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DeLorean DMC-12, 1981-1982 Coupé de 2 puertas obra de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)

DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Hace treinta y pico años, en el aparcamiento del centro comercial Twin Pines, el doctor Emmeth Brown le dijo a Marty McFly; “yo creo que… si vas a construir una máquina del tiempo en un coche, ¿por qué no hacerlo con clase?”. Lo que probablemente no se imaginaba “Doc”, ni el equipo de Regreso al Futuro, es que la película dio tanta fama al DeLorean DMC-12, que podría aventurarme a decir que a día de hoy es el coche más famoso de la historia, un coche de culto, porque vamos a dejarlo claro “el coche de Batman” no es un solo coche, ni cuenta, porque ni es de verdad.

El DeLorean, que así se conoce al DMC-12 por ser el único coche fabricado por la marca, se construyó en Dunmurry, Irlanda, con dos años de retraso sobre lo previsto, entre 1981 y 1982, con una incentivación de la Agencia de I+D local para dar trabajo a 2 mil personas, en una época de crisis en la que había colas para trabajar en la fabrica. Por lo que se dice, hubo una comunión entre católicos y protestantes que trabajaron codo con codo en un buen equipo de trabajo, ilusionado por formar parte del proyecto. Y más teniendo en cuenta que recibieron incentivos económicos en su formación para producir el DeLorean. Sin embargo, 21 meses después, DeLorean fué arrestado por el FBI tras ser acusado de tráfico de drogas y el gobierno cerro la fábrica en diciembre de 1982.  Se vió envuelto en asuntos de cocaína y maletínes, que dieron la vuelta al mundo en la prensa, aunque luego fue declarado no culpable, por lo que la elección del coche para la película ya tenía cierto morbo.

El DMC-12 nació para triunfar, y es que vamos a ver: una carrocería espectacular, de Giorgetto Giugiaro con alas de gaviota, chasis diseñado por la Lotus de Colin Chapman, derivado del del Lotus Esprit y el motor, que aunque inicialmente iba a ser un rotativo tipo Wankel de Citroën, al final fue un conocido por todos Peugeot/Renault/Volvo (PRV) de seis cilindros en V. ¿que podía salir mal?

DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (1)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean en cadena de montaje (2)
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Pues al parecer todo, incluso dejando fuera las drogas. De hecho, si no fuera la máquina del tiempo, sería un clasico de los 80 con mala fama. Y es que hubo problemas de calidad, que se arreglaron a finales de 1982, pero lo peor fue un fallo de previsión. El DeLorean se producía para el mercado americano principalmente, y aunque el jefe pretendía una potencia de 200 CV, el PRV con inyección electrónica se quedaba en 170 y encima, para pasar las normativas de emisiones americanas, había que llevarlos montados con un catalizador que los dejaba con 135 escasos, con lo que cogía los 175 km/h y gracias, nada exhuberante para un deportivo que a fecha de hoy alcanzaría los 65 mil euros, de hecho los 8 segundos que la marca declaraba para el 0 a 60 mph, no eran, ya que fué cronometrado en la época por Road & Track en 10,5. Además los US exigían también modificaciones en la altura del parachoques y la suspensión, influyendo negativamente en su conducción… que en principio, en el diseño original, se dice que era muy buena.

El primer prototipo, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe de DMC apareció en 1976, y Giorgetto Giugiaro propuso una curiosa carrocería, con cuatro faros cuadrados frontales, alas de gaviota, y chapa de acero inoxidable al aire, sin pintura, dos de los elementos más característicos del coche, que en su trasera recuerda, a falta de las lunas en los pilares que unen techo y cola, a su Maserati Merak (a mi, por lo menos, se me parecen).

La solución de alas de gaviota del DMC-12, desarrollada por Grumann Aerospace y construidas por Unbrako en Reino Unido, fue realizar la apertura mediante barras de torsión. Se abrían con comodidad sin salir más de 11 pulgadas del coche, genial para aparcar en batería. Las ventanas de las mismas, al igual que en Lamborghini, eran pequeñas, por no caber un vidrio más grande recogido en la pequeña puerta.

Los paneles de acero se fijaban a una estructura monocasco de plástico y fibra de vidrio fijada a un chasis en doble y, como se ha dicho, derivada del Esprit de Lotus, coche del que provenía también la suspensión.

John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean con el primer prototipo de 1976
John DeLorean y su criatura
John DeLorean y su criatura
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

Collins y DeLorean querian producir el coche mediante una patente tecnológica con la que se hicieron, denominada Elástic Reservoir Moulding (ERM), que reduciría el peso y abarataría costes, pero resultó inútil para la producción en masa y se descartó.

El motor, iba montado en la parte trasera con una imponente parrilla de lamas en lugar de luna. Para la transmisión se ofrecieron un cambio manual y otro automático, ambos de origen Renault, que llevaban la potencia a las ruedas traseras.

A pesar de fabricarse en Gran Bretaña, de fabrica no salió ningún coche con el volante a la derecha.

Se ensamblaron varios cientos de unidades, nunca vendidas, con paneles de fibra de vidrio negro en lugar de acero, destinados a la formación de los trabajadores, se les conoce como “Black Cars”.

También hubo una tirada de tres unidades especiales  en las que se bañó la chapa en oro de 24 kilates. Dos se usaron en una promoción de American Express y luego fueron vendidos por 85 mil dólares. El tercero, con 1000 km, fue vendido por 250 mil. Dos eran automáticos y uno manual. Los dos de American Express están donados a museos en norteamerica.

DMC encargó a Legends Industries modificar dos unidades. Esta se equiparon con un motor biturbo que desarrollaba 350 CV y que hacía el 0-60 mph en 5,8 segundos.

Cerrada la empresa, unas 100 unidades a medias fueron terminadas por la empresa Consolidated International. Todo el stock de piezas y recambios fue enviado a Ohio, y la empresa KAPAC las distribuyó mediante venta por correo hasta que una nueva DeLorean Motor Company, de Texas se hizo con el stock.

Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Interior DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Trasera DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign
Bocetos DeLorean DMC-12, Foto: Italdesign

¿Como pasó el casting para Regreso Al Futuro el coche? Bien, ¿recordáis la primera escena de Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal? Indy sobrevive a una explosión nuclear metido en una nevera. Pues bien, ese fué un rescate de la idea original de la máquina del tiempo. Según el documental “Back in Time” (Jason Aron, 2015), era una habitación en la que se disparaba un rayo y transportaba una nevera revestida de plomo por Doc Brown. Pero luego Robert Zemeckis, director de la película, y compañía, pensaron; “si de verdad vamos a construir una máquina del tiempo, debe ser un vehículo, así puede andar por ahí”. Y según Zemeckis se les ocurrió usar el DeLorean por esa imagen que tiene con las puertas abiertas, que encajaba en la escena del granero y el cómic de extraterrestes en la película. ¿que coche parece un platillo volante?

También pudo influir, si nos basamos en el sentido del humor de la gente del cine, que aunque con fans, era un coche que decepcionaba a sus dueños en la época y probablemente fuera barato de conseguir, y sería irónico que un coche fiasco se convirtiese en máquina del tiempo. Según el mismo documental, Ford les ofreció financiación si el coche era un Ford Mustang, pero no, querian un DeLorean.

Sobre unos bocetos iniciales de un tal Ron, Andrew Probert afino la imagen de la máquina del tiempo, y el encargado de coordinar su construcción fué Michael Scheffe, misma persona que coordinó el Knight Industries 2000, de Michael Knight, KITT para los amigos. Según el, quiso reflejar en las modificaciones del coche, que era algo doméstico, que alguien podría hacerlo.

Puede hasta que sea difícil decir, de los DeLorean que quedan, que rondan los 6.500, si hay más originales o más convertidos o con proyecto de ser convertidos en la máquina del tiempo.Si, igual exagero, pero de verdad que son muchos.

A día de hoy, la nueva DMC tiene los derechos y los está fabricando en Texas con un 80% de piezas originales, y ha desarrollado una nueva versión con motor eléctrico y alguna que otra actualización interior de nuestra época, así que el mito aún vive, pero seguro que podrían ofrecerlo ya con equipamiento “McFly”, aunque no vuele, ni viaje a la infancia de la madre del dueño.

Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro I, 1985
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro II, 1989
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
Fotograma Regreso al Futuro III, 1990
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean
DeLorean DMC-12, Catálogo DeLorean

Ficha Técnica


MOTOR:
Tipo:PRV de seis cilindros en V a 90º de aleación ligera
Posición:Trasera longitudinal
Cilindrada:2.849 cm3
Diámetro x carrera:91 x 73 mm
Compresión:8,8 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro
Alimentación:Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia:130 CV a 5.500 rpm
Par máximo:219,6 Nm @ 2750 rpm

TRANSMISIÓN:
Tracción:Trasera
Cambio:Automático de tres velocidades (+650$) o manual de 5, ambos de origen Renault.
Embrague:

BASTIDOR:
Estructura:Monocasco de fibra de vidrio sobre chasis en doble Y de acero
Dirección:De piñon y cremallera con diámetro de giro de 11 metros
Suspensión delantera:Independiente de doble horquilla con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Suspensión trasera:Independiente de tipo multibrazo con amortiguadores telescópicos y barra antivuelco.
Frenos del./tras.:Asistidos de discos delante y detrás de Ø254 y 267 mm
Llantas:De aleación de acero de 6×14″ delante y 8×15″ detrás
Neumáticos:Goodyear NCT 195/60 HR-15 delante y 235/60 HR-15 detrás

CARROCERÍA:
Diseño:Coupé de 2 puertas en alas de gaviota
Material:Acero inoxidable cepillado SS304 con parachoques de plástico pintado
Plazas:2
Maletero:
Batalla:2.410 mm
Vías del./tras.:1.661 / 1.593 mm
Largo x ancho x alto:4.267 / 1.854 /1.168 mm
Depósito:51,1 litros
Peso:1.288 kg

PRESTACIONES:
Velocidad máxima:175,4 km/h
0-60 mph:10,5 segundos

FABRICACIÓN:
Presentado en:Prototipo en 1976 y definitivo en 1981
Fabricación:1981-1982
Precio:25,000 dólares en 1981
Unidades:8,583 para venta y 9,080 incluídos modelos para formación de empleados

Fuentes:
– Documental Back in Time (Jason Aron, 2015)
– Catálogos de la época
– WWW

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Ghia Streamline X “Gilda”, 1955 Concept Car presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1955

El parón creativo al que dio lugar la Segunda Guerra mundial al destinar las factorías más importantes de Europa a la fabricación de material militar, no hizo sino albergar una situación de almacenamiento de ideas en la cabeza de los diseñadores e ingenieros, que hizo explosión a partir de 1948, cuando fueron libres para volver a plasmar sus ideas en el metal.

Uno de los pioneros de la aerodinámica en este boom fue Giovanni Savonuzzi, que, procedente de la industria aeronáutica, trabajó para Cisitalia con los modelos CMM, marca que abandonó para trabajar por su cuenta, compaginándolo con un puesto de profesor en la Escuela Politécnica de Turín. Además asesoró, en esta época, a una de las carroceras más importantes de Italia, Ghia, cuyo escudo a día de hoy sólo vemos en las insignias de los Ford de gama alta.

Esta situación cambió, cuando en un momento en el que el director comercial de Ghia, Luigi Segre había establecido una estrecha colaboración con la americana Chrysler, trabajando según diseños del diseñador de la casa Virgil Exner. Para los primeros proyectos de la coalición Mario Boano e hijo fueron los responsables técnicos, sin embargo, tras una disputa relativa a un modelo para Conrero, los Boano abandonaron la casa, y fue Savonuzzi el que, en la misma noche, se hizo con las riendas de la dirección técnica y de diseño de Ghia.

