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Fórmula 1 1958 Clasificación Final y Resultados de la Temporada 1958 de Fórmula 1

Pódiums de los Grandes Premios de Formula 1 Puntuables para el Campeonato del Mundo

Carrera Circuito Fecha Podium Coche Tiempo
1 XII Gran Premio de
la Republica Argentina
Buenos Aires
3.912 m
80 vueltas
19 de
enero
1 – Stirling Moss Cooper-Climax T43 2h:19m:33,700s
2 – Luigi Musso Ferrari Dino 156 +00m:02,700s
3 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +00m:12,600s
2 XVI Grand Prix
de Monaco
Monte Carlo
3.145 m
100 vueltas
18 de
mayo
1 – Maurice Trintignant Cooper-Climax T45 2h:52m:27,900s
2 – Luigi Musso Ferrari Dino 246 +00m:20,200s
3 – Peter Collins Ferrari Dino 246 +00m:38,800s
3 VI Grote Prijs
van Nederland
26 May 1958 –
Zandvoort
4.193 m
75 vueltas
26 de
mayo
1 – Stirling Moss Vanwall ‘VW10’ 2h:04m:49,200s
2 – Harry Schell BRM 25 +00m:47,900s
3 – Jean Behra BRM 25 +01m:42,300s
4 1958 Indianapolis
International Motor
Sweepstakes
Indianapolis
4.023 m
200 vueltas
30 de
mayo
1 – Jimmy Bryan Salih-Offenhauser 3h:44m:13,800s
2 – George Amick Epperly-Offenhauser +00m:27,629s
3 – Johnny Boyd Kurtis Kraft 500G-Offenhauser ?
5 XVIII Grand Prix
de Belgique
Spa Francorchamps
14.100 m
24 vueltas
15 de
junio
1 – Tony Brooks Vanwall VW5 1h:37m:06,300s
2 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +00m:20,700s
3 – Stuart Lewis-Evans Vanwall VW4 +03m:00,900s
6 XLIV Grand Prix de
l’Automobile Club
de France
Reims
8.302 m
50 vueltas
6 de
julio
1 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 2h:03m:21,300s
2 – Stirling Moss Vanwall VW10 +00m:24,600s
3 – Wolfgang von Trips Ferrari Dino 246 +00m:59,700s
7 XIII RAC
British Grand Prix
Silverstone
4.7105 m
75 vueltas
19 de
julio
1 – Peter Collins Ferrari Dino 246 2h:09m:04,200s
2 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +00m:24,200s
3 – Roy Salvadori Cooper-Climax T45 +00m:50,600s
8 XX Großer Preis
von Deutschland*
Nürburgring
22.810 m
15 vueltas
3 de
agosto
1 – Tony Brooks Vanwall VW4 2h:21m:15,000s
2 – Roy Salvadori Cooper-Climax T45 +03m:29,700s
3 – Maurice Trintignant Cooper-Climax T45 +05m:11,200s
9 VIII Grande Premio
Automovel de Portugal
Oporto
7.407 m
50 vueltas
24 de
agosto
1 – Stirling Moss Vanwall VW10 2h:11m:27,800s
2 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +05m:12,750s
3 – Stuart Lewis-Evans Vanwall W6 +01 vueltas
10 XXVIII
Gran Premio d’Italia
Monza
5.750 m
70 vueltas
7 de
septiembre
1 – Tony Brooks Vanwall VW5 2h:03m:47,800s
2 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +00m:24,200s
3 – Phil Hill Ferrari Dino 246 +00m:28,300s
11 VII
Grand Prix de Maroc*
Ain Diab
7.618 m
53 vueltas
19 de
octubre
1 – Stirling Moss Vanwall VW5 2h:09m:15,100s
2 – Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 +01m:24,700s
3 – Phil Hill Ferrari Dino 246 +01m:25,500s
  • En Alemania y Marruecos corren conjuntamente con los Fórmula 2.

Equipos, Coches, Pilotos y Resultados

Escudería
Chasis – Motor
Pilotos Resultados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Owen Racing Organisation – Dunlop
BRM P25 – BRM P25 2.5 L4
[FRA] Jean Behra Av 3 Av Nc Av Av 4 Av Av
[USA] Harry Schell 6 2 5 Nc 5 Av 6 Av 5
[FRA] Maurice Trintignant Av
[SWE] Jo Bonnier Av 4
[GBR] Ron Flockhart Nq Av
Bernie C. Ecclestone – Avon
Connaught B – Alta GP 2.5 L4
[GBR] Bernie Ecclestone
[USA] Bruce Kessler Nq
[GBR] Paul Emery Nq
[GBR] Jack Fairman Av
[GBR] Ivor Bueb Av
Cooper Car Company – Dunlop
Cooper T45/45 – Climax FPF 2.0 L4
[AUS] Jack Brabham 4 8 Av 6 6 7 Ac
[GBR] Roy Salvadori Av 4 8 Nc 3 2 10 Nc 7
[GBR] Ian Burgess Av
[GBR] Jack Fairman 8
R.R.C. Walker Racing Team – Continental/Dunlop
Cooper T43/45 – Climax FPF 2.0 L4
[GBR] Stirling Moss 1
[FRA] Maurice Trintignant 1 9 8 3 8 Av Av
[GBR] Ron Flockhart Nq
Scuderia Ferrari – Englebert
Ferrari 246 – Ferrari 143 2.4 V6
[ITA] Luigi Musso 2 2 7 Ac Ac
[GBR] Peter Collins Av 3 Sp Av 5 1 Ac
[GBR] Mike Hawthorn 3 Av 5 2 1 2 Av 2 2 2
[DEU] Wolfgang von Trips 5 3 Av 4 5 Ac
[BEL] Olivier Gendebien 6 Av Ac
[USA] Phil Hill 3 3
Team Lotus – Dunlop
Lotus 12/16 – Climax FPF 2.0/2.2 L4
[GBR] Cliff Allison Nc 6 4 Av Av 10 Nc 10
[GBR] Graham Hill Av Av Av Av Av Ac Nc Nc
[GBR] Alan Stacey Av
André Testut – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[MON] André Testut Nq
[GBR] Louis Chiron
Francisco Godía Sales – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ESP] Paco Godía 8 Nq 9 Ac
Giorgio Scarlatti – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ITA] Giorgio Scarlatti Av Av
[SWE] Jo Bonnier 8
Jo Bonnier – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[USA] Harry Schell 6
[SWE] Jo Bonnier Ac 10 10 Av Rt
[USA] Phill Hill 7
[ITA] Giulio Cabianca Av
[DEU] Hans Herrman Av 9
H.H. Gould – Dunlop
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[GBR] Horace Gould Nc Nq
[USA] Masten Gregory Av
Juan Manuel Fangio – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ARG] Juan Manuel Fangio 4
Maria Teresa de Filippis – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ITA] Maria Teresa de Filippis Nq 11 Av
Ken Kavanagh – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[FRA] Jean Behra 5
[ITA] Luigi Taramazzo
[AUS] Ken Kavanagh Nq Ns
Temple Buell – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[USA] Carroll Shelby 9 Dq
[USA] Masten Gregory Dq 6
Scuderia Centro Sud – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ITA] Gerino Gerini Nq 9 Av Av Nc
[FRA] Maurice Trintignant 7
[USA] Masten Gregory Av
[DEU] Wolfgang Seidel Av Ac
[USA] Carroll Shelby Av 9 Av
[USA] Troy Ruttman 10 Ns
[SWE] Jo Bonnier Ac
[DEU] Hans Herrmann Av
[GBR] Cliff Allison Av
[ITA] Maria Teresa de Filippis Av
Scuderia Sud Americana – Pirelli
Maserati 250 F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ARG] Juan Manuel Fangio 4
[ARG] Carlos Menditeguy 7
OSCA Automobili – Pirelli
OSCA F2 – OSCA 372 1.5 L4
[ITA] Giulio Cabianca Nq
[ITA] Luigi Piotti Nq
Ecurie Maarsbergen – Dunlop
Porsche RSK – Porsche 547/3 1.5 F4
[NED] Carel Godin de Beaufort 11
Vandervell Products  – Dunlop
Vanwall VW5/VW10 – Vanwall 254 2.5 L4
[GBR] Stirling Moss Av 1 Av 2 Av Av 1 Av 1
[GBR] Tony Brooks Av Av 1 Av 7 1 Ac 1 Av
[GBR] Stuart Lewis-Evans Av Av 3 Av 4 3 Av Ac

*No se ofrecen los resultados de Fórmula 2, ni las listas de equipos de Indianápolis. Los pilotos con resultados  sombreados en rojo fallecieron por accidente en esa prueba

Leyenda: 1 2 3
=
Pos
Pole Vuelta
Rápida
= Posición
por 90% del recorrido
Nc =no clasifica
por  90% del recorrido
Av =
Abandono
por avería
o rotura
Sp =
Abandono
por salida
de pista
Ac =
Abandono
por choque
o accidente
Bn =
Bandera Negra
Descalificación
Ns =
No toma
la salida
Ex =
Excluído
Nq = No
clasifica
para carrera
Np = No
preclasifica
– = No
participa

