Las series Z de Nissan, surgen a finales de los años 60, concretamente en 1969, con el Datsun 240Z, coche que además de conseguir gran aceptación consiguió éxitos en diversas competiciones internacionales, gracias a su rapidez y las prestaciones aportadas por un motor V6 de 2.4 litros.
Reacciones
– “Important Car of the Year” y “One of the Top Ten Performance Cars” – Motor Trend, 1990
– “Design of the Year” – Automobile Magazine, que además lo incluyó en su lista de “All Stars”
– “One of the Ten Best Cars in the World” – Road & Track
– “Top Ten” – Car & Driver, registro que repitió los 7 años que estuvo a la venta en Estados Unidos.
Diseño
En primer lugar, este éxito no fué gratuito, de hecho, el diseño, del que estuvieron a cargo Isao Sono y Toshio Yamashita, – y que fué uno de los cambios más significativos, respecto al Z31 – montaba una carrocería más ancha, con un perfil redondeado sin aristas duras, para el que se valieron del supecomputador Cray-II, de Cray Research Inc. en Colorado, y un programa CAD (Computer Assisted Design). Por tanto, fue uno de los primeros coches de producción desarrollados con asistencia informática.
Dirección a las cuatro ruedas
Por otro lado, incorporaba, sistema de distribución variable (eliminado en 1996), un sistema de dirección a las cuatro ruedas, hidráulico (que pasó a ser electrónico en 1994), conocido como Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering).
Este sistema, activo a altas velocidades que hacía girar menos de un grado las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras, para luego girar en la misma dirección, dotando al coche de una gran estabilidad y seguridad en curva, y que entre otros avances tecnológicos, iban acompañados de un manejo y respuesta en conducción difíciles de superar.
Nuevo motor, mismo cubicaje, pero sólo eso
En otro orden de cosas, la única que permaneció invariable de los Z31 para los Z32, fue el motor de 3 litros. Pero ahora con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y la citada distribución variable (Nissan NVTC), que producía unos 230 CV y un par de 268 Nm con aspiración natural. Por su parte, la versión Turbo ahora equipaba dos turbocompresores Garret con doble intercooler, uno por cada bancada de cilindros, que lo llevaban hasta los 300 CV y 384 Nm de par, entregando su fuerza ya desde bajo régimen de giro. No obstante, también fue el primer coche vendido tras la imposición del límite de 280 CV de la JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) que permaneció vigente hasta 2004 dejando limitada su velocidad máxima a 250 km/h.
Primer Nissan Z descapotable
Como en la generación anterior, se ofrecía en una versión 2+2, y en 1992, se introdujo por primera vez un Nissan Z descapotable, en respuesta a las conversiones postventa que se conocía que se estaban realizando. Asi mismo, todos los coupé tenían techo practicable (T-Top) como estándar pero se produjeron escasos unidades de techo fijo, conocidas como Slick-Top.
Triunfo en Estados Unidos
También tuvo gran éxito en Estados Unidos, pero corrió el mismo destino que muchos deportivos japoneses de la época, con una moda creciente encaminada hacia los SUV, y un crecimiento de la moneda japonesa (YEN), que hizo que su precio subiera de los 30,000 dólares de 1989 hasta unos 50.000 en el año del cese de su venta en el continente americano.
Por ello, Nissan hizo una última tirada de 300 unidades, realizadas para Estados Unidos en 1996, bautizadas como “Commemorative Edition”, a pesar de no tener nada nuevo o exclusivo, de hecho los modelos de 1996 ya no tenían el sistema distribución variable, que estaba en los modelos anteriores.
Versión especial SMZ
Durante 1995 y 1996, Steve Millen Motorsport (Stillen), desarrolló con la marca japonesa una serie limitada de Nissan 300ZX Twin Turbo para el mercado Americano y vendido por concesionarios Nissan elegidos. Estos modelos, llamados SMZ, tenían mejoras de rendimiento, que lo hacían más rápido y ágil, más atractivo, y lo mejor, cubierto por la garantía de fábrica. Para ser reconocidos, se numeraron en el vano motor, y el interior, hasta un total de 104, y valía unos 14.000$ más que el TT normal.
Variaciones durante la producción
En lo que respecta a las actualizaciones, el Z32 sufrió cambios durante su producción en parte influidos por su presencia en América.
Para comenzar, en 1991, se sustituyen los controles manuales de climatización, por unos de control electrónico, y el logo de Nissan en el morro, se introduce como opción el Airbag de conductor (estándar a partir de 1992, y al que desde 1994, acompañará uno para el pasajero).
También se comienza a ofrecer un sistema de sonido BOSE actualizado (Si, el original era BOSE también), que incluía el CD como opción, cosa que solo ocurría en el de aspiración natural. EN la parte técnica, se cambia el evaporador del aire acondicionado de aluminio por uno de acero por cuestiones acústicas y el sistema de frenado se hace común para las dos motorizaciones, lo que implica 4 mm más de grosor para el normal.