Según el hijo de Exner , en 1954, Segre tuvo un reunión con su padre en Estados Unidos, en la que quedó prendado de un modelo a escala que reunía los preceptos del diseñador, lo fotografió y ya en Italia sirvió de inspiración para un nuevo encargo para Ghia.

Giovanni Savonuzzi
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Savonuzzi, definido por Dante Giacosa como creativo, diligente, inteligente y un trabajador incansable comenzó  a trabajar en un coche que debía ser aerodinámico, moderno y cómodo dentro de unas medidas prefijadas por Chrysler en 3,27 m de batalla, 2 de ancho y 1,37 de alto.

El concepto se fue estilizando, influido por la”Rocket Age” americana, con esas grandes aletas traseras que comienzan en el morro, cúpulas de plástico y grandes apéndices que se acercaban más al diseño de un caza que al de un coche. Pero para el italiano, trabajar con el aire implicaba usarlo de la forma más eficiente, no parecerse a un avión. Cada elemento aerodinámico debía cumplir su función, en lugar de simplemente buscar dramatismo en el diseño, y para ello se valió de los túneles de viento del Politécnico de Turín, donde trabajó con modelos a escala, dado que no era posible a tamaño real en el momento. En ese coche plasmó su buen ojo para la proporción, la forma y la delicadeza en la superficie dándole a su diseño una sensitividad que no hizo sino acabar inspirando modelos posteriores como el Chrysler Supergilda, el Dart o el 400 Superdart, e incluso el exclusivo Ferrari 410 Superamerica Coupé de 1955 hecho por encargo para el ídolo de Indianapolis Robert Wilke.

Según la hija de Savonuzzi, por la sensual línea resultante, y por su natural sentido del humor, lo bautizó como Gilda, en honor al famoso personaje al que daba vida Rita Hayworth en la gran pantalla.. ese que recibía la famosa bofetada de Glenn Ford. Pero su nombre técnicamente fué Ghia Streamline X.

La cabina estaba inusualmente adelantada, y era pequeña, en proporción con el tamaño del coche, a fin de dejar atrás suficiente espacio para un motor especial. Estéticamente el diseñador realizó un imponente trabajo en naranja y plata, que realzaba la línea del coche.

El proyecto era ambicioso en todos los sentidos, y hablando de una época de aviación, cohetes y velocidad, el italiano, planteó dotar al diseño de una pequeña turbina de gas, que podría funcionar con gasolina, queroseno o gasoil, y que según rezaba la presentación de Ghia en el Salón del Automóvil de Turín de 1955, donde fue presentado acaparando todas las atenciones, podría llevar el coche a unos nada modestos en el momento 225 km/h.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955

Sin embargo, nunca se le instaló la turbina, de hecho ni llegó a montar una suspensión trasera, hecho para nada relevante, dado que no era la intención llevarlo a la producción en serie, si no plantear un nuevo concepto. Y de hecho el propio trabajo con este concepto catapultó a Savonuzzi a la división de turbinas de Chrysler.

Tras debutar en Turín, se paseó por los principales salones europeos hasta que aterrizó en 1956 en Estados Unidos, donde se quedó en el Henry Ford Museo de Dearborn, donde estuvo expuesto hasta 1969, que pasó a manos de la colección Harrah de Reno y luego, en 1985 pasó al museo Blackhawk que lo saco a la venta en 2005 en las Vegas por 125.000 dolares. Su nuevo dueño lo restauro fielmente en California, incorporando por fin una turbina de gas acorde a la época, que ofrece unos 70 CV a 54.000 rpm. Este lo presento en 2008 en Pebble Beach, la Dreamweaver Exhibition en Turín y en el concurso de elegancia de Villa d’Este, luego lo intentó subastar por más de un millón de dólares sin frutos.

Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
Ghia Gilda, 1955
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Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo:Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición: Central posterior
Cilindrada: 1.599 cm3
Distribución:Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Dos turbocompresores con intercooler
Potencia: 597 CV a 4.500 rpm
Par máximo: 420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción: Integral
Cambio: Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos: De discos ventilados delante y detrás
Llantas: De 16 pulgadas
Neumáticos: Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador:Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño:Coupé de dos puertas
Plazas:2
Fabricación:
Presentado en:Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción:1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio:Nunca vendido
Ejemplares:1
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Peugeot 505, 1979-1992 Sedán de 4 puertas / Familiar de 5 puertas obra de Pininfarina

Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 V6 1987 (También en la foto de portada) Foto: Peugeot

El Peugeot 505 fué presentado en mayo de 1979, como sustituto del 504, con carrocería Sedán de 5 puertas, a las que se sumaron un Station Wagon (Familiar) de 5 puertas y una versión Familiale de 8 plazas, desvelada en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1982. El diseño fué resultado de la colaboración entre Pininfarina y el Centro de Estilo Peugeot, en consonancia a su hermano pequeño, el 305.

Su elogiado manejo y dureza en pistas, le llevaron a tener un gran éxito en países menos desarrollados, conociéndosele como el “Work Horse” (Caballo de trabajo) en África. Aún así se dijo en su momento que era tan bueno como el 504, pero no mejor. Además, la francesa Dangel, basada en Alsacia, produjo una tirada de familiares con tracción a las cuatro ruedas, equipadas con los TD y Gasolina de 110 y 130 CV respectivamente.

El interior, criticado en la versión inicial en Gran Bretaña, recibió una revisión total con el restyling de la gama en 1986, y las ventas comenzaron a descender cuando en 1987 se presento el 405, y más adelante en 1989 el 605, aunque la versión Familiar mantuvo su mercado por no ofrecerse esta versión en el 605. El 505 familiar fué usado en algunos países como ambulancia, coche fúnebre, coche de policía, vehículo militar y en mantenimiento de carreteras. Existen prototipos de versiones Coupé y Descapotable que nunca llegaron a producción, asi como de un pick up, versión que en Francia mucha gente realizó por si misma.

Fué uno de los últimos Peugeot exportados a Estados Unidos (los sedán solo con motor V6), ya que las ventas a este país cesaron en 1991, donde por entonces ya solo se llevaban Familiares, usándose algunos 505 como Taxis en NY.  Por su parte Australia lo produjo en Enfield, fábrica de Leyland Australia entre 1981 y 1983.

Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 GTD, 1987, Foto: Peugeot
Peugeot 505 GTD, 1987, Foto: Peugeot
Modificación Peugeot 505 4x4 Dangel, Foto: Peugeot
Modificación Peugeot 505 4×4 Dangel, Foto: Museo Peugeot
Prototipo Peugeot 505 Cabrio, Foto: Peugeot
Prototipo Peugeot 505 Cabrio, Foto: Peugeot

Ficha Técnica

ProducciónMotoresCarroceríaTransmisiónAcabados
1979-1992XN1S, B, FManual (4 v. y 5 desde 1985)GL, GR, SR, ST y SX
1979-1985XD2S, BManual (4 v. hasta 1981 o 5v desde 1980)GLD, GRD, SRD y SRD Turbo
1979-1981ZEJSManual (5 v.)TI, STI
1981-1983ZDJLS, B, FManual (5 v.)STI, GTI
1981-1992XD3S, B, FManual (4v sólo en GLD o 5v)GLD, GRD, SRD, SXD, STD Turbo y GTD Turbo
1983-1989N9TSManual (5 v.)Turbo Injection
1983-1991XM7SManual (4 v. y 5 desde 1985)GL y GR
1986-1989ZNSManual (5 v.)V6

Leyenda: S=Sedán de 4 puertas, B=Break (Familiar de 5 puertas) y F=Familiale (Familiar de 5 puertas y 8 plazas)

