Un relevo más agresivo
El Ford Escort RS Cosworth, nace con los logotipos de RS, las siglas de “Rallye Sport”, denominación de las versiones mas deportivas de Ford, orientadas al mundo de los Rallyes, y Cosworth, uno de los mejores preparadores de motores de la historia, vinculado a la marca americana en gran parte de su vida.
Ford da el relevo al Ford Sierra RS Cosworth con la intención de ganar el Mundial de Rallies con el este nuevo Escort, para competir en la categoría máxima de la época, el Grupo A, en el que competirá entre 1993 y 1996.
Para su homologación necesitaba alcanzar una producción mínima de 2.500 unidades de un modelo evolucionado, este en cuestión y 25.000 del modelo del que deriva.
Aunque, hablando claro, este Escort, estaba mas cerca de ser un Sierra que el propio modelo al que intenta parecerse, el Escort de quinta generación. Y es que el nuevo “Cossie” no es más que un chasis de Sierra recortado en su distancia entre ejes, – distinta también de los Escort -, mismo motor Cosworth YBT de 2 litros altamente modificable, y misma transmisión MT 75, además de algún que otro elemento.
Estuvo disponible en el mercado entre 1992 y 1996 con pocas unidades y siendo de lo más reconocible, a causa del enorme alerón tipo cola de ballena con el que culminaba su techo diseñado por Frank Stephenson Santos.
Diseño
El proyecto estuvo a cargo de Rod Mansfield y John Wheeler de Ford SVO (Special Vehicle Operations), que partiendo del chasis y mecánica del antes citado predecesor, y revistiéndolo de una carrocería esbozada por Stephen Harper de MGA Developments en Coventry, – que intentaba asemejarlo a los Escorts MkV de calle, pero con unos pasos de rueda y guardabarros sobredimensionados -.
Dejaron su fabricación en manos de Karmman en Alemania, que produjo solamente 7.145 unidades, entre el 19 de febrero de 1992 y el 12 de enero de 1996, con una pequeña cantidad importada a estados unidos de manera no-oficial, donde se considera uno de los grandes Ford de altas prestaciones de todos los tiempos. En definitiva; bastante exclusivo.
Lo nuevo
Respecto al Sierra se hicieron cambios en la gestión del motor y se acopló un nuevo turbocompresor, la tracción integral con un reparto de 34 a 66 % se compenetraba con un cambio de 5 velocidades MT 75 como el que usaba el Sierra y sus asientos deportivos Recaro, eran un estándar.
Se produjeron dos versiones, la primera, la correspondiente a las primeras 2.500 unidades que fueron las necesarias para conseguir la homologación en el Grupo A de la FIA para competir en el Mundial de Rallyes, que montaban un Turbocompresor Garrett T3/T04B (T35) y se conocian como versiones “Motorsport”.
Estas unidades carecían de refinamientos como el techo solar o insonorización y sus características lo hacían un coche efectivo pero no cómodo como coche de carretera, era salvaje, por ello, Ford tomó la decisión de hacerlo un poco menos temperamental y más fácil de conducir en condiciones de uso normal.
El resultado fué la segunda generación, que empezó su producción a finales de 1994, y llevaba un Turbocompresor Garrett T25, más pequeño y adaptado a un uso de diario.
Equipamiento
En cuanto al equipamiento, Ford hizo la siguiente distinción, según el catálogo británico de 1992, Motorsport, que serian las primeras 2.500 unidades con una vocación esencialmente deportiva, listos para correr como quien dice, con el equipamiento mínimo para conducción de ralli y las posteriores que serán Standard o Luxury.
Con estas últimas unidades el gran alerón se ofrecía como opción, aunque casi todos los clientes lo pidieron, dado que es casi emblemático de los RS Cosworth, ya que el Sierra ya lo montaba.
Ambas ofrecian la posibilidad de llevar asientos de cuero, o aire acondicionado, entre otras opciones, pero la versión Luxury se diferenciaba por llevar faros antiniebla de serie, un sofisticado – para la epoca – sistema de sonido 2007 RDS de Ford con CD opcional, sistema anti-robo con el sistema de inmobilización Vecta, retrovisores eléctricos calefactados y reposacabezas totalmente ajustables delante y detrás.
