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La lista de “60 Segundos” Gone in 60 Seconds, Dominic Sena 2000

“60 Segundos”, como se tradujo al castellano, “Gone in Sixty Seconds”, de Dominic Sena, es una de esas películas que, sin entrar en críticas cinematográficas se convierten automáticamente en clásicos para los amantes del automovilismo, no obstante es un remake de una peli de los 60.

Si es que existe algún friki del automovilismo que aún no la haya visto, os hago una sinopsis; “Hermano pequeño, roba mal, no sabe, se mete en líos. Sus conocidos para ayudarle, contactan con hermano exiliado, que roba bien y es famoso por ello, pero que estaba retirado y ahora es bueno y no quiere, para que le saque las castañas del fuego”

Para los que no os dió tiempo nunca a leer la lista entera, o tenéis curiosidad por echarle un ojo, en esta entrada se publica la lista de coches que Nicolas Cage, Angelina Jolie, Robert Duval y compañía tienen que robar en la película para salvar el pellejo del hermano del protagonista. Como ya sabreis en la película se le asigna un nombre de mujer a cada coche. Y la estrella por excelencia de la cinta es el Shelby Mustang GT500, aunque se pueden ver auténticas preciosidades en esa lista. De hecho, nos preguntamos si incluso sería posible robar ciertos coches de esa lista en la vida real, y que nunca te encuentren, pues algunos son bien escasos.

A modo de juego, con mucha paciencia y como si fuera un álbum de cromos,  vamos a intentar completar la lista con los artículos que vayamos publicando en Gasolina Super.

Cartel "Gone in Sixty Seconds" Touchtone Pictures
Cartel “Gone in Sixty Seconds” Touchtone Pictures
1 – Mary
Aston Martin DB7
1999
2 – Barbara
Aston Martin DB1
1962
3 – Lindsey
Bentley Arnage
1999
4 – Laura
Bentley Azure
1999
5 – Alma
Bentley Continental
1964
6 – Madeline
Cadillac El Dorado
1959
7 – Patricia
Cadillac El Dorado Brougham
1958
8 – Carol
Cadillac Escalade
1999
Chevrolet Camaro Z28 RS, Foto: Genarla Motors
9 – Daniela
Cadillac El Dorado STS
2000
10 – Stefanie
Chevrolet Bel Air Convertible
1957
11 – Erin
Chevrolet Camaro Z28
1969
12 – Pamela
Chevrolet Corvette
1953
Foto: Catálogo del Corvette de 1967. Chevrolet
13 – Stacey
Corvette Stingray Big Block
1967
14 – Anne
Ford F350 4×4 Mod. Pick-Up
2000
15 – Kate
DeTomaso Pantera
1971
16 – Vanessa
Dodge Daytona
1969
17 – Denise
Dodge Viper Coupe GTS
1998
18 – Diane
Ferrari 355 B
1995
19 – Iris
Ferrari 355 F1
1997
20 – Nadine
Ferrari 275 GTB4
1967
21 – Angelina
Ferrari 550 Maranello
1999
22 – Rose
Ferrari Testarosa
1987
23 – Susan
Ford T-Bird
1956
24  – Megan
GMC Yukon
2000
Foto: José Ángel García Cerezo. Exposición Supercoches IFEMA Diciembre 2011
25 –  Tracy
HumVee 2-Door Pickup
1999
26 – Rachel
Infiniti Q45
1999
27 – Bernadene
Jaguar XJ 220
1994
28 – Deborah
Jaguar XK8 Coupe
1999
29 – Gina
Lamborghini LM SUV
1990
30 – Hillary
Lexus LS 400
1999
31 – Kimberley
Lincoln Navigator
1999
32 – Dorothy
Mercedes 300 SL Gullwing
1957
33 – Donna
Mercedes Benz CL 500
1999
34 – Samantha
Mercedes Benz S 600
1999
35 – Ellen
Mercedes Benz SL 600
1998
36 – Gabriela
Mercury Custom
1950
Foto: Cuda en primer plano y Barracuda en segundo. Recorte de publicidad de 1974
37 – Shannon
Plymouth Hemi Cuda
1971
38 – Jessica
Plymouth Roadrunner
1969
39 – Sharon
Pontiac GTO
1965
40 – Tina
Porsche 996
1999
41 – Marsha
Porsche Boxster
2000
42 – Natalie
Porsche Speedster
1961
43 – Virginia
Porsche 959
1988
44 – Tanya
Porsche 911 Twin Turbo
1997
45 – Grace
Rolls Royce Stretch Limousine
2000
46 – Ashley
Shelby AC Cobra
1966
47 – Eleanor
Shelby Mustang GT 500
1967
48 – Cathy
Toyota Landcruiser
2000
49 – Lynn
Toyota Supra Turbo
1998
50 – Lisa
Volvo Turbo Wagon R
2000

 

Historia: Scuderia Toro Rosso Escudería constructora activa en Formula 1 desde 2006

Toro Rosso es una de las dos escuderías propiedad de la marca Red Bull de bebidas energéticas (la otra es RedBull Racing), creada a finales de 2005 con la compra a Paul Stoddart de su participación en Minardi Team, una de las escuderías con menos competitividad en el deporte, pero en la que debutaron pilotos importantes. Stoddart había tenido acercamientos para vender el equipo y se decidió por la firma austriaca con el convencimiento de que tenían la capacidad de convertirla en un equipo más fuerte y, con la condición de que mantuviese la base en Faenza (Italia), al menos hasta finales de 2007.  De hecho, el inmediato cambio de nombre a ToroRosso, que no es más que la traducción al italiano de RedBull, se debe a la intención de mantener la tradición italiana del equipo. Aunque no consiguieron nada, hubo movimientos de fans para que mantuviesen el nombre Minardi.