  Puntuación Final Campeonato de Pilotos

Pos Piloto Sa PP V P VR Puntos
1 [GBR] Mike Hawthorn 10 4 1 7 6 42
2 [GBR] Stirling Moss 10 1 4 5 2 41
3 [GBR] Tony Brooks 9 1 3 3 24
4 [GBR] Roy Salvadori 9 2 15
5 [GBR] Peter Collins 7 1 2 14
6 [USA] Harry Schell 9 1 14
7 [FRA] Maurice  Trintignant 9 1 2 12
8 [ITA] Luigi Musso 5 2 12
9 [GBR] Stuart Lewis-Evans 8 3 2 11
10 [USA] Phil Hill 3 2 1 9
11 [FRA] Jean Behra 9 1 9
12 [GER] Wolfgang von Trips 6 1 9
13 [USA] Jimmy Bryan 1 1 1 8
14 [ARG] Juan Manuel Fangio 2 1 1 7
15 [USA] George  Amick 1 1 6
16 [USA] Johnny  Boyd 1 1 4
17 [USA] Tony  Bettenhausen 1 1 4
18 [AUS] Jack Brabham 7 3
19 [GBR] Cliff Allison 8 3
20 [SWE] Jo Bonnier 8 3
21 [USA] Jim Rathmann 1 2

  Puntuación Final Campeonato de Constructores

Pos Constructor Motor S PP V P VR Puntos
1 Vanwall Vanwall 26 5 6 9 2 48
2 Ferrari Ferrari 32 4 2 14 7 40
3 Cooper Climax 26 2 5 31
4 BRM BRM 22 2 18
5 Maserati Maserati 45 1 6
6 Lotus Climax 17 3
7 Porsche Porsche 1 0
8 Connaught Alta 2 0
9 OSCA OSCA 0 0
S=Salidas, V= Victorias, P=Pódiums, PP= Pole Position, VR= Vuelta Rápida

 

Sistema de puntuación de 1958

Puesto: VR
Puntos: 8 6 4 3 2 +1
Se cuentan los 6 mejores resultados

Fórmula 1 1959 Clasificación Final y Resultados de la Temporada 1959 de Fórmula 1

Pódiums de los Grandes Premios de Formula 1 Puntuables para el Campeonato del Mundo

Carrera Circuito Fecha Podium Coche Tiempo
1 XVII Grand Prix
de Monaco
Monte Carlo
3.145 m
100 vueltas
10 de
mayo
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T51 2h:55m:51,300s
2 – Tony Brooks Ferrari Dino 246 +00m:20,400s
3 – Maurice  Trintignant Cooper-Climax T51 +02 vueltas
2 1959
Indianapolis International
Motor Sweepstakes
Indianapolis
4.023 m
200 vueltas
30 de
mayo
1 – Rodger Ward Watson-Offenhauser 3h:40m:49,200s
2 – Jim Rathmann Watson-Offenhauser +00m:23,277s
3 – Johnny Thomson Lesovsky-Offenhauser +00m:50,640s
3 VII Grote Prijs
van Nederland
Zandvoort
4.193 m
75 vueltas
31 de
mayo
1 – Jo Bonnier BRM 25 2h:05m:26,800s
2 – Jack Brabham Cooper-Climax T51 +00m:14,200s
3 – Masten Gregory Cooper-Climax T51 +01m:23,000s
4 XLV Grand Prix de
l’Automobile Club de France
Reims
8.302 m
50 vueltas
5 de
julio
1 – Tony Brooks Ferrari Dino 246 2h:01m:26,500s
2 – Phil Hill Ferrari Dino 246 +00m:27,500s
3 – Jack Brabham Cooper-Climax T51 +01m:37,700s
5 XIV RAC
British Grand Prix
Aintree
4.828 m
75 vueltas
18 de
julio
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T45 2h:30m:11,600s
2 – Stirling Moss BRM 25 +00m:22,200s
3 – Bruce McLaren Cooper-Climax T45 +00m:22,400s
6 XXI Großer Preis
von Deutschland
Avus
8.300 m
30 vueltas x 2 tandas
3 de
agosto
1 – Tony Brooks Ferrari Dino 246 2h:09m:31,600s
2 – Dan Gurney Ferrari Dino 246 +00m:01,900s
3 – Phil Hill Ferrari Dino 246 +01m:04,800s
7 VIII Grande Premio
Automovel de Portugal
Monsanto
5.440 m
62 vueltas
23 de
agosto
1 – Stirling Moss Cooper-Climax T51 2h:11m:55,410s
2 – Masten Gregory Cooper-Climax T51 +01  vueltas
3 – Dan Gurney Ferrari Dino 246 +01  vueltas
8 XXIX
Gran Premio d’Italia
Monza
5.750 m
72 vueltas
13 de
septiembre
1 – Stirling Moss Cooper-Climax T51 2h:04m:05,400s
2 – Phil Hill Ferrari Dino 246 +00m:46,700s
3 – Jack Brabham Cooper-Climax T45 +01m:12,500s
9 II United States
Grand Prix
Sebring
8.369 m
42 vueltas
12 de
diciembre
1 – Bruce McLaren Cooper-Climax T45 2h:12m:35,700s
2 – Maurice  Trintignant Cooper-Climax T51 +00m:00,600s
3 – Tony Brooks Ferrari Dino 246 +03m:00,900s

Equipos, Coches, Pilotos y Resultados

Escudería
Chasis – Motor
Pilotos Resultados
1 2 3 4 5 6 7 8 9
David Brown Corporation – Avon
Aston Martin DBR4 – Aston Martin RB6 2.5 L6
[GBR] Roy Salvadori Av 6 6 Av
[USA] Carroll Shelby Av Av 8 10
Dr Ing F. Porsche KG – Dunlop
Behra-Porsche RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
[ITA] Maria Teresa de Filippis Nq
Behra-Porsche RSK – Porsche 547/6 1.5 F4 – Dunlop [FRA] Jean Behra Ns
Owen Racing Organisation – Dunlop
BRM P25 – BRM P25 2.5 L4
[GBR] Stirling Moss Dq 2
[DEU] Hans Herrmann Ac
[USA] Harry Schell Ac Av 7 4 7 5 7
[SWE] Jo Bonnier Av 1 Av Av 5 Av 8
[GBR] Ron Flockhart Sp 6 Sp 7 13
Connaught Cars-Paul Emery – Dunlop
Connaught C – Alta GP 2.5 L4
[USA] Bob Said Ac
Ace Garage – Rotherham – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Trevor Taylor Nq
Alan Brown Equipe – Dunlop
Cooper T45 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Mike Taylor Av
[GBR] Peter Ashdown 12
British Racing Partnership – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 1.5 L4
Cooper T51 – Borgward 1500 RS 1.5 L4
[GBR] Ivor Bueb Nq 13
[GBR] Chris Bristow 10
Cooper Car Company – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 2.5 L4
[NZL] Bruce McLaren 5 5 3 Av Av Av 1
[AUS] Jack Brabham 1 2 3 1 Av Ac 3 4
[USA] Masten Gregory Av 3 Rt 7 Av 2
[ITA] Giorgio Scarlatti 12
Ecurie Bleue – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 2.5 L4
[USA] Harry Schell Av
Equipe Nationale Belge – Dunlop
Cooper T51- Climax FPF 1.5 L4
[BEL] Lucien Bianchi Nq
[BEL] Alain de Changy Nq
Gilby Engineering – Dunlop
Cooper T45 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Keith Greene Nq
High Efficiency Motors – Dunlop
Cooper T45 – Maserati 250S 2.5 L4
Cooper T45 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Roy Salvadori 6 Av Av
[GBR] Jack Fairman Av Av
OSCA Automobili – Dunlop
Cooper T43 – OSCA 2.0 L4
[ARG] Alejandro de Tomaso Av
R.H.H. Parnell – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 1.5 L4
Cooper T45 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Henry Taylor 11
[GBR] Tim Parnell Nq
R.R.C. Walker Racing Team – Dunlop
Cooper T51-Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Stirling Moss Av Av Av 1 1 Av
[FRA] Maurice Trintignant 3 8 11 5 4 4 9 2
Scuderia Centro Sud – Dunlop
Cooper T51 – Maserati 250S 2.5 L4
[GBR] Ian Burgess Av Av 6 14
[GBR] Colin Davis Av 11
[DEU] Hans Herrmann Av
[POR] Mario Araujo de Cabral 10
Taylor-Crawley Racing Team – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 2.5 L4
[USA] George Constantine Av
United Racing Stable – Dunlop
Cooper T51 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Bill Moss Nq
Cooper T45 – Climax FPF 1.5 L4 – Dunlop [FRA] Jean Lucienbonnet Nq
Scuderia Ferrari – Dunlop
Ferrari 246 – Ferrari 155 2.4 V6
Ferrari 156 – Ferrari D156 1.5 V6
[FRA] Jean Behra Av 5 Av
[USA] Phil Hill 4 6 2 3 Ac 2 Av
[GBR] Tony Brooks 2 Av 1 1 9 Av 3
[GBR] Cliff Allison Ac 9 Av 5 Av
[BEL] Olivier Gendebien 4 6
[USA] Dan Gurney Av 2 3 4
[DEU] Wolfgang von Trips 6
David Fry – Dunlop
Fry F2 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Mike Parkes Nq
J.B. Naylor – Dunlop
JBW 59 – Maserati 250S 2.5 L4
[GBR] Brian Naylor Av
Leader Cards Inc. – Firestone
Kurtis Kraft Midget – Offenhauser 1.7 L4
[USA] Rodger Ward Av
Dorchester Service Station – Dunlop
Lotus 16 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] David Piper Av
John Fisher
Lotus 16 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Bruce Halford Ac
Team Lotus – Dunlop
Lotus 16 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Graham Hill Av 7 Av 9 Av Ac Av
[USA] Pete Lovely Nq
[GBR] Innes Ireland 4 Av Av Av Av 5
[GBR] Alan Stacey 8 Av
Lotus 12 – Climax FPF 1.5 L4 – Dunlop [GBR] Dennis Taylor Nq
Monte Carlo Auto Sport – Dunlop
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6
[MON] André Testut Nq
Ottorino Volonterio – Dunlop
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ITA] Giulio Cabianca 15
Scuderia Centro Sud – Dunlop
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6
[URU] Asdrúbal Fontes Bayardo Ns
[BRA] Fritz d’Orey 10 Ac
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 – Dunlop [USA] Phil Cade Ns
Scuderia Ugolini – Dunlop
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6
[ITA] Giorgio Scarlatti Nq 8
[NED] Carel Godin de Beaufort 9
Dr Ing F. Porsche KG – Dunlop
Porsche 718 RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
Porsche 718/2 RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
[DEU] Wolfgang von Trips Ac Ns
Ecurie Maarsbergen – Dunlop
Porsche 718 RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
[NED] Carel Godin de Beaufort 10
Blanchard Automobile Co. – Dunlop
Porsche 718 RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
[USA] Harry Blanchard 7
Camoradi USA – Dunlop
Tec-Mec F415 – Maserati 250F1 2.5 L6
[BRA] Fritz d’Orey Av
Vandervell Products – Dunlop
Vanwall VW 59 – Vanwall 254 2.5 L4
[GBR] Tony Brooks Av
Leyenda : 1 2 3
=
Pos
Pole Vuelta
Rápida
= Posición
por 90% del recorrido
Nc =no clasifica
por  90% del recorrido
Av =
Abandono
por avería
o rotura
Sp =
Abandono
por salida
de pista
Ac =
Abandono
por choque
o accidente
Bn =
Bandera Negra
Descalificación
Ns =
No toma
la salida
Ex =
Excluído
Nq  = No
clasifica
para carrera
Np = No
preclasifica
– = No
participa

