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Fernando Alonso no correrá en 2019… en Fórmula 1 El Asturiano deja McLaren y la Fórmula 1 a final de la presente temporada

Comunica su decisión al público mediante un emotivo video en Twitter

Tras las tradicionales semanas de especulaciones sobre el futuro de Alonso, el asturiano nos hacía picar la curiosidad con un breve video de una cuenta atrás subido a su cuenta de Twitter, el día 11 de agosto que algo iba a pasar el 14. Ese día el bicampeón publicaba el siguiente vídeo.

A través de McLaren, se hacen llegar a la prensa las siguientes declaraciones:

“Después de 17 fantásticos años en este gran deporte, ha llegado el momento de realizar un cambio. He disfrutado de cada minuto de esas increíbles temporadas y no tengo palabras para agradecer a la gente que ha contribuido a que sea tan especial”. – Fernando Alonso

“A todo el mundo le llega el momento de hacer un cambio y Fernando ha decidido que el suyo vendrá al final de esta temporada. Respetamos esta decisión, aunque creemos que está en el mejor momento de su carrera. Nuestro diálogo abierto con Fernando nos ha permitido estar preparados para esta eventualidad”.- Zak Brown

La polémica de siempre

Desde entonces llevamos unos días con la red ardiendo con partidarios y detractores de Alonso, evaluando, como siempre, su carrera, cosa a lo que internet ya nos tiene acostumbrados. Que si la Fórmula 1 gana o pierde. Que si los cuatro años de frustraciones en McLaren han acabado con su paciencia. Que si desde que dejó Renault todas sus decisiones han sido erróneas.  Tal es así que hasta ha habido pique en la familia de Jody Scheckter entre padre e hijo con las discrepancias a tan polémico tema.

Personalmente, no he visto las suficientes carreras como para decir que es el mejor piloto de la historia, pero si puedo decir, que desde que me acuerdo, que podríamos estar hablando de Imola ’94, ningún piloto consiguió engancharme tanto, en un deporte en el que por desgracia, la supremacía, aún con su alternancia, de ciertas marcas, en ciertos periodos, condenan al ostracismo a todos los demás equipos. Y como sabemos siempre ganan los mismos. Es un deporte que solo es divertido cuando hay competencia, y aunque este año hay cierto morbillo, no veo mucha mejoría al respecto.

Lo que nadie podrá negar a Alonso, es que, al menos hasta que Movistar nos arruinó la vida llevándose la emisión de la Fórmula 1 a su terreno, gracias a él, y su manera de correr, la cobertura del deporte en España cambió por completo y a los que la seguíamos desde pequeños, con algún parón por no emitirse, nos acompañaron miles de nuevos fans en cada carrera.

Y ojo, que aun no he visto nada que me hiciera apretar tanto las manos como aquella carrera defendiendo la posición con Schumacher, o la carrera del diluvio que ni siquiera terminó, aquellas salidas con el Renault… en fin. ¿De que hablarán ahora los antialonsistas? Supongo que la tomarán con Carlos Sáinz. Por que sabemos que siempre es peor un vecino con éxito que cualquier otro de la parrilla. Pero eso sí, no le quitemos un ápice de mérito a Schumacher incluso echando a pilotos de la pista a propósito.

A propósito de Carlos, él recibe la vacante del asturiano. Esperemos que el McLaren 2019 le de más alegrías que a su ídolo el actual.

Por mi parte seguiré la carrera de Alonso sea en la categoría que sea, WEC, Indy, o si vuelve a la Fórmula 1 (que se reserva opción a volver, supongo que si consigue la Triple Corona y el Mundial WEC o la Indy), pero también si tiene huevos de correr en WRC, Dakar, Bajas o lo que le apetezca. Pese a quien le pese, he crecido 17 años apoyándole en cada carrera.

Reacciones

En primer lugar nos quedamos con el Twitter de Felipe Massa. Que a colación de eso que tanto vuela por la red de que Alonso dividía sus equipos y no se que más paridas. El brasileño salía así al paso del anuncio de Fernando:

Carlos Sainz, y compañeros españoles de profesión por su parte:

El piloto de Rally Dani Sordo y el motero Marc Márquez compartían una foto de ambos:

Su antiguo equipo Renault, se alegraba de la oportunidad que les daba Alonso de publicar algunas fotos de archivo:

17 temporadas

2 Mundiales

303 Grandes Premios

82.304 km

32 Victorias

97 Podios

22 Poles

37 Primeras líneas

23 Vueltas rápidas

1.767 Vueltas 1°

1.893 puntos.

Y quedan 9 carreras por disputar..

Italdesign MacHImoto, 1986 Roadster de 2 puertas obra de Giorgietto Giugiaro para Italdesign

Aunque suene a japonés, el Italdesign Machimoto presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1986, es del todo europeo. En realidad se pronuncia maquimoto. Y su nombre surge de juntar las palabras italianas MACHIna y MOTOciclo. Y podéis ver en las fotos que en este coche parecen hacer falta cascos y monos de moto. Según la propia marca, en su web, “Ni es un coche, ni es una moto. Es la perfecta síntesis entre ellos. O lo aceptas como una inteligente provocación o solo analizas sus defectos considerándolo una utopía de museo”. Y es que el shock producido en Turín, por este Ovni, entre asistentes al salón y prensa derivó directamente entre los que felicitaban la arriesgada innovación y los que, hablando en plata, cuestionaban su estupidez.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

El polémico prototipo se fabricó sobre la plataforma y con el motor de un Volkswagen Golf GTi 16v. Corrian unos años en los que el bajo coste del petróleo, propiciaba un nicho de mercado para coches de ocio y tiempo libre. Ideado para un publico joven y social, dos hileras paralelas de asientos tipo motocicleta, para sentarse a horcajadas tres personas en cada hilera, pero además puede alojar hasta a nueve personas si se usa la banqueta trasera. En lugar de puertas los ocupantes van protegidos a ambos lados del vehículo con dos travesaños longitudinales de seguridad ante impacto lateral, que giran 90 grados hacia arriba para entrar en el coche y sirven de reposabrazos. Además, cada pasajero tiene un apoyabrazos retráctil y un cinturón de seguridad con dos puntos de anclaje. El habitáculo es protegido por una estructura antivuelco algo sobredimensionada que por las fotos no parece proteger en demasia la cabeza de los ocupantes, en particular conductor y copiloto.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

La conducción era algo bastante esotérico también, una combinación de coche y moto, dentro del volante, entre dos radios paralelos en cada lado del volante, hay unos cuernos móviles que giran para ponerse en posición abierta, (moto), vertical (no sabemos para que, pero se asemeja un timón o algo por el estilo),  y en reposo, encartadas entre los radios.

El motor Volkswagen se ubicó en la parte delantera y el chasis se alargó ligeramente sin modificar el ancho de vías. Era un prototipo totalmente conducible.

Italdesign, en su reseña sobre este concept car, nos apunta que Carlo Vanzina director de cine italiano, decide que este prototipo en su comedia de ciencia ficción A spasso nel tempo de 1996 junto con el Pontiac Aztec y el Nazca C2.

Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign
Italdesign Machimoto, Foto: Italdesign

Ficha Técnica

MOTOR:
Tipo: Cuatro cilindros en línea originario del Volkswagen Golf GTi 16v
Diámetro x carrera: 81 × 86,4 mm
Cilindrada: 1.781 cm³
Compresión: 10 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic
Potencia: 139 CV a 6.100 rpm
Par máximo: 168 Nm (17,1 mkg) a 4.600 rpm
TRANSMISIÓN:
Tracción: Delantera
CARROCERÍA:
Diseñador: Italdesign (Giorgetto Giugiaro)
Diseño: Roadster de 2 puertas
Plazas: 9
Batalla: 2.475mm
Largo x ancho x alto: 3.985 / 1.680 / 1.630 mm
Vías del/tras: 1.425 / 1.422 mm
FABRICACIÓN:
Presentado en: Salón del Automóvil de Turín de 1986
Construcción: 1986
Ejemplares: 1

Escuderías desaparecidas Constructoras / No constructoras

Escuderias desaparecidas oficiales de Constructores que han pasado por el Mundial de Formula 1

Nombre País Actividad GPs V PP VR P CC CP
AFM – Alex von Falkenhausen Motorenbau [DEU] 1952-1953 4 0 0 0 0 no había 0
AGS – Automobiles Gonfaronnaises Sportives [FRA] 1986-1991 80 0 0 0 0 0 0
Alfa Romeo [ITA] 1950-1951, 1979-1985 110 10 12 14 26 0 2
Alta [GBR] 1950-1952 5 0 0 0 0 no había 0
Amon [NZL] 1974 4 0 0 0 0 0 0
Andrea Moda [ITA] 1992 9 0 0 0 0 0 0
Apollon [CHE] 1977 1 0 0 0 0 0 0
Arrows [GBR] 1978-1991, 1997-2002 340 0 1 0 9 0 0
Arzani-Volpini [ITA] 1955 1 0 0 0 0 no había 0
Aston Butterworth [GBR] 1953 4 0 0 0 0 no había 0
Aston Martin [GBR] 1959-1960 6 0 0 0 0 0 0
ATS – Automobili Turismo e Sport [ITA] 1963 5 0 0 0 0 0 0
ATS – Auto Technisches Spezialzubehör [DEU] 1977-1984 107 0 0 0 0 0 0
BAR – British American Racing [GBR] 1999-2005 118 0 2 0 15 0 0
Behra-Porsche [DEU] 1960 4 0 0 0 0 0 0
Bellasi [CHE] 1970-1971 6 0 0 0 0 0 0
Benetton [GBR] 1986-1995 260 27 15 36 102 1 2
[ITA] 1996-2001
Boro [NLD] 1976-1977 8 0 0 0 0 0 0
Brabham [GBR] 1962-1987, 1989-1992 402 35 39 42 124 2 4
Brawn Grand Prix F1 Team [GBR] 2009 17 8 5 4 15 1 1
BRM – British Racing Motors [GBR] 1951, 1956-1977 208 17 11 15 61 1 1
BRP – British Racing Partnership [GBR] 1963-1964 13 0 0 0 0 0 0
Bugatti [FRA] 1956 1 0 0 0 0 no había 0
Caterham F1 Team [MAL] / [GBR] 2012-2014 56 0 0 0 0 0 0
Cisitalia [ITA] 1952 1 0 0 0 0 no había 0
Coloni [ITA] 1987-1991 65 0 0 0 0 0 0
Connaught [GBR] 1952-1959 18 0 0 0 1 0 0
Connew [GBR] 1972 2 0 0 0 0 0 0
Cooper [GBR] 1950, 1952-1969 129 16 11 14 58 2 2
Dallara [ITA] 1988-1992 80 0 0 0 2 0 0
Derrington-Francis [GBR] 1964 1 0 0 0 0 0 0
De Klerk [ZAF] 1963, 1965 2 0 0 0 0 0 0
De Tomaso [ITA] 1961-1963, 1970 15 0 0 0 0 0 0
Eagle – Anglo American Racers [USA] o [GBR] 1966-1969 26 1 0 0 4 0 0
Eifelland [DEU] 1972 8 0 0 0 0 0 0
Emeryson [GBR] 1956, 1961-1962 6 0 0 0 0 0 0
EMW – Eisenacher Motorenwerk [RDA] 1953 1 0 0 0 0 no había 0
ENB – Ecurie Nationale Belge [BEL] 1962 1 0 0 0 0 0 0
Ensign [GBR] 1973-1982 134 0 0 1 0 0 0
ERA – English Racing Automobiles [GBR] 1950-1952 7 0 0 0 0 no había 0
EuroBrun [ITA] / [CHE] 1988-1990 46 0 0 0 0 0 0
Ferguson [GBR] 1961 1 0 0 0 0 0 0
FIRST [ITA] 1989 0 0 0 0 0 0 0
Fittipaldi Copersucar [BRA] 1975-1982 120 0 0 0 3 0 0
Fondmetal [ITA] 1991-1992 29 0 0 0 0 0 0
Footwork [GBR] 1991-1996 0 0
Forti Corse [ITA] 1995-1996 27 0 0 0 0 0 0
Frank Williams Racing Cars
(Inc. Politoys, Iso Marlboro y Wolf Williams)
[GBR] 1972-1976 61 0 0 0 0 0 0
Frazer-Nash [GBR] 1952 4 0 0 0 0 no había 0
Fry [GBR] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Gilby [GBR] 1961-1963 6 0 0 0 0 0 0
Gordini [FRA] 1952-1956 33 0 0 1 2 no había 0
Greizfu [RDA] 1952 1 0 0 0 0 no había 0
Hesketh [GBR] 1974-1978 60 1 0 1 7 0 0
Hill [GBR] 1975 12 0 0 0 0 0 0
Hispania / HRT [ESP] 2010-2012 57 0 0 0 0 0 0
Honda [JPN] 1964-1968, 2006-2008 99 3 2 2 8 0 0
HWM – Hersham and Walton Motors [GBR] 1951-1955 16 0 0 0 0 no había 0
Jaguar Racing [GBR] 2000-2004 85 0 0 0 2 0 0
JBW [GBR] 1959-1961 6 0 0 0 0 0 0
Jordan Grand Prix [IRL] 1991-2005 250 4 2 2 19 0 0
Kauhsen [DEU] 1979 2 0 0 0 0 0 0
Klenk [DEU] 1954 1 0 0 0 0 no había 0
Kojima [JPN] 1976-1977 2 0 0 0 0 0 0
Kurtis [USA] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Lambo (Modena Team) [ITA] 1991 16 0 0 0 0 0 0
Lancia [ITA] 1954-1955 4 0 2 1 1 no había 0
Larrousse [FRA] 1993-1994 32 0 0 0 0 0 0
LDS [ZAF] 1962-1963, 1965, 1967-1968 5 0 0 0 0 0 0
LEC [GBR] 1977 5 0 0 0 0 0 0
Leyton House [GBR] 1990-1991 32 0 0 0 1 0 0
Life [ITA] 1990 14 0 0 0 0 0 0
Ligier [FRA] 1976-1996 330 9 9 9 50 0 0
Lola (Incluye Larrouse y Mastercard Lola) [GBR] 1962-1963, 1967-1968, 1974-1975, 1985-1991, 1997 152 0 1 0 3 0 0
Lotus [GBR] 1958-1994 493 79 107 700 172 7 6
Lotus Racing / Team Lotus [GBR] 2010-2011 38 0 0 0 0 0 0
Lotus F1 Team [GBR] 2012-2015 77 2 0 4 25 0 0
Lyncar [GBR] 1974-1975 2 0 0 0 0 0 0
Maki [JPN] 1974-1976 8 0 0 0 0 0 0
Manor Racing MRT [GBR] 2016 21 0 0 0 0 0 0
March [GBR] 1970-1978, 1981-1982
1987-1989, 1992
208 3 5 7 21 0 0
Martini [FRA] 1978 7 0 0 0 0 0 0
Marussia F1 Team [RUS] 2012-2015 74 0 0 0 0 0 0
Maserati [ITA] 1950-1960 73 9 10 17 37 0 2
Matra [FRA] 1967-1972 61 9 4 12 21 1 1
McGuire [AUS] 1977 1 0 0 0 0 0 0
Merzario [ITA] 1978-1979 31 0 0 0 0 0 0
Midland [RUS] 2006 18 0 0 0 0 0 0
Milano [ITA] 1950 1 0 0 0 0 no había 0
Minardi [ITA] 1985-2005 346 0 0 0 0 0 0
Monteverdi [CHE] 1990 2 0 0 0 0 0 0
Onyx [ITA] 1989-1990 24 0 0 0 1 0 0
OSCA – Officine Specializate Construzione Automobili [ITA] 1951-1953, 1958 7 0 0 0 0 0 0
Osella [ITA] 1980-1990 172 0 0 0 0 0 0
Pacific [GBR] 1994-1995 33 0 0 0 0 0 0
Parnelli [USA] 1974-1976 16 0 0 1 0 0 0
Penske Racing [USA] 1974-1977 41 1 0 0 0 0 0
Porsche [DEU] 1957-1964 35 1 1 0 5 0 0
Prost Grand Prix [FRA] 1997-2001 83 0 0 0 3 0 0
RAM [GBR] 1983-1985 44 0 0 0 0 0 0
RE [RHO] 1965 1 0 0 0 0 0 0
Rebaque [MEX] 1979 3 0 0 0 0 0 0
Rial [DEU] 1988-1989 32 0 0 0 0 0 0
Scarab [USA] 1960 5 0 0 0 0 0 0
Scirocco [GBR] 1963-1964 7 0 0 0 0 0 0
Shadow [USA] o GBR] 1973-1980 112 1 3 2 7 0 0
Shannon [GBR] 1966 1 0 0 0 0 0 0
Simca-Gordini [FRA] 1950-1953 15 0 0 0 0 no había 0
Simtek [GBR] 1994-1995 21 0 0 0 0 0 0
Spirit [GBR] 1983-1985 25 0 0 0 0 0 0
Spyker [NLD] 2007 17 0 0 0 0 0 0
Stebro [CAN] 1963 1 0 0 0 0 0 0
Stewart [GBR] 1997-1999 49 1 1 0 5 0 0
Super Aguri [JPN] 2006-2008 39 0 0 0 0 0 0
Surtees [GBR] 1970-1978 119 0 0 3 2 0 0
Talbot-Lago [FRA] 1950-1951 13 0 0 0 2 no había 0
Tec-Mec [USA] 1959 1 0 0 0 0 0 0
Tecno [ITA] 1972-1973 13 0 0 0 0 0 0
Theodore [HKN] 1978, 1981-1983 51 0 0 0 0 0 0
Token [GBR] 1974 4 0 0 0 0 0 0
Toleman [GBR] 1981-1985 70 0 1 2 3 0 0
Toyota [JPN] 2002-2009 140 0 3 3 13 0 0
Trojan [GBR] 1974 8 0 0 0 0 0 0
Tyrrell [GBR] 1970-1998 433 23 14 20 77 1 2
Vanwall [GBR] 1954-1960 29 9 7 6 13 1 0
Venturi [FRA] 1992 16 0 0 0 0 0 0
Veritas [DEU] 1951-1953 6 0 0 0 0 no había 0
Virgin Racing [GBR/RUS] 2010-2011 38 0 0 0 0 0 0
Walter Wolf Racing [CAN] 1977-1979 48 3 1 2 13 0 0
Zakspeed Racing [DEU] 1985-1989 74 0 0 0 0 0 0

