Presentación
Para poner a a rodar por primera vez ante la prensa al Ferrari 550 Maranello, la marca italiana convocó a sus pilotos titulares de Fórmula 1, Michael Schumacher y Eddie Irvine, así como a un grupo de ex-pilotos entre los que se encontraban Niki Lauda y Jody Scheckter.
Desarrollado sobre las tecnologías aplicadas a su hermano el Ferrari 456 GT, el Ferrari 550 Maranello, como él, disponía de motor delantero, elevado a las máximas prestaciones, cercanas al Ferrari F40, e intentaba garantizar un excelente comportamiento en carretera. Como decía Enzo Ferrari, «el caballero debe ir detrás de los caballos».
Diseño
Las líneas dibujadas por Lorenzo Ramaciotti, diseñador de Pininfarina hacían referencia al antes citado 456 GT, pero con toques retro que evocaban a coches como el Ferrari 250 GTO, en las salidas de aire de las aletas delanteras y al Ferrari 365 GTB/4 Daytona en los pilotos traseros. Por su parte, elegante y agresivo, el nuevo modelo aportaba una característica toma de aire para el radiador, y un spoiler delantero al estilo de un tiburón y una pequeña cola de pato en la trasera.
Tecnología
La decisión de Ferrari de no utilizar el motor central en este modelo, designado internamente como Tipo F133, se basa principalmente en que los nuevos sistemas de control de tracción y suspensiones controladas electrónicamente permiten que se comporte igual de bien con un motor delantero. De su predecesor, el Ferrari 512M, toma los faros cubiertos con alta intensidad lumínica, evitando el uso de faros escamoteables.
El chasis se construía a la manera tradicional de tubos de acero con subestructuras para alojar los componentes mecánicos y de carrocería, y tenía una batalla 10 cm más corta que el 456 GT (que era un 2 + 2 plazas). Disponible con volante a ambos lados, portaba dirección asistida de serie de tipo Servotronic con asistencia variable en función de la velocidad, suspensión independiente en las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras, amortiguadores de dureza variable controlados electrónicamente desde el habitáculo y sistema de control antipatinamiento ASR.
Este control de los amortiguadores variaba parámetros, como el ángulo de la dirección, velocidad, efecto de frenada o la aceleración, a fin de mejorar la puesta a punto en función de las condiciones. De serie montaba llantas de cinco radios en estrella, de 18 pulgadas, discos de freno ventilados, con pinzas de cuatro pistones, y antibloqueo ABS.
Resumen
En definitiva disponía de dos modos de conducción, modo “normal” para la máxima estabilidad en carretera, con un sistema de gestión del motor que reducía la potencia si era necesario o hacía funcionar el sistema ABS para mejorar la tracción. Por otro lado, el modo “sport” era más permisivo con el conductor y le daba autonomía para controlar intuitivamente el coche.
La carrocería era de aleación ligera de aluminio soldada al bastidor con Feran (un material preparado para la unión de paneles tipo sandwich) y los faldones se moldeaban en material composite.
Motor
Derivado del que monta el 456 GT, y con la misma cilindrada, de su cubicaje de 5.5 litros deriva el nombre 550. El bloque, las culatas, el cárter y las diversos elementos de fundición estaban construidos en aleación ligera, con un tratamiento de Nicasil para las camisas de aleación de los cilindros y con bielas de aleación de titanio. Equipado con un sistema de gestión Bosch Motronic 5.2, que combinaba los ajustes de inyección y encendido, más un sistema variable de presión de retorno de gases de escape de acero inoxidable. La potencia de 485 CV, se transmitía a las ruedas a través de una caja de cambios transaxle de seis velocidades y marcha atrás.
Interior
Estaba tapizado de serie en cuero, con ajustes eléctricos para los asientos y una gran plataforma para equipajes detrás de ellos. Montaba doble airbag, aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, así como un sistema de sonido estereofónico con lector de CDs. En opción se ofrecían los asientos deportivos, junto con una amplia gama de accesorios de personalización de “Carrozzeria Scaglietti”, introducidos en 1997.
Producción
Entre 1996 y 2001, se fabricaron todos los chasis numerados con una secuencia que va desde el 99.928 al 126.807. En 1999 se realizó una serie limitada de treinta y tres unidades “World Record”, para conmemorar el récord del mundo de velocidad establecido en Marysville, EEUU, el 12 de octubre de 1998. Aquí, el 550 Maranello superó la marca establecida hasta la fecha por un coche de calle, al cubrir una distancia de 100 kilómetros a una velocidad media de 304,1 km/h (192,60 mph), y una distancia de 296,168 kilómetros (184,164 millas) en una hora, a pesar de tener que hacer una parada para repostar.
El 27 de noviembre de 1996, el número de la revista británica “Autocar” realizó una prueba en carretera donde lograron un registro de 4,6 segundos en aceleración de 0 a 60 mph (0-100 km/h) y de 10,1 segundos en el 0 a 100 mph (0-160 km/h), añadiendo en las prestaciones el dato de velocidad máxima aportado por el propio fabricante: 199 mph (320 km/h). También proclamaron a este modelo como el “Mejor Coche para los Conductores Británicos 1998” y, en 1999, dijeron que “continuaba siendo el mejor GT del segmento”.