  Puntuación Final Campeonato de Pilotos

Pos Piloto Sa PP V P VR Puntos
1 [AUS] Jack Brabham 8 1 2 5 1 31 (34)
2 [GBR] Tony Brooks 8 2 2 4 1 27
3 [GBR] Stirling Moss 8 4 2 3 4 25,5
4 [USA] Phil Hill 7 3 1 20
5 [FRA] Maurice Trintignant 8 1 1 19
6 [NZL] Bruce McLaren 7 1 1 1 16,5
7 [USA] Dan Gurney 4 2 13
8 [SWE] Jo Bonnier 7 1 1 1 10
8 [USA] Masten Gregory 6 1 10
10 [USA] Rodger Ward 1 1 1 8
11 [USA] Jim Rathmann 1 1 6
12 [USA] Johnny Thomson 1 1 5
12 [GBR] Innes Ireland 6 5
12 [USA] Harry Schell 8 5
15 [USA] Tony Bettenhausen 1 3
15 [BEL] Olivier Gendebien 2 3
17 [USA] Paul Goldsmith 1 2
17 [FRA] Jean Behra 3 2
17 [GBR] Cliff Allison 5 2

  Puntuación Final Campeonato de Constructores

Pos Constructor Motor S PP V P VR Puntos
1 Cooper Climax 47 5 5 13 5 40
2 Ferrari Ferrari 29 2 2 9 2 32
3 BRM BRM 22 1 1 2 2 18
4 Lotus Climax 17 5
S=Salidas, V= Victorias, P=Pódiums, PP= Pole Position, VR= Vuelta Rápida

 

Sistema de puntuación de 1959

Puesto: VR
Puntos: 8 6 4 3 2 +1
Se cuentan los 5 mejores resultados

Notas:

Jean Behra, fallece por una accidente una carrera de soporte del Gran Premio de Alemania en Avus. Previamente, una discusión, que llegó a las manos, con el director de equipo de la Scuderia Ferrari, tras la retirada por avería del Gran Premio de Francia, provocó su despido, e iba a disputar el Gran Premio con un Porsche.

Abarth 1600 Coupé, 1969 Coupé de 2 puertas obra de Italdesign Giugiaro

El Abarth 1600 Coupé, fue uno de los primeros trabajos de la recién creada marca de Giorgetto Giugiaro, Italdesign, fué este deportivo diseñado para Abarth y presentado en 1969, poco antes de que esta fuese absorbida por FIAT. Como curiosidad cabe destacar que es uno de los solo tres prototipos que Italdesign presentó en un color distinto al gris metalizado hasta el año 2000, junto con un Maserati en 1974 y un Taxi para Nueva York. Giugiaro entendía que era el color que mejor resaltaba las líneas de sus diseños.

Este prototipo estaba orientado para ser producido serie limitada, y fue tan limitada que se quedó en un único prototipo, al cual pudimos fotografiar en el Salón RetroAuto de Santiago de Compostela en 2011. Se le anunciaban 240 km/h de velocidad punta, gracias a un motor de origen FIAT de cuatro cilindros y aspiración natural, montado en  la parte trasera, retocado por Abarth, que ofrecía 145 CV y un par de 167 Nm, transmitidos a las ruedas posteriores mediante un cambio manual de 6 velocidades. El frenado estaba a cargo de dos pares de frenos de disco.

Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila
Abarth 1600 Coupé, RetroAuto 2011; Foto: Manu Ávila
Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign
Abarth 1600 Coupé, 1969. Foto: Italdesign

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea de origen FIAT modificado por Abarth
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 × 68,50 mm
Cilindrada: 1.592 cm³
Compresión: 9,8 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Dos carburadores Weber
Potencia: 147 CV a 7.200 rpm
Par máximo: 167 Nm a 7.400 rpm
Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 6 velocidades
Carrocería:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.045 mm
Largo x ancho x alto: 3.800  / 1.565 / 1.100 mm
Vías del/tras: 1.300 / 1.270 mm
Depósito de combustible: 85 litros
Peso: 674 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima: 240 km/h
0-100 km/h: 5,6 segundos
Fabricación:
Presentado en: 1969
Construcción: 1969
Ejemplares: 1

 

Fórmula 1 1960 Clasificación Final y Resultados de la Temporada 1960 de Fórmula 1

Pódiums de los Grandes Premios de Formula 1 Puntuables para el Campeonato del Mundo

Carrera Circuito Fecha Podium Coche Tiempo
1 VII Gran Premio
de la Republica
Argentina
Autodromo Municipal
Buenos Aires
3.912 m
80 vueltas
7 de
Febrero
1 – Bruce McLaren Cooper-Climax T45 2h:17m:49,5s
2 – Cliff Allison Ferrari Dino 246 +00m:26,3s
3 – Maurice Tritignant
3 – Stirling Moss*
Cooper-Climax T51 +00m:36,9s
2 XVIII Grand Prix
Automobile de
Monaco
Circuito urbano de Montecarlo
3.145 m
100 vueltas
29 de
Mayo
1 – Stirling Moss Lotus-Climax 18 2h:53m:45,.5s
2 – Bruce McLaren Cooper-Climax T53 +00m:52,1s
3 – Phill Hill Ferrari Dino 246 +01m:01,9s
3 44th International
500-Mile
Sweepstakes
Indianapolis Motor Speedway
4.025 m
200 vueltas
30 de
Mayo
1 – Jim Rathmann Watson-Offenhauser 3h:36m:11,36s
2 – Roger Ward Watson-Offenhauser + 00m:12,75s
3 – Paul Goldsmith Epperly-Offenhauser + 00m:12,75s
4 IX Grote Prijs
van Nederland
Circuit Park
Zandvoort
4.193 m
50 vueltas
6 de
Julio
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T53 2h:01m:47,2s
2 – Innes Ireland Lotus-Climax 18 + 00m:24,0s
3 – Graham Hill BRM P48 + 00m:56,6s
5 XXI Grote Prijs
van Belgie
Spa-Francorchamps
14.100 m
36
vueltas
19 de
Junio
1 – Jack Brabham Cooper T53-Climax 2h:21m:37,3s
2 – Bruce McLaren Cooper-Climax T53 + 01m:03,3s
3 – Olivier Gendebien Cooper-Climax T51 + 01 vueltas
6 XLVI Grand Prix
de l’ACF
Circuito de Reims
8.348 m
50
vueltas
3de
Julio
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T53 1h:57m:24,9s
2 – Olivier Gendebien Cooper-Climax T51 + 00m:48,3s
3 – Bruce McLaren Cooper-Climax T53 + 00m:51,9s
7 XIII RAC
British Grand Prix
Circuito de Silverstone
4.711 m
77 vueltas
16 de
Julio
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T53 2h:04m:24,3s
2 – John Surtees Lotus-Climax 18 + 00m:49,6s
3 – Innes Ireland Lotus-Climax 18 + 01m:29,6s
8 IX Portuguese
Grand Prix
Circuito da Boavista
7,407 m
55
vueltas
14 de
Agosto
1 – Jack Brabham Cooper-Climax T53 2h:19m:00,03
2 – Bruce McLaren Cooper-Climax T53 + 00m:57,97s
3 – Jim Clark Lotus-Climax 18 + 01m:53,23s
9 XXXI
Gran Premio d’Italia
Autodromo Nazionale Monza
10.000 m
50 vueltas
4 de
Septiembre
1 – Phil Hill Ferrari Dino 246 2h:21m:09,2s
2 – Richie Ginther Lotus-Climax 18 + 02m:27,6s
3 – Willy Mairesse Ferrari Dino 246 +01 vueltas
10 III United States
Grand Prix
Riverside International Raceway
5.271 m
75 vueltas
20 de
Noviembre
1 – Stirling Moss Lotus-Climax 18 2h:28m:52,2s
2 – Innes Ireland Lotus-Climax 18 + 00m:38,0s
3 – Bruce McLaren Cooper-Climax T53 + 00m:52,0s

