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Ferrari F50, 1995-1997 Roadster 2 puertas obra de Pietro Camardella (Pininfarina)

Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El Ferrari F50, llega al mundo para dar fé de todos los progresos tecnológicos que la marca a realizado desde su fundación en los años 40, y en 45 años compitiendo en Fórmula 1, diciendolo de otra manera, es lo mejor que Ferrari puede hacer hasta el momento, que viniendo de Maranello, ya no es poco. El F50 nace de un proyecto que se llamó F130, bajo la supervisión de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de la marca en el momento, en el que se queria llevar un Fórmula 1 a la carretera. El proyecto ve la luz en el Salón de Ginebra de 1995, ya como Ferrari F50, un nombre elegido en homenaje a los 50 años de la marca, y consecuente con el anterior F40. Su producción se limitará a 349 unidades en pro de favorecer su constante revaloración como coleccionable y sale a la venta por lo que hoy serian unos 400.000 €.

A diferencia del Ferrari F40 o el Ferrari 288 GTO, que buscaban homologar nuevas soluciones y tecnología, el F50 busca aplicar todas aquellas soluciones de Ferrari probadas y exitosas en las competiciones tanto de resistencia como en Fórmula 1. Su chasis deriva del que usaba el Ferrari 333 SP con el que la Scuderia participó en las Series IMSA americanas. Sobre el, una estructura monocasco de kevlar, nomex y fibra de carbono, de apenas 102 kg, desarrollada por Cytec Aerospace desde un estudio técnico de Pininfarina. Está totalmente desprovisto de ayudas electrónicas, las suspensiones  proceden también de la competición, y su fondo plano es diseñado para el efecto suelo. Sin embargo, su climatizador, necesario para unos ocupantes alojados cons sus espaldas a escasos centímetros del motor, (en un habitáculo ruidoso pues apenas estaba aislado), deja constancia de que sigue siendo un coche de carretera abierta. Aunque Ferrari fué el primero en adaptar cambios de Formula 1 semi-automáticos a coches de serie, el F50 lleva una caja de cambios tradicional. Y por falta de fiabilidad, se descartó usar un sistema de frenos de carbono, adoptando uno clásico desarrollado con Brembo.

Su línea suscitó cierto debate. Diseñado en base a cuestiones puramente aerodinámica, fruto de la experiencia en competición, visible en la aplicación del fondo plano y el gran alerón trasero, no tiene la gracia habitual de los diseños de Pininfarina, aun derivando del prototipo Pininfarina Mythos, que había creado mucha expectación, pero si evoca a los prototipos P4 y P5 de las carreras de resistencia de los años 60. Sus entradas de aire delanteras lo diferencian bien del F40, aunque en su trasera, se asemejan mucho más. La concepción radical del coche, no impide que tenga una fácil conducción en carretera abierta, muy por encima de sus competidores. Los progresos de aerodinámica y concepción del chasis le confieren una gran homogeneidad.

Frente a los V8 Turbo de los 288 GTO y F40, el F50 monta un tradicional Ferrari V12 atmosférico. Motor en el que hay una herencia directa de la Fórmula 1, en concreto del motor del Ferrari 641 que Alain Prost y Nigel Mansell pilotaron en 1990, de 3,5 litros, elevado a 4,7, consiguiendo 520 CV de potencia a 8.500 rpm y un par de 471 Nm a 6.500 rpm en solo 198 kg. Esta intencion de usar un bloque de F1, descarta cualquier opción de usar turbocompresores, algo que sin ser malo, por dicha convicción, lo aleja de sus rivales, McLaren F1, o Bugatti EB110, con desplazamientos más grandes y hasta cuatro turbocompresores en el caso del Bugatti. los cuales sobrepasaban los 350 km/h frente a los 325 del Ferrari.

Su predecesor, el F40, tuvo versión para competición denominada F40 LM, y cosechó un palmarés importante en IMSA, Resistencia y GT. Por lo que era previsible, una versión competición del F50. Sin embargo, los elementos que facilitan el confort y manejo en ruta abierta, son un handicap para el circuito. Dallara Automobili es comisionada para poner a punto la versión F50 GT. Una versión aligerada hasta los 1.000 kg, presicindiendo de elementos superfluos como los asientos de cuero, elementos de la cabina, la insonorización o incluso el motor de arranque. Respecto al propulsor, se realizan cambios en la admisión, escapes y gestión electrónica. Se mejora la transmisión, ahora sin sincronizadores y con mando secuencial. Se modifican suspensión para hacerla totalemnte ajustable, y los frenos se cambian por un sistema de carbono en discos y pastillas, ahora con seis pistones y discos de 380 mm. La potencia final, no se sabe, pero se dice que puede alcanzar los 750 CV, en un régimen de entre 8.600 y 11.000 revoluciónes, estas si confirmadas por Ferrari, que tampoco comunicó sus prestaciones. A diferencia del nervioso F40 LM, el F50 GT es mucho más manejable, pero nunca se inscribió en competición, a pesar de tener prevista la estructura para dotar a equipos semi-privados de la máquina. Ferrari sin explicación oficial, enterró el proyecto y Dallara solo desarrolló tres unidades, una conservada en Maranello, y las otras dos vendidas a dos clientes antiguos y exclusivos, uno en América y otro en Japón, con el compromiso de nunca inscribirlos en competición.

Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Llantas Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Llantas Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F-50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Morro Ferrari F50, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
F50 GT. Obtenida en la web. Origen desconocido
Ferrari F-50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F50 con techo, Foto: Jose Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F-50 sin techo, Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Ferrari F50 sin techo, Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: SFE 4.7 VJGAEA de doce cilindros en V a 65º derivado del Tipo 040 del Ferrar 641 de Formula 1.
Posición: Trasero longitudinal
Diámetro x carrera: 85 x 69 mm
Cilindrada: 4.698,5 cm3
Compresión: 11,3 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, cinco válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch Motronic 2.7
Potencia: 520 CV a 8.500 rpm
Par máximo: 471 Nm (48,0 mkg) a 6.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 6 velocidades y marcha atrás en el bloque motor
Embrague: Bidisco en seco con diferencial autoblocante

Bastidor:
Estructura: Monocasco de fibra de carbono y kevlar
Dirección: De cremallera “TWR”
Suspensión delantera: De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Suspensión trasera: De dobles triángulos superpuestos  y combinados con resortes y amortiguadores verticales en aleación ligera
Frenos del./tras.: De discos perforados y ventilados Brembo delante y detrás de 355 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones
Llantas: Speedline de aleación de magnesio de 8,5 × 18″ delante y  13 × 18″ detrás
Neumáticos: Goodyear Eagle F1 GS Fiorano radiales din cámara de 245/35 ZR 18 delante y 335/30 ZR 18 detrás

Carrocería:
Diseño: Roadster de 2 puertas con techo desmontable obra de Pietro Camardella (Pininfarina)
Plazas: 2
Batalla: 2.581 mm
Vías del./tras.: 1.621 / 1.603 mm
Largo x ancho x alto: 4.496 / 1.986 / 1.120 mm
Depósito: 105 litros
Peso: 1.230 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 325 km/h
0-100 km/h: 3,87 segundos
Consumo medio: 21,2 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón de Ginebra de 1995
Fabricación: 1995-1997 en la factoría de Ferrari en Maranello, Italia
Precio: 852.800.000 liras (Italia 1995)
Unidades: 349

 

Jaguar XJ220, 1992-1994 Coupé 2 puertas obra de Keith Helfet

El Jaguar XJ220 permanece como el más rápido Jaguar jamás producido y cuando fue lanzado en 1992 y a 213 mph, tuvo la velocidad más alta para un coche de producción. Construido con un avanzado sistema de panel de aluminio , el coche era extremadamente fuerte, y a pesar de su tamaño, solo pesaba 1.470 kg.

Concebido originalmente como un Concept Car, el XJ 220 debutó en el British Motor Show de 1988 con un motor V12 de 6,7 litros, 500 CV y tracción integral. Diseñado por Keith Helfet, el coche fue finalmente llevado a producción en diciembre de 1989 seleccionando a TWR (Tom Walkinshaw Racing) como socio para el proyecto.

Empujado por un motor de 3.5 litros, V6 con dos turbos, que impulsaban el coche a través de las ruedas Speedline traseras enfundadas en unos neumáticos Bridgestone Expedia especialmente diseñados de 345/35 a través de un cambio de 5 velocidades y un embrague doble AP Racing. El XJ220 desarrollaba 550 CV y 66,5 mkg de par que le llevaba a los 100 km/h en menos de 4 segundos. De frenarlo se encargaban un equipo de discos AP Racing de cuatro pistones.

Construido a mano en una nueva factoría en Bloxham, Oxfordshire, el prototipo 001 estaba listo en 1990, [destinado a los crash-test] y el 002 alcanzaba las 186 mph en Bruntinthorpe en septiembre del mismo año. El primer coche destinado a un cliente estaba listo en Junio de 1992 con un precio final de 470.000 libras.

Jaguar XJ220. Foto: José Ángel García Cerezo. Exp. Supercoches IFEMA Dic. 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exp. Supercoches IFEMA Dic. 2011

La producción se para en 1994 con 275 unidades construidas, incluyendo 6 unidades de una versión S de 680 CV capaz de alcanzar los 368 km/h y pasar de 0-100 en 3,3 segundos.La versión amarilla de la derecha, es la primera unidad de las 9 realizadas por TWR y Jaguarsport como base para el XJ22C y su homologación en el Grupo N / FIA GT de competición, se aligeró la estructura sustituyendo los paneles de aluminio por unos de carbono procedentes de los bólidos de Le Mans  y se aumentó la potencia del motor hasta los 680 CV.