Motorizaciones

VersiónMotorCaracterísticasCarrocerías
 505 GL/GR 1.8 L XM7
1983-1985
1.8 L XM7A
1985-1991
Motor Peugeot XM7 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 1.796 cm3. Compresión: 8,8 a 1. Un árbol de levas en el bloque con válvulas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Carburador.  Potencia: 80 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 142 Nm a 2.500 rpm
Desde 1985 XM7A: Potencia: 90 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 147 Nm a  2.750 rpm
Sedán
505 GL, GR, SR, ST y SX2.0 L XN11
1979-1984
2.0 L XN2
1982
Sedán 1003
1984-1985
’854
1985-1992
Motor Peugeot XN de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 81 mm. Cilindrada: 1.971 cm3. Compresión: 8,8 a 1. Un árbol de levas lateral y dos válvulas por cilindro. Un carburador doble. Potencia: 96 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 160 Nm a 3.000 rpm
XN en 1982: Potencia:  82 CV a 5.000 rpm.
Sedán 100: Potencia:  100 CV a 5.000 rpm.
Desde 1985: 108 CV a 5.250 rpm. Par máximo: 168 Nm a 3.000 rpm
Sedán, Break, Familiale
505 TI / STI2.0 L ZEJK
1979-1981
Motor Peugeot-Renault ZEJK “Douvrin” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 1.995 cm3. Compresión: – a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch K-Jetronic. Potencia: 110 CV a 5.250 rpm. Par máximo: 168 Nm a 4.000 rpmSedán
505 Turbo Injection2.2 L N9T1
1983-1984
2.2 L N9TE2
1984-1985
2.2 L N9TEA3
1985-1989
Motor Simca Type 180 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91,7 x 81,6 mm. Cilindrada: 2.155 cm3. Compresión: 8,0 a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por cadena y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica con turbocompresor. Potencia: 150 CV a  5.200 rpm. Par máximo: 235 Nm a 3.000 rpm.
Desde 1984: Potencia: 160 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 245 Nm a 3.000 rpm.
Desde 1985: Potencia: 180 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 275 Nm a 3.000 rpm.
Sedán
505 STI /GTI2.2 L ZDJL
1981-1989
Motor Peugeot-Renault ZDJL “Douvrin” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 89 mm. Cilindrada: 2.165 cm3. Compresión: 9,8 a 1. Un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch K-Jetronic. Potencia: 130 CV a 5.750 rpm. Par máximo: 185 Nm a 4.250 rpm.Sedán, Break, Familiale
505 V62.9 L ZN
1986-1989
Motor Peugeot-Renault-Volvo “PRV” de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91 x 73 mm. Cilindrada: 2.849 cm3. Compresión: 10,0 a 1. Dos árboles de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica Bosch LH-Jetronic. Potencia: 170 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 235 Nm a 4.250 rpm.Sedán
505 GLD, GRD, SRD, SRD TurboXD21
1979-1983
XD2T2
1980-1985
Motor Peugeot XD2 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de – x – mm. Cilindrada: 2.304 cm3. Compresión: 10,0 a 1. Árbol de levas lateral accionado por correa dentada. Diésel aspirado con inyección indirecta. Potencia: 70 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 134 Nm a 2.000 rpm.
Desde 1980 tambén con Turbo: Potencia: 80 CV a 4.150 rpm. Potencia: 185 Nm a 2.000 rpm.
Sedán, Break
505 GLD, GRD, SRD, SXDXD31
1981-1992
XD3T2
1984-1990
XD3TE3
1984-1990
Motor Peugeot XD3 de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 94 x 90 mm. Cilindrada: 2.498 cm3. Compresión: 23 a 1. -. Bomba inyectora. Potencia: 76 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 148 Nm a 2.000 rpm.
Desde 1984 también XD3T; Compresión: 21 a 1. -. Inyección indirecta con Turbocompresor. Potencia: 95 CV a 4.150 rpm. Par máximo: 206 Nm a 2.000 rpm.
También desde 1984 XD3TE;  Potencia: 110 CV a 4.150 rpm. Par máximo: 235 Nm a 2.000 rpm.
Sedán, Break, Familiale
Mecánica
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 5 velocidades y en opción dese 1986 automático ZF de 4 velocidades en GTi y GTD
Embrague:Con mando mecánico
Dirección:De cremallera, asistida en todas las versiones salvo GL y GLD, con diámetro de giro de 11 m sin asistencia y 11,2 con ella. 10,7 desde 1986
Suspensión delantera:Independiente
Suspensión trasera:Independiente
Frenos del./tras.:Discos delante (ventilados en Turbo Inyección) y tambores detrás con servo salvo en GTi con discos delante y detrás
 DimensionesSedán de 4 puertasFamiliar de 5 puertas “Break”Familiar 5 puertas “Familiale”
Plazas:558
Maletero:420 litros
Batalla:2.745 mm2.900 mm2.900 mm
Vías del./tras.:1.460 / 1.430 mm, 1.492 / 1.458 mm el V6
Largo x ancho x alto:4.580 / 1.720 / 1.450 mm
4.580 / 1.737 / 1.450 mm el V6
4.898 / 1.730 / 1.540  mm4.898 / 1.730 / 1.540  mm
Depósito:70 litros
Equipamiento:GL / GR / SR / GLD / GRDGTi / GTD / SRDTurbo InyecciónV6
Llantas:De chapa de 5 x 14 pulgadasDe chapa de 5 x 14 pulgadasDe aleación de 6.0 x 15 pulgadasDe aleación de 6.0 x 15 pulgadas
Neumáticos:175 SR 14185/70 14 T195/60 HR15195/60 HR15
Precio:SR
2.049.000 pesetas
(España 1985)
GTI
1.728.000 pesetas
España 1983
SRD Turbo
1.831.000 pesetas
España 1983
GTD Familiar:
3.434.000 pesetas
España 1986
2.971.000 pesetas
España en 1985
3.579.000 pesetas
(España 1987)
PrestacionesProducciónVPesoVel. máx0-100 km/hConsumo medio(a los 100 km)
XM7 1.8 (80 CV)1983-85S1.190 kg156 km/h13,6 segundos9,6 litros
XM7A 1.8 (90 CV)1985-91S1.200 kg160 km/h13,2 segundos10,7 litros
XN 2.0 (82 CV)1982B1.270 kg152 km/h14,1 segundos9,4 litros
XN1 2.0 (96 CV)1979-84
1982-84
1982-84
S
B
F
1.200 kg
1.280 kg
1.315 kg
167 km/h
162 km/h
162 km/h
13,0 segundos
13,5 segundos
13,5 segundos
9,7 litros
9,9 litros
9,9 litros
XN1 2.0 (100 CV)1984-85S1.200 kg168 km/h12,8 segundos9,7 litros
XN1 2.0 (108 CV)1985-91
1985-92
1985-92
S
B
F
1.210 kg
1.290 kg
1.325 kg
175 km/h
172 km/h
172 km/h
12,2 segundos
12,5 segundos
12,5 segundos
9,4 litros
9,7 litros
9,7 litros
ZEJ 2.0   (110 CV)1979-81S1.210 kg175 km/h12,2 segundos9,2 litros
ZDJL 2.2 (117 CV)1981-83S1.230 kg178 km/h12,0 segundos9,4 litros
ZDJL 2.2 (130 CV)1983-89
1985-89
1985-89
S
B
F
1.235 kg
1.320 kg
1.350 kg
185 km/h
180 km/h
180 km/h
10,0 segundos
10,8 segundos
10,8 segundos
9,3 litros
9,8 litros
9,8 litros
N9T 2.2 (150 CV)1983-84S1.330 kg200 km/h8,8 segundos11,1 litros
N9TE 2.2 (160 CV)1984-85S1.340 kg205 km/h8,6 segundos11,3 litros
N9TEA 2.2 (180 CV)1985-89S1.345 kg210 km/h8,5 segundos11,5 litros
ZN 2.8 V6 (170 CV)1986-89S1.335 kg205 km/h9,2 segundos10,6 litros
XD2 2.3 (70 CV)1979-81
1982-83
S
B
1.285 kg
1.395 kg
140 km/h
136 km/h
19,1 segundos
19,9 segundos
8,4 litros
8,0 litros
XD2T 2.3 (80 CV)1980-85B1.330 kg160 km/h16,8 segundos8,5 litros
XD3 2.5 (76 CV) “GLD”1983-90
1983-90
1984-91
S
B
F
1.285 kg
1.405 kg
1.420 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3 2.5 (76 CV) “GRD”1981-88
1982-90
1982-90
S
B
F
1.300 kg
1.380 kg
1.410 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3 2.5 (76 CV) “SXD”1989-91
1991-92
1991-92
S
B
F
1.310 kg
1.380 kg
1.410 kg
150 km/h
146 km/h
146 km/h
18,2 segundos
18,8 segundos
18,8 segundos
7,8 litros
8,3 litros
8,3 litros
XD3T 2.5 (95 CV)1985-87, 89-90
1985-86
1985-86
S
B
F
1.345 kg
1.420 kg
1.450 kg
170 km/h
165 km/h
164 km/h
14,0 segundos
14,4 segundos
14,5 segundos
8,1 litros
8,6 litros
8,7 litros
XD3T 2.5 (95 CV) “GTD”1984-86S1.340 kg170 km/h14,0 segundos8,2 litros
XD3TE 2.5 (110 CV)1985-86
1986-89
1986-89
S
B
F
1.370 kg
1.430 kg
1.460 kg
178 km/h
173 km/h
172 km/h
13,2 segundos
13,8 segundos
13,9 segundos
8,7 litros
8,8 litros
8,9 litros
Fabricación
Presentación:Mayo de 1979
Producción:1979-1992
Factorías:Sochaux (Francia), Vigo (España), Los Andes (Chile), El Palomar (Argentina), Enfield, (Australia)
Producción:1.351.254 unidades

 

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Zakspeed Racing Escudería Activa en Formula 1 de 1985 a 1989

Zakspeed Racing fué un equipo de competición funadado en alemania por Erich Zakowski en 1968, con base en Niederzissen. A finales de 1970 fué el equipo oficial de Ford en el DRM alemán, construyendo y compitiendo con los Ford Escort Grupo 2 y Ford Capri Grupo 5, consiguiendo numerosas victorias y el Campeonato con Klaus Ludwig en 1981. También, sobre la base del Capri construyó un Mustang para Ford SVO para competir en las IMSA Camel GT americanas. En 1982 con Ford construye el Ford C100 Grupo 6 y luego Grupo C, no cuajó, manteniéndose a media tabla, pero en 1983, Ford retira su soporte y Zakspeed modifica y evoluciona uno de los chasis hasta conseguir en 1984 el Campeonato Alemán Interseries con Klaus Niedzwiedz.