*Sin puntos por compartir coche

Equipos, Coches, Pilotos y Resultados

Escudería
Chasis – Motor
Pilotos Resultados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
David Brown Corporation
Aston Martin DBR4 – Aston Martin RB6 2.5 L6
Aston Martin DBR5 – Aston Martin RB6 2.5 L6
[GBR] Roy Salvadori Ns Av
[FRA] Maurice Trintignant 11
Camoradi International
Behra-Porsche RSK – Porsche 547/6 1.5 F4
[USA] Masten Gregory 12
[USA] Fred Gamble 10
Owen Racing Organisation
BRM P25 – BRM P25 2.5 L4
BRM P48 – BRM P25 2.5 L4
[SWE] Jo Bonnier 7 5 Av Av Av Av Av 5
[GBR] Graham Hill Av 7 3 Av Ac Av Av Av
[USA] Dan Gurney Nc Ac Av Av 10 Av Av
Scuderia Eugenio Castellotti
Cooper T51 – Castellotti 2.5 L4
[ITA] Gino Munaron Av 15 Av
[ITA] Giorgio Scarlatti Nq Av
[ITA] Giulio Cabianca 4
Cooper Car Company
Cooper T51 – Climax FPF 2.5 L4
Cooper T53 – Climax FPF 2.5 L4
[NZL] Bruce McLaren 1 2 Av 2 3 (4) 2 3
[AUS] Jack Brabham Av Ds 1 1 1 1 1 4
[USA] Chuck Daigh Av
[GBR] Ron Flockhart Av
Ecurie Bleue
Cooper T51 – Climax FPF 2.2 L4
[USA] Harry Schell Av
Ecurie Maarsbergen
Cooper T51 – Climax FPF 1.5 L4
[NED] Carel Godin de Beaufort 8
Equipe Nationale Belge
Cooper T45 – Climax FPF2.5 L4
[BEL] Lucien Bianchi 6
Equipe Prideaux/Dick Gibson
Cooper T43 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Vic Wilson Av
Fred Tuck Cars
Cooper T51 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Bruce Halford Nq
[BEL] Lucien Bianchi Av Av
High Efficiency Motors-C.T. Atkins
Cooper T51- Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Roy Salvadori Av 8
[GBR] Jack Fairman Av
R.R.C. Walker Racing Team
Cooper T51- Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Stirling Moss 3/Rt
[FRA] Maurice Trintignant 3/Rt
[USA] Lance Reventlow Ns
Scuderia Colonia
Cooper T43 – Climax FPF 1.5 L4
[ITA] Piero Drogo 8
Yeoman Credit Racing Team
Cooper T51- Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Chris Bristow Av Av Ac
[GBR] Tony Brooks 4 Av Av 5 5 Sp
[GBR] Henry Taylor 7 4 8 14
[BEL] Olivier Gendebien 3 2 9 7 12
[GBR] Bruce Halford 8
[USA] Phil Hill 6
Cooper T45 – Climax FPF 2.2 L4 [GBR] Arthur Owen Ac
Cooper T45 – Climax FPF 1.5 L4 [RDA] Wolfgang Seidel 9
Fred Armbruster
Cooper T45 – Ferrari 107 2.5 L4
[USA] Pete Lovely 11
Gilby Engineering
Cooper T45- Maserati 250S 2.5 L4
[GBR] Keith Greene Av
Scuderia Centro Sud
Cooper T51 – Maserati 250S 2.5 L4
[ARG] Roberto Bonomi 11
[ARG] Carlos Menditeguy 4
[USA] Masten Gregory Nq Ns 9 14 Av
[GBR] Ian Burgess Nq 10 Av Av
[FRA] Maurice Trintignant Av Av Ac 15
[POR] Mário de Araújo Cabral Ac
[USA] Alfonso Thiele Av
[RDA] Wolfgang von Trips 9
Scuderia Ferrari
Ferrari 246 – Ferrari 155 2.4 V6
Ferrari 246P – Ferrari 171 2.4 V6
Ferrari 246P – Ferrari 1.5 V6
[GBR] Cliff Allison 2 Nq
[USA] Phil Hill 8 3 Av 4 12 7 Ac 1
[RDA] Wolfgang von Trips 5 8 5 Av 11 6 4 5
[ARG] José Froilán González 10
[USA] Richie Ginther 6 6 2
[BEL] Willy Mairesse Av Av 3
J.B. Naylor
JBW 59 – Maserati 250S 2.5 L4
[GBR] Brian Naylor Nq 13 Av Av
Team Lotus
Lotus 16 – Climax FPF 2.5 L4
Lotus 18 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Innes Ireland 6 9 2 Sp 7 3 6 2
[GBR] Alan Stacey Rt Av Av Ac
[ARG] Alberto Rodriguez Larreta 9
[GBR] John Surtees Av 2 Av Ac
[GBR] Jim Clark Av 5 5 16 3 16
[GBR] Ron Flockhart 6
Robert Bodle Ltd
Lotus 16 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] David Piper Ns 12
R.R.C. Walker Racing Team
Lotus 18 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Stirling Moss 1 4 Ns Ds 1
Taylor-Crawley Racing Team
Lotus 18 – Climax FPF 2.5 L4
[GBR] Mike Taylor Ns
Lotus 18 – Climax FPF 2.5 L4 [USA] Jim Hall 7
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 [VEN] Ettore Chimeri Rt
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 [ESP] Antonio Creus Rt
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 [ARG] Nasif Estéfano 14
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 [ITA] Gino Munaron 13
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6 [ITA] Giorgio Scarlatti Av
H.H. Gould
Maserati 250F – Maserati 250F1 2.5 L6
[GBR] Horace Gould Ns
Dr Ing F. Porsche KG – Porsche System Engineering
Porsche 718/2 – Porsche 547/3 1.5 F4
[RDA] Edgar Barth 7
[RDA] Hans Herrmann 6
Reventlow Automobiles Inc.
Scarab F1 – Scarab 2.5 L4
[USA] Chuck Daigh Nq Ns Av Ns 10
[USA] Lance Reventlow Nq Ns Av
[USA] Richie Ginther Ns
Vandervell Products
Vanwall VW11 – Vanwall 254 2.5 L4
[GBR] Tony Brooks Av
Watson-Offenhauser [USA] Jim Rathmann 1
Watson-Offenhauser [USA] Rodger Ward 2
Epperly-Offenhauser [USA] Paul Goldsmith 3
Phillips-Offenhauser [USA] Don Branson 4
Lesovsky-Offenhauser [USA] Johnny Thomson 5
Trevis-Offenhauser [USA] Eddie Johnson 6
Watson-Offenhauser [USA] Lloyd Ruby 7
Meskowski-Offenhauser [USA] Bob Veith 8
Trevis-Offenhauser [USA] Bud Tingelstad 9
Kurtis Kraft-Offenhauser [USA] Bob Christie 10
Kurtis Kraft-Offenhauser [USA] Bob Christie Av

Dunlop es el único Proveedor de Neumáticos para esta temporada

Leyenda: 1 2 3
=
Pos
Pole Vuelta
Rápida
= Posición
por 90% del recorrido
Nc =no clasifica
por  90% del recorrido
Av =
Abandono
por avería
o rotura
Sp =
Abandono
por salida
de pista
Ac =
Abandono
por choque
o accidente
Bn =
Bandera Negra
Descalificación
Ns =
No toma
la salida
Ex =
Excluído
Nq = No
clasifica
para carrera
Np = No
preclasifica
– = No
participa