El propietario, Dietrich Mateschitz compartió a 50-50% con el ex-piloto de Fórmula 1, Gerhard Berger, las acciones de la escudería hasta que Red Bull se hizo con la totalidad en noviembre de 2008. Hasta 2010, funcionó como cantera del equipo principal de la marca, y desde entonces funciona de manera totalmente independiente. Los jefes del equipo son Franz Tost y Helmut Marko

El primer chasis, el STR01 fue puesto en manos de Vitantonio Liuzzi y Scott Speed, y era una versión modificada del RedBull RB1 de 2005, cosa que sentó mal entre los equipos por no ajustarse al acuerdo de Concordia, por el que cada equipo debería diseñar su propio coche. ToroRosso, alegó que era un diseño original de Jaguar Racing y propiedad intelectual de Ford Motor Company. Para el motor, se mantuvo vigente el contrato de Minardi con Cosworth, montando el V10 de 3 litros restringido que se permitió usar la primera temporada a los equipos con menos recursos frente al cambio al motor V8 de 2006, aunque con la propiedad de RedBull esto sentó mal a los verdaderos equipos pobres, Super Aguri y Midland.

Para 2007, ToroRosso se queda con el contrato de motores que RedBull rompe para cambiar a Renault, y pasa a montar el Ferrari 056 V8 de 2006. Se confirma para el STR2 la continuidad de ambos pilotos, se sustituyó al director técnico Alex Hitzinger por Giorgio Ascanelli en el mes de abril. No fué una buena temporada, y tras el Gran Premio de Europa, se echa a Scott Speed, en favor del que era probador de Sauber, Sebastian Vettel. El mejor resultado llegó en China, con Vettel 4º y Liuzzi 6º y 8 puntos, tras Vettel haberse estrellado contra Webber en Japón. Fué también el mejor resultado de ambos pilotos en la categoría hasta entonces.

A principios de 2008, se instaura un nuevo acuerdo de Concordia por el que se prohiben los coches-cliente, con lo que Mateschitz pone a la venta ToroRosso, pero no se vendió. A a día de hoy aún es de su propiedad (marzo 2017).

Datos en competición:
Nombres oficiales:
Scuderia Toro Rosso (2006-..)
Base: Faenza, Italia
Licencia: Italia
Primer GP: Bahrein 2006
Último GP: –
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 226
Victorias 1
Puntos 382
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 1
Podiums 1
Diseñadores:
Mark Smith (STR01 = Red Bull RB1)
Gabriele Tredozi (STR01)
Alex Hitzinger (STR01)
Adrian Newey (STR02-04)
Geoff Willis (STR04)
Giorgio Ascanelli (STR05-07)
Ben Butler (STR05-07)
Nicolo Petrucci (STR05-07)
James Key (STR 08-11)
Paolo Marabini (STR 10-11)
Matteo Piraccini (STR 10-11)

Se renovó a Sebastian Vettel y se fichó a Sébastien Bourdais para el segundo STR3. Los primeros puntos llegaron en Australia, con una séptima plaza de Bourdais. Vettel, logró un quinto puesto en Mónaco. El equipo se mostró fuerte durante la temporada, llegando a correr ambos coches por encima del sexto puesto en la mayoría de la carrera en Spa, pero lo mejor fue la pole position de Vettel en Italia, que acompañó con la victoria en carrera, las primeras para él, pero más allá del alemán, fué la primera victoria de un equipo italiano desde Maserati en el Gran Premio de Alemania de 1957  y la primera victoria de un motor Ferrari en un chasis externo. El que ambos pilotos consiguieran puntuar en no pocas carreras, situó al equipo por delante de Honda y en competencia con Williams en el Mundial de Constructores. En lo personal, con 35 puntos de los 39 del equipo, la temporada dio una plaza a Vettel en el equipo de los mayores para 2009, pero lo más interesante, fué que por primera y única vez en la historia al final del mundial, ToroRosso batió a RedBull en la clasificación.

Sébastien Buemi y Sébastien Bourdais pilotarán en 2009, un año en el que hubo competencia por obtener el volante de ToroRosso, dado el éxito de 2008. El coche fué el último en presentarse, la segunda semana de marzo, y Franz Tost, jefe e equipo, bajó los humos a los fans, diciendo que sería difícil hacerlo tan bien como en la temporada anterior. De hecho, en julio, Bourdais es despedido y relevado por el español Jaime Alguersuari hasta final de temporada, sin conseguir ese asiento puntos ni con uno ni con otro, mientras que Buemi obtiene la consolación con puntos en las dos últimas carreras. ToroRosso queda último siendo rebasado por Force India en el último Gran Premio. Como curiosidad, el Piloto de WRC, Sébastien Loeb, hizo pruebas para obtener un asiento en el equipo y debutar en Abu Dhabi 2009, pero la FIA finalmente le denegó la superlicencia.