Según la prensa de la época, el Luxury, era a por el que había que ir, ya que por 250.000 pesetas extra te llevabas la bestia bien equipada.
Ficha Técnica de las versiones RS
| MOTOR | T-35 (1991-1994) – T-25 (1994-1996) |
| Tipo: | Cosworth YBT de cuatro cilindros en línea |
| Posición: | Delantero longitudinal |
| Diámetro x carrera: | 90,8 x 77,0 mm |
| Cilindrada: | 1.993 cm³ |
| Compresión: | 8,0 a 1 |
| Distribución: | Doble árbol de levas en culata accionado por correa dentada con 4 válvulas por cilindro |
| Alimentación: | T-35: Inyección electrónica multipunto Weber/Marelli con Turbocompresor Garret T3/T04B e Intercooler con sistema de gestión electrónico hasta Enero de 1993 que se cambia por el sistema de gestión Ford EEC IV T-25: Inyección electrónica multipunto con Turbocompresor Garret T-25 e Intercooler con sistema de gestión electrónico Ford EEC IV |
| Potencia máxima: | T-35: 227 CV a 6.250 rpm T-25: 227 CV a 5.750 rpm |
| Par máximo: | T-35: 304 Nm a 3.500 rpm T-25: 299 Nm a 2.500 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | Total permanente con deferenciales central y trasero de tipo viscoso 34/66 |
| Cambio: | MT 75 manual de 5 velocidades |
| Embrague: | Monodisco en seco |
| BASTIDOR | |
| Estructura: | Monocasco de acero |
| Dirección: | De cremallera asistida, con diámetro de giro de 10,5 metros |
| Suspensión delantera: | Independiente de tipo McPherson, con brazo transversal inferior, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora de 29 mm |
| Suspensión trasera: | Semi-independiente de brazos tirados por triángulos de eje oblicuo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora de 22 mm |
| Frenos del/det: | De discos ventilados delante y detrás (Ø278/273) con asistencia hidráulica de alta presión y sistema antibloqueo ABS controlado electrónicamente con dos microprocesadores, un circuito hidráulico para cada rueda delantera y otro para las dos traseras. |
| Llantas: | De aleación de 16″ o 15″ |
| Neumáticos: | Pirelli PZero de 225/45 ZR16 o 205/50 ZR 15 |
| CARROCERÍA | |
| Diseño: | Berlina de 3 puertas diseñada por Stephen Harper de MGA Developments y homologada para competir en WRC en FIA Grupo A |
| Plazas: | 5 |
| Maletero: | 348 litros |
| Batalla: | T-35: 2.551 mm T-25: 2.550 mm |
| Vías del/det: | 1.450 / 1.470 mm |
| Largo x Ancho x Alto: | T-35: 4.211 / 1.734 / 1.425 mm T-25: 4.210 / 1.730 / 1.420 mm |
| Depósito: | 65 litros |
| Peso: | T-35: 1.275 kg T-25: 1,320 kg |
| PRESTACIONES | |
| Velocidad máxima: | T-35: 232,3 km/h T-25: 234,8 km/h (Oficialmente 225 km/h) |
| Aceleración 0-100 km/h: | T-35: 5,64 segundos T-25: 6,15 segundos / 5,7 segundos la versión Luxury |
| Consumo: | 10,2 litros / 100 km |
| FABRICACIÓN | |
| Presentación: | 1992 el T-35 y 1994 el T-25 |
| Producción: | Del 19 de Febrero de 1991 al 12 de Enero de 1996 |
| Factoría: | Karmann, Alemania |
| Precio: | T-35: 4.125.000 pesetas (España 1992) T-25: 5.430.000 pesetas (España 1994) |
| Unidades: | T-35: 2.500 unidades T-25: 4.645 unidades |
Nota: Versión Luxury: + 230.000 pesetas se añadían Aire Acondicionado, radio-casette, alarma, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y tapicería de cuero.