Entre su palmarés estan los siguientes logros:
– Vuelta más rápida de un vehículo de producción al circuito de Nürburgring (7:46:37) en 1992
– Batir al Ferrari F40 como  coche de calle más rápido de la historia, con una velócidad máxima alcanzada de 350 km/h – Unidad 004 pilotada por Andy Wallace en Fort Stockton, Texas en 1991

Jaguar XJ220. XJ220C (Jaguar)
XJ220C (Jaguar)
Jaguar XJ220. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

Ficha Técnica

Versión: XJ220

Motor:
Tipo: 6 cilindros en V a 90º
Posición: Central longitudinal
Diámetro x carrera: 94 x 84 mm
Cilindrada: 3.498 cm³
Compresión: 8,3 a 1
Alimentación: Inyección electrónica con dos turbocompresores Garret
Distribución: Un árbol de levas en cabeza por bancada accionado por correa dentada con cuatro válvulas por cilindro y cigüeñal de cuatro apoyos, refrigerado por agua.
Potencia: 549 CV a 7.200 rpm
Par máximo: 66,5 mkg a 4.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 5 velocidades
Embrague:
Bi-disco AP Racing

Bastidor:
Estructura: Paneles de aluminio en panal de abeja
Dirección: De cremallera asistida
Suspensión del.: De dobles triángulos superpuestos con amortiguadores dobles telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión tras.: De dobles triángulos transversales con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Discos ventilados AP Racing de 330 mm de diámetro delante y 300 mm detrás
Llantas: De aleación de 17 x 9 pulgadas delante y 18 x 14 pulgadas detrás
Neumáticos:  255/45 ZR17 delante y 345/35 ZR18 detrás

Carrocería:
Diseño: Coupé 2 puertas obra de Keith Helfet para Jaguar
Plazas: 2
Batalla: 2.640 mm
Largo / ancho / alto: 4.930 x 2.220 x 1.150 mm
Peso: 1.470 kg.

Prestaciones:
Velocidad máx.: 343 km/h
0-100 km/h: 3.8 segundos

Fabricación:
Presentación: Prototipo en el British Motor Show de 1988 y modelo final en el Salón Autosport International de 1993
Fabricación: Artesanal. 1990-1994. (Las reservas se aceptan desde 1993 y el último se entrega en 1997)
Factoría: Bloxham, Oxfordshire. Inglaterra (Factoría de Tom Walkinshaw Racing)
Precio: 500.000 dólares (unos 380.000 € al cambio actual (2011))
Unidades: 275 de 350 fijados

 

Ferrari F40, 1987-1992 Coupé 2 puertas obra de Nicola Materazzi y  Pietro Camardella (Pininfarina)

Ferrari F40. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

El proyecto del Ferrari F40 empezó a ser una realidad cuando Ferrari hizo seis prototipos sobre el 288 GTO (Grupo B), denominados Evoluzione, sobre los que ya se podían ver algunas soluciones técnicas y las futuras líneas de este superdeportivo, probablemente el más famoso Ferrari de la historia. Fue una petición expresa de Enzo Ferrari, que ya rondando los 90 años veía como Porsche les había arrebatado el dominio en competición, y exigió que su empresa demostrara la capacidad de hacer un superdeportivo que desbancara al Porsche 959, que era su rival directo en el momento de empezar a rodar. Era un coche para el Grupo B, un Fórmula 1 de calle, que apareció, cuando lamentablemente este ya había sido abolido oficialmente, por lo que no encajaba en ninguna competición de la FIA.

En los prototipos 288 GTO Evoluzione el motor 2.8 alcanzaba los 650 CV, pero era solo un ensayo de robustez y fiabilidad, para que saliendo al mercado con una potencia menor, de cara a un uso “doméstico” y respetuoso con las normativas de emisiones, tuviera margen de mejora de cara a la competición.

Ferrari F40. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

Se llamó F40 como celebración de los 40 años de la marca italiana, de hecho fue el último que vio terminado Enzo Ferrari. Comentan que cuando vio la luz en Maranello, Enzo, se quedó mudo y solo dijo “Bello!… Molto bello!

Un diseño de Pininfarina bajo guías de Nicola Materazzi y Pietro Camardella, con carrocería de fibra de vidrio, ventanas de plexiglás, y que es el primer Ferrari que sobre el tradicional chasis tubular, utiliza refuerzos de kevlar. Fue el coche de calle más rápido de la historia con 324 km/h, hasta que en 1991 le arrebató el título el Bugatti EB110.