Victoria de Vettel, Monza 2008 Foto: ToroRosso (Photo by Paul Gilham/Getty Images)
Victoria de Vettel, Monza 2008 Foto: ToroRosso (Photo by Paul Gilham/Getty Images)

Buemi y Alguersuari, este con más demora, fueron confirmados para la siguiente temporada, con nuevo sistema de puntuación, que permitió al español puntuar en Malasia y España (ahora se premia hasta el décimo puesto), y resarcirse del año anterior, aunque con 13 puntos obtenidos por ambos pilotos con el STR5 en la temporada, consiguen quedar novenos, por delante de tres equipos nuevos, con menos recursos y motor Cosworth.

En febrero de 2011, se presenta el STR6 en Valencia, y se confirma la continuidad de ambos pilotos, en una temporada en la que se alternaron accidentes, pocos puntos nunca por encima del séptimo puesto y retiradas, lo más relevante fue la remontada de Buemi desde el puesto 23 en la salida hasta terminar el 8º. Este año se firmó también el acuerdo de patrocinio con la petrolera CEPSA.

En Diciembre se anuncia que los nuevos pilotos para 2012 serán Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Franz Tost comunica que la intención es hacer un lavado de cara del equipo y pasar de escuela para Rookies, a descubrir nuevos talentos. La nueva estrategia salda la temporada con 26 puntos, con una sequía de puntos de 10 carreras, y el mismo noveno puesto en constructores. A final de año, James key se incorpora como Director Técnico a costa de Giorgio Ascanelli.

Se mantienen los volantes para 2013 en el STR8, y en una temporada similar, la sexta posición de Vergne en China, mejor resultado del equipo desde 2008, es lo mejor de la temporada hasta el anuncio de la retirada de Mark Webber, que convierte el resto de la temporada en una caza por el volante en RedBull. caza que gana Ricciardo con un 20-13 en el marcador sobre Vergne. La crisis en Williams y un equipo menos en parrilla, permite ascender a ToroRosso a la octava plaza en constructores.

Buemi y Alguersuari. Foto: Getty Images / Red Bull Content Pool
Buemi y Alguersuari. Foto: Getty Images / Red Bull Content Pool

En el Gran Premio de Mónaco de 2013, tiene lugar el anuncio de un acuerdo con Renault para usar sus motores a partir de la temporada siguiente y en octubre se anuncia que el ruso y ganador de la GP3 y el Europeo de Fórmula 3, Daniil Kvyat será el compañero de Vergne en 2014. En un mejor inicio de temporada, los primeros puntos llegan en Australia, dónde Kvyat bate el récord de Vettel como puntuador más jóven del Campeonato, con un punto, frente a dos de su compañero. Durante la temporada son comunes los fallos en la unidad de potencia Renault en los diversos equipos, cosa que también afecta a Vergne que no vuelve a puntuar hasta Canadá, mientras Kvyat consigue un décimo puesto con vuelta perdida en Malasia, posición que repite en China. Pero el ruso sólo conseguirá dos novenas posiciones en Silverstone y Spa para puntuar el resto de la temporada. Antes de Spa se anuncia el fichaje de Max Verstappen, de 16 años para sustituir a Vergne en 2015, cosa de la que se debieron arrepentir por los 13 puntos que Vergne consiguió, a partir del anuncio, frente a los 2 de su compañero. También antes de el GP de Japón, se anuncia la marcha de Vettel de Redbull dejando una vacante que ocupará Kvyat, más rápido en clasificación, pero sin llevarse los puntos, y dejando a Vergne de nuevo en puja por su asiento. Mientras que Vergne termina el año con 22 puntos frente a los 8 del ruso, ToroRosso avanza a la séptima posición en Constructores con 30 puntos, haciendo poco comprensible la promoción del ruso y no del francés, Vergne anuncia que deja el equipo (con bastantes motivos).

Jean-Eric Vergne. Foto: Peter Fox/Getty Images (Red Bull Content Pool)
Jean-Eric Vergne. Foto: Peter Fox/Getty Images (Red Bull Content Pool)

A Max Verstappen lo acompañará en 2015, Carlos Sáinz, hijo del Bi-Campeón del WRC de mismo nombre, que se estrenó con dos puntos en Australia, mientras su compañero se retiraba por problemas de motor. Pero la temporada pintó distinta, mientras Verstappen alcanzó dos cuartos puestos y rozó los 50 puntos en el Campeonato, a Sáinz con 18 , parecía que el coche no le quería llevar a la meta, teniendo que retirarse hasta en 7 ocasiones, con mejores clasificaciones que Verstappen en no pocas ocasiones. Sin duda cuajaron la mejor temporada de ToroRosso en la Competición con 67 puntos, y la séptima plaza en el mundial.

