Triumph Stag, 1970-1977

En 1965, cuando Webster visita dichos talleres, se encuentra con un coche de exhibición, que conservaba, del 2000, la suspensión, transmisión y chasis, pero que se habia transformado en un descapotable de 2 puertas y cuatro asientos. Le impresionó tanto que cogieron el diseño para evaluarlo en Triumph, en Canley, y no llegó al stand de Michelotti en Turín. Webster convenció a la plana mayor de Triumph de que este coche podría ser la entrada de Triumph en el suculento mercado del Gran Turismo y el mercado americano.

Sin embargo, el desarrollo del coche se complicó. Primero por problemas de rigidez del monocasco, tema que se resuelve con la integración de una barra antivuelco enlazando los pilares B, que lo dota del característico techo en “T”. Webster quería dotar al coche de un nuevo motor en desarrollo, 8 cilindros en V, de 2,5 litros e inyección de combustible, pero durante el proceso Triumph se fusiona y entra a formar para formar parte de la British Leyland, y muchos de los talentos de Triumph como Webster, fueron derivados a Austin-Morris. Así que Spen King, de Rover, se hizo cargo del desarrollo del V-8, subiéndolo a 3,0 litros y quitando la inyección en favor de carburadores.

Todos los cambios empresariales, retrasaron la producción de la primera unidad, de pre-producción, lista en otoño de 1969, y desvelada al público a mediados de 1970, manteniendo siempre el nombre de “Ciervo“, que es lo que significa Stag. Las carrocerías se construirian en Liverpool para su ensamblaje final en Canley, donde se producirá hasta 1977.

En 1971, se revisan los apoyos de la suspensión delantera, y el capó. En 1972, se introducen  las taloneras de acero inoxidable, un nuevo radiador, y se hace estándar el overdrive en la transmisión. En 1973, se introduce el que se conocerá como Mk2, sin grandes cambios, tiene un motor con mayor ratio de compresión, un nuevo alternador, un volante más pequeño, parabrisas de vidrio laminado, un interior actualizado, taloneras y alerones negros, techos duros y blandos como stándard. Además las llantas de aleación sustituyen a las de radios. En 1975 se introducen las faldillas de aluminio pulido, las llantas de aleación y los cristales tintados se convierten en un stándard, y el panel trasero vuelve a ser del color de la carrocería. Como último cambio en 1976, una transmisión Borg-Warner 65 remplaza a la 35 que venía montando.