El motor del C100 es la base para la entrada de Zakspeed en la Fórmula 1, donde participará hasta 1988, pero a pesar de su experiencia en ingenieria en otras competiciones Zakspeed nunca conseguirá un compendio chasis/motor competitivo. Su primer coche, el Zakspeed 184 debutará en 1985, un año despúes de lo planeado y ya obsoleto. Entrando con un solo coche a cada prueba,  hasta un total de ocho, solo se terminó una carrera, en la que Jonathan Palmer terminó en undécima posición. Las demás se acabaron antes de tiempo siempre por avería. Dos carreras pilotó Christian Danner en la misma dinámica. No púntúan en ningún campeonato.

En 1986, alinearon ya una pareja de pilotos formada por Jonathan Palmer y Huub Rothengatter, Palmer corrió en todas las citas, terminando en 8 carreras y obteniendo como mejor resultado un octavo puesto, mientras que su compañero, debutando en la tercera carrera del año sólo termina en dos ocasiones, y en otras dos se queda fuera por no pasar el corte. No púntúan en ningún campeonato de nuevo.

En 1987, con una fiabilidad peor al año anterior, el coche se muestra más competitivo, y con el Martin Brundle consigue una quinta posición, que será el mejor resultado del equipo en toda su trayectoria en Fórmula 1, pero sólo será una de las tres carreras en las que cruza la meta. Su compañero Christian Danner termina en seis ocasiones siempre entre el séptimo y noveno puesto. La temporada termina con los dos escasos puntos obtenidos por Brundle en San Marino.

1988 es penoso para el equipo, que en este año se presenta con Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider como pilotos, que fallarán en clasificación quedándose fuera en diecisiete ocasiones entre ambos y solo terminando en tres ocasiones, aunque dos más clasifican por realizar el 90% de la distancia total, y todas por debajo del puesto doce.

En 1989, con los motores Turbo eliminados, el equipo se ve obligado a contratar los propulsores V8 de Yamaha, en un año desastroso en el que sólo uno de sus pilotos, Bernd Schneider, pasa el corte de preclasificación para poder competir en dos tristes carreras, mientras que Aguri Suzuki nunca lo consigue.

Hasta la eliminación de los Turbo Zakspeed, con Ferrari era uno de los dos únicos equipos que en el momento fabricaban chasis y motor, pero su coche no se mostró competitivo en cinco años, haciendo volver a Zakspeed a los Turismos donde de verdad fueron exitosos, preparando los Mercedes 190E y Opel Calibra para el DTM. Zakspeed prosiguió su actividad hasta 2010, cuando cerró por insolvencia.

Logo Zakspeed Racing
Logo Zakspeed Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
West Zakspeed Racing (1985-1989)
Base: Niederzissen, Alemania
Licencia: Alemania
Primer GP: Portugal 1985
Último GP: Australia 1989
Palmarés:
Camp. de Constructores0
Camp. de Pilotos0
Carreras74
Victorias0
Puntos2
Pole Positions0
Vueltas rápidas0
Podiums0
Diseñadores:
Paul Brown (841-861)
Chris Murphy (871-881)
Heinz Zollner (871-881)
Gustav Brunner (891)
Temp.
1985
no hay fotoCoche:84115º en Constructores
Motor:Zakspeed L-4
Pilotos:[GBR] Jonathan PalmerNc en Pilotos
[DEU] Christian DannerNc en Pilotos
Neumáticos:Goodyear
Temp.
1986
no hay fotoCoche:86111º en Constructores
Motor:Zakspeed L-4
Pilotos:[GBR] Jonathan PalmerNc en Pilotos
[NLD] Huub RothengatterNc en Pilotos
Neumáticos:Goodyear
Temp.
1987
no hay fotoCoche:861 / 87110º en Constructores
Motor:Zakspeed L-4
Pilotos:[GBR] Martin Brundle18º en Pilotos
[DEU] Christian DannerNc en Pilotos
Neumáticos:Goodyear
Temp.
1988
no hay fotoCoche:88118º en Constructores
Motor:Zakspeed L-4
Pilotos:[DEU] Bernd SchneiderNc en Pilotos
[ITA] Piercarlo GhinzaniNc en Pilotos
Neumáticos:Goodyear
Temp.
1989
no hay fotoCoche:89119º en Constructores
Motor:Yamaha V-8
Pilotos:[DEU] Bernd SchneiderNc en Pilotos
[JPN] Aguri SuzukiNc en Pilotos
Neumáticos:Pirelli

 

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Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marccus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores0
Camp. de Pilotos0
Carreras384
Victorias1
Puntos466
Pole Positions1
Vueltas rápidas5
Podiums27
Diseñadores:

Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)

Temp.

1993

no hay fotoCoche:C127º en Constructores
Motor:Ilmor 2175 3.5 V10
Pilotos:[FIN] Jyrki Järvilehto12º en Pilotos
[DEU] Karl Wendlinger13º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1994

no hay fotoCoche:C138º en Constructores
Motor:Mercedes 2175B 3.5 V10
Pilotos:[DEU] Heinz-Harald Frentzen13º en Pilotos
[DEU] Karl Wendlinger19º en Pilotos
[ITA] Andrea de Cesaris20º en Pilotos
[FIN] Jyrki Järvilehto24º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1995

no hay fotoCoche:C147º en Constructores
Motor:Ford ECA Zetec R 3.0 V8
Pilotos:[DEU] Heinz-Harald Frentzen9º en Pilotos
[FRA] Jean Christophe Boullion16º en Pilotos
[DEU] Karl Wendlinger28º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1996

no hay fotoCoche:C157º en Constructores
Motor:Ford JD Zetec-R 3.0 V10
Pilotos:[DEU] Heinz-Harald Frentzen12º en Pilotos
[GBR] Johnny Herbert14º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1997

no hay fotoCoche:C167º en Constructores
Motor:Petronas SPE-01 3.0 V10
Pilotos:[GBR] Johnny Herbert10º en Pilotos
[ITA] Nicola Larini19º en Pilotos
[ITA] Gianni Morbidelli22º en Pilotos
[ITA] Norberto Fontana23º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1998

no hay fotoCoche:C176º en Constructores
Motor:Petronas SPE-01D 3.0 V10
Pilotos:[FRA] Jean Alesi11º en Pilotos
[GBR] Johnny Herbert15º en Pilotos
Neumáticos:Goodyear

Temp.