A finales de año se anuncia que se recupera el contrato de motores con Ferrari 060 para el STR11 de 2016, pero recibiendo en cambio el motor de 2015 y no los actuales como anteriormente. Tras cuatro carreras, se toma la no poco polémica decisión de promocionar a Verstappen al coche de Kvyat y “degradar” al ruso de nuevo a Toro Rosso, teóricamente como castigo por un accidente en el GP ruso. Tras una buena temporada, con 46 puntos obtenidos por Sáinz, 13 de Verstappen y 4 de Kvyat, el equipo consigue unos meritorios 63 puntos, y la séptima plaza en el mundial. A finales de año, se anuncia la recuperación del motor Renault, renombrado como ToroRosso para 2017. Se mantiene en plantilla a a Sáinz y Kvyat.

En esta temporada, se caracterizó por un movimiento inusual de pilotos en el equipo. Tras 14 pruebas, se anuncia que Pierre Gasly correrá en lugar de Kvyat en unas cuantas carreras, sin especificar cuantas, comenzando en Malasia. En el Gran Premio de Estados Unidos, Carlos Sáinz tras anunciar su fichaje para 2018 por Renault, acaba mudándose ya para esta prueba, dejando Su plaza vacante, que es retomada por Kvyat, que disputará su última carrera con el equipo, mientras Gasly deja su puesto a Brendon Hartley, para participar en la Super Fórmula japonesa, las últimas tres carreras, Hartley correrá con el coche de Kvyat y Gasly con el de Sáinz. A pesar de esto entre el español y el ruso consiguen alcanzar los 53 puntos para el equipo. En Septiembre de 2017, se anuncia un nuevo contrato de motores con Honda para las siguientes temporadas, a pesar de el poco rendimiento obtenido de ellos por McLaren en los tres años anteriores. Gasly y Hartley son confirmados para 2018.

Carlos Sáinz y Daniil Kvyat. Photo: GEPA pictures/ Christian Walgram (Red Bull Content Pool)
Carlos Sáinz y Daniil Kvyat. Photo: GEPA pictures/ Christian Walgram (Red Bull Content Pool)

Historia: Panasonic Toyota Racing Escudería constructora activa en Formula 1 de 2002 a 2009

Panasonic Toyota Racing fué el equipo que la marca japonesa presentó en el Mundial de Fórmula 1 en la temporada 2002, formada desde Toyota Motorsport GmbH, su división deportiva, con sede en Alemania. Habiendo llegado a ser en algún momento, la escudería con mayor presupuesto de la parrilla, su mejor resultado fueron cinco segundos puestos, y destacó por una gran inconsistencia en sus resultados.

Puede decirse que en el momento esta fué la gran apuesta deportiva de los japoneses, y que deriva de cuando el equipo de Ove Andersson de Rallies que competía con un Toyota Celica 1600TC se renombró como Toyota Team Europe en 1972, y que tuvo su gran momento principalmente con Carlos Sainz (Padre),lo que hizo que en 1993 fuera comprado oficialmente por la marca y pasó a llamarse Toyota Motorsport GmbH, que siguió obteniendo buenos resultados en el WRC pero sin coronas. Tras dos intentos fallidos de ganar las 24 Horas de Le Mans, en 1999, el entonces presidente de Toyota, Hiroshi Okudaha decide dar el paso a la categoría reina.

A diferencia de otros constructores cuando Toyota entra en Fórmula 1, lo hace con el difícil reto de crear desde Enero de 1999 un equipo de cero, partiendo de la base que tenían en Colonia, a fin de construir y diseñar un monoplaza completamente suyo.

En 2000 y tras un depósito de 11 millones de dólares, Toyota se asegura ser el 12º constructor de la parrilla para 2002.

Tras dos años de gestación, en 2001 Mika Salo, que hablaba japonés, entra en el equipo para poner a punto el prototipo TF101, junto con Allan McNish que ya habia pilotado para Toyota en Le Mans,, para debutar en el Gran Premio de Australia de 2002, donde Salo, consiguió la sexta plaza y con ella el primer punto del equipo.

No se les ofreció renovación a los pilotos y para 2003 fueron Olivier Panis y Cristiano da Matta los encargados de dirigir los TF103, consiguiendo salir terceros en sendas ocasiones y ademas se lideró una carrera por primera vez en Silverstone, conduciendo el brasileño.

El 2004 fué un año de acumular experiencia, con un monoplaza dibujado por Mike Gascoyne, y sentar bases para el futuro. Son descalificados en Canadá, junto con Williams por correr con partes ilegales. Da Matta no dió la talla y fué sustituido por Ricardo Zonta durante la temporada, y para las dos últimas carreras del año se une al equipo Jarno Trulli, que será acompañado por Ralf Schumacher en la temporada 2005, lo que confirma la apuesta por el equipo, con dos pilotos ganadores y un equipo en progresión. Olivier Panis, que anuncia su retirada, cede su asiento al desplazado Zonta para que pueda correr en casa en la última carrera. Además hubo rumores de espionaje industrial, de Toyota a Ferrari, en el famoso caso de los archivos robados a los del Cavallino, y se comentaron parecidos entre el TF104 y el F2003-GA.