Fuentes: www.ultimatespecs.com – búsqueda Ford Escort V, RS Cosworth, Prueba Revista Autopista 1992, Catálogo Británico de 1992.
Competición
La razón de ser del Escort RS Cosworth era ganar el Campeonato Mundial de Rallies. No lo consiguió. pero obtuvo 8 victorias entre 1993 y 1996, más otras dos que consiguió la posterior versión WRC, que trataremos en otra ocasión, antes de ser reemplazado en 1998 por el Focus WRC.
El equipo de fábrica de Ford desarrolló este coche entre 1991 y 1992, con una primera aparición antes de su homologación, en manos del piloto español Mia Bardolet, en el Campeonato de España. En 1992 aparece en manos de Malcom Wilson, – el que será jefe de M-Sport desde 1997 -, que hacía las labores de piloto y jefe de desarrollo del coche, en el Rally de Escocia, y no participando de manera oficial en el rally, mejoró los tiempos del piloto que lo ganó, Colin McRae.
A finales de 1992, el Sierra daba su canto de cisne, y los pilotos de Ford, Francois Delecour y Mássimo Biasion, se centraban en poner a punto el Escort para 1993.
Mundial de Rallies de 1993
Con el patrocinio principal de Mobil 1, debuta en su primera carrera en Montecarlo, donde Delecour y Biasion llevaron la voz cantante hasta que un último ataque de Didier Auriol con su Toyota Celica, les relegaba al segundo y tercer puesto. No ganaron pero, el potencial del Escort ya estaba encima de la mesa.
Malcolm Wilson mandó en el Rally de Suecia hasta que se retiró por accidente. En Portugal Delecour y Biasion se hicieron con las dos primeras plazas, repetiría puesto Delecour en Córcega y Biasion se llevaría la primera plaza en el Acrópolis estableciéndose como serios candidatos al título.
Sin embargo la segunda mitad de la temporada, Juha Kankkunen, se llevó de calle Argentina, Finlandia y Australia. Fue una pobre segunda mitad de año para Ford, dejando el Título de Constructores en manos de Toyota. Los dos Escort se retiraron de San Remo, por accidente y avería, pero el italiano Franco Cunico con un Escort Cosworth privado, gano el Rally, siendo la primera vez en muchos años que un privado ganaba un rally.
Ford dejó atrás al equipo Lancia, que contaba en sus filas con el vigente Campeón Carlos Sainz, demostrando su superioridad sobre la marca italiana. Lamentablemente aunque Delecour venció en la penúltima carrera, en Cataluña perdería el título contra Juha Kankkunen.
Mundial de Rallies de 1994
Haciéndose ver como serios competidores, la temporada comienza con una victoria de Delecour en Monte Carlo, pero tras un fallo de motor en Portugal en un vehículo privado, tiene un accidente de carretera que le hace perderse las siguiente cuatro pruebas.
Mientras, Biasion, tercero en Portugal no es capaz de hacer frente a los Toyota, y sus malos resultados, deterioran la relación con el equipo, marchándose al final de la temporada, y no volviendo a competir en nivel WRC.
La ausencia de Delecour fué subsanada con una retahíla de artistas invitados; Ari Vatanen, Bruno Thiry y Franco Cunico, que salvo la tercera plaza del finlandés en Argentina, obtuvieron resultados muy pobres hasta que el último invitado, un tal Tommy Makinen vence en el Rally de los 1000 lagos.
No obstante el equipo fué bastante criticado por su dependencia de Delecour, que se reincorporada en el mismo Rally pero aún no estaba fino, y se retiró en las dos últimas pruebas. Thiry terminó una decepcionante temporada con un tercer puesto en Gran Bretaña.
Mundial de Rallies de 1995
El equipo de fábrica cierra al terminar la temporada 1994, dejando el programa de Rallyes en manos del equipo belga RAS Sport, que mantiene a Delecour y Thiry.
La temporada se acortaba a 8 pruebas y se restringían las asistencias, además se reduce el restrictor del Turbo de los grupo A, lo que se convierte en un hándicap para Ford que al montar una caja de cambios de 7 velocidades no le sienta bien trabajar a menos revoluciones.
