
| Vías del/det: | 1.485 x 1.485 mm |
| Largo x Ancho x Alto: | 4.285 x 1.760 x 1.305 mm |
| Depósito: | 65 litros (230 SL) y 82 litros |
| PRESTACIONES | Peso | Velocidad Máxima | Aceleración 0-100 km/h | Consumo litros/100 km |
| 230 SL | 1.300 kg + 49 kg (Hard Top) | 200 km/h | – | 10,2 litros/100 km |
| 250 SL | 1.360 kg + 49 kg (Hard Top) | 195 km/h | – | 11,2 litros/100 km |
| 280 SL | 1.360 kg + 49 kg (Hard Top) | 200 km/h | – | 11,4 litros/100 km |
| FABRICACIÓN | |
| Presentación: | 230SL: Salón del Automóvil de Ginebra de 1963 250SL: Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 280SL: 1967 |
| Producción: | 230SL: Julio de 1963 – Enero de 1967 250SL: Diciembre de 1966 – Enero de 1968 280SL: Diciembre de 1967 – Marzo de 1971 |
| Factoría: | Stuttgart, Alemania |
| Precio: | 230SL: 22.200 marcos alemanes 250SL: 22.800 marcos alemanes 280SL: 24.300 marcos alemanes |
| Unidades: | De las 48.912 unidades fabricadas, 19.440 se exportaron a los Estados Unidos. 19.831 fueron 230 SL, 5.186 250 SL y 23.885 280 SL. |
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