La producción que se estimaba de 400 unidades, y que debido a los encargos se subió primero a 700 y luego a 1000, llegó a las 1.337, influido por el hecho de haber conseguido la homologación en los Estados Unidos, y por ello tener que destinar el 22% de la producción a ese mercado, por el contrato de importación.

Este automóvil, que en su momento salió al mercado por menos de 40 millones de pesetas (unos 240.000 €) se ha vendido en el mercado de segunda mano por cantidades superiores a 1 millón de euros.

Ferrari F40. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Versiones:

F40 LM / F40 Competizione / F40 GTE: 19 ejemplares construidos entre 1988 y 1994, modificados por petición del presidente de Ferrari Francia y Enzo Ferrari por Michelotto para competir en el Campeonato IMSA GTO, debutando en Laguna Seca con Jean Alesi a los mandos, saliendo segundo y finalizando en el tercer puesto. La temporada siguiente se compitió en alguna prueba con un total de 4 podios. Solo 3 de los 19 fueron realmente usados en competición por la escudería francesa. Montaban un turbocompresor e intercooler mejorados y una nueva centralita electrónica, llevando la compresión hasta 8,0 a 1, y unos 720 CV de potencia en carrera, que en ensayos superaron los 900. El peso bajaba a los 1.050 kg y pasaba de 0 a 100 km/h en 3 segundos hasta llegar a los 370 km/h. 8 unidades para clientes privados se conocen como F40 Competizione, y 7 para las GT Series como F40 GTE que entre 1994 y 1996 participaron en las BPR Global GT Series. Los F40 GTE, llevaban un motor con la cilindrada subida a 3,5 litros y una potencia máxima de 660 CV, con un mando secuencial de 6 velocidades y frenos carbocerámicos (en 1996)

F40 “Speciali”: 8 prototipos realizados para testar particularidades específicas del futuro F40 (F50)

Ferrari F40. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Ferrari F40. Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011

Ficha Técnica

Versión: F40

Motor:
Tipo: Ocho cilindros en V a 90º
Posición: Central longitudinal
Diámetro x carrera: 82 x 69,5 mm
Cilindrada: 2.936 cm³
Compresión: 7,7 a 1
Distribución: Cuatro árboles de levas accionados por polea dentada. Cuatro válvulas por cilindro y cigüeñal de 5 apoyos.
Alimentación: Inyección electrónica Weber-Marelli, con dos turbos IHI refrigerados por agua y dos intercambiadores de calor
Potencia: 478 CV a 7.000 rpm
Par máximo: 58,8 mkg a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 5 velocidades con diferencial autoblocante
Embrague: Bidisco con mando hidráulico

Bastidor:
Estructura: Cuerpo de fibra de vidrio sobre chasis tubular de acero reforzado con kevlar
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 12 m
Suspensión delantera: Independiente de cuadriláteros transversales con amortiguadores Koni con muelles concéntricos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente de cuadriláteros transversales con amortiguadores Koni con muelles concéntricos y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Cuatro discos ventilados, con freno de mano a las ruedas traseras con pinzas independientes
Llantas: De 8×17 pulgadas delante y 13×17 pulgadas detrás
Neumáticos: Pirelli PZero 245/40 ZR17 delante y 335/35 ZR17 detrás

Carrocería:
Diseño: Coupé 2 puertas obra de Nicola Materazzi y  Pietro Camardella (Pininfarina)
Plazas: 2
Batalla: 2.450 mm
Vías del./tras.:  1.594 / 1.606 mm
Largo x ancho x alto: 4.430 / 1.980 / 1.130 mm
Depósito: 120 litros
Peso: 1.155 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 324 km/h
0-100 km/h: 4,1 segundos

Fabricación:
Presentado en: En Maranello el 21 de Julio de 1987, e internacionalmente en el Salón de Frankfurt de 1987
Fabricación: 1987 a 1992. Maranello, Italia
Precio: 40.000.000 pesetas (España 1987)
Unidades: 450 programadas ampliadas a 700 y finalmente fueron construidas 1.337 unidades

Notas:
Opciones: Se ofreció la posibilidad de comprarlo con Aire Acondicionado
El primero: Chasis 73015; fue el que se presento a Enzo Ferrari en Maranello el 21 de Julio de 1987
Competición: Chasis:74045 transformado en F40 LM y después en F40 GT/E, participó en Le Mans en 1995 y 1996.
Chasis 74047 F40 GT transformado por Michelotto. Participa en el Campeonato Italiano de GT de 1992 a 1994
Giovanni Agnelli: Se realiza una unidad exclusiva para el dotada de Embrague Electrónico Valeo, con levas en el volante.

Fuentes:
Ficha técnica: F40, Motor 16 Nº240, 28 de Mayo de 1988