Seguidamente, en 1992 se cambia el sistema de calentadores de los espejos y la luneta trasera, y se incorpora un control eléctrico del asiento del conductor en el TT.
Llega el descapotable y nuevas ECU
Durante 1993 se mejora la disipación de calor de los Turbos, y se presenta la versión descapotable, se cambian las pinzas de freno de aluminio a hierro a fin de solventar vibraciones no deseadas, así como las ECUS de 8 bits por otras de 16 proporcionadas por Japan Electronic Control System Co. También se incorporan nuevos inyectores en los No-Turbo, y el equipo BOSE con CD se convierte en estándar.
Asi mísmo, en 1994, crece el alerón trasero, se rediseñan los cinturones y el Super HICAS pasa a ser eléctrico y no hidráulico, se cambian los inyectores del descapotable, y se comienza a ofrecer la apertura sin llave, abandonando las antiguas llaves de titanio en noviembre. También desaparece el reset del reloj y el color Perla en detrimento de un blanco semi-metalizado.
En lo que respecta a 1995, los cambios se reducen a que los nuevos inyectores y ECU llegan al Twin Turbo
Finalmente, en su último año de venta en Estados Unidos se elimina la distribución variable, se introduce el OBD II (Ordenador de autodiagnóstico) y se eliminan los mandos de ajuste lateral de los asientos traseros en el 2+2
Cese de la producción
La producción continúa en Japón hasta Agosto de 2000 con un reestyling en 1998 que incluía cambios en el morro, cola, y alerón trasero, afilando su línea. También se mejora la frenada y se incorporan luces nuevas HID de Xenón en morro y cola. Después del cese de fabricación agosto del 300ZX, la serie Z de Nissan tuvo un parón de 3 años en el mercado hasta que vino a sustituir al Z32 el 350Z en 2003.
Competición
En lo que a competición se refiere, el Nissan 300ZX estuvo presente en las series IMSA, entre 1990 y 1995, en categorías GTO y luego GTS,con una carrocería sobredimensionada, en manos de los Pilotos de Clayton Cunningham Racing, – Steve Millen entre ellos, que corrió 7 años como primer piloto Nissan – con un saldo de dos Campeonatos de Pilotos y dos de Constructores en la categoría GTS.
De acuerdo a los fans, la victoria más épica de los Nissan 300ZX, es la de las 24 Horas de Daytona de 1994, año en el que también consiguieron una victoria en GTS-1 en las 24 Horas de Le Mans con un 5º puesto en la general.
Lamentablemente, para 1995, la IMSA reduce la potencia de la Clase GTS-1, y declara no elegible el motor V6 Twin Turbo, por lo que los 300ZX participarán con un V-8 Nissan VH, obteniendo victorias en las 12 Horas de Sebring y el Grand Prix de Mosehead en Halifax.
Finalmente, el mismo año un JUN-BLITZ Bonneville Z32 obtiene el récord de velocidad en tierra de clase E/BMS con 260,87 mph (419,84 km/h ) establecidos en el circuito de Bonetillo. El vehículo fue construido como una asociación entre JUN Auto y BLITZ. Este registro se mantiene intacto.
Ficha técnica
| MODELO | MOTOR |
| 300 ZX | VG30DE de gasolina de seis cilindros en V a 46º, montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 87 x 83 mm, cilindrada de 2.960 cm³. Relación de compresión de 8,5 a 1. Sistema de distribución variable (Hasta 1996) con 4 válvulas por cilindro accionadas por taqués hidráulicos y dos árboles de levas en cabeza mandados por correa dentada. Alimentación mediante inyección electrónica multipunto secuencial Nissan ECC5. Potencia máxima de 230 CV a 6.400 rpm y par máximo de 273 Nm (27,8 mkg) a 4.800 rpm |
| 300 ZX Twin Turbo | VG30DETT de gasolina de seis cilindros en V a 46º, montado en posición delantera longitudinal, diámetro por carrera de 87 x 83 mm, cilindrada de 2.960 cm³. Relación de compresión de 8,5 a 1. Sistema de distribución variable (Hasta 1996) con 4 válvulas por cilindro accionadas por taqués hidráulicos y dos árboles de levas en cabeza mandados por correa dentada. Alimentación mediante inyección electrónica multipunto secuencial Nissan ECC5 con dos Turbocompresores Garret T-25 y dos intercooler. Potencia máxima de 280 CV a 6.400 rpm y par máximo de 388 Nm (39,6 mkg) a 3.600 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | Trasera |
| Cambio: | Manual de 5 velocidades RS5R30A o automático electrónico de 4 RE4R01A/ RE4R03A ? a 1 |
| Embrague: | Monodisco en seco reforzado de diafragma con servoasistencia y mando hidráulico |
| BASTIDOR | |
| Estructura: | Monocasco auto portante de chapa estampada |