Delecour se despachó a gusto con la prensa sobre los cambios de reglamentación, pero ellos no le impidieron terminar con una segunda plaza en Montecarlo. Bruno Thiry lidera Córcega hasta que un rodamiento, y la imposibilidad de una asistencia con la nueva reglamentación le deja fuera mientras Delecour termina segundo, pero no habrá mas pódiums en la temporada, terminando en el fondo de la tabla de constructores.
Con el desastroso experimento de RAS, Ford toma otra vez el mando de su equipo, para 1996.
Mundial de Rallies de 1996
Manteniendo a Thiry como segundo piloto, se ficha, y con el a Repsol como patrocinador, al doble Campeón Carlos Sáinz, que con una victoria en Indonesia y una segunda plaza en Suecia e Italia se hace con el tercer puesto en constructores, sin bajarse, -salvo abandono-, del pódium, en ninguna carrera.
Tommi Makinen con su Lancer Evolution acaba con las aspiraciones de todos los demás equipos, cosa que repetirá durante 3 años más.
Fin de el Grupo A como puntero de la competición
Para el año siguiente se instauran las normas WRC, que exigían la producción de 25 mil unidades de un coche para homologarlo, pero Ford consigue el permiso para adaptar el Cosworth a las nuevas normas. El nuevo coche se conocerá como Escort WRC, con una imagen adaptada a la ya presentada generación vigente del Escort, pero de esto, ya hablaremos.
Otras competiciones
Fuera del Mundial el Escort fué bastante prolífico, ganando muchos rallyes del Campeonato Europeo que en 1994 se llevó Patrick Snijers con un coche preparado por RAS. También fué un serio contendiente del Grupo N, con piezas altamente disponibles, los Escort de bajas especificaciones fueron comunes en los rallyes nacionales y europeos de los 90, continuando aun ahora pero muchos se han reconvertido a WRC.
Desarrollo de la Temporada 1993 – Ford Motor Co Ltd
wpDataTable with provided ID not found!Desarrollo de la Temporada 1994 – Ford Motor Co Ltd
| Pilotos | Copilotos | Salidas | Podiums | Victorias | Av/Ac |
|---|---|---|---|---|---|
| [FRA] François Delecour | [FRA] Daniel Grataloup | 5 | 1 | 1 | 2/2 |
| [ITA] Miki Biasion | [ITA] Tiziano Siviero | 8 | 2 | 0 | 4/0 |
| [BEL] Bruno Thiry | [BEL] Stéphane Prévot | 7 | 1 | 0 | 2/0 |
| [ITA] Franco Cunico | [ITA] Stefano Evangelisti | 1 | 0 | 0 | 0/1 |
| [GBR] Malcolm Wilson | [GBR] Bryan Thomas | 2 | 0 | 0 | 0/1 |
| [FIN] Ari Vatanen | [ITA] Fabrizia Pons | 2 | 1 | 0 | 0/1 |
| [FIN] Tommi Mäkinen | [FIN] Seppo Harjanne | 1 | 1 | 1 | 0/0 |
| [SWE] Stig Blomqvist | [SWE] Benny Melander | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| Carrera | François Delecour | Miki Biasion | Bruno Thiry | Puntos Constructores |
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | ||
| 01 – Rallye Monte Carlo | 1 | 6h:12m:20s | 20 | 4 | +00h:04m:36s | 10 | 6 | +00h:06m:58s | 6 | 20 |
| 02 – TAP Rallye de Portugal | Av | motor SS12 | 0 | 3 | +00h:00m:50s | 12 | Av | motor SS15 | 0 | 14 |
| 03 – Trust Bank Safari Rally | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
| 04 – Tour de Corse – Rallye de France | Franco Cunico | 5 | +00h:04m:47s | 8 | 6 | +00h:04m:59s | 6 | 10 | ||
| Ac | SS10 | 0 | ||||||||
