Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

El Triumph Stag se lanza en el año 1970, como un espacioso nuevo deportivo de la ya difunta marca británica. Triumph no realizó el coche con la finalidad de cubrir un hueco de mercado, si no que realmente, se fué dejando llevar el proyecto hasta que finalmente entró en cadena.

El diseñador Giovanni Michelotti, con fuertes lazos con la compañia Triumph, para la que habia dibujado ya el Herald o los 2000 entre otros, preguntó a Harry Webster, jefe de diseño de la marca, si podría utilizar algún excedente para crear un diseño para el siguiente Salón del Automóvil  de Turín. La buena relación entre ambos propició que se le cediera al italiano un 2000 Saloon con la condición de que si el diseño gustaba a Triumph tendrían opción de compra. Así que tras finalizar su misión como vehículo de soporte de los Spitfire de la edición 1964 de las 24 Horas de Le Mans, un Triumph 2000, con matrícula 6105 KV, fué conducido a los talleres del diseñador.

Prototipo Triumph Stag Giovanni Michelotti
Prototipo Triumph Stag Giovanni Michelotti
Interior, recorte publicitario.
Interior, recorte publicitario.
Recorte publicitario.
Recorte publicitario.

En 1965, cuando Webster visita dichos talleres, se encuentra con un coche de exhibición, que conservaba, del 2000, la suspensión, transmisión y chasis, pero que se habia transformado en un descapotable de 2 puertas y cuatro asientos. Le impresionó tanto que cogieron el diseño para evaluarlo en Triumph, en Canley, y no llegó al stand de Michelotti en Turín. Webster convenció a la plana mayor de Triumph de que este coche podría ser la entrada de Triumph en el suculento mercado del Gran Turismo y el mercado americano.

Sin embargo, el desarrollo del coche se complicó. Primero por problemas de rigidez del monocasco, tema que se resuelve con la integración de una barra antivuelco enlazando los pilares B, que lo dota del característico techo en «T». Webster quería dotar al coche de un nuevo motor en desarrollo, 8 cilindros en V, de 2,5 litros e inyección de combustible, pero durante el proceso Triumph se fusiona y entra a formar para formar parte de la British Leyland, y muchos de los talentos de Triumph como Webster, fueron derivados a Austin-Morris. Así que Spen King, de Roverse hizo cargo del desarrollo del V-8, subiéndolo a 3,0 litros y quitando la inyección en favor de carburadores.

Todos los cambios empresariales, retrasaron la producción de la primera unidad, de pre-producción, lista en otoño de 1969, y desvelada al público a mediados de 1970, manteniendo siempre el nombre de «Ciervo«, que es lo que significa Stag. Las carrocerías se construirian en Liverpool para su ensamblaje final en Canley, donde se producirá hasta 1977.

En 1971, se revisan los apoyos de la suspensión delantera, y el capó. En 1972, se introducen  las taloneras de acero inoxidable, un nuevo radiador, y se hace estándar el overdrive en la transmisión. En 1973, se introduce el que se conocerá como Mk2, sin grandes cambios, tiene un motor con mayor ratio de compresión, un nuevo alternador, un volante más pequeño, parabrisas de vidrio laminado, un interior actualizado, taloneras y alerones negros, techos duros y blandos como stándard. Además las llantas de aleación sustituyen a las de radios. En 1975 se introducen las faldillas de aluminio pulido, las llantas de aleación y los cristales tintados se convierten en un stándard, y el panel trasero vuelve a ser del color de la carrocería. Como último cambio en 1976, una transmisión Borg-Warner 65 remplaza a la 35 que venía montando.

Tres techos, recorte publicitario.
Tres techos, recorte publicitario.
Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Triumph Stag, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

Ficha Técnica
MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
Mk11970-1973De gasolina de 8 cilindros en V a 90º, montado en posición delantera longitudinal, díámetro por carrera de 86 x 64,5 mm, cilindrada de 2.997 cm³, relación de compresión de 9,25 a 1. Distribución mediante árbol de levas con correa dentada. Alimentación mediante dos carburadores Zenith-Stromberg 175CDS E. Potencia máxima de 145 CV a 5.500 rpm y par máximo de 30 mkg a 3.500 rpm.
Mk1 USAIdem salvo; potencia máxima de 127 DIN CV a 5.500 rpm
Mk21973-1977Idem salvo; potencia máxima de 146 CV a 5.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tracción:Posterior
Cambio:Manual de 4 velocidades y marcha atrás con overdrive opcional en tercera y cuarta o automático de tres marchas
Embrague:Embrague monodisco en seco de 9″ con mando hidráulico
BASTIDOR
Estructura:
Dirección:De cremallera con asistencia hidráulica y cuatro vueltas de volante entre topes (3,5 en el Mk2)
Suspensión delantera:De ruedas independientes con brazos transversales, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera:De ruedas independientes con brazos triangulares oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del/det:De discos delante y tambores detrás con servofreno por depresión
CARROCERÍA
Diseño:Descapotable de 2 puertas obra de Giovanni Michelotti
Plazas:2+2
Maletero:
Batalla:2.540 mm
Vías del/det:1.330 / 1.342 mm
Largo x Ancho x Alto:4,394 mm / 1.613 mm / 1.257 mm
Depósito:63,5 litros
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
Normal1.275 kg14 x 5J 185 HR 14
Hardtop1.335 kg
PRESTACIONES Velocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
Normal 190 km/h
9,3 segundos12 litros / 100 km
FABRICACIÓN
Presentación:Agosto de 1969
Producción:Mk 1 1970 a 1973
Mk 3
Factoría:
Unidades:25.877 unidades

Contenido relacionado: