Presentación en el Salón del Automóvil de París de 1970, Foto: Citroën
Presentación en el Salón del Automóvil de París de 1970, Foto: Citroën
Fase de desarrollo del Citroen GS

El desarrollo del Citroën GS se puede dar por comenzado en torno a 1960, con los trabajos de Flaminio Bertoni en el “Proyecto C60“, una berlina de gama media con un frontal cercano a los DS de la firma del chevron y un exagerado quiebro en la línea trasera, que montaba un motor de cuatro cilindros horizontales. Abandonado este estudio, la siguiente aproximación, también delineada por Bertoni, es el Proyecto “F o AP”, que se planteó en cuatro versiones; básica, con motor de tres cilindros y 750 cm3, un motor de cuatro cilindros tipo bóxer refrigerado por aire, un cuatro cilindros de 1,6 litros derivado de los que montaban los DS, y un tope de gama impulsado por un motor rotativo Wankel con suspensión hidroneumática. Ensamblados en 1963 iban cargados de innovaciones pero, el lanzamiento del Renault 16, bastante parecido, la poca fiabilidad del motor rotativo, con excesivo consumo de aceite, y falta de rigidez del bastidor autoportante, relacionado con el portón trasero, hace que tras millones de francos invertidos, este proyecto también se abandone. Es en abril  de 1967, cuando no sin cierta urgencia, pues Citroën necesitaba una berlina de clase media entre el 2CV y los DS/IS, se lanza el “Proyecto G”, con objetivo de llegar a su lanzamiento en el Salón del Automóvil de París de 1970, recuperando numerosos elementos del anterior “Proyecto F”, destacando el motor bóxer de 4 cilindros y 1 litro de capacidad y el motor Wankel. Nacia bajo cierta polémica, pues su diseñador Robert Opron, se había “inspirado” en unos prototipos realizados por Pininfarina para la British Motor Corporation, que los rechazó por ser demasiado arriesgados.

Proyecto C-60 de Citroën
Proyecto C-60 de Citroën
Proyecto F/AP de Citroën
Proyecto F/AP de Citroën
Vista lateral, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista lateral, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
El nuevo Citroën

Aunque antes de París, se mostró en la fábrica de Rennes, su presentación oficial fue el Salón francés. Se publicitaban dos acabados, Comfort, espartano y Club, con más equipamiento, luego se complementaron con el GS Pallas, en un tramo superior y los más deportivos X, X2 y X3 con cambio de relaciones más cortas y distinta tapicería. El Citroën GS, una berlina de dos volúmenes, disponía de un portón trasero abatible (no se levanta la luna trasera), que le hacía necesitar de cierto espacio detrás para poder acceder a un maletero de 465 litros muy bien aprovechado, al que no restaba espacio la rueda de repuesto por ir ubicada en el vano motor. Lateralmente, desplegaba tres grandes lunas a cada lado, de hecho las primeras curvas de un automóvil francés.

Revolucionario, en prestaciones, tecnología a disposición del confort y diseño sin equivalente en el mercado, fué el primer automóvil galo que superó las pruebas de choque. Su estudiada aerodinámica, con una altura de 1,35 metros, y una cola truncada a 80 grados, que evitaba las turbulencias en la zaga, le hacía desarrollar con gran eficacia la poca potencia que desarrollaban sus motores tipo bóxer. Su coeficiente de penetración en versiones con spoiler llegaba a 0,3181. En julio de 1971, llega la versión Break, con continuidad en versiones comerciales acristaladas o paneladas según se desease (Estos estaban disponibles en tres puertas).

Vista trasera, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista trasera, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
GS 1015 Break Comfort, 1971. Foto: Citroën
GS 1015 Break Comfort, 1971. Foto: Citroën
Los GS Comerciales. Foto: Citroenet.com
Los GS Comerciales. Foto: Citroenet.com

Con una producción anual de más de 200.000 unidades. En total, se construyeron cerca de 2,5 millones de GS (478.000 break), principalmente en la fábrica de Rennes la Janais (Francia), y también la de Citroën Hispania en Vigo, entre 1970 y 1980, con un ligero retoque estético en 1976. Fué relevado por el nuevo GSA con el que convivió los últimos meses de su producción. En Francia, se comercializó una serie limitada, denominada GS Basalte en abril de 1978, limitada a 2.000 unidades, 1.800 para Francia.

