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Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión: 1970-197219721972-197519731973-1975

Motor:
Tipo:Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90ºMaserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición:Delantero longitudinal
Diámetro x carrera:87,0 x 75,0 mm
Cilindrada:2.670 cm³2.965 cm³
Compresión:9,0 a 1
Distribución:Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Tres carburadores Weber dobles 42DCNFInyección de combustible Bosch Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia:170 CV DIN a 5.500 rpm178 CV DIN a 5.500 rpm180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo:23,5 mkg DIN a 4.000 rpm23,7 mkg DIN a 4.000 rpm25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción)Manual de 5 velocidades sincronizadasManual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague:De diafragma

Bastidor:
Chasis:Monocasco de acero autoportante
Dirección:De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera:Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.:De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas:15 x 6″15 x 6″15 x 6″
Neumáticos:Michelin RR 195/70 VR 15 XWXMichelin RR 205/70 VR 15 XWXMichelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño:Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas:4
Batalla:2.950 mm
Vías del./tras.:1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto:4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito:90 litros
Peso:1.450 kg1.480 kg1.490 kg1.450 kg1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:220 km/h205 km/h228 km/h225 km/h205 km/h
0-100 km/h: 8,9 segundos
Consumo medio:11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de Ginebra de 1970Julio de 1972Julio de 1973
Fabricación:Septiembre de 1970 – 197219721972-197519731973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades:7.1336753.5006001.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,

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Citroën BX 4TC, 1985 Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

El Citroën BX 4 TC fué el modelo fabricado por la marca francesa con la intención de competir en el Mundial de Rallyes sustituyendo al Visa GTi, dentro del Grupo B en 1986, si no lo conoces, no es de extrañar, pues participó solamente en 3 pruebas del mundial con escasa fiabilidad, lo que aparejado a la abolición del grupo, fué un gran fiasco para Citroën. La base elegida para el desarrollo del producto por del departamento comercial la marca gala, fué el modelo BX aparecido en 1983. Su homologación para competir en dicho grupo exigía la fabricación de 200 ejemplares de calle y su puesta a la venta, desde los cuales se crearían las evoluciones para competición. El presupuesto de Citroën era bastante limitado, para el proyecto se comisiono a un pequeño grupo de ingenieros con Guy Verrier a la cabeza y sería fabricado por Heuliez.

Lo primero fue reforzar el chasis original del BX con una estructura tubular que aportase la rigidez necesaria. A fin de reducir el peso del coche, se fabrican las aletas, capó y portón trasero en plástico, y se diseño un gran alerón trasero, que al final no se montó en las unidades de calle.

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

El coche era un “collage” de elementos del Grupo PSA, montaba el Bloque “ROC” de 2.142 cm³ procedente del Peugeot 505, al que se le instala, para las versiones de calle Inyección electrónica Bosch L-Jetronic con un Turbocompresor Garret asistido por compresor de forma eléctrica, con una potencia resultante de 200 CV a 5.250 rpm y un par de 30 mkg a 2.750 rpm. Motor que, diseñado para una posición longitudinal, al contrario del diseño del vano del BX para motores transversales, obliga al equipo de desarrollo a alargar el morro del coche unos 28 centímetros, lo que sumado a la reducción de la batalla en 4 centímetros para mejorar la maniobrabilidad, se tradujo en un desmesurado voladizo frontal. Además la instalación superior del Turbo, sobre el ya de por si gran motor, necesitó el inclinarlo 15 grados a la derecha y abombar el capó. Además era un tracción delantera, pero la tendencia del Grupo B llevaba a la tracción integral, para lo que Citroën optó por instalar en el BX el puente trasero del Peugeot 505, sin ningún diferencial, pero con un sistema que permitía accionar en marcha entre tracción delantera o integral. Para completar el puzzle se utilizó una caja de cambios derivada de la del Citroën SM.

A pesar de tener vocación de coche de Rally, el coche mantenía sus cinco puertas, lo que le hacía mantener su carácter familiar y un maletero enorme, lo que permitía alojar 5 personas cómodamente si eran capaces de pasar por alto el enorme rugido del motor. Por desgracia, solo 86 unidades encontraron comprador, por unos 248.000 Francos en 1986,  lo que forzó a Citroën a destruir en la prensa los que no se vendieron (¡Que horror!), en una falta de estrategia a posteriori, pues cualquier coleccionista o amante del Grupo B pujaría por uno de ellos.

Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Detalle faros en versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Interior Citroën BX 4TC
Interior
Citroën BX 4 TC de calle. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Versión de calle. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Citroën BX 4TC Evolution

El equipo encargado de fabricar el Citroën BX 4 TC, en su taller haciendo el dibujo del doble chevron, insignia de Citroën
El equipo encargado de fabricar el Citroën BX 4 TC, en su taller haciendo el dibujo del doble chevron, insignia de Citroën. Foto: Citroën
Citroen BX 4TC_6
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

 