Para 2005, Toyota se convertía en proveedor de motores para Jordan. En la segunda carrera de 2005, Trulli se subió al cajón, en segundo lugar, pudiendo ver por primera vez a un piloto de Toyota celebrar un pódium. En racha, lo repitió en Bahrein, y consiguió el tercer puesto en España, mientras que Ralf terminaba tercero en Hungría y una pole position en casa. Panasonic Toyota Racing conseguía la cuarta plaza del Mundial de Constructores en su tercer año de vida con 88 puntos. Fué, de largo, la mejor temporada de Toyota en Fórmula 1, y de no haberse sumado a la huelga de pilotos en Indianápolis, podrian haber quedado terceros pues Trulli había logrado allí la primera pole position del equipo.

El equipo confiaba en seguir la escalada, cambiando estratégicamente, creo, los neumáticos Michelin por los Bridgestone que quedarían en solitario para 2007, pero la tercera plaza de Ralf en Australia, fué lo más positivo del año 2006, con la necesidad de sacar un coche B a mitad de temporada que ayudase a frenar el fiasco salvando 35 puntos al fin de temporada, que no evitaron el despido de Gascoyne. Este año, Midland recibió los motores de Toyota.

Para 2007, más esperanzas insatisfechas, pues aún con un Jarno Trulli que se clasificó entre los 10 primeros en 14 ocasiones, lo mejor del año fueron dos sextas plazas, Jarno en Indianápolis y Ralf en Hungría. Se terminó el año con 13 puntos y la obligación de dar un salto para 2008, no sin antes rescindir el contrato de Schumacher.

Este año la pareja de Trulli fué Timo Glock, y con un coche más fiable el equipo logró 56 puntos a lo largo de 2008, y en ellos la vuelta a los pódiums. Jarno logró un tercer puesto en Francia, y Timo un segundo en Hungría peleando hasta el final con Renault por la cuarta plaza de constructores.

La pareja de pilotos repitió en 2009, con nuevo reglamento el TF109 desveló en los test potencia y prestaciones, que se convirtieron en un tercer puesto de Trulli en la primera carrera, seguido de otro de Timo en Malasia, y el único 1-2 en parrilla en la historia del equipo en Bahrein. Pero no hubo más hasta final de temporada en Singapur y Japón, con otros dos segundos puestos, pero lesionandose Glock en Japón y siendo sustituido por el local Kamui Kobayashi en las dos últimas pruebas del año. La temporada se saldó con un quinto puesto en constructores, que no contentó a la empresa matriz, que tomó la decisión de retirarse de la competición, por la crisis mundial emergente y la ausencia de victorias. De 2007 a 2009 fué la clásica británica Williams la que se aprovisionó con los motores de Toyota.

Logotipo Panasonic Toyota Racing
Logotipo Panasonic Toyota Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Panasonic Toyota Racing (2002-2009)
Base: Colonia, Alemania
Licencia: Japón
Primer GP: Australia 2002
Último GP: Abu Dhabi 2009
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 140
Victorias 0
Puntos 278,5
Pole Positions 3
Vueltas rápidas 3
Podiums 13
Diseñadores:
Gustav Brunner (TF102-104)
Mike Gascoyne (TF105-106)
Luca Marmorini (TF107-108)
Pascal Vasselon (TF107-109)
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.

Zakspeed Racing Escudería Activa en Formula 1 de 1985 a 1989

Zakspeed Racing fué un equipo de competición funadado en alemania por Erich Zakowski en 1968, con base en Niederzissen. A finales de 1970 fué el equipo oficial de Ford en el DRM alemán, construyendo y compitiendo con los Ford Escort Grupo 2 y Ford Capri Grupo 5, consiguiendo numerosas victorias y el Campeonato con Klaus Ludwig en 1981. También, sobre la base del Capri construyó un Mustang para Ford SVO para competir en las IMSA Camel GT americanas. En 1982 con Ford construye el Ford C100 Grupo 6 y luego Grupo C, no cuajó, manteniéndose a media tabla, pero en 1983, Ford retira su soporte y Zakspeed modifica y evoluciona uno de los chasis hasta conseguir en 1984 el Campeonato Alemán Interseries con Klaus Niedzwiedz.

El motor del C100 es la base para la entrada de Zakspeed en la Fórmula 1, donde participará hasta 1988, pero a pesar de su experiencia en ingenieria en otras competiciones Zakspeed nunca conseguirá un compendio chasis/motor competitivo. Su primer coche, el Zakspeed 184 debutará en 1985, un año despúes de lo planeado y ya obsoleto. Entrando con un solo coche a cada prueba,  hasta un total de ocho, solo se terminó una carrera, en la que Jonathan Palmer terminó en undécima posición. Las demás se acabaron antes de tiempo siempre por avería. Dos carreras pilotó Christian Danner en la misma dinámica. No púntúan en ningún campeonato.

En 1986, alinearon ya una pareja de pilotos formada por Jonathan Palmer y Huub Rothengatter, Palmer corrió en todas las citas, terminando en 8 carreras y obteniendo como mejor resultado un octavo puesto, mientras que su compañero, debutando en la tercera carrera del año sólo termina en dos ocasiones, y en otras dos se queda fuera por no pasar el corte. No púntúan en ningún campeonato de nuevo.

En 1987, con una fiabilidad peor al año anterior, el coche se muestra más competitivo, y con el Martin Brundle consigue una quinta posición, que será el mejor resultado del equipo en toda su trayectoria en Fórmula 1, pero sólo será una de las tres carreras en las que cruza la meta. Su compañero Christian Danner termina en seis ocasiones siempre entre el séptimo y noveno puesto. La temporada termina con los dos escasos puntos obtenidos por Brundle en San Marino.