| 05 – Acropolis Rally | Malcolm Wilson | Av | motor SS21 | 0 | – | – | – | 10 | ||
| 6 | +00h:22m:47s | 6 | ||||||||
| 06 – Rally YPF Argentina | Ari Vatanen | Av | motor SS22 | 0 | 4 | +00h:11m:07s | 10 | 14 | ||
| 3 | +00h:06m:40s | 12 | ||||||||
| 07 – Rothmans Rally New Zealand | Ac | SS26 | 0 | Av | motor SS14 | 0 | – | – | – | – |
| 08 – Neste 1000 Lakes Rally | François Delecour | Tommi Mäkinen | Av | motor SS19 | 0 | 20 | ||||
| 4 | +00h:05m:38s | 10 | 1 | 4h:33m:44s | 20 | |||||
| 09 – Rallye Sanremo | Av | motor SS11 | 0 | Miki Biasion | 4 | +00h:01m:17s | 10 | 14 | ||
| 3 | +00h:00m:47s | 12 | ||||||||
| 10 – Network Q RAC Rally | Ex | SS08 | 0 | Av | electricid. SS14 | 0 | 3 | +00h:10m:12s | 12 | 14 |
| Stig Blomqvist | Malcolm Wilson | |||||||||
| 4 | +12m:48s | 10 | Ac | SS26 | 0 | |||||
| TOTAL | 8º DEL 9º VAT 23º WIL* 29º CUN |
30 28 8 6 |
6º BIA 10º MAK* 17º BLO |
42 22 10 |
5º THI 23º WIL* |
44 8 |
3º – 116 | |||
*Makinen y Wilson puntúan con coches privados o de otros equipos, puntos que se reflajan en la suma total
Desarrollo de la Temporada 1995 – R.A.S. Ford
| Número | Pilotos | Copilotos | Salidas | Podiums | Victorias | Av/Ac |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 7 | [FRA] François Delecour | [FRA] Catherine Francois | 8 | 2 | 0 | 2/2 |
| 8 | [BEL] Bruno Thiry | [BEL] Stéphane Prévot | 7 | 0 | 0 | 2/0 |
| 9 | [SWE] Stig Blomqvist | [SWE] Benny Melander | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| 9 | [ITA] Alessandro Fiorio | [ITA] Vittorio Brambilla | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| 9 | [FRA] Patrick Bernardini | [FRA] Jean-Marc Andrié | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| 9 | [NZL] Neil Allport | [NZL] Graig Vincent | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| 9 | [GBR] Malcolm Wilson | [GBR] Bryan Thomas | 1 | 0 | 0 | 0/1 |
En 1995 se instaura la numeración fija para los pilotos durante el mundial
| Carrera | Nº7 François Delecour | Nº8 Bruno Thiry | Nº9 Stig Blomqvist | Puntos Constructores |
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | ||
| 1 – Rallye Monte Carlo | 2 | +00h:02m:25s | 15 | 5 | +00h:06m:47s | 8 | – | – | – | 47 |
| 2 – International Swedish Rally | Av | motor SS12 | 0 | 6 | +00h:05m:31s | 6 | 7 | +00h:06m:49s | 4 | 28 |
| 3 – TAP Rallye de Portugal | Ac | SS05 | 0 | 6 | +00h:08m:46s | 6 | Nº9 Alessandro Fiorio | 26 | ||
| 8 | +00h:26m:07s | 3 | ||||||||
| 4 – Tour de Corse – France | 2 | +00h:00m:15s | 15 | – | – | – | Nº9 Patrick Bernardini | 42 | ||
| 7 | +00h:03m:05s | 4 | ||||||||
| 5 – Smokefree Rally New Zealand | 6 | +00h:04m:24s | 6 | Av | electrica SS15 | 0 | Nº9 Neil Allport | 26 | ||
| 8 | +00h:21m:41s | 3 | ||||||||
| 6 – Telstra Rally Australia | Ac | SS18 | 0 | 6 | +00h:16m:52s | 6 | – | – | – | 15 |
| 7 – Rallye Catalunya – Costa Brava | 4 | +00h:02m:40s | 10 | Av | mecánica SS01 | 0 | – | – | – | 21 |
| 8 – Network Q RAC Rally | Av | diferencial SS03 | 0 | 5 | +11m:52s | 8 | Nº9 Malcolm Wilson | 18 | ||
| Ac | SS09 | 0 | ||||||||
| TOTAL | 4º | 46 | 6º | 34 | 22º FIO 14º BER 23º ALL np WIL |
3 4 3 0 |
3º – 223 | |||
Desarrollo de la Temporada 1996 – Repsol Ford Motor Co Ltd.