Mecánica y Tecnología

En un chasis de aleación ligera, se montaba una mecánica de tracción delantera, bloque y culata de aluminio, tipo bóxer enfriado por aire, lo que reducía el mantenimiento del motor por no disponer de radiador o conducciones de agua. Aunque se calentaba con facilidad debido al tubo de escape y su silenciador. Todos los motores disponibles eran de cuatro cilindros, con cubicajes de 1.0, 1.1, 1.2, y 1.3 litros, con potencias de 55 a 71 CV, asociados a un cambio manual de cuatro marchas. (Luego hablaremos del Bi-Rotor)

Una central hidráulica actúa sobre los cuatro frenos de disco y la suspensión hidroneumática que deriva del DS, mejorada con una geometría anti-inmersión del eje delantero, que limita el movimiento de la carrocería, haciéndola estable incluso con una rueda pinchada. Al igual que en el DS, se podía regular la altura del coche, mediante un reglaje de cuatro alturas que cuando la presión del circuito disminuía, devolvía a la más baja. Esto era muy práctico para circular por caminos de tierra con comodidad. Los frenos de disco delanteros van contiguos a la caja de cambios, aligerando el coche en los extremos y centrando la masa del coche, aunque es una solución problemática con un mal mantenimiento.

En el interior, obra de Michel Harmande, figura un futurista tablero de instrumentos en el que una lupa delante de un tambor giratorio (de 1970 a 1976 y de 1979 a 1986) desempeña el papel de taquímetro, un color alerta sobre el consumo, y otro instrumento indica la distancia necesaria para frenar el coche. (El GS X y el GS X2 y el Birotor están equipados con un tablero de instrumentos clásico con cuadrantes redondos). Cosa curiosa, la radio se situaba entre los asientos delanteros, en posición vertical, y el freno de mano, que actuaba sobre las ruedas delanteras, salía del salpicadero.

Vista lateral trasera 2, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista lateral trasera 2, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Citroën GS X3, 1979. Foto: Citroën
Citroën GS X3, 1979. Foto: Citroën

El coche se dotó de demasiada tecnología para su precio de venta básico, que incluso dicen que debería haber sido más caro para que Citroën lo rentabilizara. A pesar de no contar con dirección asistida, confort, aerodinámica, su diseño y manejo lo hicieron ser elegido Coche Europeo del año en 1971 y Coche del Año en España en 1974.

No obstante hubo peros. Su éxito se ve amilanado por las calidades y  problemas de mecánica en sus tres primeros años de producción, (Un desgaste anormal de los árboles de levas por un mal acabado de su superficie, que deriva en su corrosión). Con la aparición del GS 1220 en 1972, y el GS X3 1300, con más potencia, las críticas a su rendimiento dejan de tener relevancia.

Vista frontal, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista frontal, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Citroën GS Bi-Rotor, 1974
Citroën GS Bi-Rotor, 1974
Citroën GS Bi-Rotor

Considerado desde 1968, se comercializan en el otoño de 1973, 846 unidades de un motor doble de pistón rotativo de tipo Wankel, producido por una alianza de Citroën y NSU, desarrollaba, 107 CV DIN y 175 km/h, pero el desgaste prematuro de los anillos de sellado del rotor y especialmente el enorme consumo de aceite, hace que deje de comercializarse un año después de su lanzamiento. Citroën, sin tiempo para pruebas, utilizaba la información de los usuarios para futuras mejoras, pero no pueden mantenerse al día (lo que en parte hará caer las finanzas y la futura quiebra de Citroën). Este modelo, tiene, entre otras características, un tanque de combustible más grande (56 litros en lugar de 43), y su base es específica para él. Citroën decidió recuperar todas las unidades y destruirlas, dando al cliente un CX a cambio, pero 50 escaparon de este destino final.

GS Bi-Rotor, Cuadro de Mandos: Foto de catálogo
GS Bi-Rotor, Cuadro de Mandos: Foto de catálogo
Ficha Técnica
MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
GS 1015Gasolina de cuatro cilindros opuestos, dos a dos, tipo G10/612, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada de 1.015 cm³, diámetro por carrera de 74,0 x 59,0 mm, relación de compresión 9,0 a 1, distribución mediante un árbol de levas por culata mandado por correa dentada, válvulas en culata formando V en cámara hemisférica accionadas por balancines, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex 28 CICM, potencia máxima 55,5 CV DIN a 6.500 rpm, par máximo 7,2 mkg DIN a 3500 rpm.
GS 1220Gasolina de cuatro cilindros opuestos, dos a dos, tipo G103/612, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada de 1.222 cm³, diámetro por carrera de 77,0 x 65,6 mm, relación de compresión 8,2 a 1, distribución mediante un árbol de levas por culata mandado por correa dentada, válvulas en culata formando V en cámara hemisférica accionadas por balancines, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex 28 CIC de apertura automática, potencia máxima 60 CV DIN a 5.750 rpm, par máximo 8,9 mkg DIN a 3.250 rpm.
GSpecialGasolina de cuatro cilindros opuestos, dos a dos, tipo G11/631, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada de 1.129 cm³, diámetro por carrera de 74,0 x 65,6 mm, relación de compresión 9,0 a 1, distribución mediante un árbol de levas por culata mandado por correa dentada, válvulas en culata formando V en cámara hemisférica accionadas por balancines, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex 28 CIC4, potencia máxima 56 CV DIN a 5.750 rpm, par máximo 8,1 mkg DIN a 3.500 rpm.
GS X2 Gasolina de cuatro cilindros opuestos, dos a dos, tipo G12/619, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada de 1.222 cm³, diámetro por carrera de 77,0 x 65,6 mm, relación de compresión 8,9 a 1, distribución mediante un árbol de levas por culata mandado por correa dentada, válvulas en culata formando V en cámara hemisférica accionadas por balancines, alimentado por un carburador de doble cuerpo Solex 28 CIC4, potencia máxima 64 CV DIN a 5.750 rpm, par máximo 9,3 mkg DIN a 3.500 rpm.
GS X3Gasolina de cuatro cilindros opuestos, dos a dos, tipo G13/625, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada de 1.299 cm³, diámetro por carrera de 79,4 x 65,66 mm, relación de compresión 8,7 a 1, distribución mediante un árbol de levas por culata mandado por correa dentada, válvulas en culata formando V en cámara hemisférica accionadas por balancines, alimentado por un carburador de doble cuerpo Weber 30 DGS 13/250, potencia máxima 65 CV DIN a 5.500 rpm, par máximo 10 mkg DIN a 3300 rpm.
Bi-RotorGasolina de dos cilindros rotores Wankel, tipo GZ, montado en posición delantera longitudinal, cilindrada equivalente 1990 cm³, relación de compresión 9,0 a 1, un árbol de salida excéntrico, alimentado por un carburador Solex , potencia máxima 107 CV DIN a 6.500 rpm, par máximo 14 mkg DIN a 3.000 rpm.
Vista lateral trasera 2, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista lateral trasera 2, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista lateral delantera, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
Vista lateral delantera, Citroën GS Special, 1977, © Citroën Communication / DR
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás, en todos salvo el GS X3 que monta un cambio manual de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás
Semiautomático sn pedal de embrague en el Bi Rotor con convertidor de par de tres velocidades sincronizadas.
Embrague:Monodisco en seco de diafragma, mandado por cable
BASTIDOR
Estructura:Carrocería monocasco autoportante, con dos bastidores independiente delante y detrás.
Dirección:De cremallera.
Suspensión delantera:Ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable, resorte por bloque hidroneumático con amortiguadores incorporados al sistema hidráulico y barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera:Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Resorte por bloque hidroneumático con amortiguadores incorporado al sistema hidráulico y barra de torsión antibalanceo.
Frenos del/det:Circuito independiente para cada tren con asistencia central de presión hidráulica y dispositivo anti-blocaje de presión proporcional a la de suspensión. De discos delante y detrás Ø270/178 mm.
GS 1.220 Club, 1973, Foto: Citroën
GS 1.220 Club, 1973, Foto: Citroën
CARROCERÍA
Diseño:Berlina de cuatro puertas / Familiar de 5 puertas obra de Robert Opron.
Plazas:5.
Maletero:465 / 1.510 litros
Batalla:2.550 m
Vías del/det:1.378 / 1.328 mm
Largo x Ancho x Alto:4.120 x 1.610 x 1.349 mm salvo GS X3 cuyas medidas son 4.195 x 1.626 x 1.349 mm
Depósito:43 litros (56 el Bi-Rotor)
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
GS 1015
GS 1220 
900 kg15 x 4,5″Radiales sin cámara
Michelin ZX 145 SR-15
GS X2940 kg15 x 4,5″Radiales sin cámara
Michelin ZX 145 SR-15
GSpecial 920 kg15 x 4,5″Radiales sin cámara
Michelin ZX 145 SR-15
GS X3945 kg15 x 4,5″Radiales sin cámara
Michelin ZX 145 SR-15
Bi-Rotor1.140 kg14 x 4,5″ Radiales sin cámara
Michelin ZX 165 HR-14
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
GS 1220Berlina151 km/h9 litros
GS X2Berlina
158,94 km/h

GS Bi-RotorBerlina170 km/h14 segundos12,3 litros
FABRICACIÓN
Presentación:Salón de París, septiembre de 1970. Bi-Rotor en el Salón de París de octubre de 1973
Producción:1970 -1981
Factoría:Rennes. Francia de 1970 a 1980, (Bi-Rotor de 1973 a 1975)
Vigo, España de 1978 a 1979, Portugal de 1978 a 1980, Yugoslavia de 1978 a 1980, Sudáfrica en 1978, Indonesia de 1978 a 1981, Thailandia de 1978 a 1979, Chile en 1979 y Mozambique en 1979
Unidades:Rennes, Francia; 1.784.078 unidades de las cuales 847 corresponden al Bi-Rotor.
Vigo, España; 88.379 unidades, Portugal; 3.570 unidades , Yugoslavia; 14.520 unidades , Sudáfrica; 1.305 unidades, Indonesia; 2.760 unidades, Thailandia; 540 unidades, Chile; 765 unidades y Mozambique; 465 unidades.
Total: 1.897.589 unidades producidas