| Dirección: | De cremallera asistida a las cuatro ruedas con sistema Super HICAS hasta 1994, que cambia por unidad de control electrónico, diámetro de giro de 11,2 metros |
| Suspensión delantera: | Independiente de paralelogramo deformable tipo multilink, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos |
| Suspensión trasera: | Independiente de paralelogramo deformable tipo multilink, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos |
| Frenos del/det: | De doble circuito con discos ventilados delante de Ø280 mm y detrás de Ø297mm, ABS y servofreno |
| Llantas: | 7,5 x 16 ” delante y 8,5 x 16″ detrás |
| Neumáticos: | 225/50 ZR16 delante y 245/45 ZR16 detrás |
| CARROCERÍA | |
| Diseño: | Coupé de 2 puertas o Descapotable de 2 puertas |
| Plazas: | 2+2 o 2 |
| Maletero: | 325,7 litros |
| Batalla: | 2.450 mm / 2.570 mm el 2+2 |
| Vías del/det: | 1.495 / 1.535 mm |
| Largo x Ancho x Alto: | 4.310 / 1.790 / 1.255 mm (90-92), Slicktop: 4.310 / 1.790 / 1.227 m (96-98), 2+2: 4.525 / 1.800 / 1.222 mm (93-98), Cabrio: 4.310 / 1.790 / 1.255 mm (90-92), 4.310 / 1.790 / 1.257 mm (93-95), 4.310 / 1.790 / 1.237 m (96-98) |
| Depósito: | 72 litros |
| PRESTACIONES | Peso | Velocidad Máxima | Aceleración 0-100 km/h | Consumo litros/100 km |
| 300 ZX | 1.445 kg (T-Top) 1.503 kg (2+2 T-Top) | 235 km/h | 7,0 segundos | – |
| 300 ZX Twin Turbo | 1.530 kg (T-Top) 1.501 kg (H-Top) 1.557 kg (Cabrio) 1.634 kg (2+2 T-Top) | 250 km/h (limitada) | 5,9 segundos | – |
| FABRICACIÓN | |
| Presentación: | Julio de 1989, descapotable; Salón del Automóvil de Tokio de 1991 |
| Producción: | 1992 a 2000 |
| Precio: | Coupé 2 plazas $30,160 (USA 1990), 8.036.000 ptas. (España 1992) |
| Unidades: | 164.170 unidades |
Fuentes:
Nissan Media, Revista Car & Driver 1990 (web), Revista Autopista Nº1608 Mayo de 1990, Revista Automóvil 1991
Hola Soy holandes, y me compro hace poco un Nissan 300 zx 2 plazas en holanda, matricula holandesa.
Ahora tengo un problema de poner la matricula Española,
Buscando en google, veo que hay 6 bi plazas con marticula Española en España.
Algien me puede dar un pista, a donde o como hacer la placa Española ?
Gracias.
Por favor me podrían proporcionar el valor de mercado de un Auto Nissan ZX300 Twin TUrbo año 1993
Así es, Eduardo, de hecho como se explica en el artículo, se denominó Super Hicas, primero hidráulico y luego eléctrico. Pero yo no meteria en el mismo saco la 4WS del Honda que la Super Hicas, de hecho, esta solo entra a altas velocidades, no mejora radio de giro, ni por supuesto.. el aparcar, en cambio en el Prelude tengo entendido que si, y con una diferencia de 1 a 8 grados de giro, y hasta elección del giro en mismo sentido, o el contrario… de ahí mi contestación a Raúl. Gracias por el enlace, yo comparto este http://www.aficionadosalamecanica.net/4ws-direccion-4-ruedas.htm
Supongo que por no leer a fondo la ficha técnica, y un poco confundido con la respuesta dada al usuario Raúl, entendí que en la contestación se hacía referencia a la no disponibilidad de este sistema en el Nissan.
En cuanto a la similitud entre ambos sistemas, Nissan y Honda, decir que probablemente en este último se buscaba no tanto una mejora a nivel dinámico (que también), sino una mayor maniobrabilidad.
Los sistemas actuales, los pocos que existen, buscan más lo primero, siendo la dirección trasera a bajas velocidades directamente inexistente. Para maniobras evasivas, cambios de carril o por tramos de carretera sinuosa, pienso que son un avance, una vez acostumbrados al hecho de que la trasera tenga un poco de vida propia.
Otro coche interesante para un artículo sería el Mitsubishi 3200 GT, todo un escaparate tecnológico para la época y en muchos aspectos aún vigente.
Un saludo y felicidades por el blog.
Quiro saber si las ruedas traseras tienen algún movimiento cuando dobla. El modelo 1992 300 zx biturbo GRACIAS.
¿Te refieres a un fallo o a si tiene dirección en las ruedas traseras? Yo con dirección atrás solo conozco el Honda Prelude.
El Nissan 300 ZX montaba un sistema de dirección a las cuatro ruedas denominado HICAS. Es un sistema electrohidráulico que funciona a partir de los datos que aportan varios sensores electrónicos (ABS).
También montaba dirección a las cuatro ruedas el Mazda MX6, además del Prelude citado.
En la web autopista.es hay un artículo interesante sobre esta tecnología: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/coches-ruedas-directrices-direccion-cuatro-ruedas#
Un saludo.