Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Aprovechar la oportunidad

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa, Robert Opron, que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el «Proyecto S«, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo.

Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere la marca del chevron en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

La idea y su diseño

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Primero, Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. En realidad, los «cromados» exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Por su parte la marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Buque insignia

Curiosamente, este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

Así mismo, el compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, instalado por detrás del eje delantero tenía un desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Tecnología

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Igualmente, algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Como era de esperar, Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  Por ejemplo, la dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Igualmente ofrecía mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. No obstante, se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Hidráulica de la casa

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. También los frenos, tenían auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga, eran adaptados del DS y montaban discos en las cuatro ruedas. Y los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, así como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. Por ejemplo, el modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. Mientras duró, la colaboración entre ambas marcas fue recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Impacto en U.S.A.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Asi como allí había más mercado, entro a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Competición e hitos

También tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Por otro lado, una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

Le llega su hora

Con todo esto, el final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Seguidamente a la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión pero las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época.

Por suerte, este y otros problemas se solucionaron tiempo después, pero a diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento y de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, cosa que al conocerse influyó en las ventas.

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Versiones

Oficialmente el Citroën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy.

Primero el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac.

Después, el Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. También en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

Por su parte la propia marca construyó los BreadVan para competición con motores altamente modificados y batalla más corta. Después, Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de Melbourne. Por otro lado, Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios ilustres

Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fe de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Ficha Técnica
MODELOMOTOR
1970-1972Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90º montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 87,0 x 75,0 mm, cilindrada de 2.670 cm³, relación de compresión de 9,0 a 1. Distribución mediante cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro. Alimentación mediante tres carburadores Weber dobles 42DCNF. Potencia máxima de 170 CV DIN a 5.500 rpm y par máximo de 23,5 mkg DIN a 4.000 rpm.
1972-1975Idem salvo: Maserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º. Alimentación mediante inyección de combustible Bosch. potencia máxima de 178 CV DIN a 5.500 rpm y par máximo de 23,7 mkg DIN a 4.000 rpm
1973-1975Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de – x – mm, cilindrada de 2.965 cm³, relación de compresión de – a 1. Distribución mediante cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro. Alimentación mediante tres carburadores Weber dobles 42DCNF. Potencia máxima de 180 CV DIN a 5.500 rpm y par máximo de 25,0 mkg DIN a 4.000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 5 velocidades sincronizadas o automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción de 1970 a 1972 sólo para Estados Unidos)
Embrague:De diafragma
BASTIDOR
Estructura:Monocasco de acero autoportante
Dirección:De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del/det:De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas:De 15 x 6″
Neumáticos:Michelin RR 195/70 VR 15 XWX y desde 1972 Michelin RR 205/70 VR 15 XWX
CARROCERÍA
Diseño:Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas:4
Maletero:
Batalla:2.950 mm
Vías del/det:1.525  / 1.325 mm
Largo x Ancho x Alto:4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito:Entre 1.450 y 1.490 kg
PRESTACIONES
Velocidad máxima:De 1970 a 1972; Manual 220 km/h, Automático 205 kmh
De 1972 a 1975; Manual 225 km/h, Automático 205 km/h
Inyección: 228 km/h
Aceleración 0-100 km/h:Modelo 1970; 8,9 segundos
Consumo:Modelo 1970; 11,22 litros/100 km
FABRICACIÓN
Presentación:Salón del Automóvil de Ginebra de 1970
Producción:Septiembre de 1970 – 1975
Factoría:Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Unidades:Mod. 1970 Manual; 7.133 unidades
Mod. 1970 Automático 675 unidades
Mod. 1972 Inyección: 3.500 unidades
Mod. 1973 Manual: 600 unidades
Mod. 1973 Automático: 1.012 unidades
12.920 unidades producidas en total

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 1973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,