Escuderias desaparecidas que no construyeron sus monoplazas

Nombre País Actividad GP V PP VR P Chasis
BMS Scuderia Italia [ITA] 1988-1993 91 0 0 0 0 Dallara, Lola
British F1 Racing [GBR] 1977 0 0 0 0 0 March
BS Fabrications 1976-1978 Surtees, McLaren
Camoradi International [USA] 1960-1961 0 0 0 0 Behra, Cooper
DW Racing Enterprises
Ecurie Belge [BEL] 1950-1953 Talbot-Lago, Simca-Gordini, Connaught
Ecurie Bleue
Ecurie Bonnier [SWE] 1969-1971 8 0 0 0 0 Lotus, McLaren
Ecurie Ecosse [GBR] 1952-1954 4 0 0 0 0 Cooper, Connaught
Ecurie Espadon [CHE] 1951-1952 7 0 0 0 2 Ferrari
Ecurie Lutetia
Ecurie Maarsbergen [NLD] 1957-1964 27 0 0 0 0 Porsche, Cooper
Ecurie Nationale Belge [BEL] 1955-1962 10 0 0 0 0 Ferrari, Cooper, Emeryson, Lotus
Ecurie Rosier [FRA] 1950-1956 34 0 0 0 0 Talbot-Lago, Ferrari, Maserati
Enrico Platé [CHE] 1950-1953 12 0 0 0 0 Maserati
FR Gerard Cars
Goldie-Hexagon Racing
Joakim Bonnier Racing Team [SWE] 1957-1958, 1967-1968 23 0 0 0 0 Maserati, Cooper, McLaren, Honda
John Willment Automobiles
Mecom Racing Team
North American Racing Team
Otelle Nucci
Reg Parnell Racing [GBR]
Rob Walker Racing Team [GBR] 1953-1955, 1958-1970 124 9 10 9 8 Connaught, Cooper, Lotus, Fergusson, Brabham
Scuderia Achille Varzi [ITA]
Scuderia Ambrosiana [ITA] 1950-1951, 1954 5 0 0 0 0 Maserati, Ferrari
Scuderia Centro Sud [ITA] Maserati, Cooper, BRM
Scuderia Filipinetti [CHE]
Scuderia Sant’Ambroeus
Silvio Moser
T.A.S.O. Mathieson
Team Gunston
Tyrrell 1968-1970 Matra

Porsche 959, 1985-1988 Coupé de 2 puertas

Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG
Vista lateral Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

El Porsche 959 nace con la intención de introducir un modelo en el Grupo B, categoría máxima de competición en el momento, y como requería el reglamento era preciso construir al menos 200 unidades legales para circular por la calle. Viniendo de la marca bávara, no es de extrañar que automáticamente, con su tracción a las cuatro ruedas y sus dos Turbos gemelos, se convirtiera en el coche de calle más rápido del mundo. Además se convirtió en el coche más avanzado de la historia, y fue precursor de los súper deportivos.

El desarrollo del coche comienza en 1981, cuando Peter Schutz toma el puesto de Director General de Porsche, y en un comienzo se le denomina “Gruppe B”. Influido por el ingeniero jefe Helmuth Bott, que se presentó con algunas ideas para mejorar el 911, o hacer un nuevo modelo. Un deportivo para los siguientes años y sobre el que ir desarrollando sus ideas. De hecho, Bott fué el que propuso desarrollar un nuevo sistema de tracción integral.

Tecnología

En lugar de desarrollar un nuevo motor de cero, Porsche trabajó sobre uno existente. Este había sido desarrollado para el “Moby Dick” de Resistencia, revisado para el Porche 2708 de la Indy y otros proyectos antes de ser finalmente evolucionado para el Porsche 961, versión de competición del 959 que nos ocupa. Contaba con un sistema mixto de refrigeración, por aire mediante ventilados a los tubos cilíndricos y por agua en las culatas. Cuatro válvulas por cilindro movidas por cuatro árboles de levas guiados por cadena.

Los turbocompresores eran secuenciales, con un funcionamiento ingenioso, controlados por centralita Motronic. Un turbo en la bancada derecha entraba a régimen bajo al pisar el acelerador, y el segundo en la izquierda cuando se pisa por segunda vez para solicitar más gas. Estos turbo permitieron extraer 444 CV de un resistente motor y permitían una más uniforme entrega de potencia en comparación con anteriores turbos de la marca, de encendido más brusco. El motor se conectó a una caja de cambios manual que tenía una marcha “G” muy corta, para off-road y 5 velocidades +  la reversa.

Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG
Rayos X Porsche 959, 1985. Foto: Porsche AG

Para crear una chasis robusto y liviano, Porsche adoptó un compuesto de aluminio y aramida (Kevlar) junto con un suelo Nomex, en lugar del acero normalmente utilizado en sus automóviles de producción dejando el conjunto en 1.450 kilogramos. Se diseñó la aerodinámica enfocada a la estabilidad, así como el ajuste automático de altura de marcha disponible en la versión de carretera.

