Origen

John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Michigan, siendo el mayor de los cuatro hijos de Zachary y Kathryn Pribak DeLorean, inmigrantes de origen rumano y austriaco respectivamente.

Su padre, Zachary, era originario de Sugag, donde trabajaba en una fábrica antes de emigrar a Estados Unidos a la edad de 20 años. Pasó un tiempo en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Michigan, para trabajar en la factoría de Ford Motor Company de Highland Park. Su poco dominio del inglés y su carente formación le privaron de tener un trabajo bien remunerado. Cuando no se le requería en Ford, trabajaba como carpintero.

Kathryn, por su parte, trabajaba en la División de Productos Carboloy de General Electric, y aceptaba cualquier trabajo que les permitiese llevar algo más de dinero a casa. Fue tolerante con el comportamiento errático de su marido, hasta que se tornó violento. En ese momento viajó a Los Ángeles con sus hijos para pasar allí hasta un año. La situación culminó con un divorcio en 1942. Zachary cayó en la alcoholemia, hasta el punto de no poder comunicarse con su hijo John en alguna visita que este le hizo.

Formación

John asistió a la escuela pública en Detroit, y después a la Cass Technical High School, donde se especializó en electricidad. Fue un estudiante de matrícula de honor, y con las becas concedidas por su talento musical le fue posible matricularse en el Instituto Tecnológico de Lawrence, en Detroit. (Alma máter de muchos de los mejores diseñadores y dibujantes de la industria del automóvil). Durante la II Guerra Mundial fue llamado a filas en la Armada de Estados Unidos, donde sirvió tres años y se licenció con honor.

A su regreso a Detroit, trabaja como delineante de la Comisión de Alumbrado Público durante un año y medio, para ayudar a su familia. De vuelta en Lawrence, compaginó sus estudios con un trabajo a tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería.

En 1948 se licenció en Ciencias con especialidad en Ingeniería Industrial. Trabajó vendiendo seguros de vida, cosa que según él, favoreció su capacidad comunicativa. Después en la Factory Equipment Corporation. Ambos trabajos le resultaron económicamente rentables pero carecían de interés para el.

Su tío Earl Pribak, capataz del taller de ingeniería de Chrysler, le insta a solicitar empleo en la empresa. DeLorean acepta, y además cursa un postgrado en el Chrysler Institute of Engineering. Esto le permitió progresar con una experiencia laboral real en la ingeniería del automóvil. También curso estudios en el Colegio de Leyes de Detroit pero nunca se graduó.

En 1952, finalizado su máster, entra en el equipo de ingenieros de Chrysler, y mientras, por las noches asiste a la Ross School of Business, para ganar créditos para el Master de Administración de Negocios de la Universidad de Michigan que finaliza en 1957.

John DeLorean en la presentación del Pontiac GTO, 1968
John DeLorean en la presentación del Pontiac GTO, 1968
De Chrysler a General Motors

Antes de cumplir un año como trabajador de Chrysler, la Packard Motor Company le oferta 14,000 dólares anuales bajo la supervisión de Forest McFarland. Participa activamente en el desarrollo de la nueva transmisión automática Ultramatic, dotándola de un mejor convertidor de par, lanzado como Twin-Ultramatic. La filosofía de precisión de Packard, tuvo un efecto positivo en John que sucedió a McFarland como director de investigación y desarrollo de la marca.

En 1954 se fusionan Packard y Studebaker. DeLorean conserva su empleo, y se traslada a South Bend, Indiana, cuartel general de Studebaker. No mucho después, recibe una llamada de Oliver K. Kelley, vicepresidente de ingeniería de General Motors, hombre al que admiraba. Kelley le ofreció elegir su trabajo de entre las cinco divisiones del gigante americano.

John DeLorean acepta, con un salario de 16.000 dólares más bonificaciones. Elige trabajar en la división Pontiac como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y el manager general Simon «Bunkie» Knudsen, (hijo del antiguo presidente de GM, William Knudsen). Pronto hizo migas con Knudsen, y lo citaba como su mentor y mayor influencia.

Pontiac GTO

Los años en Pontiac fueron productivos, sacó adelante docenas de patentes para la compañía. En 1961, ya se convirtió en Ingeniero Jefe de la marca. Su mayor contribución a la empresa fue desarrollar desde el Pontiac Tempest y el Pontiac Le Mans que él mismo había desarrollado, el Pontiac GTO. (Gran Turismo Omologato, llamado así en honor al Ferrari 250 GTO y considerado el primer Muscle car).

Apareció primero como una opción de equipamiento acompañada de un potente motor en 1964 y su popularidad creció dramáticamente en los años posteriores. Fue recompensado con un ascenso a responsable de la división Pontiac al completo en 1965. Con cuarenta años se convirtió el director de división más joven de GM.