  Puntuación Final Campeonato de Pilotos

Pos Piloto Sa PP V P VR Puntos
1 [AUS] Jack Brabham 7 3 5 5 5 43
2 [NZL] Bruce McLaren 8 1 6 1 34 (37)
3 [GBR] Stirling Moss 5 4 2 2 2 19
4 [GBR] Innes Ireland 8 3 18
5 [USA] Phil Hill 9 1 1 2 1 16
6 [BEL] Olivier Gendebien 5 2 10
7 [DEU] Wolfgang von Trips 9 10
8 [USA] Richie Ginther 3 1 8
9 [USA] Jim Rathmann 1 1 1 1 8
10 [GBR] Jimmy Clark 6 1 8
11 [GBR] Tony Brooks 7 7
12 [GBR] Cliff Allison 1 1 6
13 [USA] Roger Ward 1 1 6
14 [GBR] John Surtees 4 1 1 6
15 [USA] Paul Goldsmith 1 1 4
16 [GBR] Graham Hill 8 1 4
17 [BEL] Willy Mairesse 3 1 4
18 [SWE] Jo Bonnier 8 4
19 [ARG] Carlos Menditéguy 1 3
20 [USA] Don Branson 1 3
21 [GBR] Henry Taylor 4 3
22 [ITA] Guilio Cabianca 1 3
23 [USA] Johnny Thomson 1 2
24 [USA] Eddie Johnson 1 1
25 [BEL] Lucien Bianchi 3 1
26 [GBR] Ron Flockhart 2 1
27 [DEU] Hans Hermann 1 1
28 [USA] Masten Gregory 5 0
29 [FRA] Maurice Trintignant 6 0
30 [ITA] Giorgio Scarlatti 2 0
31 [ARG] Roberto Bonomi 1 0
32 [VEN] Ettore Chimeri 1 0
33 [ESP] Antonio Creus 1 0
34 [ARG] Estefano Nasif 1 0
35 [ARG] José Froilán González 1 0
36 [ARG] Alberto Rodriquez Larreta 1 0
37 [ITA] Gino Munaron 4 0
38 [GBR] Alan Stacey 4 0
39 [USA] Harry Schell 1 0
40 [USA] Dan Gurney 7 0
41 [GBR] Ian Burgess 3 0
42 [GBR] Chris Bristow 3 0
43 [USA] Chuck Daigh 5 0
44 [GBR] Bruce Halford 1 0
45 [GBR] Brian Naylor 3 0
46 [USA] Lance Reventlow 1 0
47 [GBR] Roy Salvadori 2 0
48 [NDL] Carel Godin de Beufort 1 0
49 [GBR] Mike Taylor 0 0
50 [GBR] David Piper 1 0
51 [GBR] Jack Fairman 1 0
52 [GBR] Keith Greene 1 0
53 [POR] Mario Araujo de Cabral 1 0
54 [RDA] Edgar Barth 1 0
55 [ITA] Piero Drogo 1
56 [GBR] Arthur Owen 1 0
57 [DEU] Wolfgang Seidel 1 0
58 [USA] Alfonso Theile 1 0
59 [GBR] Vic Wilson 1 0
60 [GBR] Horace Gould 1 0
61 [USA] Fred Gamble 1 0
62 [USA] Pete Lovely 1 0
63 [USA] Bob Drake 1 0
64 [USA] Jim Hall 1 0
65 [USA] Eddie Sachs 0 1 0

  Puntuación Final Campeonato de Constructores

Pos Constructor Motor S PP V P VR Puntos
1 Cooper Climax 6 8 48 (58)
2 Lotus Climax 2 5 34 (37)
3 Ferrari Ferrari 1 3 26 (27)
4 BRM BRM 1 8
5 Cooper Maserati 3
6 Cooper Ferrari 3
7 Porsche Porsche 1
8 Behra Porsche 0
9 Scarab Scarab 0
10 JBW Maserati 0

S=Salidas, V= Victorias, P=Pódiums, PP= Pole Position, VR= Vuelta Rápida

Sistema de puntuación de 1960

Puesto:
Puntos: 8 6 4 3 2 1
Se cuentan los 6 mejores resultados excluida Indianápolis 500. (En el campeonato de constructores solo puntúa el primer coche de cada constructor)

DeLorean DMC-12, 1981-1982 Coupé de 2 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Hace treinta y pico años, en el aparcamiento del centro comercial Twin Pines, el doctor Emmeth Brown le dijo a Marty McFly; “yo creo que… si vas a construir una máquina del tiempo en un coche, ¿por qué no hacerlo con clase?”. Lo que probablemente no se imaginaba “Doc”, ni el equipo de Regreso al Futuro, es que la película dio tanta fama al DeLorean DMC-12, que podría aventurarme a decir que a día de hoy es el coche más famoso de la historia, un coche de culto, porque vamos a dejarlo claro “el coche de Batman” no es un solo coche, ni cuenta, porque ni es de verdad.

El DeLorean, que así se conoce al DMC-12 por ser el único coche fabricado por la marca, se construyó en Dunmurry, Irlanda, con dos años de retraso sobre lo previsto, entre 1981 y 1982, con una incentivación de la Agencia de I+D local para dar trabajo a 2 mil personas, en una época de crisis en la que había colas para trabajar en la fabrica. Por lo que se dice, hubo una comunión entre católicos y protestantes que trabajaron codo con codo en un buen equipo de trabajo, ilusionado por formar parte del proyecto. Y más teniendo en cuenta que recibieron incentivos económicos en su formación para producir el DeLorean. Sin embargo, 21 meses después, DeLorean fué arrestado por el FBI tras ser acusado de tráfico de drogas y el gobierno cerro la fábrica en diciembre de 1982.  Se vió envuelto en asuntos de cocaína y maletínes, que dieron la vuelta al mundo en la prensa, aunque luego fue declarado no culpable, por lo que la elección del coche para la película ya tenía cierto morbo.

El DMC-12 nació para triunfar, y es que vamos a ver: una carrocería espectacular, de Giorgetto Giugiaro con alas de gaviota, chasis diseñado por la Lotus de Colin Chapman, derivado del del Lotus Esprit y el motor, que aunque inicialmente iba a ser un rotativo tipo Wankel de Citroën, al final fue un conocido por todos Peugeot/Renault/Volvo (PRV) de seis cilindros en V. ¿que podía salir mal?

DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Pues al parecer todo, incluso dejando fuera las drogas. De hecho, si no fuera la máquina del tiempo, sería un clasico de los 80 con mala fama. Y es que hubo problemas de calidad, que se arreglaron a finales de 1982, pero lo peor fue un fallo de previsión. El DeLorean se producía para el mercado americano principalmente, y aunque el jefe pretendía una potencia de 200 CV, el PRV con inyección electrónica se quedaba en 170 y encima, para pasar las normativas de emisiones americanas, había que llevarlos montados con un catalizador que los dejaba con 135 escasos, con lo que cogía los 175 km/h y gracias, nada exhuberante para un deportivo que a fecha de hoy alcanzaría los 65 mil euros, de hecho los 8 segundos que la marca declaraba para el 0 a 60 mph, no eran, ya que fué cronometrado en la época por Road & Track en 10,5. Además los US exigían también modificaciones en la altura del parachoques y la suspensión, influyendo negativamente en su conducción… que en principio, en el diseño original, se dice que era muy buena.

El primer prototipo, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe de DMC apareció en 1976, y Giorgetto Giugiaro propuso una curiosa carrocería, con cuatro faros cuadrados frontales, alas de gaviota, y chapa de acero inoxidable al aire, sin pintura, dos de los elementos más característicos del coche, que en su trasera recuerda, a falta de las lunas en los pilares que unen techo y cola, a su Maserati Merak (a mi, por lo menos, se me parecen).

La solución de alas de gaviota del DMC-12, desarrollada por Grumann Aerospace y construidas por Unbrako en Reino Unido, fue realizar la apertura mediante barras de torsión. Se abrían con comodidad sin salir más de 11 pulgadas del coche, genial para aparcar en batería. Las ventanas de las mismas, al igual que en Lamborghini, eran pequeñas, por no caber un vidrio más grande recogido en la pequeña puerta.

Los paneles de acero se fijaban a una estructura monocasco de plástico y fibra de vidrio fijada a un chasis en doble y, como se ha dicho, derivada del Esprit de Lotus, coche del que provenía también la suspensión.

John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean y su criatura
John DeLorean y su criatura
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Collins y DeLorean querian producir el coche mediante una patente tecnológica con la que se hicieron, denominada Elástic Reservoir Moulding (ERM), que reduciría el peso y abarataría costes, pero resultó inútil para la producción en masa y se descartó.

El motor, iba montado en la parte trasera con una imponente parrilla de lamas en lugar de luna. Para la transmisión se ofrecieron un cambio manual y otro automático, ambos de origen Renault, que llevaban la potencia a las ruedas traseras.

A pesar de fabricarse en Gran Bretaña, de fabrica no salió ningún coche con el volante a la derecha.

Se ensamblaron varios cientos de unidades, nunca vendidas, con paneles de fibra de vidrio negro en lugar de acero, destinados a la formación de los trabajadores, se les conoce como “Black Cars”.

También hubo una tirada de tres unidades especiales  en las que se bañó la chapa en oro de 24 kilates. Dos se usaron en una promoción de American Express y luego fueron vendidos por 85 mil dólares. El tercero, con 1000 km, fue vendido por 250 mil. Dos eran automáticos y uno manual. Los dos de American Express están donados a museos en norteamerica.

DMC encargó a Legends Industries modificar dos unidades. Esta se equiparon con un motor biturbo que desarrollaba 350 CV y que hacía el 0-60 mph en 5,8 segundos.

Cerrada la empresa, unas 100 unidades a medias fueron terminadas por la empresa Consolidated International. Todo el stock de piezas y recambios fue enviado a Ohio, y la empresa KAPAC las distribuyó mediante venta por correo hasta que una nueva DeLorean Motor Company, de Texas se hizo con el stock.

Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

¿Como pasó el casting para Regreso Al Futuro el coche? Bien, ¿recordáis la primera escena de Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal? Indy sobrevive a una explosión nuclear metido en una nevera. Pues bien, ese fué un rescate de la idea original de la máquina del tiempo. Según el documental “Back in Time” (Jason Aron, 2015), era una habitación en la que se disparaba un rayo y transportaba una nevera revestida de plomo por Doc Brown. Pero luego Robert Zemeckis, director de la película, y compañía, pensaron; “si de verdad vamos a construir una máquina del tiempo, debe ser un vehículo, así puede andar por ahí”. Y según Zemeckis se les ocurrió usar el DeLorean por esa imagen que tiene con las puertas abiertas, que encajaba en la escena del granero y el cómic de extraterrestes en la película. ¿que coche parece un platillo volante?