También incorporó el Porsche-Steuer Kupplung (PSK), el sistema más avanzado de tracción integral de un automóvil de producción. Con tres modos de tracción, para seco, mojado o helado, y tres modos de dureza de suspensión. La centralita cambiaba dinámicamente la distribución de par entre las ruedas traseras y delanteras, tanto en condiciones normales como de deslizamiento. Requiriéndole una fuerte aceleración el PSK podría enviar hasta el 80% de la potencia disponible a las ruedas traseras. También variaba el rango de potencia en función de la superficie de la carretera y los cambios de agarre, manteniendo la tracción en todo momento.

El tablero de instrumentos presentaba indicadores que mostraban la cantidad de deslizamiento del diferencial trasero así como la potencia transmitida al eje delantero. Las llantas de aleación de magnesio eran únicas, siendo huecas en el interior para formar una cámara sellada contigua al neumático y equipadas con un sistema integrado de monitoreo de la presión de los neumáticos.

Los Porsche 959 se fabricaron en Baur, con una línea de montaje con supervisores de Porsche. La mayor parte del trabajo de cuero interior especial Porsche también fue realizado por los trabajadores de Baur.

El primer prototipo de este Grupo B de Porsche fué presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 e incluso allí recibió los últimos retoques el día antes de su presentación y los primeros 250 pedidos. Tras los dos primeros prototipos, la carrocería se modificó para incluir orificios de ventilación en los guardabarros. El primer prototipo así modificado se denominó “F3” y se destruyó en la primera prueba de choque.

Producción

La versión de carretera debutó en el Salón de Frankfurt de 1985, pero numerosos problemas retrasaron la producción en más de un año. Se fabricó en dos niveles de equipamiento, “Sport” y “Komfort”, (carreras y carretera). Las primeras entregas a clientes de la variante de calle comenzaron en 1987, tras pagar 225,000$ por unidad, menos de la mitad de lo que le costó a Porsche construir cada una. La producción terminó en 1988 con 292 unidades. A mayores 37 prototipos y modelos de preproducción. Un 959 y un 961 permanecen en la sala histórica de Porsche en Stuttgart, Alemania.

Interior del Porsche 959 con volante de cuatro radios. Foto: Porsche AG
Interior del Porsche 959 coon volante de cuatro radios. Al igual que la corrocería se inspiraba el su hermano el 911. Foto: Porsche AG
Walter Röhrl con un Porsche 959, 2015. Foto: Porsche AG

Entre 1992 y 1993, Porsche construyó ocho 959 “Komfort” a partir de piezas de repuesto del inventario de la fábrica de Zuffenhausen. Cuatro en rojo y cuatro en plata. Estos se vendieron por 747,500 marcos frente a los 420,000 del original. Incorporaban un nuevo sistema de compuerta sensible a la velocidad. Fueron vendidos a coleccionistas seleccionados después de haber sido conducidos por personal de obras durante algún tiempo.

El Porsche 959 no fue legal en Estados Unidos hasta 1999 cuando se aprobó la ley de “Mostrar y exhibir”. Durante el desarrollo del modelo, Porsche se negó a proporcionar al Departamento de Transporte de los Estados Unidos los cuatro 959 que necesitaban para pruebas de choque, y el automóvil nunca fue certificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras para su uso en los EE. UU. En 2001, con el paso de “Mostrar y mostrar”, se eliminaron los requisitos de la prueba de colisión y se permitió la importación de la 959, suponiendo que el automóvil pudiera cumplir con los estándares de emisiones vigentes en 1987. Para lo que podía equiparse con un convertidor catalítico y una centralita nueva para cumplir con los requisitos de emisiones. Pero la mayoría de los propietarios se niegan a modificar sus 959 y los autos siguen siendo piezas de colección. Ahora, con más de 25 años son completamente legales para la importación de los EE. UU.

Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Frontal Porsche 959, 2018. Porsche AG
Porsche 959 y 961 en Competición

Cuando Porsche comenzó a desarrollar el 959, miraba hacia las carreras del Grupo B como un laboratorio de carreras de carretera con el que desarrollar tecnología para automóviles de producción. Sin embargo, cuando el Grupo B se enfocó en los eventos de rallyes, Porsche sintió que la relevancia para los autos de producción se redujo en gran medida, y el objetivo del proyecto se trasladó a tecnologías de innovación.

En 1984, se utilizaron tres 911 modificados a las especificaciones 959 (debido al requisito de que los automóviles del Grupo B se basen en automóviles de producción con al menos 200 construidos) en el Rally Paris-Dakar siendo Jacky Ickx el principal motivador. En 1985, aún sin homologar, cosa permitida en el raid africano, la variante 959 rally estaba lista, pero los tres coches alineados abandonaron. Sin embargo, se llevó el Rally de los Faraones en Egipto y en 1986 el 959 hizo doblete en Dakar. Nunca se consideró seriamente para una temporada de Rally del Grupo B; el costo de completar una temporada completa superó con creces cualquier información técnica que se hubiera obtenido y no debía competir directamente con Audi, pero probablemente hubiera ganado.

El Porsche 961, variante de carreras, hizo su debut en el las 24 Horas de Le Mans de 1986. Impulsado por René Metge asociado con Claude Ballot-Léna, terminó primero en su clase y séptimo en general. Regresó en 1987 pero después de un trompo del piloto Kees Nierop, se observó que el auto estaba en llamas en los monitores de TV rodando en las curvas Porsche y se le dijo al conductor que se detuviera y saliera del automóvil. Lamentablemente, Nierop se detuvo entre dos estaciones de Comisarios y el tiempo que los Comisarios tardaron en llegar permitió que el fuego destruyera el automóvil. Así terminó la carrera del 961. Más tarde se reparó y se exhibió en el Museo de Porsche.

911 París Dakar. Foto: Porsche AG
911 París Dakar. Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
959 Rally, París Dakar, Retro Classics Stuttgart 2017, Foto: Porsche AG
Ficha Técnica
Versión: 959

Motor:
Tipo: Gasolina, 6 cilindros opuestos, Boxer, refrigerados por aire/agua
Posición: Trasera longitudinal
Diámetro x carrera: 96 x 67 mm
Cilindrada: 2.849 cm³
Compresión: 8,0 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro en culata con empujadores hidráulicos con reglaje automático. Dos árboles de levas  en culata por cada fila de cilindros, accionados por correas dentadas
Alimentación: Inyección electrónica Bosch Monotronic, con dos inyectores por cilindro. Turbocompresión en dos etapas con dos turbocompresores KKK de distinto tamaño con regulación electrónica de la presión de soplado e intercooler. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire en seco
Potencia: 450 CV DIN a 6.500 rpm
Par máximo: 54,7 mkg a 7.800 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción integrala las cuatro ruedas con reparto de par entre ambos ejes controlado por ordenador, 4 preselecciones
Cambio: Manual de 6 velocidades sincronizadas. Diferenciales cónicos hipoide: reducción; 4,125 a 1(8/33)
Embrague: Multidisco en seco Ø 240 mm

Bastidor:
Estructura: Estructura autoportante carrocería monocasco de acero, con puertas y capó delantero en aluminio, alerón y capó trasero en material plástico
Dirección: De cremallera asistida,  diámetro de giro 11,1 metros
Suspensión delantera: Ruedas independientes con triángulo inferior y trapecio superior, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos dobles . Barra estabilizadora
Suspensión trasera: Ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos dobles. Barra estabilizadora
Frenos del./tras.: Doble circuito  en diagonal con unidad central de presión, ABS Porsche-Wabco, discos  ventilados, con pinzas de 4 bombines. Ø 322/304 mm
Llantas: Llantas huecas de aleación de magnesio, 8×17″ del / 9×17″ det, detector de perdidas de presión, y fisuras en llantas
Neumáticos: Bridgestone RE71, 236/45 x 17″ del / 255/40 x 17″ det

Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas
Plazas: 2
Batalla: 2.272 mm
Vías del./tras.: 1.504 / 1.550 mm
Largo x ancho x alto: 4.260 / 1.840 / 1.280 mm
Depósito: Situado sobre el eje delantero. Capacidad. 90 l (120 l sobre pedido).
Peso: 1.450 kg para calle y 1.351 kg para competición

Prestaciones:
Velocidad máxima: 316 km/h
0-100 km/h: 3,8 segundos

Fabricación:
Presentado en: Salón de Frankfurt de 1984 (Prototipo) – Salón de Frankfurt de 1985, la versión de calle. Prueba de prensa de la versión de serie en Mayo de 1986 en Nürburgring
Fabricación: 1985 – Septiembre de 1988
Precio: 30 millones de pesetas en Alemania, 42 millones de pesetas en España (Impuesto sobre automóviles de lujo), solo a la venta a un exclusivo círculo de compradores, aún así costaba cerca de 50 millones fabricarlo, supuso pérdidas para Porsche
Unidades: 200 unidades para homologación en el Grupo B, y en total 337 unidades

Fuentes:
Porsche 959, Motor 16 Nº121, 15 de Febrero de 1986, Motor 16 Nº129, 12 de Abril de 1986, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Auto Pasión, CLasicos Exclusivos Nº1, Porsche.

Ford Fiesta Mk1, 1976-1983 Compacto de 3 puertas obra de Tom Tjaarda para Ghia

Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

El Ford Fiesta Mk1 sale al mercado en 1976, tras un periodo de 5 años sin novedades en la filial europea de la marca americana. Surge como respuesta a las propuestas de sus competidores europeos. Este segmento de las pequeñas berlinas o “hatchback” tuvo su eclosión a principios de la década, quizás debido a la masificación que comenzaba a producirse en las ciudades, pero también reforzada por la crisis del petróleo de 1973.

El modelo deriva del proyecto “Bobcat”, que Henry Ford II aprovó para su desarrollo en septiembre de 1972, inmediatamente después del lanzamiento del Renault 5 y FIAT 127. Anteriormente la marca se planteó el desarrollo de un competidor para el BMC Mini, pero la evaluación de costes echo por tierra el proyecto. El diseño final del pequeño utilitario salió de la mano de Tom Tjaarda de Ghia (Turín) y fue autorizado para producción a finales de 1973.

Nombre

Ford no fué la primera marca en llegar, pero cuando llegó lo hizo con fuerza. Fué el primer hatchback de Ford, el coche más pequeño fabricado por los americanos hasta la fecha, y primer tracción delantera de la marca vendido masivamente. Para la fabricación definitiva del proyecto Bobcat, se barajaron nombres como Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Cherie, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo. El favorito fué Bravo, pero Henry Ford II lo desestimó en favor de Fiesta, que en aquel entonces estaba registrado por General Motors, que lo usaba como nivel de acabado para las rancheras Oldsmobile, y que aunque suene raro, lo cedió gratuitamente a Ford.

Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

De hecho, que Henry Ford se decantase por el nombre Fiesta, tan español, vino influenciado por la apertura de la nueva fábrica en Almusafes, Valencia, (ya sabemos la fama que tenemos). Esta planta se dedicó desde el primer momento a la producción del nuevo coche. Además se fabricó en las instalaciones de Ford, en Dagenham, en Reino Unido y en la de Colonia, Alemania. La intención era producir 500 mil unidades a año.

Producción

El Ford Fiesta Mk1 fué un éxito desde su lanzamiento, siendo expuesto en las 24 Horas de Le Mans de 1976 y en menos de tres años se produjo la unidad 1 millón en Dagenham. Montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y una nueva versión del motor Ford Kent OHV denominado “Valencia”.

Se ofertó con motores de gasolina de 957, 1100 y 1.300 centímetros cúbicos, el primero en baja y alta compresión. Y los acabados disponibles eran base, L, Ghia, S y comercial (panelado) en España, y también Popular y Popular Plus en Gran Bretaña, donde también se vendió el GL desde 1978. En 1980 llegó el 1.3 Super Sport, antesala del posterior XR-2 que montaba un motor de 1.6 litros y que desarrollaba 84 CV, salido en 1981, con faros redondos e intermitentes en las defensas, año en el que se hizo una ligera revisión de los parachoques para acomodarlos a las nuevas normativas de industria.

Exportacion

Para Estados Unidos, donde se vendió de 1978 a 1980 se construía en Colonia con diferentes especificaciones, con acabados denominados Base, Decor, Sport y Ghia y con un viejo motor Kent “Crossflow” de 1.6 litros con conversor catalítico para adaptarlo a las normativas antiemisiones de California, intermitentes laterales, y aire acondicionado opcional.

La versión de 1981 se mantuvo prácticamente inalterada hasta que en 1983 sale la segunda generación, Ford Fiesta II o Ford Fiesta Mk2, de la que ya publicamos un artículo anteriormente.

Roger Moore con el Ford Fiesta que se desplazaba durante el rodaje de
Roger Moore con el Ford Fiesta Mk1 que se desplazaba durante el rodaje de “La espía que me amó” – Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta XR2, 1981, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 XR2, 1981, Foto: Ford
Ficha Técnica Ford Fiesta Mk1
Modelo Producción Motor
1.0 (Baja Compresión) 1976-1983 Ford Valencia OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna TKA, TKW), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 73,96 x 55,70 mm. Cilindrada; 957 cm³. Compresión: 8,3 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical monocuerpo Ford VV. Potencia máxima: 40 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 6,5 mkg a 2.700 rpm
1.0 (Alta Compresión) 1976-1983 Idem salvo: (Denominación interna TLA) Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 45 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 6,6 mkg a 3.000 rpm
1.1 1976-1983 Idem salvo: (denominación interna GLA, GLW). Diámetro por carrera; 74,00 x 65,00 mm. Cilindrada; 1.117 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 53 CV a 6000 rpm. Par máximo: 8,16 mkg a 3000 rpm
1.3 1977-1983
1980-1983
Ford Kent OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna J3E), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 80,98 x 62,99 mm. Cilindrada; 1.297 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DFT. Potencia máxima: 66 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 9,2 mkg a 3.250 rpm
XR-2 1981-1983 Idem salvo: (denominación interna L3E). Diámetro por carrera; 80,98 x 77,62 mm. Cilindrada; 1.596 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR. Potencia máxima: 83 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 12,75 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de cuatro velocidades sincronizadas
Embrague: Monodisco en seco de diafragma, Ø165mm, (190mm en el “SS”)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 9,3 m
Suspensión delantera: De ruedas independientes, de tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión anti-balanceo, solo en modelos “S”, “SS”, y “XR-2”.
Frenos del./tras.: Dos circuitos hidráulicos en conexión diagonal con servofreno (Opcional en las primeras unidades) y cilindros maestros en tandem. De discos delante con pinzas flotantes (Ø221mm) y tambores detrás con zapatas autoajustables (Ø178mm)
Carrocería
Diseño: Berlina compacta de 3 puertas basada en los proyectos de Tom Tjaarda para Ghia “Bluecar\Wolf\Bobcat”
Plazas: 5
Maletero: 200 litros / 1.205 litros con asiento abatido
Batalla: 2.286 mm
Vías del./tras.: 1.334 / 1.321 mm (XR2: 1.350/1.337 mm)
Largo x ancho x alto: 3.565 / 1.567 / 1.314 mm
Depósito: 34 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
Base De chapa de 12″ 135 SR-12
1.0 (AC) L De chapa de 12″ 145 SR 12 177 .200 ptas FF (1976)
1.1 Ghia De chapa de 12″ 145 SR 12
1.1 S De chapa de 12″ 145 SR 12 194.200 ptas FF (1976)
1.3 SS De chapa de 13″ 185/60 HR-13 663.418 ptas FF (1981)
XR-2 De chapa de 13″ 185/60 HR-13 828.000 ptas FF (1981)
Prestaciones Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.0 (BC) 720 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (BC) L 730 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (AC) 720 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.0 (AC) L/S 730 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.1 720 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.1 L/S/Ghia 730 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.3 S/Ghia 775 kg 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
1.3 SS 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
XR-2 800 kg 170 km/h 10,1 segundos 6,5-10,0 litros
Fabricación
Presentación: Gama compuesta por 1.0 y 1.1 , Base, L, Ghia y S en mayo de 1976.
Motores 1.3 en Agosto de 1977. Supersport en el Salón de Ginebra de 1980. XR2 en 1981.
Producción: 1976-1983. Por versiones; 1976-1983 (BC), 1976-1983 (AC), 1976-1983 (1.1 L/Ghia), 1980-1983 (1.1S), 1977-1983 (1.3 S/Ghia), 1980-1983 (SS), 1981-1983 (XR2)
Factorías: Almusafes, Valencia, España / Dagenham, Inglaterra / Colonia, Alemania