| Número | Pilotos | Copilotos | Salidas | Podiums | Victorias | Av/Ac |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4 | [ESP] Carlos Sainz | [ESP] Luis Moya | 9 | 6 | 1 | 2/1 |
| 5 | [FRA] François Delecour | [FRA] Catherine Francois | 1 | 0 | 0 | 0/0 |
| 5/6 | [SWE] Stig Blomqvist | [SWE] Benny Melander | 2 | 0 | 0 | 0/0 |
| 14 | [FIN] Ari Vatanen | [ITA] Fabrizia Pons | 1 | 0 | 0 | 0/1 |
| 5 | [GBR] Gwyndaf Evans | [GBR] Howard Davies | 1 | 0 | 0 | 0/1 |
| 6 | [IND] Dandy Rukmana | [IND] Supi Sabastian | 1 | 0 | 0 | 1/0 |
| 5 | [BEL] Bruno Thiry | [BEL] Stéphane Prévot | 6 | 2 | 0 | 0/0 |
| 16 | [FIN] Ari Mökkönen | [FIN] Voitto Silander | 1 | 0 | 0 | 0/1 |
| Carrera | Nº4 Carlos Sainz | Nº5 François Delecour | Nº14 Ari Vatanen | Puntos Constructores |
||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | Pos | Notas | Puntos | ||
| 1 – International Swedish Rally | 2 | +00h:00m:23s | 15 | 11 | +00h:07m:33s | 0 | Ac | SS24 | 0 | 40 |
| Nº6/5 Stig Blomqvist | ||||||||||
| 8 | +00h:05m:46s | 3 | ||||||||
| 2 – Safari Rally Kenya | Av | suspensión SS10 | 0 | – | – | – | 7 | +02h:28m:03s | 4 | 13 |
| 3 – Bank Utama Rally Indonesia | 1 | 5h:30m:00s | 20 | Nº5 Gwyndaf Evans | Nº6 Dandy Rukmana | 35 | ||||
| Ac | SS07 | 0 | Av | electrica SS08 | 0 | |||||
| 4 – Acropolis Rally | 3 | +00h:03m:21s | 12 | Nº5 Bruno Thiry | Nº16 Ari Mökkönen | 40 | ||||
| 6 | +00h:08m:06s | 6 | Ac | SS05 | 0 | |||||
| 5 – Rally Argentina | 2 | +00h:01m:35s | 15 | 5 | +00h:08m:25s | 8 | – | – | – | 47 |
| 6 – Neste 1000 Lakes Rally | Av | transmisión SS29 | 0 | 11 | +00h:19m:11s | 0 | – | – | – | 5 |
| 7 – Rally Australia | 3 | +00h:01m:21s | 12 | 6 | +00h:08m:48s | 6 | – | – | – | 40 |
| 8 – Rallye Sanremo – Italia | 2 | +00h:00m:22s | 15 | 3 | +00h:02m:09s | 12 | – | – | – | 54 |
| 9 – Rallye Catalunya – Costa Brava | Ac | SS02 | 0 | 3 | +00h:01m:18s | 12 | – | – | – | 25 |
| TOTAL | 3º | 89 | 6º THI – DEL – EVA |
44 0 0 |
18º BLO – VAT – RUK – MOK |
7 0 0 0 |
3º – 299 | |||
Magnífico artículo.
Llama la atención que, con los dos tipos de turbo que se montaron, las cifras de potencia y par sean tan similares. Eso sí, conseguidas a regímenes distintos, lo que tendría como consecuencia que la versión digamos “civilizada”, con ambos datos obtenidos a regímenes más bajos, la hiciera más utilizable y menos radical.
