Renault Espace 2000 TSE, Foto: Renault
Renault Espace 2000 TSE, Foto: Renault
Renault Espace 2000 TSE, Foto: Renault
Renault Espace 2000 TSE, Foto: Renault

El Renault Espace I fue concebido originalmente en los años 70 por el diseñador inglés Fergus Pollock (Jaguar XJS, XK8…), mientras trabajaba para Chrysler, desde su centro de diseño en Coventry. Posteriormente, el griego Antonis Volanis, dirigiendo el equipo de diseño de Matra, desarrollaría la idea para SIMCA, subsidiaria europea de la marca americana. La intención inicial era comercializar el coche bajo la marca Talbot, y el director general de Matra, Philippe Guédon, necesitaba un sustituto para el Bagheera y el Rancho en sus cadenas de montaje.

Desarrollo

Así pues, los primeros prototipos; P16, P17, y P18 utilizaban piezas de SIMCA, y en su parrilla mantiene la línea de los Chrysler 150 de la época (o SIMCA 1307, Chrysler Alpine, Talbot 150, según mercado)

Sin embargo, en 1978, la división británica de Chrysler, así como SIMCA y Talbot, fueron vendidas al grupo PSA Citroën-Peugeot, y con ellas el proyecto P-18 de Matra. Los nuevos propietarios, vieron el concepto caro y arriesgado, y prefirieron centrarse en el desarrollo del Peugeot 205 y el saneamiento de Talbot. El diseño se devolció a Matra, que lejos de rendirse, lo revisó, y como Matra P23, lo llevó a las oficinas de Renault, que como se puede sobreentender, lo recibió de buen grado.

Paralelamente, el concepto original de Pollock, se estaba desarrollando en Chrysler en Estados Unidos, y curiosamente, aunque llegaría un año antes al mercado, el Plymouth Caravan (aquí más conocido como Chrysler Voyager), se convertiría con el tiempo en el competidor importado del Espace. Mismo huevo, diferentes gallinas.

Características

En todo caso, volviendo a lo que nos ocupa, Renault aceptó la propuesta, y como proyecto J11 «Espace», comenzó su desarrollo. Por tanto, en junio de 1983, Renault y Matra firman un acuerdo de cooperación que contempla el estudio y la fabricación por parte de Matra, utilizando componentes mecánicos de la red europea de Renault. Igualmente, una de las condiciones de la «Regie«, fue el uso del V6 PRV en posición longitudinal, en lugar de transversalmente, que era como Matra lo proponía. Por esto, lejos de ser un inconveniente, se pudo adoptar la tracción a las cuatro ruedas en los modelos Quadra de la Fase II.

    Asimismo, hubo que esperar a la segunda generación del motor PRV, este se montó lo más adelantado posible, para no requerir más longitud de morro, hasta el punto de que el radiador se colocó de manera lateral y el motor casi alcanzaba la parrilla delantera. Sin embargo, en los modelos diésel, motores más largos, esta disposición tan comprimida, requería un parachoques más voluminoso y una parrilla más prominente. Por otro lado, Renault mejoró el diseño de Matra con un suelo completamente plano a partir de los asientos delanteros.

    En cuanto a la estructura, se montaba una carrocería de fibra de vidrio, sobre una estructura espacial monocasco de acero galvanizado en caliente que aumentaba la rigidez a torsión en un 60% y a flexión al 20%, a cambio de 30 kg de peso, utilizando la misma técnica y línea de montaje en la fábrica que el Talbot Matra Murena, cuya producción paró para dejar hueco al Espace.

    Comercialización

    Finalmente, el coche llegó al mercado en julio de 1984. Después de un comienzo lento, con solo nueve unidades el primer mes, el concepto MPV fue asentándose y el Espace se hizo popular, rentabilizándose en el 86 y alcanzando las mejores cifras de ventas en 1989. Por otro lado, en octubre de 1984 llegaron las versiones turbodiésel Turbo D y Turbo DX.

    Clave del éxito

    En resumen, los puntos clave son, que puede transportar hasta 7 personas gracias a 2 o 3 filas de asientos independientes, que se pueden modular a discreción del propietario, ya sea vacío para transporte ya que su parte trasera se transforma rápidamente en un una amplia superficie de carga, o como sala de estar gracias a sus asientos giratorios. Por tanto, combina las ventajas del vehículo comercial ligero y el sedán de pasajeros. Por último, su gran superficie acristalada contribuye a hacer del coche Renault un auténtico espacio vital.

    Matra P18, Retromobile París 2014. Foto: Thesupermat CC3.0
    Matra P18, Retromobile París 2014. Foto: Thesupermat CC3.0
    Interior Phase I, Foto: Renault
    Interior Phase I, Foto: Renault
    Renault Espace, Foto: Renault
    Renault Espace, Foto: Renault
    Phase II

    Como suele ser habitual, el exitoso Espace renovó su diseño en 1988, eliminando reminiscencias de Talbot/Simca, para sustituirlas por piezas de Renault. El chasis y mecánica del automóvil se mantuvieron prácticamente sin cambios. La diferencia mas relevante, entre los primeros Espace y los de 1988, fue la actualización de la parrilla delantera: las luces inclinadas hacia adelante con la óptica naranja del Espace original fueron reemplazadas por luces inclinadas hacia atrás, con una óptica transparente para el indicador. También se introdujo una versión con tracción en las cuatro ruedas denominada Quadra

    Intento de importación desde Estados Unidos

    En 1984, American Motors Corporation (AMC) anunció la comercialización en Estados Unidos del Espace de tracción delantera. Siendo mostrada en el Salón del Automóvil de Chicago en 1985, pero no sin discusiones sobre el precio de las importaciones con Matra. El plan se vino abajo con la compra de AMC por parte de Chrysler.