1988 es penoso para el equipo, que en este año se presenta con Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider como pilotos, que fallarán en clasificación quedándose fuera en diecisiete ocasiones entre ambos y solo terminando en tres ocasiones, aunque dos más clasifican por realizar el 90% de la distancia total, y todas por debajo del puesto doce.

En 1989, con los motores Turbo eliminados, el equipo se ve obligado a contratar los propulsores V8 de Yamaha, en un año desastroso en el que sólo uno de sus pilotos, Bernd Schneider, pasa el corte de preclasificación para poder competir en dos tristes carreras, mientras que Aguri Suzuki nunca lo consigue.

Hasta la eliminación de los Turbo Zakspeed, con Ferrari era uno de los dos únicos equipos que en el momento fabricaban chasis y motor, pero su coche no se mostró competitivo en cinco años, haciendo volver a Zakspeed a los Turismos donde de verdad fueron exitosos, preparando los Mercedes 190E y Opel Calibra para el DTM. Zakspeed prosiguió su actividad hasta 2010, cuando cerró por insolvencia.

Logo Zakspeed Racing
Logo Zakspeed Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
West Zakspeed Racing (1985-1989)
Base: Niederzissen, Alemania
Licencia: Alemania
Primer GP: Portugal 1985
Último GP: Australia 1989
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 74
Victorias 0
Puntos 2
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Paul Brown (841-861)
Chris Murphy (871-881)
Heinz Zollner (871-881)
Gustav Brunner (891)
Temp.
1985
Coche: 841 15º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Jonathan Palmer Nc en Pilotos
[DEU] Christian Danner Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1986
Coche: 861 11º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Jonathan Palmer Nc en Pilotos
[NLD] Huub Rothengatter Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1987
Coche: 861 / 871 10º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Martin Brundle 18º en Pilotos
[DEU] Christian Danner Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1988
Coche: 881 18º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [DEU] Bernd Schneider Nc en Pilotos
[ITA] Piercarlo Ghinzani Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1989
Coche: 891 19º en Constructores
Motor: Yamaha V-8
Pilotos: [DEU] Bernd Schneider Nc en Pilotos
[JPN] Aguri Suzuki Nc en Pilotos
Neumáticos: Pirelli

 

Historia: Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marcus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 384
Victorias 1
Puntos 466
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 5
Podiums 27
Diseñadores:
Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)

Forti Corse Escudería constructora activa en Formula 1 de 1995 a 1996

Forti Corse fué fundada a finales de los años 70 en Alessandria, Italia, por un antiguo piloto y empresario llamado Guido Forti y un ingeniero llamado Paolo Guerci. Inicialmente participó en categorías inferiores, como Fórmula Ford o Fórmula 3 nacionales y europeas. Bien equipado, el equipo pronto consiguió victorias. Entre sus pilotos destacaron, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti o Gianni Morbidelli, que más tarde llegarian a la Fórmula 1, que dieron al equipo los Campeonatos de Formula 3 de Italia en 1985, 1987, 1988 y 1989. Morbidelli, además ganó ela Copa Europea de Formula 3 de 1989. Forti, continuó corriendo en Fórmula 3 hasta 1992, cuando se concentró en la Fórmula 3.000, en la que había entrado en 1987, con menos éxito que en la F3, con un primer año en blanco. En 1988 obtendrían sus primeros puntos, y en 1990, Morbidelli lograba la primera victoria en F3000 para Forti, el equipo se posicionó entre los mejores, aunque nunca logró un campeonato, para 1994 era el equipo más experimentado de la parrilla.

Con los éxitos logrados Guido Forti empezó a pensar en entrar en Fórmula1, aunque algunos de los ejemplos del salto de otros como Coloni u Onyx eran desesperanzadores, debido a problemas de financiación, Jordan Grand Prix era la prueba de que era un salto posible, realizando buenas carreras y terminando quinto en 1991.

El primer paso fué lograr una financiación sólida, para lo que a finales de 1992 firma un acuerdo con el adinerado piloto Pedro Diniz, cuya fortuna y contactos podrian ser clave atrayendo a patrocinadores como Duracell, Gillette, Marlboro, o Parmalat. En 1993, Forti conoce a Carlo Gancia, que se convierte en co-propietario del equipo comprando las acciones de Guerci, que se mantiene como ingeniero, y se comienza el proyecto de Fórmula 1, para el que se consigue la experiencia del diseñador Sergio Ridland y el jefe de equipo ex-Ferrari Cesare Fiorio. El proyecto está listo para 1994, y es aceptado por la familia Diniz. El piloto además consigue los servicios como asesor de René Arnoux. Se asegura con ello la participación en el Mundial para 1995 con un presupuesto de 17 millones de dólares.

