Durante el Salón de Ginebra de 1976, se presenta el Ford Capri Mk3, designado internamente como “Proyecto Carla”, que saldría al mercado definitivamente en marzo de 1978. Este se identificaba principalmente por un restyling de la delantera que lo asemeja más a los Escort deportivos, de 4 faros, que ya purulaban por Europa en su versión Mk2, no obstante, cuando se presentó en 1969 la primera generación del Capri, para los que mandaban en América, tenía la misión de ser el Mustang de las divisiones británica y alemana de Ford, (luego división Ford Europa), con lo cual era evidente la necesidad de ser el más deportivo de la marca del óvalo a este lado del charco.
Además, como el Fiesta o el Granada coetáneos, el Capri montaba la parrilla “Aeroflow” y los faros traseros con relieve quebrado con los que el diseñador jefe de Ford Europa, Uwe Bahnsen, identificaría a la gama completa europea. En cuanto al mercado, sus competidores más directos por estilo y prestaciones serían el Opel Manta B2 y el Renault Fuego aparecidos ambos posteriormente al modelo que nos ocupa.
Motores
Inicialmente, la gama se componía de cuatro motores originarios del Mk2, dos de 4 cilindros en línea y dos de 6 cilindros en V. De esta forma el CrossFlow OHV de 1.3 litros, un Pinto de 1.6 litros, el 2.0 Colonia y el Essex de 3.0 litros, y sólo en Alemania un 2.3 Colonia V6 equipaban la gama. A partir de 1979 la gama incorpora un Pinto 2.0 de 4 cilindros en línea. Pronto, en 1981, el motor Essex de 3 litros tuvo que ser retirado por incumplir las normativas de emisiones. Seguidamente llega a la gama el más exitoso Colonia 2.8 Injection que debutó en el Salón de Ginebra de 1981 y seria base de las principales versiones especiales, como los Turbo alemán y británico y la más espectacular que Tickford -carrocero que en ese momento ya pertenecía a Aston Martin -, realizó en Gran Bretaña.
Acabados
En cuanto a acabados, el Ford Capri Mk3 se componia de las siguientes combinaciones; Capri L (1.3 o 1.6), Capri LS (1.6), Capri GL (1.6 o 2.0), Capri S (1.6, 2.0, 2.3 o 3.0), desde 1984 Capri Laser (1.6 o 2.0), Capri Ghia (2.0 o 3.0), desde 1981 el Capri 2.8 Injection (2.8), desde 1984 el Capri 2.8 Injection Special (2.8), Capri 280 (2.8) y las ediciones especiales limitadas, Capri Cabaret I y II (1.6 y 2.0), Capri Calypso I y II (1.6), Capri Cameo (1.3 o 1.6), Capri GT4 (1.6 y 2.0), Capri Tempo (1.3 o 1.6), y al final de su vida los Capri Turbo (alemanes y británicos en el 2.8).
Por tanto, la versión mas deseada o más deportiva, a la salida el modelo era el 3.0 S, aunque la más vendida fue la versión Ghia, con cambio automático, de los dos V6 iniciales. Además dentro de la política de Ford estaba el mantener su departamento de Rallyes a través de la venta de equipamiento RS (Rallye Sport) por lo que como toda la gama el Capri disponía de aditamentos aerodinámicos y de estilo hasta obtener la versión RS completa (se incluyen fotos más abajo), y también se ofrecía el Pack X con aditamentos RS y retoques en el motor 3.0.
El canto del cisne
Finalmente, en 1981, el 2.8 Injection fue el primer modelo desde el RS2600 coon inyección de combustible de serie, y con 160 CV alcanzaba los 210 km/h. Aunque por poco tiempo mantenía el cambio estándar de 4 velocidades luego se reemplazó por uno de 5 y fue el culpable de que, contra los planes de Ford, el Capri aguantase en el mercado 2 o 3 años más, aunque sólo en Reino Unido. Tras algunas mejoras de acabados que lo hacían más lujoso, en 1984 se presenta el 2.8 Injection Special, identificable por las llantas RS de 7 radios (aunque no ponían RS en la tapa central).
Versiones especiales
Entre Julio de 1981 y Septiembre de 1982 los concesionarios alemanes sacaron una versión limitada 2.8 RS Turbo, inspirada en los Zakspeed de competición, solo con volante a la izquierda con 190 CV, basado en el 3.0 S se ensanchaba la carrocería que equipaba los spoilers Ford Motorsport, las llantas RS de aleación de 7.5 pulgadas y las siglas RS también firmaban el motor, se cree que hubo unas 155 conversiones.