    Televisión

    Como anécdota curiosa, en 2004, el programa Top Gear de la BBC, emitió una carrera entre dos Renault Espace, un Toyota Previa, un Toyota MasterAce, un Mitsubishi Space Wagon, y un Nissan Serena, en la que los dos franceses terminaron en primer y segundo puesto, con Richard Hammond conduciendo un Espace V6, cuyas prestaciones le dieron ventaja sobre los demás.

    Plagio: Caso Grancar Futura

    El Concesionario Grancar de Ford en Brasil, en cooperación con Toni Bianco, desarrolló una copia fiel del Renault Espace utilizando motores Ford/Volkswagen, el salpicadero del Ford del Rey y el tanque de combustible del Escort, bajo el nombre Grancar Futura..

    Con Renault molesto por la violación de la propiedad intelectual, y la liberalización del mercado que eliminaba la razón de ser de la copia, con 159 unidades fabricadas, se dejó de producir en 1991.

    Interior Phase II, Foto: Renault
    Interior Phase II, Foto: Renault
    Ficha técnica del Renault Espace I
    Motores
    VERSIÓNPRODUCCIÓNDESCRIPCIÓN
    J112
    2.0
    03/1984-12/1990Renault/Peugeot Douvrin J6R 234/236 de gasolina, refrigerado por agua, de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 82 mm, cilindrada de 1.995 cm³, relación de compresión de 9,2 a 1. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada. Alimentación mediante un carburador de doble cuerpo. Potencia máxima de 110 CV a 5.500 rpm y par máximo de 160 Nm a 3.000 rpm
    Acabados: GTS, TSE, 2000-1
    J112
    2.0 Catalizado
    01/1988-12/1990Ídem a 2.0 salvo: J6R 734. Potencia máxima de 101 CV a 5.500 rpm y par máximo de 158 Nm a 3.000 rpm
    Acabados: GTS, TSE, 2000-1
    J116
    2.0 Inyección
    03/1988-12/1990Ídem a 2.0 salvo: J7R 760. Relación de compresión de 10,0 a 1. Alimentación mediante inyección multipunto Renix. Potencia máxima de 120 CV a 5.500 rpm y par máximo de 164 Nm a 3.000 rpm
    Acabados: TXE injection, 2000-1 injection, 2000 Quadra
    J117
    2.2 Inyección
    07/1986-12/1990Ídem a 2.0 salvo: J7T 770. Diámetro por carrera de 88,0 x 89,0 mm, cilindrada de 2.165 cm³. Alimentación mediante inyección multipunto Renix. Potencia máxima de 110 CV a 5.000 rpm y par máximo de 170 Nm a 3.500 rpm
    Acabados: TXE injection, 2000-1 injection
    J115
    2.1 Turbodiésel
    10/1984-12/1990Ídem a 2.0 salvo: J8S 240/774 diésel. Diámetro por carrera de 88 x 82 mm, cilindrada de 2.068 cm³, relación de compresión de 21,5 a 1. Alimentación mediante bomba inyectora con turbocompresor e intercooler. Potencia máxima de 88 CV a 4.250 rpm y par máximo de 18,5 mkg a 2.000 rpm
    Acabados: Turbo-D, Turbo-DX, 2000-1
    Transmisión
    Tracción:Delantera, opción tracción a las cuatro ruedas (Quadra)
    Cambio:Manual de 5 velocidades
    Embrague:Con mando mecánico por cable
    Bastidor
    Estructura:Carrocería de fibra de vidrio sobre monocasco autoportante de acero
    Dirección:De cremallera asistida, con diámetro de giro de 12,4 metros
    Suspensión delantera:Independiente
    Suspensión trasera:Eje semi-rígido torsional
    Frenos del/det:Discos ventilados delante y tambores detrás con servo
    Llantas:De chapa de 5,5 x 13, (5,5 x 14 pulgadas como opción en el 2000 TSE)
    Neumáticos:2000 TSE: 185/70 R 13 S o 185/65 R14
    2000 TDX: 185/65 A14T
    Carrocería
    Diseño:Monovolumen de 5 puertas obra de Matra
    Plazas:7
    Maletero:
    Batalla:2.580 mm
    Vías del/det:1.426 / 1.489 mm
    Largo x Ancho x Alto:4.250 / 1.777 / 1.600 mm
    Depósito:60 litros
    Prestaciones
    VersiónPesoVelocidad
    Máxima
    Aceleración
    0-100 km/h
    Consumo
    litros/100 km
    2.01.200 kg175 km/h11,9 s9,0 litros
    2.0 Catalizado170 km/h12,6 s8,5 litros
    2.0 Injection
    2.0 Injection Quadra

    178 km/h
    175 km/h
    11,5 s
    11,4 s
    8,9 litros
    9,7 litros
    2.2 Injection
    2.2 Injection Quadra
    1.250 kg
    175 km/h
    170 km/h
    10,0 s
    11,1 s
    9,5 litros
    10,3 litros
    2.1 Turbodiésel165 km/h13,3 s6,8 litros
    Fabricación
    Presentación:Abril de 1984
    Producción:Marzo de 1984 a diciembre de 1990
    Factoría:
    Unidades:191.694 (Phase I y Phase II)
    Precio:2000 TSE: 2.500.000 pesetas (España 1984)
    2000 TDX: 3.892.000 pesetas (España 1986)

    Fuentes:
    2000 TSE, Motor 16 Nº36, 30 de Junio de 1984, TSE y TDX, Motor 16 Nº163, 6 de Diciembre de 1986, TDX, Motor 16 Nº174, 21 de Febrero de 1987, www