Acabados según motor:

1.0 Baja Compresión (BC), disponía de equipamiento Base de Serie y L en opción, el 1.0 Alta Compresión (AC), equipamiento L de Serie y Base en opción, 1.1 S o Ghia de Serie y L en opción, 1.3 S/Ghia/SS de serie, 1.6 XR2 de serie.
Fuentes:
1.0 BC, Autopista nº 949, Mayo 1977, 1.0,1.1, La Vida del Automóvil nº 1 (1-11-76), Catálogo de época Ford España S.A., 1.3 SS, Autopista nº 1133, 24-1-1981, XR-2, Autopista nº 1176, 19-12-1981

Montaje de mecánicos Ford Fiesta de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Montaje de mecánicos Ford Fiesta Mk1 de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

Peugeot Vera Profil, 1985 Sedán de 4 puertas obra de Peugeot

El Peugeot Vera Profil es el último de una serie de cuatro prototipos que nacía en 1980 con el 01. Su incentivo era un impulso económico de 7 millones de francos que la agencia para el ahorro de energía francesa desbloqueó para ofrecer a las grandes marcas del país, para desarrollar el coche del futuro. Con la crisis del petróleo aun reciente, la característica a desarrollar por encima de todo era el ahorro de combustible.

VERA venía a significar algo así como “Vehículo Ecomómico para la Investigación Aplicada”. El primer y segundo prototipo se realizaban sobre la ya probada plataforma del Peugeot 305. Pero para los Plus (tercer prototipo Vera) y el Profil que nos ocupa, se trabajaba sobre una nueva plataforma.

Uno de los primeros puntos a tratar en el diseño de los Peugeot Vera era la optimización aerodinámica. Se pretendía la reducción del coeficiente de penetración, y con él la fricción y resistencia al viento. En segundo lugar se tendía al aligerado y la instalación de cajas de cambios de relaciones largas. Por último a la aplicación de materiales ligeros.

En la misma época en que se desarrollaban el VERA Plus y Profil, PSA desarrollaba el Talbot Arizona. Éste sería el sustituto del Talbot Horizon. Pero finalmente, y ya lo habréis reconocido en las fotos, se presentó como Peugeot 309. Talbot confirmaba su desaparición. Las lineas del 309, pero sobre todo su habitáculo, se diseñaron conjuntamente con el Peugeot VERA Profile, del que heredó muchas novedades.

Es reconocible por su morro afilado, comparado con el definitivo 309, y por sus ruedas traseras carenadas. Estos elementos servían al propósito aerodinámico. Lo propulsa un motor Turbodiesel de 1.769 cm³ y 50 CV que circulando a 90 km/h bebía unos 2,7 litros a los 100km. La inyección directa que incorporaba estaba a la vanguardia. El sistema de inyección directa no sería introducida a la producción en serie hasta la salida del FIAT Croma.



Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot
Trasera, Peugeot Vera Profil, 1985 Foto: © Automobiles Peugeot

Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Diésel
Posición: Delantero
Cilindrada: 1.769 cm³
Alimentación: Inyección directa
Potencia: 50 CV a 4.000 rpm
Transmisión:
Tracción: Delantera
Bastidor:
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas
Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Batalla: 2.470 mm
Largo / Ancho / Alto: 4.190 / 1.640 / 1.285 mm
Peso: 790 kg
PRESTACIONES:
Velocidad máxima: 170 km/h
0-100 km/h: 16,8 segundos
Consumo: 2,7 litros / 100 km (a 90 km/h), 3,8 litros / 100 km (a 120 km/h), 4,8 litros / 100 km (urbano)
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985
Construcción:  Sochaux, Francia
Precio:  No es vendido al público
Ejemplares: Prototipo

McLaren F1, 1993-1998 Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens

El McLaren F1, nace con afán de ser el coche de carretera definitivo. Desde jóven, el diseñador de Fórmulas 1, Gordon Murray, tuvo en la cabeza un deportivo de tres plazas y, en 1988, trabajando para McLaren, con un boceto dibujado en un aeropuerto, le propuso la idea a Ron Dennis. McLaren Cars (ahora McLaren Automotive), encargó a Peter Stevens, el diseño tanto interior como exterior y, de la experiencia y tecnología puesta en este proyecto, surgió el coche más rápido del mundo, al menos desde 1998 a 2005.

El coche cuenta con numerosos diseños y tecnologías propias, es más ligero y tiene una estructura más optimizada que la de muchos deportivos actuales, incluso teniendo un asiento más que sus competidores, con tres plazas en disposición triangular. Lo que proporciona al conductor mejor visión que la posición convencional. A pesar de no haber sido concebido como un coche propiamente para el circuito, a versión modificada de competición, ganó muchas carreras, incluyendo las 24 Horas de Le Mans en 1995.

AutoCar, 1994; “Es la mejor maquiná de conducción construida hasta el momento”, “El F1 será recordado como uno de los más grandes hitos de la historia del automóvil, y puede posiblemente ser el coche de producción más rápido que el mundo vea nunca”
Channel4, 2005; “El hito mas grande del automovilismo de todos los tiempos”

Su precio de venta inicial rozaba los 970.000 dólares. Si te animas a comprar uno puedes ir mirando en el comparador de seguros de coche de Pont Grup, por cuanto te saldría al año.

La idea

Lo que rondaba la cabeza de Gordon Murray era común entre los diseñadores de Supercoches, bajo peso y mucha potencia. Pero quería ir más allá, el concepto debía reflejar la experiencia conjunta en Fórmula 1 y debería estar listo para el circuito, pero sin comprometer la maniobrabilidad y confort del día a día. Diseños innovadores, últimas tecnologías y materiales de altas prestaciones, puestos al servicio de un motor que debía ser atmosférico. Murray no quería que un motor sobrealimentado comprometiera la fiabilidad y el máximo control del piloto sobre el comportamiento del motor.

Gracias a que Honda era el proveedor de motores de McLaren en el momento, Gordon Murray pudo visitar, junto con Ayrton Senna, el Centro de Desarrollo de Honda en Tochigi.  En esa visita pudieron conducir el Honda NSX. Murray, que hasta entonces se había puesto como referentes a los grandes fabricantes de superdeportivos, Ferrari, Lamborghini, Porsche… cambió de idea. Aunque en McLaren pretendían montar un motor más grande, ahora el objetivo era batir, en velocidad, calidad de conducción y maniobrabilidad al NSX.

Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Gordon Murray, Foto: Gordon Murray Design
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
Honda NSX-R, Celebración 25º Aniversario en Rockingham. Foto: Honda
La estructura

La ligereza del coche, se logró con el uso de caros materiales de alta tecnología como fibra de carbono, titanio, oro, magnesio y kevlar. De hecho fué el primer coche de producción en usar un chasis monocasco de fibra de carbono, (polímero reforzado de fibra de carbono CFRP, para ser concretos). Este chasis requería un importante aislamiento térmico en el compartimiento del motor, por lo que la solución de Murray fué revestir el compartimiento del motor con un reflector de calor altamente eficiente: oro (Unos 16 gramos por coche).