Por su parte, Tickford preparó el 2.8 de inyección para llegar a los 205 CV, y pasaba de 0 a 60 millas por hora en 6,7 segundos. Tenia un interior lujoso, opcionalmente todo de cuero, un largo spoiler trasero, defensas más grandes y un bodikit diseñado por Simon Saunders (Diseñador del Ariel Atom). También montaba discos detrás como estándar, y numerosas modificaciones en las suspensión. Era reconstruido a mano por Tickford y se hicieron menos de 100, que se vendieron por el doble que un 2.8i normal. Solo el Tickford y el RS alemán, se consideraron oficiales, por lo que las conversiones a Turbo de 200 y su evolucion de 230 CV realizado por Turbo Technics en el 2.8i, con un cambio construido especialmente para el solo se consideran semi-oficiales.
Últimas unidades
Desde 1984 el Ford Capri Mk3 ya solo se vendió en el Reino Unido, aunque desde 1976 solo se fabricaba en Alemania, por lo que las versiones posteriores solo existen con volante a la derecha, los 1.6 y 2.0 se unifican dentro del acabado Laser, pomo y volante de cuero, llantas de cuatro radios y un cuadro más poblado, con espejos y parrilla nuevos. Aunque la intención inicial fué realizar un Capri 500 preparado por Turbo Technics, la última versión limitada fué el Capri 280, con 1.038 unidades, en color “Brooklands Green” con un interior completo Recaro de cuero, y llantas de 15 pulgadas versión de las RS de 13 del Injection Special.
En Reino Unido, el Capri se convirtió en un modelo muy deseado, principalmente por los ladrones, sea por que era fácil abrirlo o arrancarlo, se le clasificó de vehículo con gran riesgo de robo, lo que probablemente repercutió en las pólizas de seguro de sus propietarios. A diferencia del MkI, que se vendió bien en Norte América, el MkII y el MkIII solo se exportó en pocas cantidades a Asia y Nueva Zelanda. Lamentablemente, aunque llegaron y los hay, no son modelos fáciles de ver en España.
Ficha Técnica
| MODELO | PRODUCCIÓN | MOTOR |
| 1.3 HC | 1978-1983 | Motor tipo EAO de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 81 x 63 mm. Cilindrada: 1.297 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Árbol de levas en culata, sobre los pistones, de acción directa en las levas. Alimentado por carburador simple Ford 28. Potencia máxima; 73 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 9,8 mkg a 4.000 rpm. |
| 1.6 | 1978-1983 | Idem salvo; Diámetro por carrera; 87,7 x 66 mm. Cilindrada: 1.593 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm. |
| 1.6 S | 1978-1983 | Idem salvo; Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador Weber doble 32/36. Potencia máxima; 91 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 12,7 mkg a 2.800 rpm. |
| 1.6 LC | 1978-1983 | Idem salvo; Relación de compresión; 8,2 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm. |
| 2.0 S | 1979-1984 | Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,8 x 76,9 mm. Cilindrada: 1.993 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador Weber doble 32/36. Potencia máxima; 101 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 15,5 mkg a 3.500 rpm. |
| 2.0 V6 | 1978-1981 | Motor tipo Colonia de seis cilindros en V a 60º montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 84,6 x 60,1 mm. Cilindrada: 1.998 cm³. Relación de compresión; 8,7 a 1. Árbol de levas en el cárter, accionado por varillas y balancines con válvulas en cabeza. Alimentado por carburador Solex doble 32/32. Potencia máxima; 90 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 15,0 mkg a 3.000 rpm. |
| 2.3 V6 | 1978-1984 | Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,0 x 60,1 mm. Cilindrada: 2.293 cm³. Relación de compresión; 8,4 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 35/35. Potencia máxima; 114 CV a 5.300 rpm. Par máximo; 18,0 mkg a 3.000 rpm. |
| 2.8i / 2.8i S | 1981-1986 | Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,0 x 68,8 mm. Cilindrada: 2.792 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic. Potencia máxima; 160 CV a 5.700 rpm. Par máximo; 22,5 mkg a 4.300 rpm. |
| 2.8 T | 1981 | Idem salvo; Alimentado por carburador doble Solex 38/38 con Turbo Garret. Potencia máxima; 188 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.500 rpm. |