Otro dato interesante (y que no todo el mundo conoce) es que se, como bien dices, se partió de una plataforma Sierra Cosworth debidamente adaptada (acortada y ensanchada), lo que unido a, entre otras cosas, la disposición longitudinal del motor (en oposición a la transversal de los Escort normales) hacía que cualquier coincidencia entre el modelo Cosworth y el resto de la producción de este modelo fuera mera casualidad.
Este modelo, desde mi punto de vista, terminó una era de productos Ford de tintes absolutamente deportivos, muy cercanos a la competición. Porque si bien el siguiente modelo equiparable, el Focus RS de primera generación era un modelo muy “racing”, no alcanzaba las cotas de deportividad y “cercanía” con la competición del Escort Cosworth.
Los modelos actuales, con el Focus RS de 350 CV como buque insignia, si bien es un modelo potente y de tracción integral, por peso, equipamiento y la retahíla de controles electrónicos, creo que desvirtúa un poco el concepto iniciado con el primer Sierra Cosworth o el Escort protagonista de este artículo, que se pueden considerar con toda seguridad “carreras-cliente”.
Lo dicho, estupendo artículo, muy completo. Felicidades.
Y no te olvides del RS200! 100% competición. A mi juicio hasta el mítico Cortina preparado por Lotus, tiene más carácter que los Focus, sin ánimo de ofender, dado que no es culpa de Ford, si no de la poco exitosa normativa WRC, coches que fueron perdiendo todo aquello que aportaban los Grupo 4, B y A. Y la prueba de esto, como ya conoces, es la nueva normativa 2017, el poco interés de las marcas míticas por seguir participando, y la poca expectación que generan los rallyes a día de hoy, y la fórmula 1, y el campeonato de turismos…. si no se usa la competición, para dejar volar la imaginación de diseñadores, ingenieros y aerodinamistas, ¿de que vale? el show no es solo ver a un piloto ganarlo todo, de él también forman parte la espectacularidad de las máquinas que vamos a ver… y dudo que alguien ponga por delante ver a cualquier WRC, antes que un Grupo 4, B incluso A… Delta Integrale… por favore!
Gracias por comentar!
La normativa 2017 puede ser una bocanada de aire fresco. No vamos a recuperar los brutales Grupo B (ni siquiera los Grupo A) del pasado, pero a a la vista de las primeras imágenes en movimiento de los nuevos modelos creo que se ganará un poco en espectacularidad.
Viendo vídeos de los Grupo A y B se aprecia a simple vista que las reacciones, el paso por curva, la recepción tras los saltos (interesante hacer una comparación entre, por ejemplo, el Celica de 1990 con el que Carlos Sáinz ganó el primero de sus Campeonatos del Mundo, y el Polo WRC del año pasado para ver como el primero, tras un salto, tiene varios rebotes hasta que la carrocería asienta y sigue traccionando y el segundo cae suave y con tracción y sin botes) o incluso los posibles errores al cambiar de marchas hacen que su conducción fuera para “hombres de verdad”. Todo esto en los modelos nuevos, con suspensiones muy evolucionadas, diferenciales muy efectivos y con las cajas de doble embrague que se utilizarán este año no se va a ver.
Eso sí, en efectividad están a mucha distancia de los Grupo A y B, aunque en detrimento de la espectacularidad. Los coches actuales parecen (y me atrevería a a afirmar que lo son) más fáciles de conducir que las bestias de hasta 600 CV de hace décadas. Evidentemente rodar a esas velocidades tanto en tierra como sobre asfalto o nieve no está a la altura de cualquiera, pero ver a leyendas como Walter Rohrl, Toivonen, Kankkunen o al mismo Carlos Sáinz literalmente peleando con el coche, es algo que hemos perdido.
Con todo y con eso, como digo, la nueva normativa, con menos peso, más potencia y una aerodinámica más libre y por ende espectacular, augura un poco más de espectáculo. Veremos a ver.