La aerodinámica

El McLaren F1 de calle, no tiene alerones para producir la carga aerodinámica, a diferencia de las versiones LM y GTR. El conductor, puede activar y desactivar un modo de alta carga aerodinámica pues el diseño explota el efecto suelo junto con dos ventiladores eléctricos de Kevlar para disminuir la presión bajo el coche que además conducen aire para refregerar el motor y la ECU. Hay una toma de aire en el techo que conduce aire a alta presión hacia el motor para refrigeración y lo expulsa a baja presión por una salida en la cola. También cuenta con tomas de aire en la parte inferior de las puertas, que conducen el aire para refrigerar el tanque de aceite y partes electrónicas. También para este fin, hay en la delantera otros dos conductos que disponen de ventiladores eléctricos de kevlar que conducen el aire hacia los frenos delanteros.

En la cola del vehículo se dispone un pequeño spoiler que se ajusta automática y dinámicamente para balancear el centro de gravedad en la frenada, tras la activación de este spoiler, una zona de alta presión se crea por delante de el, y dos tomas de aire aprovechan esta presión para conducir aire a los discos de freno para ayudar en su enfriamiento. Esta operación reduce el coeficiente aeródinámico del coche de 0,32 a 0,39 y se activa por encima de los 64 km/h.

Para comparar su aerodinámica con la de sus sucesores en el récord de velocidad, podemos citar el coeficiente del Bugatti Veyron, de 0,36 y el del SSC Ultimate Aero TT, de 0,357.

Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Tres cuartos trasera McLaren F1, Foto:McLaren Automotive Limited
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Rejilla trasera y logo del McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Perfil McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
El motor

Hubo un acercamiento a Honda, para conseguir un motor, que derivado del del monoplaza de Fórmula 1, V10 o V12, que se acercase a unos 550 CV. Pero Honda no se comprometió. El sigueinte acercamiento fue a Isuzu, que intentaba meterse en la Fórmula 1. Se llegó a testar su motor en un chasis de Lotus, pero aun con todas las ganas que puso el fabricante japonés, los de Woking, prefirieron decantarse por un motor con diseño e historia en competición provados.

El acercamiento inicial de Murray a Honda era, para conseguir un motor derivado del de el monoplaza McLaren-Honda de Fórmula 1, con unos 550 CV, pero al rechazar Honda, se testó un motor Isuzu de 3,5 litros y 12 cilindros en V en un chasis Lotus, pero aunque Isuzu tenía interés en que su motor propulsase al F1, McLaren prefirió decantarse por un motor con diseño provado e historia en las carreras.

BMW, que no se acomodó en ser el tercer plato, mostró interés por el proyecto. BMW Motorsport, dirigido por Paul Rosche diseñó y construyó un V12 de 6,1 litros y 627 CV, denominado S70/2. El motor, dentro de los 600 mm especificados por Murray, era 16 kg más pesado de lo que él planteaba, pero era bastante más más potente. La versión de carretera, tenía una relación de compresión de 11 a 1, y ofrecía 610 CV, a 7.400 rpm, y un par de 651 Nm a 5.600 rpm, con un limitador de revoluciones  a 7.500 rpm. Para concretar más los datos, esto supone unos 550 CV x Tonelada.

Tenía bloque y culatas de aluminio, y montaba un árbol de levas de cuatro ejes movido por cadena, con sincronización variable de válvulas, (una nueva tecnología no probada hasta el momento, que se acerca al sistema VANOS del BMW M3), cuya misión era flexibilizar el control sobre las 48 válvulas, mediante un mecanismo accionado hidráulicamente que retarda la leva de entrada con respecto a la de escape a bajas revoluciones, reduce la superposición dando más estabilidad al ralentí, y subiendo el para a baja velocidad. Por el contrario a alas revoluciones, el ordenador aumenta la superposición de la válvula para aumentar el flujo de aire en los cilindros, aumentando así el rendimiento. Usaba también un sistema de lubricación de aceite de cárter seco. La inyección de combustible, secuencial, montaba dos inyectores Lucas por cilindro, uno cerca de la válvula de entrada, operando a bajas revoluciones del motor, y el otro en el tracto de entrada, operando a altas revoluciones, con su transición controlada por ordenador. Cada cilindro, forjado en aluminio y recubierto de Nikasil, tiene su propia bobina de encendido en miniatura. Otras partes del motor, se resolvían con fundición de magnesio (cárter, sumidero de aceite, carcasas para control del árbol de levas etc… ) La admisión tiene doce válvulas de mariposa individuales y el escape cuenta con cuatro catalizadores Inconel con controles individuales Lambda-Sondion.

BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
BMW Motorsport S70/2, para el McLaren F1, Foto: McLaren
Cambio y transmisión

La versión estándar tiene una caja de cambios exclusiva desarrollada por Weismann manual transversal de 6 velocidades con un embrague de triple disco de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. (Para la segunda generación de la edición GTR tiene una carcasa de magnesio). Las relaciones del F1 y F1 LM son: 3.23: 1, 2.19: 1, 1.71: 1, 1.39: 1, 1.16: 1, 0.93: 1, con una transmisión final de 2.37: 1, el engranaje final está desplazado del lado del embrague. Cuenta con un diferencial Torsen LSD (diferencial de deslizamiento limitado) con un bloqueo del 40%.

Tiene un volante de inercia de aluminio de las dimensiones mínimas para transmitir el par del motor. Disminuyendo la inercia rotacional y consiguiendo cambios de marcha más rápidos y mejor respuesta del acelerador.

Antes de contruir la primera unidad, se usaron dos Última Mk3 kit cars, con chasis 12 y 13, para testar varios componentes del futuro deportivo, sobre el 12 se montó el cambio, asientos y frenos entre otros, con un motor Chevrolet V8 de 7,4 litros, y el 13, fué el banco de pruebas del motor BMW V12, luego fueron destruidos para que no quedaran pruebas para la prensa.

Suspensión

Steve Randle, fué responsable del diseño del sistema de suspensión del McLaren F1. Como se ha dicho antes, la conducción debería ser cómoda pero orientada al rendimiento, y no tan rígida y baja como un coche de competición (cosa que si se produce en los GTR) para no perder comodidad, ni ganar ruido y vibraciones. Tendiendo a ajustar al centro lo más posible el centro de masas del coche mediante la ubicación del motor, combustible y piloto se consigue un reparto de pesos de 42-58% que varía menos del 1% con la carga de combustible.

Se consideraron suspensiones dinámicas de control electrónico pero suponían un aumento de peso, complejidad y otra vez, pérdida en las sensaciones de conducción. La distancia entre los ejes de suspensión de doble horquilla, delantero, trasero y el centro de masas del coche es idéntica para que no se produzcan transferencias de peso no deseadas.




Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Tres cuartos superior, McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Ruedas, Frenos y Dirección

El primer supercoche de McLaren montaba unos neumáticos de 235/45ZR17 delante y  315/45ZR17 rear tyres detrás especialmente desarrolladas para el coche por Goodyear y Michelin. Enfundando unas llantas de 5 radios de  17×9″ y 17×11,5″ y fijadas con una sola tuerca al estilo de los fórmula 1. Ofrecía un diámetro de giro de 13 metros con 2 vueltas de volante.

Presenta discos de freno Brembo sin asistencia, ventilados y perforados de 332 y 305 milímetros de diámetro respectivamente. Pinzas de de cuatro pistones de aluminio, con pastillas de freno de carbono-metal que frenan las cuatro ruedas pero no tienen función como freno de mano, este se activa electrónicamente con otras pinzas a las ruedas traseras. El sistema de frenos no cuenta con ABS para reducir peso, complejidad y hacer más perceptible la sensación de frenado, si requiere más habilidad por parte del piloto. A Murray le tentó usar frenos de carbono tipo Fórmula 1, pero, siendo una tecnología en ciernes, repercutiría en problemas de calentamiento previo antes del uso, si se montaron en el F1 GTR, puramente para la competición.