Pontiac Firebird

Poco después en respuesta al mercado Pony-Car, dominado por el Ford Mustang, DeLorean propuso una versión mas pequeña del concepto Pontiac Banshee de 1966. GM lo desestimó por que entender que afectaría a las ventas del Chevrolet Corvette, bandera de la GM. En su lugar se insta a DeLorean a trabajar sobre la base del Chevrolet Camaro, solo con cambios en el frontal y trasera.

Su respuesta fué el Pontiac Firebird, puesto a la venta en 1967, y que adquirió popularidad durante los setenta. De seguido pasó a trabajar en la nueva versión del Pontiac Grand Prix para 1969, que haciéndolo alternativa a los Ford Thunderbird, Buick Riviera, Lincoln Continental y Oldsmobile Toronado, sobre un chasis intermedio A (Tempest, Le Mans y GTO) consiguió vender 80.000 unidades más que las 30.000 que había logrado el modelo 68.

John DeLorean comenzó a disfrutar la libertad y fama que le provocaba su posición, y empeñó buena parte de su tiempo en viajar alrededor del mundo para dar soporte a eventos promocionales. La frecuencia de sus apariciones le dio cierta imagen de hombre de negocios rebelde. El 15 de Febrero de 1969, fue promocionado otra vez, pero esta para dirigir la división Chevrolet, la más importante de la GM.

John DeLorean posa con un Pontiac Firebird
John DeLorean posa con un Pontiac Firebird
Una gran gestión en Chevrolet

Su salario anual alcanzaba los 200.000 dólares con bonificaciones, que podían llegar hasta 400.000 dólares. Esto le permitio invertir en los San Diego Chargers y los New York Yankees. Su carrera pública le acercó a gente  como James T. Aubrey, presidente de la Metro-Goldwyn-Mayer, Sammy Davis Jr., o Johnny Carson de The Tonight Show.

DeLorean no era conformista, chocaba con otros directivos de GM, cuando fue comisionado para Chevrolet, esta estaba en problemas, el Camaro debía salir para 1970, los nuevos Corvette y Nova llevaban retraso, la mala publicidad rodeaba al Corvair, así como una llamada a talleres de 6,7 millones de Chevrolet por fallos en el montaje del motor.

Nuestro hombre cortó por lo sano, retrasando la salida del Camaro, y simplificando las modificaciones en Corvette y Nova, aplicando el tiempo extra en reducir los costes de ensamblaje y reduciendo el precio final, de forma que en 1971 la marca hacía récord de ventas, con un exceso de 3 millones de vehículos. Sólo la división Chevrolet estaba cerca de superar a la Ford Motor Company al completo en ventas.

Chevrolet Vega

Poco antes de ser destinado a la división, el Vega había sido asignado a Chevrolet por Ed Cole, presidente de General Motors. En 1970, DeLorean aseguraba que seria el producto de mayor calidad construido nunca por la marca americana a la prensa. Decenas de inspectores extra fueron asignados al ensamblaje de este coche, bajo orden de DeLorean, a pesar de que las primeras unidades estaban bien construidas.

Por desgracia, en 1972, la división de ensamblaje de GM tomó el control de la planta de Chevrolet en Lordstown y la planta de carrocerías Fisher con intención de reducir costes y dejando en la calle a 800 trabajadores, muchos de los cuales eran inspectores, lo que desembocó en sabotajes, vandalismo, robo de piezas, ralentización de la línea de trabajo e instalación defectuosa de piezas. Coches inservibles e incompletos llenaron las explanadas de la fábrica, y tuvieron que ser reprocesados y reparados por un equipo asignado por DeLorean y en mayo de 1973 se ensambló el Vega, un millón.

Último ascenso y retiro

A pesar de que en 1972, fué nombrado vicepresidente de la producción de coches y camiones de General Motors y su llegada a presidente de la empresa parecía inminente, contra todo pronóstico John DeLorean presentó su dimisión el 2 de abril de 1973 a la edad de 48 años, y declaró a la prensa, totalmente confusa, que quería hacer cosas en el área social, que su cargo no le permitía.

GM le regaló por su retiro una franquicia de Cadillac en Florida, y él se hizo cargo de la National Alliance of Businessmen, organización benéfica fundada por Henry Ford y Lyndon Johnson, con el fin de emplear a los Americanos que lo necesitasen. GM, uno de los mayores contribuyentes a la NAB, mantuvo el sueldo de DeLorean en el tiempo que se ostentó el cargo de presidente.

