El Ferrari F50, llega al mundo para dar fé de todos los progresos tecnológicos que la marca a realizado desde su fundación en los años 40, y en 45 años compitiendo en Fórmula 1, diciendolo de otra manera, es lo mejor que Ferrari puede hacer hasta el momento, que viniendo de Maranello, ya no es poco. El F50 nace de un proyecto que se llamó F130, bajo la supervisión de Luca Cordero di Montezemolo, presidente de la marca en el momento, en el que se queria llevar un Fórmula 1 a la carretera. El proyecto ve la luz en el Salón de Ginebra de 1995, ya como Ferrari F50, un nombre elegido en homenaje a los 50 años de la marca, y consecuente con el anterior F40. Su producción se limitará a 349 unidades en pro de favorecer su constante revaloración como coleccionable y sale a la venta por lo que hoy serian unos 400.000 €.

A diferencia del Ferrari F40 o el Ferrari 288 GTO, que buscaban homologar nuevas soluciones y tecnología, el F50 busca aplicar todas aquellas soluciones de Ferrari probadas y exitosas en las competiciones tanto de resistencia como en Fórmula 1. Su chasis deriva del que usaba el Ferrari 333 SP con el que la Scuderia participó en las Series IMSA americanas. Sobre el, una estructura monocasco de kevlar, nomex y fibra de carbono, de apenas 102 kg, desarrollada por Cytec Aerospace desde un estudio técnico de Pininfarina. Está totalmente desprovisto de ayudas electrónicas, las suspensiones  proceden también de la competición, y su fondo plano es diseñado para el efecto suelo. Sin embargo, su climatizador, necesario para unos ocupantes alojados cons sus espaldas a escasos centímetros del motor, (en un habitáculo ruidoso pues apenas estaba aislado), deja constancia de que sigue siendo un coche de carretera abierta. Aunque Ferrari fué el primero en adaptar cambios de Formula 1 semi-automáticos a coches de serie, el F50 lleva una caja de cambios tradicional. Y por falta de fiabilidad, se descartó usar un sistema de frenos de carbono, adoptando uno clásico desarrollado con Brembo.

Su línea suscitó cierto debate. Diseñado en base a cuestiones puramente aerodinámica, fruto de la experiencia en competición, visible en la aplicación del fondo plano y el gran alerón trasero, no tiene la gracia habitual de los diseños de Pininfarina, aun derivando del prototipo Pininfarina Mythos, que había creado mucha expectación, pero si evoca a los prototipos P4 y P5 de las carreras de resistencia de los años 60. Sus entradas de aire delanteras lo diferencian bien del F40, aunque en su trasera, se asemejan mucho más. La concepción radical del coche, no impide que tenga una fácil conducción en carretera abierta, muy por encima de sus competidores. Los progresos de aerodinámica y concepción del chasis le confieren una gran homogeneidad.

Frente a los V8 Turbo de los 288 GTO y F40, el F50 monta un tradicional Ferrari V12 atmosférico. Motor en el que hay una herencia directa de la Fórmula 1, en concreto del motor del Ferrari 641 que Alain Prost y Nigel Mansell pilotaron en 1990, de 3,5 litros, elevado a 4,7, consiguiendo 520 CV de potencia a 8.500 rpm y un par de 471 Nm a 6.500 rpm en solo 198 kg. Esta intencion de usar un bloque de F1, descarta cualquier opción de usar turbocompresores, algo que sin ser malo, por dicha convicción, lo aleja de sus rivales, McLaren F1, o Bugatti EB110, con desplazamientos más grandes y hasta cuatro turbocompresores en el caso del Bugatti. los cuales sobrepasaban los 350 km/h frente a los 325 del Ferrari.

Su predecesor, el F40, tuvo versión para competición denominada F40 LM, y cosechó un palmarés importante en IMSA, Resistencia y GT. Por lo que era previsible, una versión competición del F50. Sin embargo, los elementos que facilitan el confort y manejo en ruta abierta, son un handicap para el circuito. Dallara Automobili es comisionada para poner a punto la versión F50 GT. Una versión aligerada hasta los 1.000 kg, presicindiendo de elementos superfluos como los asientos de cuero, elementos de la cabina, la insonorización o incluso el motor de arranque. Respecto al propulsor, se realizan cambios en la admisión, escapes y gestión electrónica. Se mejora la transmisión, ahora sin sincronizadores y con mando secuencial. Se modifican suspensión para hacerla totalemnte ajustable, y los frenos se cambian por un sistema de carbono en discos y pastillas, ahora con seis pistones y discos de 380 mm. La potencia final, no se sabe, pero se dice que puede alcanzar los 750 CV, en un régimen de entre 8.600 y 11.000 revoluciónes, estas si confirmadas por Ferrari, que tampoco comunicó sus prestaciones. A diferencia del nervioso F40 LM, el F50 GT es mucho más manejable, pero nunca se inscribió en competición, a pesar de tener prevista la estructura para dotar a equipos semi-privados de la máquina. Ferrari sin explicación oficial, enterró el proyecto y Dallara solo desarrolló tres unidades, una conservada en Maranello, y las otras dos vendidas a dos clientes antiguos y exclusivos, uno en América y otro en Japón, con el compromiso de nunca inscribirlos en competición.