También pudo influir, si nos basamos en el sentido del humor de la gente del cine, que aunque con fans, era un coche que decepcionaba a sus dueños en la época y probablemente fuera barato de conseguir, y sería irónico que un coche fiasco se convirtiese en máquina del tiempo. Según el mismo documental, Ford les ofreció financiación si el coche era un Ford Mustang, pero no, querian un DeLorean.

Sobre unos bocetos iniciales de un tal Ron, Andrew Probert afino la imagen de la máquina del tiempo, y el encargado de coordinar su construcción fué Michael Scheffe, misma persona que coordinó el Knight Industries 2000, de Michael Knight, KITT para los amigos. Según el, quiso reflejar en las modificaciones del coche, que era algo doméstico, que alguien podría hacerlo.

Puede hasta que sea difícil decir, de los DeLorean que quedan, que rondan los 6.500, si hay más originales o más convertidos o con proyecto de ser convertidos en la máquina del tiempo.Si, igual exagero, pero de verdad que son muchos.

A día de hoy, la nueva DMC tiene los derechos y los está fabricando en Texas con un 80% de piezas originales, y ha desarrollado una nueva versión con motor eléctrico y alguna que otra actualización interior de nuestra época, así que el mito aún vive, pero seguro que podrían ofrecerlo ya con equipamiento “McFly”, aunque no vuele, ni viaje a la infancia de la madre del dueño.

Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Ficha Técnica


MOTOR:
Tipo: PRV de seis cilindros en V a 90º de aleación ligera
Posición: Trasera longitudinal
Cilindrada: 2.849 cm3
Diámetro x carrera: 91 x 73 mm
Compresión: 8,8 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 130 CV a 5.500 rpm
Par máximo: 219,6 Nm @ 2750 rpm

TRANSMISIÓN:
Tracción: Trasera
Cambio: Automático de tres velocidades (+650$) o manual de 5, ambos de origen Renault.
Embrague:

BASTIDOR:
Estructura: Monocasco de fibra de vidrio sobre chasis en doble Y de acero
Dirección: De piñon y cremallera con diámetro de giro de 11 metros
Suspensión delantera: Independiente de doble horquilla con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Suspensión trasera: Independiente de tipo multibrazo con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Frenos del./tras.: Asistidos de discos delante y detrás de Ø254 y 267 mm
Llantas: De aleación de acero de 6×14″ delante y 8×15″ detrás
Neumáticos: Goodyear NCT 195/60 HR-15 delante y 235/60 HR-15 detrás

CARROCERÍA:
Diseño: Coupé de 2 puertas en alas de gaviota
Material: Acero inoxidable cepillado SS304 con parachoques de plástico pintado
Plazas: 2
Maletero:
Batalla: 2.410 mm
Vías del./tras.: 1.661 / 1.593 mm
Largo x ancho x alto: 4.267 / 1.854 /1.168 mm
Depósito: 51,1 litros
Peso: 1.288 kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 175,4 km/h
0-60 mph: 10,5 segundos

FABRICACIÓN:
Presentado en: Prototipo en 1976 y definitivo en 1981
Fabricación: 1981-1982
Precio: 25,000 dólares en 1981
Unidades: 8,583 para venta y 9,080 incluídos modelos para formación de empleados

Fuentes:
– Documental Back in Time (Jason Aron, 2015)
– Catálogos de la época
– WWW

Fórmula 1 1961 Clasificación Final y Resultados de la Temporada 1961 de Fórmula 1

Pódiums de los Grandes Premios de Formula 1 1961 Puntuables para el Campeonato del Mundo

Carrera Circuito Fecha Podium Coche Tiempo
1 XIX
Grand Prix
de Monaco
Monaco
3.145 m
100 vueltas
14 de
Mayo
1 – Stirling Moss Lotus-Climax 18 2h:45m:50,1s
2 – Richie Ginther Ferrari 156 +00m:03,6s
3 – Phil Hill Ferrari 156 +00m:41,3s
2 IX
Grote Prijs
van Nederland
Zandvoort
4.193 m
75 vueltas
22 de
Mayo
1 – Wolfgang von Trips Ferrari 156 2h:01m:52,1s
2 – Phil Hill Ferrari 156 +00m:00,9s
3 – Jim Clark Lotus-Climax 21 +00m:13,1s
3 XX
Grand Prix
de Belgique
Spa-Francorchamps
14.100 m
30 vueltas
18 de
Junio
1 – Phil Hill Ferrari 156 2h:03m:03,8s
2 – Wolfgang von Trips Ferrari 156 +00m:00,7s
3 – Richie Ginther Ferrari 156 +00m:19,5s
4 XLVII Grand Prix
de l’Automobile
Club de France
Reims
8.302 m
52 vueltas
2 de
Julio
1 – Giancarlo Baghetti Ferrari 156 2h:14m:17,5s
2 – Dan Gurney Porsche 718 +00m:00,1s
3 – Jim Clark Lotus-Climax 21 +01m:01,0s
5 XIV
RAC British
Grand Prix
Aintree
4.828 m
75 vueltas
15 de
Julio
1 – Wolfgang von Trips Ferrari 156 2h:40m:53,6s
2 – Phil Hill Ferrari 156 +00m:46,0s
3 – Richie Ginther Ferrari 156 +00m:46,8s
6 XXIII
Großer Preis
von Deutschland
Nürburgring
22.810 m
15 vueltas
6 de
Agosto
1 – Stirling Moss Lotus-Climax 18/21 2h:18m:12,4s
2 – Wolfgang von Trips Ferrari 156 +00m:21,4s
3 – Phil Hill Ferrari 156 +00m:22,5s
7 XXXII
Gran Premio
d’Italia
Monza
10.042 m
43 laps
10 de
Septiembre
1 – Phil Hill Ferrari 156 2h:03m:13,0s
2 – Dan Gurney Porsche 718 +00m:31,2s
3 – Bruce McLaren Cooper-Climax T55 +02m:28,4s
8 III
Grand Prix of the
United States
Watkins Glen
3.701 m
100 vueltas
8 de
Octubre
1 – Innes Ireland Lotus-Climax 21 2h:13m:45,8s
2 – Dan Gurney Porsche 718 +00m:04,3s
3 – Tony Brooks BRM-Climax P48/57 +00m:49,0s

Equipos, Coches, Pilotos y Resultados

Escudería
Chasis – Motor
Pilotos Resultados
1 2 3 4 5 6 7 8
Owen Racing Organisation
BRM P48/57 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Tony Brooks 13 9 13 Av 9 Av 5 3
[GBR] Graham Hill Av 8 Av 6 Av Ac Av 5
Bernard Collomb
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[FRA] Bernard Collomb Av Nc
Camoradi International
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Masten Gregory Nq Ns 10 12 11
[GBR] Ian Burgess 12
Cooper Car Company
Cooper T55 – Climax FPF 1.5 L4
Cooper T58 – Climax FWMV 1.5 V8
[AUS] Jack Brabham Av 6 Av Av 4 Ac Av Av
[NZL] Bruce McLaren 6 12 Av 5 8 6 3 4
Fred Tuck Cars
Cooper T45 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[GBR] Jack Fairman Av
Hap Sharp
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Hap Sharp 10
H&L Motors
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Jackie Lewis 9 Av Av 9 4
John M. Wyatt III
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Roger Penske 8
Momo Corporation
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Walt Hansgen Ac
Pescara Racing Team
Cooper T45 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[ITA] Renato Pirocchi 12
Yeoman Credit Racing Team
Cooper T53 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] John Surtees 11 7 5 Ac Av 5 Ac Av
[GBR] Roy Salvadori 8 6 10 6 Av
Scuderia Centro Sud
Cooper T53 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
Cooper T51 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[ITA] Lorenzo Bandini Av 12 Av 8
[ITA] Massimo Natali Av
Scuderia Serenissima
Cooper T51 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[FRA] Maurice Trintignant 7 Av 13 Av 9
Isobele de Tomaso
De Tomaso F1 – Alfa Romeo Giulietta 1.5 L4
[ITA] Roberto Bussinello Av
Scuderia Serenissima
De Tomaso F1 – Alfa Romeo Giulietta 1.5 L4
[ITA] Nino Vaccarella Av
Scuderia Serenissima
De Tomaso F1 – OSCA 372 1.5 L4
[ITA] Giorgio Scarlatti Av
Scuderia Settecolli
De Tomaso F1 – OSCA 372 1.5 L4
[ITA] Roberto Lippi Av
Equipe Nationale Belge
Emeryson 61 – Climax FPF 1.5 L4
[BEL] André Pilette Nq
Equipe Nationale Belge
Emeryson 61 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[BEL] Olivier Gendebien Nq Rt
[BEL] Lucien Bianchi Nq
Scuderia Sant’Ambroeus – FISA
Ferrari 156 – Ferrari 178 1.5 V6
[ITA] Giancarlo Baghetti 1 Ac Av
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 156 – Ferrari 178 1.5 V6
Ferrari 156 – Ferrari 188 1.5 V6
[USA] Richie Ginther 2 5 3 15 3 8 Av
[USA] Phil Hill 3 2 1 9 2 (3) 1
[DEU] Wolfgang von Trips 4 1 2 Av 1 2 Av
[BEL] Olivier Gendebien 4
[BEL] Willy Mairesse Ac
[MEX] Ricardo Rodríguez Av
R.R.C. Walker Racing Team
Ferguson P99 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Stirling Moss Av
[GBR] Jack Fairman Dq
Gilby Engineering
Gilby 61 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Keith Greene 15
J.B. Naylor
JBW 59 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Brian Naylor Av
Camoradi International
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Ian Burgess Ns Ns 14 14
Equipe Nationale Belge
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[BEL] Lucien Bianchi Av
[BEL] Willy Mairesse Av
Gaetano Starrabba
Lotus 18 – Maserati Tipo 6 1.5 L4
[ITA] Gaetano Starrabba Av
Gerry Ashmore
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Gerry Ashmore Av 16 Ac
J. Frank Harrison
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Lloyd Ruby Av
J. Wheeler Autosport
Lotus 18/21 – Climax FPF 1.5 L4
[CAN] Peter Ryan 9
Jim Hall
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[USA] Jim Hall Av
Louise Bryden-Brown
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[ZAF] Tony Maggs 13 11
R.R.C. Walker Racing Team
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
Lotus 18/21 – Climax FPF 1.5 L4
Lotus 21 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Stirling Moss 1 4 8 Av 1 Av Av
Scuderia Colonia
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[CHE] Michael May Av 11 Ns
[DEU] Wolfgang Seidel Ns 17 Av Av
Team Lotus
Lotus 21 – Climax FPF 1.5 L4
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
Lotus 18/21 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Jim Clark 10 3 12 3 Av 4 Av 7
[GBR] Innes Ireland Ns Av 4 10 Av Av 1
[GBR] Trevor Taylor 13
[BEL] Willy Mairesse Av
Tim Parnell
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Tim Parnell Av 10
Tony Marsh
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Tony Marsh Ns Av 15
UDT Laystall Racing Team
Lotus 18 – Climax FPF 1.5 L4
Lotus 18/21 – Climax FPF 1.5 L4
[GBR] Cliff Allison 8 Ns
[GBR] Henry Taylor Nq Ns 10 Av 11
[BEL] Lucien Bianchi Av Av
[ARG] Juan Manuel Bordeu Nq
[USA] Masten Gregory Av Av
[BEL]Olivier Gendebien 11
Ecurie Maarsbergen
Porsche 718 – Porsche 547/3 1.5 F4
[NED] Carel Godin de Beaufort 14 11 Av 16 14 7
[DEU] Hans Herrmann 15
Porsche System Engineering
Porsche 787 – Porsche 547/6 1.5 F4
Porsche 718/2 – Porsche 547/6 1.5 F4
[SWE] Jo Bonnier 12 11 7 7 5 Av Av 6
[USA] Dan Gurney 5 10 6 2 7 7 2 2
[DEU] Hans Herrmann 9 13