Chevy Nova
DeLorean Motor Company – DMC

En 1973 formó la DeLorean Motor Company, y presentó a mediados de los 70 un prototipo deportivo biplaza denominado DSV, (DeLorean Safety Vehicle), diseñado por Giorgetto Giugiaro de Italdesign que entró en producción como el DMC-12, aunque es conocido como el DeLorean, por ser el único vehículo producido pora la empresa.

Con carrocería de acero inoxidable, puertas de ala de gaviota y movido por el motor Douvrin V6 de Peugeot/Renault/Volvo. Se produjo en Dunmurry, Irlanda del Norte, bajo incentivos por 100 millones de Libras del gobierno, y se contrató a Renault para la construcción de la fábrica, que funcionaría con 2.000 trabajadores a rendimiento máximo. Lotus diseñó el chasis y detalles de carrocería. Se comenzó a montar en 1981, pero 9.000 coches y 21 meses después, en noviembre de 1982 y en bancarrota, la fábrica fue clausurada por orden del gobierno británico.

Acusación de tráfico de drogas

En el verano de ese mismo año, DeLorean había recibido la llamada de un antiguo traficante de drogas reconvertido en informador del FBI, con el que tiene un encuentro que le da una oportunidad de salvar su compañía. Era un plan intrincado en el que se verían envueltos traficantes de cocaína y bancos para lavar el dinero, y en el que Hoffman se llevaría una comisión por gestionar el trato entre la DeLorean Motor Company e inversores potenciales.

John DeLorean y su criatura
John DeLorean y su criatura

DeLorean se echó atrás y evitó pagar con la escusa de que el control monetario lo tenia el IRA y que había depositado dinero para pagar cuotas al gobierno británico, a lo que uno de los supuestos inversores respondió con amenazas a su hija si no cooperaba. Antes de acudir a una reunión definitiva con dichos «inversores» mandó una carta a su abogado con instrucciones por si no regresaba, poniéndole al día de la situación, y del miedo que tenía por la seguridad de su familia si se negaba a firmar el acuerdo. El 19 de Octubre de 1982, John DeLorean es acusado de tráfico de cocaína por el gobierno de los Estados Unidos.

No culpable

DeLorean se defendió con éxito a sí mismo. A pesar de las pruebas de vídeo en las que se hacía referencia a una maleta llena de cocaína a la que él se refería como «bueno como el oro». Él argumentó que el FBI había atraído a un traficante condenado para encontrar dinero para comprar la cocaína. El abogado de DeLorean comentaba en Time el 19 de marzo de 1984 que era un crimen ficticio, que sin gobierno no hubiera habido crimen. Sin llamar a un solo testigo el ingeniero fue declarado no culpable el 16 de Agosto de 1984.

No culpable
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Reflotar DMC como última meta

En 1985 salió a la luz Regreso al Futuro, trilogía que inmortalizó al DMC-12 convertido en una máquina del tiempo, hecho que John DeLorean agradeció al guionista y productor Bob Gale.

Corría noviembre de 1994 cuando patentó en estados unidos un sistema de monorraíl elevado que nunca fue construido. Durante los años anteriores a su muerte planeó resucitar si compañía y ofreció entrevistas en las que hablaba de un nuevo vehículo denominado DMC2, y en un esfuerzo por reunir fondos vendió por internet relojes de gama alta bajo el nombre de DeLorean Time, construidos en lo que parecía ser acero inoxidable inyectado en molde, se vendían por 3.495 dólares y se situaba al comprador en una lista de espera para comprar uno de los primeros DMC2 cuando estuvieran disponibles, lamentablemente ningún reloj llegó a ser construido antes de la muerte de DeLorean.

DeLorean Time
Vida personal y últimos años

John DeLorean se casó cuatro veces, con Elizabeth Higgins el 3 de Septiembre de 1954 de la que se divorció en 1969, con Kelly Harmon, hermana del actor Mark Harmon el 31 de Mayo de 1969, de la que se divorció en 1972, Cristina Ferrare, con la que tuvo una hija el 15 de Noviembre de 1977 y de la que se divorció en 1985, tras haberse rebautizado en el Cristianismo tras su detención y puesta en libertad se casó con Sally Baldwin, con la que estuvo casado hasta su muerte en 2005. Además adoptó un hijo, Zachary como padre soltero.

En 1999 declaró su bancarrota personal tras pelear alrededor de 40 casos legales desde el colapso de la DeLorean Motor Company.

El 19 de marzo de 2005, John DeLorean fallece en el Hospital Overlook de Summit, Nueva Jersey, tras un accidente cerebro-vascular. Sus restos fueron incinerados y enterrados con honores militares por su servicio en la II Guerra Mundial a petición de su familia, en el cementerio de White Chapel en Troy, Michigan. Su lápida muestra una representación del DMC-12 con las alas abiertas.

Lápida en White Chapel