1999

no hay fotoCoche:C188º en Constructores
Motor:Petronas SPE-03A 3.0 V10
Pilotos:[BRA] Pedro Diniz14º en Pilotos
[FRA] Jean Alesi15º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2000

no hay fotoCoche:C198º en Constructores
Motor:Petronas SPE-04A 3.0 V10
Pilotos:[FIN] Mika Salo11º en Pilotos
[BRA] Pedro Diniz18º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2001

no hay fotoCoche:C205º en Constructores
Motor:Petronas 01A 3.0 V10
Pilotos:[DEU] Nick Heidfeld8º en Pilotos
[FIN] Kimi Räikkönen10º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2002

no hay fotoCoche:C214º en Constructores
Motor:Petronas 02A 3.0 V10
Pilotos:[DEU] Nick Heidfeld10º en Pilotos
[BRA] Felipe Massa13º en Pilotos
[DEU] Heinz-Harald Frentzen18º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2003

no hay fotoCoche:C226º en Constructores
Motor:Petronas 03A 3.0 V10
Pilotos:[DEU] Heinz-Harald Frentzen11º en Pilotos
[DEU] Nick Heidfeld14º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2004

no hay fotoCoche:C236º en Constructores
Motor:Petronas 04A 3.0 V10
Pilotos:[ITA] Giancarlo Fisichella11º en Pilotos
[BRA] Felipe Massa12º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2005

no hay fotoCoche:C248º en Constructores
Motor:Petronas 05A 3.0 V10
Pilotos:[BRA] Felipe Massa13º en Pilotos
[CAN] Jaques Villeneuve14º en Pilotos
Neumáticos:Michelin

Temp.

2006

no hay fotoCoche:F1.065º en Constructores
Motor:BMW P86 2.4 V8
Pilotos:[DEU] Nick Heidfeld9º en Pilotos
[CAN] Jacques Villeneuve15º en Pilotos
[POL] Robert Kubica16º en Pilotos
Neumáticos:Michelin

Temp.

2007

no hay fotoCoche:F1.072º en Constructores
Motor:BMW P86/7 2.4 V8
Pilotos:[DEU] Nick Heidfeld5º en Pilotos
[POL] Robert Kubica6º en Pilotos
[DEU] Sebastian Vettel14º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2008

no hay fotoCoche:F1.083º en Constructores
Motor:BMW P86/8 2.4 V8
Pilotos:[POL] Robert Kubica4º en Pilotos
[DEU] Nick Heidfeld6º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2009

no hay fotoCoche:F1.096º en Constructores
Motor:BMW P86/9 2.4 V8
Pilotos:[DEU] Nick Heidfeld13º en Pilotos
[POL] Robert Kubica14º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2010

Sauber-Ferrari C29, Foto: Sauber Motorsport AGCoche:C298º en Constructores
Motor:Ferrari 056 2.4 V8
Pilotos:[JPN] Kamui Kobayashi12º en Pilotos
[ESP] Pedro de la Rosa17º en Pilotos
[DEU] Nick Heidfeld18º en Pilotos
Neumáticos:Bridgestone

Temp.

2011

Sauber-Ferrari C30, Foto: Sauber Motorsport AGCoche: C307º en Constructores
Motor:Ferrari 056 2.4 V8
Pilotos:[JPN] Kamui Kobayashi12º en Pilotos
[MEX] Sergio Pérez16º en Pilotos
[ESP] Pedro de la Rosa20º en Pilotos
Neumáticos:Pirelli

Temp.

2012

no hay fotoCoche:C316º en Constructores
Motor:Ferrari 056 2.4 V8
Pilotos:[MEX] Sergio Pérez10º en Pilotos
[JPN] Kamui Kobayashi12º en Pilotos
Neumáticos:Pirelli

Temp.

2013

Sauber-Ferrari C32, Foto: Sauber Motorsport AGCoche:C327º en Constructores
Motor:Ferrari 056 2.4 V8
Pilotos:[DEU] Nico Hülkenberg10º en Pilotos
[MEX] Esteban Gutiérrez16º en Pilotos
Neumáticos:Pirelli

Temp.

2014

Sauber-Ferrari C33, Foto: Sauber Motorsport AGCoche:C3310º en Constructores
Motor:Ferrari 059/3
Pilotos:[DEU] Adrian Sutil18º en Pilotos
[MEX] Esteban Gutierrez20º en Pilotos
Neumáticos:Pirelli

Temp.