| Tickford | 1983-1985 | Idem salvo; Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic con Turbo IHI con intercooler Garret. Potencia máxima; 205 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 36,0 mkg a 3.500 rpm. |
| 3.0 | 1978-1981 | Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,6 x 72,4 mm. Cilindrada: 2.994 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 38/38. Potencia máxima; 138 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 24,0 mkg a 3.000 rpm. |
| X-Pack | 1978-1980 | Idem a 3.0 salvo; Relación de compresión; 9,1 a 1. Alimentado por 3 carburadores Weber dobles 42. Potencia máxima; 175 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | Trasera |
| Cambio: | Manual de 4 velocidades, de 5 en los modelos posteriores a 1984 y en el 2.8i desde 1983 |
| Embrague: | Monodisco en seco de diafragma (Con disco de diámetros 2.0 S: 215 mm, 2.8i: 241 mm) |
| BASTIDOR | |
| Estructura: | Carrocería monocasco autoportante |
| Dirección: | De cremallera, con diámetro de giro de 10,8 metros |
| Suspensión delantera: | De ruedas independientes tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo |
| Suspensión trasera: | Eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo |
| Frenos del/det: | Discos delante (ventilados en los 2.8) y tambores detrás |
| Llantas: | De 13″ salvo Tickford que monta llantas de 15″ |
| Neumáticos: | 165 SR13 (1.3 L, Cameo, Tempo / 1.6 Cameo, Tempo, GT4, Calypso, Cabaret I/II, Laser, S, GL, L, LS), 185/70 SR13 (2.0 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL / 2.0 V6 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL), 185/70 HR13 (2.3 S), 205/60 VR13 (2.8i, 280, 2.8i, 2.8i Special), 195/50 VR15 (2.8 Turbo / RS Turbo), 235/60 VR15 (Tickford), 185/70 HR13 (3.0 S, Ghia), 205/60 VR13 (X-Pack) |
| CARROCERÍA | |
| Diseño: | Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen |
| Plazas: | 2 + 2 |
| Maletero: | – |
| Batalla: | 2.563 mm |
| Vías del/det: | 1.353 – 1.400 / (1.384 – 1.431 mm las versiones 2.8i Special y 280) |
| Largo x Ancho x Alto: | 437 x 169 x 132 cm 444 x 178 x 132 cm (2.8i Special y 280) |
| Depósito: | 58 litros |
| Peso: | Entre 1.000 y 1.100 kg. Salvo las versiones 2.8 que pesaban entre 1.230 y 1.250 y las 3.0 de 1.145 a 1.170 kg. |
| PRESTACIONES | Velocidad Máxima | Aceleración 0-100 km/h | Consumo litros/100 km |
| 1.3 | 160 km/h | 14,8 segundos | – |
| 1.6 | 158 km/h | 15,3 segundos | – |
| 1.6 LC | 173 km/h | 12,5 segundos | – |
| 2.0 | 182 km/h | 10,5 segundos | – |
| 2.0 V6 | 170 km/h | 12,4 segundos | – |
| 2.3 V6 | 186 km/h | 10,1 segundos | – |
| 2.8i 2.8i (Manual 4v) | 208 km/h 210 km/h | 8,0 segundos 8,3 segundos | – |
| 2.8 T | 217 km/h | 7,3 segundos | |
| Tickford | 225 km/h | 6,7 segundos | |
| 3.0 | 198 km/h | 8,6 segundos | |
| X-Pack | 209 km/h | 7,4 segundos |
| FABRICACIÓN | |
| Presentación: | Capri Mk III en el Salón de Ginebra de 1976 (Acabados L, GL, S y Ghia), el 2.8i se presenta en el Salón de Ginebra 1981, el Tickford Capri solo para Reino Unido en el Motor Show de Birmingham 1982, el 2.8 Injection Special en Octubre de 1984, y el 280 solo para Reino Unido en Diciembre 1986 |
| Producción: | Motor 1.3 de 1978 a 1983, 1.6 de 1978 a 1982 , 2.0 de 1979 a1984, 2.0 V6 de 1978 a 1981, 2.3 de 1978 a 1984, 2.8 Injection de 1981 a 1984, 2.8 Super Injection en 1984, 2.8 Injection Special de 1984 a 1986, Tickford de 1983 a 1987, 280 de 1986 a 1987, 3.0 de 1978 a 1981. |
| Factoría: | Dagenham (Reino Unido), Genk (Belgica) y Cologne (Alemania). Desde marzo de 1978 hasta el 19 de diciembre de 1986 |
| Unidades: | 1.886.647 unidades en total. 2.8i: 23.454, Tickford Capri 2.8i (GBR): 100, 2.8 Turbo (Alemania): 200, 280 (GBR): 1.038 unidades. |
hola alguien me puede informar sobre el ford capri crayford
De 1971, La empresa Crayford Cars modifico 30 Ford Capri Mk1 con motores 1600 o 2000 GT indistintamente. Le cortaban el techo y lo suplian reforzando el bastidor. No puedo decir mucho más, es algo parecido a lo que aquí hacia Emelba, pero claro, la base es más bonita.
Se agradecen los comentarios! Quien no querría uno en su garaje? Esta en la lista de deseos!
Excelente pagina, sobre todo para los que nunca dejamos de amar el Capri.
Genial haber dado con esta pagina, es muy interesante, enhorabuena al autor !!
Guau !
Excelente articulo, difícil de asimilar con tantos datos.
La verdad es que las grandes preparaciones montan todas o casi todas .