Interior y equipamiento 

El conductor está sentado en el medio, delante del tanque de combustible y delante del motor, mientras que los pasajeros iban a los lados retrasados, en una disposición triangular.  Las puertas del vehículo se mueven hacia arriba y hacia afuera cuando se abren, tipo Dihedral o mariposa, hacia delante y hacia arriba, según se dice, inspiradas por el Toyota Sera.

Como estándard, el F1 incluye aire acondicionado de cabina completa, algo raro en los deportivos de esta índole. Otra vez, debido al Honda NSX, y es que Murray condujo uno durante 7 años.  Parabrisas SeKurit y elevalunas electricos laterales, cierre centralizado con mando a distancia, sistema estéreo Kenwood con cargador de 10 CD, faros de cuatro lámparas de alto rendimiento, antinieblas traseros, luces de cortesía en todos los compartimentos y de lectura. Un kit de herramientas de titanio Facom enchapado en oro y un botiquín de primeros auxilios (ambos guardados en el automóvil). Además, las bolsas de equipaje personalizadas especialmente diseñadas para adaptarse a los compartimentos de almacenamiento alfombrados del vehículo, incluida una bolsa de golf hecha a la medida, eran equipos estándar.  No tiene airbags, A cada comprador se le obsequió con un reloj de pulsera TAG Heuer 6000 con su número de serie grabado.

El peso se intentaba reducir a toda costa. Las placas metálicas del diseño interior eran de 0,5 mm para ahorrar peso. Los asientos del conductor, se personalizaban, para un ajuste y comodidad óptimos, hechos a mano en fibra de carbono recubierta de cuero.

Aunque la columna de dirección no era ajustable, antes de la producción cada cliente podía especificar su posición ideal, lo mismo que ocurría con los pedales y el equipo de música Kenwood, (al que se comisionó para crear el equipo de música más ligero posible) que no incluía radio, por que Murray nunca la escuchaba.

Los niveles de seguridad del automóvil se probaron por primera vez cuando, durante una prueba en Namibia en abril de 1993, un piloto de pruebas con pantalones cortos y una camiseta tocó una roca y dió varias vueltas de campana y salió indemne.

McLaren mantiene una red de soporte y servicio para sus vehículos. Cada coche tiene un módem que envía  información de la ECU al servicio técnico, y en ocasiones McLaren desplaza a un técnico especializado al propietario.  En caso de daño estructural importante el coche puede devolverse a fábrica para su reparación.

Producción

Se fabricaron 106 automóviles entre 1992 y 1998, en un plazo de tres meses y medio por unidad, con un precio de venta de la versión normal que alcanzaba los 970.000 dólares. La unidades fabricadas fueron:

  • 5 prototipos (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5)
    • El XP1 fué el que se presentó el el Sporting Club de Mónaco, el 28 de Mayo de 1992
    • El XP2 se construyó para las pruebas de choque
    • El XP3 es propiedad de Gordon Murray
  • 64 unidades de carretera (F1)
  • 1 prototipo modificado (XP1 LM)
  • 5 unidades modificadas (LM)
  • 1 prototipo longtail (XPGT)
  • 2 unidades longtail  (GT)
  • 28 unidades de competición (GTR)

Entre sus notables propietarios pose encuentran o encontraban Elon Musk, Ralph Lauren, Jay Leno, George Harrison, y el Sultán de Brunei, que tiene 3.

La versión de producción se mantuvo igual que el prototipo original (XP1), excepto el espejo retrovisor que, en el XP1, se montó en la parte superior del pilar A. Este automóvil no se consideró legal porque no tenía indicadores en el frente; McLaren se vio obligado a realizar cambios en el automóvil como resultado (algunos autos, incluido el de Ralph Lauren, fueron enviados de regreso a McLaren y equipados con los espejos prototipo). Los espejos laterales originales también incorporaron un par de indicadores que otros fabricantes de automóviles adoptarían varios años después.

El récord

El 31 de marzo de 1998, Andy Wallace pilotó el prototipo XP5, de cianco años de antiguedad, con limitador de revoluciones modificado a 8.300 rpm, y batió el Récord Guiness. Se convirtió en el coche de producción, más rápido del mundo alcanzando los 386,4 km/h, como media de un trayecto de ida y vuelta, en el circuito de Volkswagen en Ehra-Lessien, sobrepasando al Jaguar XJ220, que ostentaba el título desde 1992, con 349 km/h. El McLaren F1, mantuvo el título hasta 2005, cuando fué sobrepasado por el Koenigsegg CCR.

Es imperativo comentar que ni el Koenigsegg CCR, ni sus respectivos sucesores, Bugatti Veyron, SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron SS, son de aspiración natural, por lo que en su categoria sigue estando imbatido.

(En este récord hay cierta polémica sobre la difenición de “coche de producción”, si se considera de producción al Dauer 962 Le Mans, este batió el récord en el mismo año con 404,6 km/h,)

Continuará…

Finalizamos este artículo aquí, pero os avanzamos que quedan cosas pendientes, como las ediciones especiales, la versión GTR de competición, y los resultados completos del McLaren F1 en Competición. Pronto estará todo aquí, en Gasolina Super.

Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Toyota Sera, puertas de mariposa, Foto: Toyota Newsroom
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Puertas abiertas McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.
Interior McLaren F1, Foto: McLaren Automotive Limited.

Ficha Técnica


Motor:
Tipo:  S 70/2 de origen BMW de 12 cilindros en V a 60º
Posición: Central longitudinal
Diámetro x carrera: 86,00 x 87,00 mm
Cilindrada: 6.064 cm³
Compresión: 10,5 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza movido por cadena, con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:
Potencia: 550 CV a 7.000 rpm
Par máximo: 600 Nm entre 4.000 y 7.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Traseras con diferencial Torsen
Cambio: Manual de 6 velocidades
Embrague: AP de tres discos de carbono de 200 mm de diámetro con accionamiento hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco de fibra de carbono con subestructura de aerodinámica activa en la parte de arriba del frontal
Dirección: De cremallera sin asistencia con 2,5 vueltas de volante y diámetro de giro de 12,6 metros
Suspensión delantera: Double wishbones, GPSC subframes, light alloy dampers / co-axial coil-springs, anti-rollbar
Suspensión trasera: Double wishbones, ISA mounting system, light alloy dampers /co-axial coil-springs, toe-in / toe-out control links
Frenos del./tras.: 332mm (13.07 inches) diameter x 32mm (1.26 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper y 305mm (12.01 inches) diameter x 26mm (1.02 inches) thick ventilated disc, 4 pot monobloc light alloy caliper
Llantas: Llantas de magnesio de 17×9″ delante y 17×11,5″ detrás
Neumáticos: Goodyear F1 P235/45ZR-17 delante y Goodyear F1 P315/45ZR-17 detrás
Carrocería:
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Peter Stevens
Plazas: 3 plazas (una delante y dos detrás)
Maletero: 227 litros con tres ocupantes y 283 litros con dos
Batalla: 2.718 mm
Vías del./tras.: 1.568 / 1.472 mm
Largo x ancho x alto: 4.288 / 1.820 / 1.140 mm
Depósito: De seguridad de 85 litros
Peso: 1.018 kg en seco

Prestaciones:
Velocidad máxima: 386,7 km/h
0-100 km/h: 3,2 segundos
Consumo medio: 39 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Sporting Club de Monte Carlo el 28 de mayo de 1992
Fabricación: McLaren Technology Centre (MTC) en Woking, Surrey de 1993 a 1998
Precio:
Unidades: 106 unidades