2015

Sauber-Ferrari C34, Foto: Sauber Motorsport AGCoche:C34
Motor:Ferrari 059/3
Pilotos:[SWE] Marcus Ericsson
[BRA] Felipe Nasr
Neumáticos:Pirelli
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Grandes Premios de Automovilismo de 1946 Pruebas no puntuables a ningún campeonato - Calendario - Pódiums

Grandes Premios de Automovilismo de 1946

CarreraCircuitoFechaPódiumCocheTiempo
1
V
Grand Prix
de Nice
Nice
3.218 m
65 vueltas
22 de
Abril
1 – Luigi VilloresiMaserati 4CL2h:00m:04.6s
2 – Raymond SommerAlfa Romeo 308+1 vuelta
3 – Eugene ChaboudDelahaye 135S+4 vueltas
2
I Coupe
de l´Entraide
Francaise
Prado
3.590 m
15 vueltas
12 de
Mayo
1 – Amédée GordiniSimca-Gordini T110h:37m:54.8s
2 – Eugéne MartinBMW 3280h:38m:00.1s
3 – Raymond SommerBMW 3280h:38m:25.8s
3
V Grand Prix
Automobile
de Marseille
Parc Borely
3.600 m
35 vueltas
13 de
Mayo
1 – Raymond SommerMaserati 6CM1h:20m:37.7s
2 – Enrico PlatéMaserati 4CL+1 vuelta
3 – Georges GrignardDelahaye 135CS+1 vuelta
4
I
Grand Prix
du Forez
St. Andrezieux
4.763 m
30 vueltas
19 de
Mayo
1 – Raymond SommerMaserati 4CL1h:18m:18.9s
2 – Henri LouveauMaserati 4CL1h:19m:43.0s
3 – Eugene ChaboudDelahaye 135CS1h:20m:51.2s
5
I Coupe
de la Résistance
Bois de Boulogne
2.826 m
47 vueltas
30 de
Mayo
1 – Jean-Pierre WimilleAlfa Romeo 3081h:17m:41.1s
2 – Louis ChironTalbot-Lago T39+1 vuelta
3 – Arialdo RuggeriMaserati 4CL+1 vuelta
6
XV
Grand Prix
des Frontiéres
Chimay
10.870 m
15 vueltas
8 de
Junio
1 – Leslie BrookeERA B1h:20m:34.4s
2 – Rene SteinbackAlfa Romeo 2900B+1 vuelta
3 – Maurice AdantBugatti T35B+2 vueltas
7
I Coupe
René le Bègue
St.Cloud
5.920 m
30 vueltas
9 de
Junio
1 – Raymond SommerMaserati 4CL1h:38m:42.0s
2 – Louis ChironTalbot-Lago T391h:38m:59.6s
3 – Robert MazaudMaserati 4CL+1 vuelta
8
I Grand Prix
du Roussillon
Perpignan
2.217 m
68 vueltas
30 de
Junio
1 – Jean-Pierre WimilleAlfa Romeo 3081h:36m:31.6s
2 – Henri LouveauMaserati 4CL+12 vueltas
3 – RaphMaserati 4CL+13 vueltas
9
II Grand Prix
de Bourgogne
Dijon
2.048 m
100 vueltas
7 de
Julio
1 – Jean-Pierre WimilleAlfa Romeo 3082h:17m:32.9s
2 – Georges GrignardDelahaye 135CS+5 vueltas
3 – Pierre FlahautAmilcar C6+11 vueltas
10
VIII
Grand Prix
d´Albi
Albi
8.914 m
32 vueltas
15 de
Julio
1 – Tazio NuvolariMaserati 4CL1h:55m:45.6s
2 – Henri LouveauMaserati 4CL+1 vuelta
3 – RaphMaserati 4CL+1 vuelta
11
I
Grand Prix
des Nations
Geneve
2.986 m
44 vueltas
21 de
Julio
1 – Giuseppe FarinaAlfa Romeo 1581h:15m:49.4s
2 – Carlo Felice TrossiAlfa Romeo 1581h:17m:00.9s
3 – Jean-Pierre WimilleAlfa Romeo 158+1 vuelta
12
I Prix des
24 heures
du Mans*
Nantes
4.023 m
45 vueltas
28 de
Julio
1 – RaphMaserati 4CL1h:47m:28.4s
2 -Pierre LeveghTalbot-Lago T150C1h:48m:15.9s
3 – Louis RosierTalbot-Lago T26GS+1 vuelta
13
I
Ulster Trophy
Ballyclare
6.664 m
12 vueltas
10 de
Agosto
1 – Prince BiraERA C0h:38m:00.0s
2 – Reg ParnellMaserati 4CL0h:38m:03.0s
3 – Bob GerardERA B0h:38m:48.0s
14
I Circuit
des Trois Villes
Lille
5.261 m
48 vueltas
25 de
Agosto
1 – Raymond SommerMaserati 8CL2h:26m:16.5s
2 – Henri LouveauMaserati 8CL2h:26m:16.5s
3 – Pierre LeveghTalbot-Lago T150C+1 vuelta
15
III
Gran Premio
del Valentino
Parco Valentino
4.720 m
60 vueltas
1 de
Septiembre
1 – Achille VarziAlfa Romeo 1582h:35m:45.8s
2 – Jean-Pierre WimilleAlfa Romeo 1582h:35m:46.3s
3 – Raymond SommerMaserati 4CL+2 vueltas
16
I Karlsruher
Dreiecksrennen
Sportscars
Karlsruhe
3.000 m
25 vueltas
29 de
Septiembre
1 – Karl KlingBMW 328
2 – Toni UlmenBMW 328
3 – Hermann HolbeinBMW 328+ 5 vueltas
17
III Circuito
di Milano
Parco Sempione
2.800 m
30 vueltas
30 de
Septiembre
1 – Carlo Felice TrossiAlfa Romeo 1580h:56m:06.0s
2 – Achille VarziAlfa Romeo 1580h:56m:24.0s
3 – Consalvo SanesiAlfa Romeo 1580h:56m:42.0s
18
III Coupe
du Salon
Bois de Boulogne
2.826 m
80 vueltas
6 de
Octubre
1 – Raymond SommerMaserati 4CL2h:12m:39.7s
2 – RaphMaserati 4CL+3 vueltas
3 – Pierre LeveghTalbot-Lago T150C+3 vueltas
19
VIII
Gran Premio
de Penya Rhin
Pedralbes
4.466 m
80 vueltas
27 de
Octubre
1 – Giorgio PelassaMaserati 4CL2h:46m:52.0s
2 – Ciro BasadonnaMaserati 4CL2h:47m:25.0s
3 – Alberto PuigMaserati 6CM+4 vueltas

*Robert Mazaud muere a los mandos de un Maserati 4CL privado en el Premio de las 24 Horas de Le Mans en la tercera vuelta.

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