El primer coche fué el Forti FG01, diseñado y construido por el equipo por primera vez, como requiere el reglamento de Fórmula 1, bebiendo de muchas influencias, pues Rinland había trabajado en el Brabham BT60 en 1991, y en el Fondmetal GR02, para luego irse a EEUU para trabajar en las Champ Series. A finales de 1994 Forti compra las instalaciones de Fondmetal y los GR02 que aún quedaban. Rinland es asistido por los ingenieros Giorgio Stirano y Giacomo Caliri y la aerodinámica fué afinada por Hans Fouche en túneles de viento en Sudáfrica. A pesar del trabajo realizado se decia que el coche era poco más que un Fondmetal GR-02 retocado, que montaba un Ford Cosworth ED V8, y que resultó pesado, lento y poco manejable. Además era el único coche con cambio manual den 1995.

La pareja de Pedro Diniz, een 1995, fué el también brasileño Roberto Moreno, que había competido en 1992 para la desastrosa Andrea Modena, porque el padre de Diniz insistió en alinear un compañero brasileño. Los test del chasis previos a la temporada en Estoril ya posicionaban al equipo en los puestos finales de la parrilla. En su debut en Brasil, Diniz termina décimo pero con siete vueltas perdidas, en Argentina, segunda carrera, ambos pilotos pierden nueve vueltas y no clasifican. Con vueltas 10 segundos más lentas que la vuélta rápida marcada por Michael Schumacher. Imola, otra vez sin clasificar ninguno de los dos pilotos. Se consigue reducir el peso del coche durante la temporada, unos 60 kg, hasta el limite impuesto por la FIA, se monta un cambio semi-automático y se rediseña el ala frontal y se introduce el monocasco. Además se dobla la plantilla. Con ello aunque sin puntuar se consigue que no haya más no-clasificaciones en el resto del año. Rinland, que había vuelto a Europa a tiempo completo para mejorar la competitividad del coche, acabó saliendo del equipo. Los resultados fueron buenos en parte para unos rookies, el abandono de Simtek tras cinco carreras, eleva un puesto a Forti. En tres ocasiones, mejoran a Pacific, pero no logran ningún punto en la temporada, quedando el equipo último, con solo Simtek y Larrouse, retirados, por detrás. La mejor posición de la temporada fué una séptima plaza de Diniz en el último GP. A pesar del progreso, la temporada fué un fiasco, dada la mayor inversión en diseño, construcción y desarrollo frente a sus rivales, para conseguir un coche peor. Diniz y sus sponsors tiraron el dinero y la reputación de Diniz fué dañada.

Para 1996, se introduce la regla del 107%, la cual ayuda mucho a que esta sea la última temporada del equipo, habiendo quien dice que se adoptó para forzar a los equipos a invertir más o largarse. Se estaba negociando una fusión con Minardi y la entrada de unos motores Cosworth V8 más potentes, pero Diniz, firma por la más competitiva Ligier, llevándose a los sponsors. La supervivencia del equipo fué muy cuestionada. El FG03, se retrasaba por lo que se tuvo que empezar la temporada con una versión B del coche de 1995 con un algo mejor motor Ford Zetec-R V8. Se ficha a Luca Badoer y Andrea Montermini. Pacific da bancarrota antes de comenzar el año por lo que era evidente que iban a ser el vagón de cola de la clasificación. La regla del 107%, dejó fuera al equipo en 9 ocasiones de 20 posibles en las primeras diez carreras, y eso a pesar de estrenar el FG03 en Imola, realizado por el mismo personal que el coche anterior pero ahora acompañados de George Ryton. Los pilotos notaron una mejora importante, pero aún no era suficiente. Terminaron en tres ocasiones, en décima u onceava posición (últimos).  Para Canadá se consiguió el patrocinio de la empresa Shannon, que se hacía con el 51% del equipo, pero ello no salvó al equipo de morir a mitad de temporada. En España aparecían con los nuevos colores. Pero la confusión rondaba en torno al equipo, que seguía fallando en clasificación. Guido Forti, acusó a Shannon Racing de no pagar tras el acuerdo, y lo rechazó, en Silverstone llegaron, pero no clasificaron de nuevo, dieron apenas unas vueltas, su deuda con Cosworth, hacía que usaran motores muy cascados. En Alemania, los coches simplemente se mostraron desmontados en sus garajes, al ser cortado el suministro de motores. Ante esto Forti decide retirarse, siguiendo sus discusiones con Shannon, y al fallar cualquier acuerdo ante la FIA, Shannon propone sustituir a Guido Forti, y este llevó el caso a los tribunales italianos. Forti deja el deporte, y en septiembre Shannon gana el juicio, aunque el equipo ya no existe, y desaparece también en las categorías inferiores.

Logo Forti Corse
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Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Parmalat Forti Ford (1995)
Forti Grand Prix (1996)
Base:  Alessandria, Italia
Licencia:  Italia
Primer GP:  Brasil 1995
Último GP:  Hungría 1996
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 27
Victorias 0
Puntos 0
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Giacomo Caliri (FG01)
Giorgio Stirano (FG01)
Sergio Rinland (FG01)
Riccardo de Marco (FG02)
Chris Radage (FG02)
George Ryton (FG02)
Temp.
1995
Coche: FG01 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ED 3.0 V8
Pilotos: [BRA] Pedro Diniz Nc en Pilotos
[BRA] Roberto Moreno Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1996
Coche: FG01B / FG03 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ECA Zetec-R 3.0 V8
Pilotos: [ITA] Luca Badoer Nc en Pilotos
[ITA] Andrea Montermini Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear

 

Stewart Grand Prix Escudería constructora activa en Formula 1 de 1997 a 1999

Stewart Grand Prix fue fundado por el tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart y su hijo Paul en 1996, para debutar en el campeonato de 1997, consiguiendo para ello el apoyo de la marca Ford.