 

Leyenda: 1 2 3
=
Pos
Pole Vuelta
Rápida
= Posición
por 90% del recorrido
Nc =no clasifica
por  90% del recorrido
Av =
Abandono
por avería
o rotura
Sp =
Abandono
por salida
de pista
Ac =
Abandono
por choque
o accidente
Bn =
Bandera Negra
Descalificación
Ns =
No toma
la salida
Ex =
Excluído
Nq = No
clasifica
para carrera
Np = No
preclasifica
– = No
participa

 

  Puntuación Final Campeonato de Pilotos

Pos Piloto Sa PP V P VR Puntos
1 [USA] Phil Hill 7 5 2 6 2 34 (38)
2 [DEU] Wolfgang von Trips 7 1 2 4 33
3 [GBR] Stirling Moss 8 1 2 2 1 21
4 [USA] Dan Gurney 8 3 21
5 [USA] Richie Ginther 7 1 3 2 16
6 [GBR] Innes Ireland 6 1 1 12
7 [GBR] Jim Clark 8 2 1 11
8 [NZL] Bruce McLaren 8 1 11
9 [ITA] Giancarlo Baghetti 3 1 1 1 9
10 [GBR] Tony Brooks 8 1 1 6
11 [AUS] Jack Brabham 8 1 4
12 [GBR] John Surtees 8 4
13 [BEL] Olivier Gendebien 3 3
14 [GBR] Graham Hill 8 3
15 [SWE] Jo Bonnier 8 3
16 [GBR] Jackie Lewis 5 3
17 [GBR] Roy Salvadori 5 2
18 [ITA] Lucien Bianchi 3 0
19 [USA] Masten Gregory 5 0
20 [DEU] Hans Herrmann 3 0
21 [CHE] Michael May 2 0
22 [GBR] Henry Taylor 3 0
23 [FRA] Maurice Trintignant 5 0
24 [GBR] Cliff Allison 1 0
25 [NDL] Carel Godin de Beufort 6 0
26 [GBR] Ian Burgess 3 0
27 [GBR] Trevor Taylor 1 0
28 [BEL] Willy Mairesse 3 0
29 [GBR] Tony Marsh 2 0
30 [DEU] Wolfgang Seidel 3 0
31 [ITA] Lorenzo Bandini 4 0
32 [ITA] Giorgio Scarlatti 1 0
33 [FRA] Bernard Collomb 2 0
34 [GBR] Gerry Ashmore 3 0
35 [ZAF] Tony Maggs 2 0
36 [ITA] Massimo Natali 1 0
37 [GBR] Tim Parnell 2 0
38 [GBR] Jack Fairman 2 0
39 [GBR] Keith Greene 1 0
40 [GBR] Brian Naylor 1 0
41 [BEL] André Pilette 0 0
42 [ITA] Renato Pirocchi 1 0
43 [ITA] Gaetano Starrabba 1 0
44 [MEX] Ricardo Rodriguez 1 0
45 [ITA] Nino Vacarella 1 0
46 [ITA] Roberto Lippi 1 0
47 [ITA] Roberto Bussinello 1 0
48 [USA] Jim Hall 1 0
49 [USA] Walt Hansgen 1 0
50 [USA] Roger Penske 1 0
51 [USA] Lloyd Ruby 1 0
52 [CAN] Peter Ryan 1 0
53 [USA] Hap Sharp 1 0
  Puntuación Final Campeonato de Constructores

Pos Constructor Motor S PP V P VR Puntos
1 Ferrari Ferrari 27 6 5 14 5 40 (52)
2 Lotus Climax 54 1 3 5 2 32
3 Porsche Porsche 25 3 22(23)
4 Cooper Climax 44 1 1 1 14(18)
5 BRM Climax 16 1 1 7
6 Emeryson Maserati 1 0
7 Cooper Maserati 11 0
8 de Tomaso Alfa Romeo 2 0
9 Ferguson Climax 1 0
10 Gilby Climax 1 0
11 de Tomaso OSCA 2 0
12 JBW Climax 1 0
13 Emeryson Climax 0 0
S=Salidas, V= Victorias, P=Pódiums, PP= Pole Position, VR= Vuelta Rápida

Sistema de puntuación de 1961-1962

Puesto:
Puntos: 9 6 4 3 2 1
Se cuentan los 5 mejores resultados. (En el campeonato de constructores solo puntúa el primer coche de cada constructor)

Citroën SM, 1970-1975 Coupé 3 puertas obra de Robert Opron

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

El Citroën SM es la prueba de que existió un corto periodo de tiempo en el que la marca francesa fué propietaria de Maserati. Entendido como un alarde tecnológico, dentro de un diseño del jefe de la casa Robert Opron que intentaba dar continuidad en los 70 a la línea del modelo DS, con una coeficiente de penetración aerodinámica de 0,26, inusual en la época, y que montaba un motor Maserati V6 diseñado por Giulio Alfieri, y lo último de los sistemas hidráulicos franceses.

En 1961, Citroën comenzó el “Proyecto S”, una variante deportiva del DS, del que se realizaron algunos prototipos y, en 1968, se hizo con la marca Maserati y dispuso de los motores italianos para su Gran Turismo. Lamentablemente, la fiabilidad minó su imagen, y la crisis del petróleo de 1973, hizo que como otros deportivos de principios de los 70, desapareciera. Cuando Peugeot adquiere Citroën en 1975, dando lugar al grupo PSA la primera decisión fué darle carpetazo al modelo SM con 12.920 unidades producidas. Ahora es exclusivo y raro, pues es difícil verlo por las carreteras.

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970, tenía un interior más lujoso que los que Citroën acostumbraba a montar, aunque sobrio, casi adelantando la línea de los que se montarían en los años 80, con un volante e instrumentación ovalados, cambio cromado, asientos muy ajustables y materiales de alta calidad.

Opron quería dar continuidad a la línea del DS hacia la nueva década, y de hecho mantuvo elementos que aún después llegarían a los modelos BX, como las ruedas traseras ocultas. Los “cromados” exteriores no son tal, si no que son piezas más caras de acero inoxidable, salvo el anagrama SM de plástico y cromo.

Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Interior. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

La marca nunca aclaró el significado de las siglas SM, y entre los entendidos y aficionados se especula con él. La S podría venir de Proyecto S, y la M de Maserati, por lo que lo más lógico sería pensar que pudiera hacer referencia a Sport Maserati.

Este coche fue el primer deportivo francés de estas características desde la II Guerra Mundial a excepción del Facel Vega de finales de los 50, por las penalizaciones fiscales a los coches de lujo en la postguerra, que coartó a los fabricantes durante décadas. Como buque insignia de Citroën, competía directamente con marcas como Jaguar, Lotus, Alfa Romeo, Porsche e incluso Ferrari.