El BT4 TC centró los esfuerzos de Citroën para el Mundial de Rallyes, hubiera llegado a algo más de haber sido introducido en 1984 o puede que 1985, pero llego tarde. Aportaba chasis monocasco, motor delantero, los otros competidores le llevaban años de ventaja en sus evoluciones, participó en 12 eventos europeos y en tres carreras del Mundial de 1986; Monte Carlo, Portugal y el Acrópolis, se retiró en 13 de los 15 rallyes. Nunca se le volvió a ver. Las 20 unidades de Evolución de competición fabricadas en el Taller de Competición de Citroën, montaban un Turbocompresor KKK K26 en lugar del Garret que elevaba la potencia hasta los 380 CV a unas 8.000 revoluciones y el par hasta las 253 ft/lbs a 5.500 rpm. Los pilotos elegidos fueron los franceses Phillipe Wambergue y Jean-Claude Andruet. Su objetivo era el Mundial de Rallyes de 1986 y solo consiguió un sexto puesto en Suecia con el coche de Andruet, tras haber tenido una salida de pista en Mónaco y dos abandonos por averia. En el Rally Acrópolis abandonaron los tres coches que participaron. Tenía muchos handicaps; peso elevado, falta de potencia, y suspensiones hidroneumáticas que aunmentaban el subviraje, defecto que más le pesaba.

Philippe Wambergue, Guy Verrier y Jean Claude Andruet. Citroën BX 4 TC
Philippe Wambergue, Guy Verrier y Jean Claude Andruet

 

Citroen BX 4TC_7
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013

Desarrollo de la Temporada 1986 – Citroën Competition

PilotosCopilotosSalidasPodiumsVictoriasAv/Ac
[FRA] Jean-Claude Andruet[FRA] Annick Peuvergne3000/2
[FRA] Philippe Wambergue[FRA] Jean-Bernard Vieu3003/0
[FRA] Maurice Chomat[FRA] Didier Breton1001/0
CarreraJean-Claude AndruetPhilippe WambergueMaurice ChomatPuntos
Constructores
PosNotasPuntosPosNotasPuntosPosNotasPuntos
01 – Rally Monte CarloAcSS060Avsuspensión SS0100
02 – International Swedish Rally6+00h:23m:46s6Avmotor SS24010
03 – Portugal – Vinho do Porto0
04 – Marlboro Safari Rally0
05 – Tour de Corse – France0
06 – Rothmans Acropolis RallyAcSS020Avsuspensión SS010Avsuspensión SS0100
07 – AWA Clarion Rally of New Zealand0
08 – Marlboro Rally Argentina0
09 – 1000 Lakes Rally0
10 – Rallye Sanremo0
11 – Rallye Côte d’Ivoire0
12 – Lombard RAC Rally0
TOTAL36º –6 pNo puntúa0 pNo puntúa0 p10º – 10 puntos
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano - Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Citroën BX 4 TC de Wambergue. Foto: Aaron Castellano – Madrid Motor Days, Diciembre de 2013
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye de Mónaco. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Rallye de Mónaco. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.
Citroën BX 4 TC. Rallye Acrópolis. Philippe Wambergue. Origen desconocido.

 Ficha Técnica

Versión:Citroën BX 4 TCCitroën BX 4 TC Evolution

Motor:
Tipo:Simca type 180 N9TE de 4 cilindros en línea
Posición:Delantero longitudinal inclinado 15º a la derecha
Diámetro x carrera:91,4 x 81,6 mm
Cilindrada:2.141 cm³. Categoría WRC Cil. x 1,5 en motores Turbo= 2.998 cm³; por debajo de 3.000 cm³
Compresión:7.0 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza mandado por cadena con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección mecánica Bosch K-Jetronic con Turbocompresor Garret con compresor eléctricoInyección mecánica Bosch K-Jetronic con
Turbocompresor KKK K26 e intercooler aire-aire
Potencia:200 CV DIN a 5.250 rpm380 CV DIN a 7.000 rpm
Par máximo:300 Nm a 2.750 rpm460 Nm a 5.500 rpm

Transmisión:
Tracción:A las 4 ruedas con selector en marcha a las delanteras.
Cambio:Manual de 5 velocidades Citroen SM-C35
Embrague:Bidisco en seco

Bastidor:
Estructura:Monocasco de acero, y carrocería de acero o fibra según partesMonocasco de acero con jaula antivuelco, y carrocería de acero o fibra según partes
Dirección:De piñón y cremallera asistida
Suspensión delantera:Independiente hidroneumática con barra antitorsión
Suspensión trasera:Independiente hidroneumática con barra antitorsión
Frenos del./tras.:Frenos de disco delante y detrás asistidos por alta presiónDoble circuito de frenos con servo y discos ventilados de 260 mm de diámetro pinzas de aluminio de 4 pistones
Llantas:150 TR 380 FH150 TR 380FH
Neumáticos:210/55 VR 390 TRX210/55 VR 390 TRX

Carrocería:
Diseño:Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B Clase 12Berlina 5 puertas homologada para FIA Grupo B Clase 12
Plazas:52
Batalla:2.612 mm
Vías del./tras.:1.548 / 1.548 mm1.550 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto:4.512 / 1.830 / 1.380 mm4.590 / 1.915 / 1.380 mm
Depósito:83 litros85 o 110 litros
Peso:1.280 kg1.150 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:Más de 220 km/hSobre 280 km/h
0-100 km/h:7,5 segundos5,5 segundos
Consumo medio:13,6 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en:Homologación 1 de Enero1986Primera prueba del Mundial, Montecarlo 1986
Fabricación:19851985
Precio:248.000 Francos en 1986
Unidades:200 sólo vendidas 86 (casi todas las demás fueron destruídas)20 unidades

 

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