Ferrari 550 Barchetta Pininfarina
El Ferrari 550 Barchetta Pininfarina con el objetivo de crear un descapotable con el mismo motor que el Maranello y que fuese interpretación única de los deportivos más puros de Ferrari. Estuvo disponible como edición limitada de 448 unidades, construidas en Maranello en 2001. Cada coche fue numerado en una placa en el vehículo, firmada por Sergio Pininfarina, a cuya empresa venía a hacer homenaje tras 70 años de colaboración.
Con el parabrisas recortado (alrededor de 100 milímetros más bajo que en el 550 Maranello), y pintado alrededor de la parte inferior en el color de la carrocería fue un modelo pensado exclusivamente para utilizarlo abierto. Evitar una capota automática o rígida habría aumentado el peso considerablemente, pero, el 550 Barchetta Pininfarina pesa lo mismo que el 550 Maranello.
El diseño incluía adornos distintivos, logo Ferrari en las aletas, llantas de aleación de dos piezas y tapa de combustible de aluminio. Se podía solicitar en cualquier color de la gama Ferrari.
Llevaba asientos de cuero y fibra de carbono tipo competición, que podían solicitarse con arneses de cuatro puntos. La posición de conducción era ergonómicamente perfecta. El aspecto deportivo se completaba con una cabina de fibra de carbono y un acabado en Blanco Lorica que también se utilizaba para la consola central y el panel posterior.
Realizadas con un material que absorbe los impactos y forradas en un atractivo cuero, las barras antivuelco traseras proporcionan una rigidez estructural adicional, así como protección a los ocupantes en caso de accidente. El marco del parabrisas también ha sido rediseñado e incorpora un tubo de acero de alta resistencia para soportar el peso del coche en una situación de vuelco.
Ferrari 550 GTZ (2009)
Para celebrar sus 90 años de historia, Zagato creó cinco 550 GTZ únicos desde 5 ejemplares que Ferrari buscó, perfectamente cuidados, del roadster 550 Barchetta a lo largo de todo el mundo. Posteriormente, el carrocero les quitaba la carrocería para montar la suya propia sin modificar el interior. Curiosamente, el modelo se filtró, y la propia Zagato, al parecer, pidió a algunas Webs que retiraran imágenes del modelo, que se hacía directamente para ciertos clientes. Por otro lado, se dice también que sería el último Ferrari cuya modificación post-produccion será avalada por la marca, por lo que sería la última relación con Zagato.
Ficha técnica
| MOTOR | |
| Tipo: | Ferrari 133 A de 12 cilindros en V a 65º con bloque y culata de aluminio |
| Posición: | Delantero longitudinal |
| Diámetro x carrera: | 88 x 75 mm |
| Cilindrada: | 5.474 cm³ |
| Compresión: | 10,8 a 1 |
| Distribución: | Dos árboles de levas en culata con cuatro válvulas por cilindro |
| Alimentación: | Inyección eléctrica Bosh Motronic M5.2 |
| Potencia máxima: | 485 CV a 7.000 rpm |
| Par máximo: | 568 Nm a 5.000 rpm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción: | Trasera |
| Cambio: | Manual de 6 velocidades |
| Embrague: | Monodisco |
| BASTIDOR | |
| Estructura: | Tubular de acero |
| Dirección: | De piñón y cremallera asistida con diámetro de giro de 11,6 m |
| Suspensión delantera: | Independiente, tipo push-rod, brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos a gas, barra estabilizadora |
| Suspensión trasera: | Independiente, tipo push-rod, brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos a gas, barra estabilizadora |
| Frenos del/det: | Brembo de discos ventilados de 330/310 mm con pinzas de aleación ligera de cuatro pistones, con sistema antibloqueo ABS de cuatro canales. |
| Llantas: | De aleación de 5 radios de 8,5 x 18″ delante y 10,5 x 18″ detrás |
| Neumáticos: | 255/40 R18 Z delante y 295/35 R18 Z detrás |
| CARROCERÍA | |
| Diseño: | Coupé de 2 puertas obra de Lorenzo Ramaciotti para Pininfarina Barchetta de 2 puertas obra de Pininfarina Barchetta de 2 puertas obra de Zagato |
| Plazas: | 2 |
| Maletero: | 185 litros |
| Batalla: | 2.500 mm |
| Vías del/det: | 1.632 / 1.586 mm |
| Largo x Ancho x Alto: | 4.550 / 1.935 / 1.277 mm 4.550 / 1.935 / 1.258 mm (Barchetta) |
| Depósito: | 114 litros |
| Peso: | 1.690 kg en orden de marcha |
| PRESTACIONES | |
| Velocidad máxima: | 320 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h: | 4,3 segundos |
| Consumo: | 22,8 litros/100 km |
| FABRICACIÓN | |
| Presentación: | Circuito de Nürburgring (Alemania), en julio de 1996 550 Barchetta en el Salón del Automóvil de París de 2000 550 GTZ |
| Producción: | 1996 a 2002. Las modificaciones de Zagato 550 GTZ en 2009 |
| Factoría: | Maranello, Italia |
| Precio: | En torno a los 200.000 € (España 2001) |
| Unidades: | 3.083 unidades del 550 Maranello, 448 unidades del 550 Barchetta, 5 de las cuales sirvieron de base al 550 GTZ. |
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