El compacto motor Maserati de seis cilindros en V a noventa grados, de aluminio, que sólo pesaba 140 kg, iba instalado por detrás del eje delantero. Como se ha dicho, su desplazamiento de 2,7 litros venía limitado por las tasas que gravaban a los vehículos de gran cilindrada, que los hacían muy caros para vender en Francia en cualquier cantidad.

Junto con un suave cambio de cinco velocidades, fue montado en el inicio de la producción con tres carburadores dobles Weber, que dieron bastantes problemas, por lo que en 1972 se sustituyeron por un sistema de inyección de combustible, cuya unidad de control (EFI) tuvo que ir montada en la guantera, por que no cabía bajo el capó. Algunos propietarios, realizaron esta conversión a sus unidades de carburación más antiguas.

Citroën metió sistemas de alta presión hidráulica en todo lo que pudo, que le proporcionaron cualidades de conducción al SM que no ofrecía ningún otro deportivo de la época y menos de tracción delantera.  La dirección denominada DIRAVI, auto regulable en función de la velocidad, necesitaba acostumbrarse a ella, pero en un corto viaje de adaptación, dejaba atrás a las demás. Daba mucha asistencia en acciones de aparcamiento y menos en autopista, prácticamente se movía con la yema de los dedos, además el volante volvía solo a la posición centrada. Se criticó el poco recorrido del mismo entre topes, con solo 2 vueltas.

Por su parte, la suspensión hidro-neumática permitia la autonivelación del coche en función de la carga. Los frenos, tenian auto regulación de presión hidráulica entre los ejes, mejorando el reparto de frenada en función de la carga. Adaptados del DS montaban discos en las cuatro ruedas. Los faros, con sistema hidráulico tambíen, se autonivelaban y giraban con la dirección, (salvo en las unidades para Estados Unidos donde esto estaba prohibido, asi como el parabrisas independiente de los faros, por lo que para este mercado se modificó el frontal montando cuatro faros redondos al aire, como se puede observar en fotos inferiores).

Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.
Citroën SM. Catálogo Francés de 1972.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Robert Delpire.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Puede que el Citroen SM , no tuviera una clientela suficiente en el mercado de los Gran Turismo, pero su tecnología se llevó a más modelos. El modelo de venta masiva Citroën CX, presentado en 1974, montaba la misma dirección, el motor se montó en el Maserati Merak y modificado en el Biturbo, modelo más vendido de la marca italiana, incluso lo montó el Ligier JS2 de competición. La colaboración entre ambas marcas fué recíproca y los modelos Merak, Khamsin y Bora, usaban los sistemas de alta presión hidráulica de Citroën para algunas funciones, y el Merak, además, la caja de cambios del SM durante la alianza.

Como cosa difícil de conseguir, cabe citar que a pesar de no ser un coche americano, en 1972, la revista estadounidense Motor Trend, le otorgó el galardón de Coche del Año 1972. Allí había más mercado, entrando a competir con los Lincoln Mark IV, Cadillac Eldorado y Ford Thunderbird entre otros.

Tuvo su momento en competición cuando pilotado por Jean Deschazeaux cruzó victorioso la meta en la 14º Edición del Rally de Marruecos, en la primera participación en una competición. Una versión de batalla más corta denominada Bread-Van, participó eventualmente en rallyes y otra versión Twin Turbo, desarrollada por el preparador americano SM World, de Los Ángeles, marcó el récord de velocidad de coches de producción en 1987, en el circuito de las salinas de Boneville, Utah, alcanzando los 325 km/h.

El final de su producción, llegó antes en Estados Unidos, donde no se recibió, aunque se contaba con ello, una exención de la normativa de parachoques, que el sistema de altura variable de la suspensión impedía conseguir, por lo que 134 unidades ilegales en el país fueron transportadas a Japón.

Tras la bancarrota de Citroën en 1974, Peugeot se hace cargo de la compañía y en Mayo de 1975 se deshace de Maserati, y con 115 unidades fabricadas ese año cesa la producción del SM. Se suele asociar el hecho a la crisis del petróleo de 1973 y la posterior recesión. Las ventas estaban cayendo en  picado, y en ello pudieron influir los problemas de mantenimiento; las unidades carburadas necesitaban ajustes frecuentes, y muchos motores fallaban a los 60 mil kilómetros, por un problema de ajuste de la sincronización manual del motor a 90º, desconocido para los mecánicos de la época. Por suerte este y otros problemas se solucionaron tiempo después. A diferencia de la mayoría de los coches, los diseños únicos e innovadores de este Citröen, requerían de mecánicos especializados para su correcto mantenimiento, de hecho unos especializados en el chasis y otros especializados en el motor Maserati, y conocer este hecho influyó en las ventas.

VersionesEl Citrën SM solo se produjo en factoría con una carrocería Coupé Fastback, pero el carrocero Henri Chapron, construyó variantes en pequeñas cantidades que merece la pena señalar, sobre todo por el valor que tienen a día de hoy; el Citroën SM Présidentielle, dos descapotables de cuatro puertas con relaciones del cambio modificadas para realizar paradas militares cuyo primer servicio lo realizó para el ex-presidente Georges Pompidou y la Reina de Inglaterra, y en activo estuvo hasta el gobierno de Jacques Chirac. El Citroën SM Mylord, una serie de cinco descapotables, que el el último se vendió en 2014 por casi 550.000 €. (Particulares han hecho la transformación por su cuenta, pero el precio, nada que ver). Y por último, el Citroën SM Opéra, una serie de siete sedanes de cuatro puertas. Heuliez, en 1971, construyó dos ejemplares de un Targa convertible, denominado SM Space.

La propia marca construyó los ya mencionados BreadVan para competición, con motores altamente modificados y batalla más corta. Middletown Motors, distribuidor de Citroën en el Reino Unido construyó tres prototipos con volante a la derecha, y en Australia, al menos 12 coches se modificaron por el mismo motivo, por un distribuidor de melbourne. Frua el famoso carrocero, propuso un concept car basado en el SM en el Salón de Ginebra de 1972.

Propietarios famosos. Por último, así a groso modo, enumerar unos cuantos propietarios, dato que da fé de la exclusividad del coche; el bajista de los Rolling Stones Bill Wyman, Carlos Santana y Adam Clayton de U2, tienen uno, el dictador de Uganda Idi Amin, tuvo siete,  el futbolista Johan Cruiff, y el motociclista Mike Hailwood también tuvieron uno, y el famoso presentador y propietario de una colección impresionante de coches, Jay Leno tiene uno también.

Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Citroën SM. Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.
Citroën SM para mercado americano, 1970. Citroën Communication.

Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.
Citroën SM, 1970. Citroën Communication. Georges Guyot.

Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Jacques Chirac a bordo de un Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Marc Desmoulins
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Viaje inaugural, Citroën SM Presidentielle, 1970. Citroën Communication. Jean Peyrinet.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.
Citroën SM Heuliez Space, 1970. Citroën Communication. Pierre Guerce.

Ficha Técnica

Versión:  1970-1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975

Motor:
Tipo: Maserati C.114.1 de seis cilindros en V a 90º Maserati C.114.3 de seis cilindros en V a 90º  Maserati C.114.11 de seis cilindros en V a 90º
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 87,0 x 75,0 mm
Cilindrada: 2.670 cm³ 2.965 cm³
Compresión: 9,0 a 1
Distribución: Cuatro árboles de de levas en cabeza, mandados por cadena con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Tres carburadores Weber dobles 42DCNF Inyección de combustible Bosch  Tres carburadores Weber dobles 42DCNF
Potencia: 170 CV DIN a 5.500 rpm 178 CV DIN a 5.500 rpm 180 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo: 23,5 mkg DIN a 4.000 rpm 23,7 mkg DIN a 4.000 rpm 25,0 mkg DIN a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades sincronizadas o (En Estados Unidos Automático Borg-Warner de 3 velocidades en opción) Manual de 5 velocidades sincronizadas Manual de 5 velocidades sincronizadas o Automático Borg-Warner de 3 velocidades
Embrague: De diafragma

Bastidor:
Chasis: Monocasco de acero autoportante
Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica
Suspensión delantera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Suspensión trasera: Independiente hidroneumática con correctores de asiento para mantener altura constante independientemente de la carga.
Frenos del./tras.: De disco con doble circuito hidráulico y adaptación automática del reparto de frenada en función de la carga
Llantas: 15 x 6″ 15 x 6″ 15 x 6″
Neumáticos: Michelin RR 195/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX Michelin RR 205/70 VR 15 XWX

Carrocería:
Diseño: Coupé de 3 puertas obra de Robert Opron
Plazas: 4
Batalla: 2.950 mm
Vías del./tras.: 1.525  / 1.325 mm
Largo x ancho x alto: 4.895 / 1,835 / 1.325 mm
Depósito: 90 litros
Peso: 1.450 kg 1.480 kg 1.490 kg 1.450 kg 1.480 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 220 km/h 205 km/h 228 km/h 225 km/h 205 km/h
0-100 km/h:  8,9 segundos
Consumo medio: 11,22 l/100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Ginebra de 1970 Julio de 1972 Julio de 1973
Fabricación: Septiembre de 1970 – 1972 1972 1972-1975 1973 1973-1975
En la factoria Quai André Citroën de París hasta 1974 y las últimas unidades en la fábrica de Ligier en Vichy
Precio:
Unidades: 7.133 675 3.500 600 1.012

Fuentes:
Catálogo oficial francés de 1972, Catálogo oficial Británico de 2973, www.citroenet.org.ukwww.henrichapron.com,  www.pietro-frua.de/1972_citroen.htm,