Para buscar el origen del equipo, habría que remontarse a cuando Paul Stewart compra a finales de 1988 el equipo Gary Evans Motorsport para fundar Paul Stewart Racing y entrar en el Campeonato Británico de Fórmula 3 con una plantilla de 10 empleados, atrayendo el patrocinio de la tabacalera Camel. En 1990 se expanden moviendo sus instalaciones a Milton Keynes y formando tres divisiones; Fórmula 3000 Europea, Fórmula 3 y Fórmula Vauxhall Lotus. En pocos años se hacen con 12 títulos y 119 carreras, pero debido a la corta vida de equipos como Simtek, Pacific o Forti, manifiestan su desinterés en pasar a la categoría reina. Cosa que cambia cuando en enero de 1996 Jackie Stewart consigue un acuerdo de desarrollo con Ford, que en ese momento suministraba motores a Sauber, para hacer de Paul Stewart Racing un equipo oficial, con patrocinio, además, de Malasia como promoción del país.

El primer coche, denominado Stewart SF01, se presenta el 19 de diciembre de 1996 con una franja escocesa decorándolo, y para pilotarlo en la temporada 1997, consiguen los servicios de los pilotos Rubens Barrichello y Jan Magnussen, pero la temporada fué un fiasco, ya que aunque se mostraban rápidos para estar en la parte media alta de la tabla, la fiabilidad del motor Ford Zetec-R V10 y ambos pilotos solo terminaron en ocho ocasiones de treinta y cuatro posibles, consiguiendo, en una lluviosa carrera en Mónaco, su mejor resultado, con un segundo puesto de Barrichello y un séptimo de Magnussen. El resultado del equipo es un noveno puesto por delante de Lola, Minardi y Tyrrell.

Para 1998 el equipo y su SF02 luchan por acercarse al pódium sin conseguirlo, y tras los malos resultados que iba obteniendo Jan Magnussen se programa su reemplazo por Jos Verstappen, e irónicamente Magnussen consigue sus primeros puntos en la última carrera, una accidentada carrera en Canadá. El cambio de piloto no mejora los resultados, con Barrichello corriendo más fuerte aunque más presionado que con Magnussen. A final de temporada Verstappen se marcha, acusando al equipo de favoritismo hacia el brasileño, de un mal set-up del equipo y acusándolos de ser incapaces de mover más de un coche. Con el piloto danés se marcha el director técnico Alan Jenkins, siendo reemplazado por Gary Anderson de Jordan. Seis carreras terminadas en cada coche dejan al equipo en el octavo puesto de constructores al finalizar la temporada.

Ford compra Cosworth en julio de 1998, y se les encomienda un nuevo motor para 1999. La nueva pareja de Stewart Grand Prix la formarán Rubens Barrichello y Johnny Herbert. El nuevo SF03 es más rápido y de largo, más fiable, aunque sin alardes. En su primera carrera tras una buena calificación se sobre calientan en la parrilla, y Johnny Herbert no puede tomar la salida. mientras que Barrichello lo hace desde el pit lane y consigue terminar quinto. En Brasil, ambos coches rompen motor, con un motor que no estaba dando toda su potencia. Pero como se ha dicho, el coche se muestra competitivo, rodando en primer puesto un buen número de vueltas. En San Marino Rubinho termina en tercera plaza, En Francia, Barrichello logra la pole position y de nuevo la tercera plaza, puesto que repetirá en Europa. Mientras que Johnny Herbert que sólo había entrado en los puntos en Canadá, logra una victoria sobre mojado le acompaña con la primera plaza del pódium en Europa. En las dos últimas carreras se mantienen ambos entre los ocho primeros.  La temporada, espectacular, permitió a Stewart finalizar en cuarto puesto, por delante de Williams y Benetton. Tras lo cual, Ford, decide ampliar su participación e interes, y renombra el equipo como Jaguar Racing, marca que formaba parte de su Premier Automotive Group, pero como es sabido los buenos resultados de Stewart no se repitieron como Jaguar y en 2005 se convirtió en Red Bull Racing.

Logo Stewart GP
Logo Stewart Grand Prix
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
HSBC Malaysia Stewart Ford (1997)
HSBC Stewart Ford (1998-99)
Base: Milton Keynes, Gran Bretaña
Licencia: Gran Bretaña
Primer GP: Australia 1997
Último GP: Japón 1999
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 49
Victorias 1
Puntos 47
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 0
Podiums 5
Diseñadores:
Alan Jenkins (1997-98)
Gary Anderson (1999)
Temp.
1997
Coche: SF01 9º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 13º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 20º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1998
Coche: SF02 8º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 12º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 17º en Pilotos
[NLD] Jos Verstappen 23º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1999
Coche: SF03 4º en Constructores
Motor: Ford CR-1 3.0 V-10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 7º en Pilotos
[GBR] Johnny Herbert 8º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone