Porsche 959. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Porsche 959, 1985-1988 Coupé de 2 puertas

Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG
Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

El Porsche 959 nace con la intención de introducir un modelo en el Grupo B, categoría máxima de competición en el momento, y como requería el reglamento era preciso construir al menos 200 unidades legales para circular por la calle. Viniendo de la marca bávara, no es de extrañar que automáticamente, con su tracción a las cuatro ruedas y sus dos Turbos gemelos, se convirtiera en el coche de calle más rápido del mundo. Además se convirtió en el coche más avanzado de la historia, y fue precursor de los súper deportivos.

El desarrollo del coche comienza en 1981, cuando Peter Schutz toma el puesto de Director General de Porsche, y en un comienzo se le denomina “Gruppe B”. Influido por el ingeniero jefe Helmuth Bott, que se presentó con algunas ideas para mejorar el 911, o hacer un nuevo modelo. Un deportivo para los siguientes años y sobre el que ir desarrollando sus ideas. De hecho, Bott fué el que propuso desarrollar un nuevo sistema de tracción integral.

Tecnología

En lugar de desarrollar un nuevo motor de cero, Porsche trabajó sobre uno existente. Este había sido desarrollado para el “Moby Dick” de Resistencia, revisado para el Porche 2708 de la Indy y otros proyectos antes de ser finalmente evolucionado para el Porsche 961, versión de competición del 959 que nos ocupa. Contaba con un sistema mixto de refrigeración, por aire mediante ventilados a los tubos cilíndricos y por agua en las culatas. Cuatro válvulas por cilindro movidas por cuatro árboles de levas guiados por cadena.

Los turbocompresores eran secuenciales, con un funcionamiento ingenioso, controlados por centralita Motronic. Un turbo en la bancada derecha entraba a régimen bajo al pisar el acelerador, y el segundo en la izquierda cuando se pisa por segunda vez para solicitar más gas. Estos turbo permitieron extraer 444 CV de un resistente motor y permitían una más uniforme entrega de potencia en comparación con anteriores turbos de la marca, de encendido más brusco. El motor se conectó a una caja de cambios manual que tenía una marcha “G” muy corta, para off-road y 5 velocidades +  la reversa.

Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Rayos X Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

Para crear una chasis robusto y liviano, Porsche adoptó un compuesto de aluminio y aramida (Kevlar) junto con un suelo Nomex, en lugar del acero normalmente utilizado en sus automóviles de producción dejando el conjunto en 1.450 kilogramos. Se diseñó la aerodinámica enfocada a la estabilidad, así como el ajuste automático de altura de marcha disponible en la versión de carretera.

También incorporó el Porsche-Steuer Kupplung (PSK), el sistema más avanzado de tracción integral de un automóvil de producción. Con tres modos de tracción, para seco, mojado o helado, y tres modos de dureza de suspensión. La centralita cambiaba dinámicamente la distribución de par entre las ruedas traseras y delanteras, tanto en condiciones normales como de deslizamiento. Requiriéndole una fuerte aceleración el PSK podría enviar hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras. También variaba el rango de potencia en función de la superficie de la carretera y los cambios de agarre, manteniendo la tracción en todo momento.

El tablero de instrumentos presentaba indicadores que mostraban la cantidad de deslizamiento del diferencial trasero así como la potencia transmitida al eje delantero. Las llantas de aleación de magnesio eran únicas, siendo huecas en el interior para formar una cámara sellada contigua al neumático y equipadas con un sistema integrado de monitoreo de la presión de los neumáticos.

Los Porsche 959 se fabricaron en Baur, con una línea de montaje con supervisores de Porsche. La mayor parte del trabajo de cuero interior especial Porsche también fue realizado por los trabajadores de Baur.

El primer prototipo de este Grupo B de Porsche fué presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 e incluso allí recibió los últimos retoques el día antes de su presentación y los primeros 250 pedidos. Tras los dos primeros prototipos, la carrocería se modificó para incluir orificios de ventilación en los guardabarros. El primer prototipo así modificado se denominó “F3” y se destruyó en la primera prueba de choque.

Producción

La versión de carretera debutó en el Salón de Frankfurt de 1985, pero numerosos problemas retrasaron la producción en más de un año. Se fabricó en dos niveles de equipamiento, “Sport” y “Komfort”, (carreras y carretera). Las primeras entregas a clientes de la variante de calle comenzaron en 1987, tras pagar 225,000$ por unidad, menos de la mitad de lo que le costó a Porsche construir cada una. La producción terminó en 1988 con 292 unidades. A mayores 37 prototipos y modelos de preproducción. Un 959 y un 961 permanecen en la sala histórica de Porsche en Stuttgart, Alemania.

Interior del Porsche 959 con volante de cuatro radios. Foto: Porsche AG
Interior del Porsche 959 coon volante de cuatro radios. Al igual que la corrocería se inspiraba el su hermano el 911. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG

Entre 1992 y 1993, Porsche construyó ocho 959 “Komfort” a partir de piezas de repuesto del inventario de la fábrica de Zuffenhausen. Cuatro en rojo y cuatro en plata. Estos se vendieron por 747,500 marcos frente a los 420,000 del original. Incorporaban un nuevo sistema de compuerta sensible a la velocidad. Fueron vendidos a coleccionistas seleccionados después de haber sido conducidos por personal de obras durante algún tiempo.

El Porsche 959 no fue legal en Estados Unidos hasta 1999 cuando se aprobó la ley de “Mostrar y exhibir”. Durante el desarrollo del modelo, Porsche se negó a proporcionar al Departamento de Transporte de los Estados Unidos los cuatro 959 que necesitaban para pruebas de choque, y el automóvil nunca fue certificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para su uso en los EE. UU. En 2001, con el paso de “Mostrar y mostrar”, se eliminaron los requisitos de la prueba de colisión y se permitió la importación de la 959, suponiendo que el automóvil pudiera cumplir con los estándares de emisiones vigentes en 1987. Para lo que podía equiparse con un convertidor catalítico y una centralita nueva para cumplir con los requisitos de emisiones. Pero la mayoría de los propietarios se niegan a modificar sus 959 y los autos siguen siendo piezas de colección. Ahora, con más de 25 años son completamente legales para la importación de los EE. UU.

Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Porsche 959 y 961 en Competición

Cuando Porsche comenzó a desarrollar el 959, miraba hacia las carreras del Grupo B como un laboratorio de carreras de carretera con el que desarrollar tecnología para automóviles de producción. Sin embargo, cuando el Grupo B se enfocó en los eventos de rallyes, Porsche sintió que la relevancia para los autos de producción se redujo en gran medida, y el objetivo del proyecto se trasladó a tecnologías de innovación.

En 1984, se utilizaron tres 911 modificados a las especificaciones 959 (debido al requisito de que los automóviles del Grupo B se basen en automóviles de producción con al menos 200 construidos) en el Rally Paris-Dakar siendo Jacky Ickx el principal motivador. En 1985, aún sin homologar, cosa permitida en el raid africano, la variante 959 rally estaba lista, pero los tres coches alineados abandonaron. Sin embargo, se llevó el Rally de los Faraones en Egipto y en 1986 el 959 hizo doblete en Dakar. Nunca se consideró seriamente para una temporada de Rally del Grupo B; el costo de completar una temporada completa superó con creces cualquier información técnica que se hubiera obtenido y no debía competir directamente con Audi, pero probablemente hubiera ganado.

El Porsche 961, variante de carreras, hizo su debut en el las 24 Horas de Le Mans de 1986. Impulsado por René Metge asociado con Claude Ballot-Léna, terminó primero en su clase y séptimo en general. Regresó en 1987 pero después de un trompo del piloto Kees Nierop, se observó que el auto estaba en llamas en los monitores de TV rodando en las curvas Porsche y se le dijo al conductor que se detuviera y saliera del automóvil. Lamentablemente, Nierop se detuvo entre dos estaciones de Comisarios y el tiempo que los Comisarios tardaron en llegar permitió que el fuego destruyera el automóvil. Así terminó la carrera del 961. Más tarde se reparó y se exhibió en el Museo de Porsche.

911 París Dakar. Foto: Porsche AG
911 París Dakar. Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
Ficha Técnica
Versión: 959

Motor:
Tipo: Gasolina, 6 cilindros opuestos, Boxer, refrigerados por aire/agua
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 96 x 67 mm
Cilindrada: 2.849 cm³
Compresión: 8,0 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en culata con empujadores hidráulicos con reglaje automático. Dos árboles de levas  en culata por cada fila de cilindros, accionados por correas dentadas
Alimentación: Inyección electrónica Bosch Monotronic, con dos inyectores por cilindro. Turbocompresión en dos etapas con dos turbocompresores KKK de distinto tamaño con regulación electrónica de la presión de soplado e intercooler. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire en seco
Potencia: 450 CV DIN a 6.500 rpm
Par máximo: 54,7 mkg a 7.800 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción integrala las cuatro ruedas con reparto de par entre ambos ejes controlado por ordenador, 4 preselecciones
Cambio: Manual de 6 velocidades sincronizadas. Diferenciales cónicos hipoide: reducción; 4,125 a 1(8/33)
Embrague: Multidisco en seco Ø 240 mm

Bastidor:
Estructura: Estructura autoportante carrocería monocasco de acero, con puertas y capó delantero en aluminio, alerón y capó trasero en material plástico
Dirección: De cremallera asistida,  diámetro de giro 11,1 metros
Suspensión delantera: Ruedas independientes con triángulo inferior y trapecio superior, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos dobles . Barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles. Barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Doble circuito  en diagonal con unidad central de presión, ABS Porsche-Wabco, discos  ventilados, con pinzas de 4 bombines. Ø 322/304 mm
Llantas: Llantas huecas de aleación de magnesio, 8×17″ del / 9×17″ det, detector de perdidas de presión, y fisuras en llantas
Neumáticos: Bridgestone RE71, 236/45 x 17″ del / 255/40 x 17″ det

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.272 mm
Vías del./tras.: 1.504 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto: 4.260 / 1.840 / 1.280 mm
Depósito: Situado sobre el eje delantero. Capacidad. 90 l (120 l sobre pedido).
Peso: 1.450 kg para calle y 1.351 kg para competición

Prestaciones:
Velocidad máxima: 316 km/h
0-100 km/h: 3,8 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón de Frankfurt de 1984 (Prototipo) – Salón de Frankfurt de 1985, la versión de calle. Prueba de prensa de la versión de serie en Mayo de 1986 en Nürburgring
Fabricación: 1985 – Septiembre de 1988
Precio: 30 millones de pesetas en Alemania, 42 millones de pesetas en España (Impuesto sobre automóviles de lujo), solo a la venta a un exclusivo círculo de compradores, aún así costaba cerca de 50 millones fabricarlo, supuso pérdidas para Porsche
Unidades: 200 unidades para homologación en el Grupo B, y en total 337 unidades

Fuentes:
Porsche 959, Motor 16 Nº121, 15 de Febrero de 1986, Motor 16 Nº129, 12 de Abril de 1986, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Auto Pasión, CLasicos Exclusivos Nº1, Porsche.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *