Archivo de la categoría: Historia

Cronología del Automóvil Fechas clave en la historia del automóvil

1769 Nicholas-Joseph Cugnot crea un triciclo con ruedas de madera propulsado a vapor, que pesaba unas 4,5 toneladas
1801 Primeros taxis a vapor
1840 Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros
1845 William Thomson (Gran Bretaña) patenta la primera rueda de aire
1860 Etienne Lenoir (Bélgica) patenta el primer motor a explosión
 1862 Alphonse Beau de Rochas (Francia) inventa, pero no construye, el motor de cuatro tiempos
1866 Gottlieb Daimler (Alemania) construye el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna
1876 Nikolaus August Otto (Alemania) construye el motor de combustión interna de cuatro tiempos, desconociendo el trabajo de Beau de Rochas. Lo patenta al años siguiente.
1881 Primer vehículo eléctrico, fabricado por Jeantaud (Francia), cuya electricidad la proporcionaban 21 baterías
1883 Wilhelm Maybach (Alemania), socio de Daimler, diseña y construye el primer motor de gasolina con cierta velocidad
1885 Gottlieb Daimler registra la patente (DRP 34926) de una “máquina motriz a gas o bien a petróleo”. Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo
  Gottlieb Daimier obtiene la patente DRP 36423 para el “vehículo de montura” antecesor de las motocicletas.  En noviembre Paul Daimler, su hijo, realiza en Stuttgart el primer viaje público con él
1886 El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente del motor de cuatro tiempos de  Otto, lo que permite  el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes
  Karl Benz (Alemania), obtiene una patente para un “vehículo con motor de gas”
  De Dion Bouton & Trépardeux (Francia) ofrece por catálogo vehículos propulsados por vapor
  William Crapo Durant (Estados Unidos) adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company
  En el recinto de la fábrica de Motores Esslingen se realiza una prueba con un “carricoche” con motor Daimler
1887 Un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler emprende su primer viaje en Bad Cannstatt. (Alemania)
  Albert F. Hammel (Dinamarca) construye un vehículo de cuatro ruedas con motor de combustión interna
  Gottlieb Daimler pone en funcionamiento su fábrica, recientemente adquirida en Bad Cannstatt
1888 Berta Benz, esposa de  Karl Benz, emprende el primer viaje de larga distancia en la historia del automóvil cubriendo la distancia de Mannheim a Pforzheim en un vehículo Benz de tres ruedas
  Karl Benz presenta un automóvil en la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Múnich, y se instaura como primer fabricante alemán
  Émile Roger, representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz
  William Steinway, (Estados Unidos), adquiere el derecho de explotación de las patentes Daimler para Estados Unidos y funda la Daimler Motor Company
  Andrew Lawrence Riker (Estados Unidos) funda la Riker Electric Motor Company  de motores eléctricos
  Siegfried Marcus (Austria) encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna, será considerado erróneamente como el primer automóvil
  Magnus Volk (Gran Bretaña) construye su primer coche eléctrico de tres ruedas
  John Boyd Dunlop (Escocia), veterinario y cirujano de profesión, inventa el neumático con cámara de aire
Josip Belušić (Croacia) inventa el velocímetro
1889 El automóvil es presentado como tal en la Exposición Universal de París al público en general
  Gottlieb Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V
  Louise Sarazin (Francia) y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo para la explotación de las licencias Daimler en Francia. Ella, pone las licencias a disposición de Panhard & Levassor al año siguiente
  Wilhelm Maybach, construye el “vehículo Daimler con llantas de acero”
  Emil Capitaine (Alemania) desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión, será el antecesor del motor diésel
1890 Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik
  Daimler Motoren-Gesellschaft de Bad Cannstatt, se convierte en sociedad anónima
  Panhard & Levassor comienza la producción de motores bicilíndricos con licencia Daimler para equipar vehículos de fabricación propia
  Guiseppe Ricordi (Italia)  importa el primer automóvil con motor de combustión interna, probablemente un triciclo Benz
1891 William Morrison (Estados Unidos) emprende su primera salida experimental en Des Moines (lowa) con un vehículo eléctrico
  Un vehículo Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista ParísBrest-París. Alcanza una velocidad media aproximada de 15 km/h
  La empresa Societé Nationale de Construction de Moteurs H. Tenting (Francia), que desde 1884 fabrica motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción
  Panhard & Levassor desarrolla el Sistema Panhard, motor delante y tracción trasera, sistema que se impone y será de aplicación general
1892 Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección
1893 Rudolf Diesel (Alemania) patenta un motor de combustión interna sin bujías y con auto-encendido, será la base del motor que llevará su apellido
  En la Exposición Universal de Chicago se exhiben vehículos Benz y Daimier siendo los  Benz el primer coche de importación de Estados Unidos. KellerDagenhardt (Estados Unidos) presenta un vehículo eléctrico. La presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes
  Frank Duryea (Estados Unidos) prueba el vehículo a motor construido por él, junto con su hermano Charles
  Frederick R. Simms (Gran Bretaña) funda la Daimler Motor Syndicate Ltd. para la explotación de las patentes Daimler
  Ransom E. Olds (Estados Unidos) vende un vehículo de experimentación con accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera del país
  La Daimler Motoren-Gesellschaft, inaugura la primera empresa del mundo de Taxis
  Friedrich Lutzmann (Alemania) maestro mecánico de la corte empieza a fabricar vehículos a motor
Margaret A. Wilcox inventa el primer sistema de calefacción para vehículos, que llevaba aire caliente desde el motor hasta el interior del auto
1894 Le Petit Journal convoca la primera carrera de coches. París-Rouen (126 km). No se concede el premio al ganador -un vehículo a vapor del tipo De Dion-Bouton- por no haber cumplido todos los requisitos en la parrilla de salida
  Jöns y Anders Cederholm (Suecia) presentan un vehículo con un motor bicilíndrico
  Elwood G. Haynes (Estados Unidos)  encarga a los hermanos Edgar y Elmer Apperson la construcción de un automóvil según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea
  Charles B. King (Estados Unidos) presenta en público un prototipo de automóvil con motor de cuatro cilindros. Se fabricará más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles
  Enrico Tremadi (Italia) construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Un triciclo con tracción en una sola rueda trasera que se fabricará, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.
1895 Michelín (Francia) ofrece neumáticos desmontables para automóviles
  El Chicago Times-Herald convoca la primera carrera de automóviles en Estados Unidos. El ganador es Frank Duryea en un vehículo propio
  En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar
  Primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, en Tunbridge Wells, siendo una exhibición de vehículos de propiedad privada
  Charles y Frank Duryea fundan en Lansing (Michigan) la Duryea Motor Wagon Company, primera empresa creada en Estados Unidos para dedicarse a la fabricación comercial de automóviles
  Georg B. Seldon registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia
  The Horseless Age (La era sin caballos), se convierte en la primera revista del automóvil de Estados Unidos
  La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover (Países Bajos), comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles
  Léon Bollée (Francia) ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con neumáticos de aire
1896 Se funda la Daimler Motor Syndicate Ltd., (Gran Bretaña) que fabricará bajo licencia los motores Daimler
  Henry Ford (Estados Unidos) construye el Quadricycle y realiza las primeras pruebas dinámicas. Ransom Eli Olds y Alexander Winton terminan también sus primeros vehículos experimentales
  Georg H. Morill (hijo), de Norwood (Massachusetts) se convierte en el primer comprador estadounidense de un automóvil, al adquirir un vehículo fabricado por los hermanos Duryea
  Heinrich Ehrhardt funda la fábrica Eisenach y comienza a fabricar bajo licencia el automóvil francés Decauville. Este vehículo se comercializa bajo el nombre de Wartburg
1897 Benz&Cía., fabrica su coche número 1.000 y se convierte en el fabricante más antiguo y más grande
  Primer Salón del Automóvil de Alemania, en Berlín, con vehículos Benz, Daimler y Lutzmann
  En Hartford, Connecticut, Estados Unidos, se funda la Pope Manufacturing Company para la fabricación de los coches eléctricos Columbia. Pope invita a la prensa y ofrece por primera vez a los periodistas la posibilidad de probar un automóvil
  La empresa Sulzer (Suiza) construye el primer motor diésel
  Alexander Winton realiza con un coche fabricado por él, el trayecto Cleveland-Nueva York, de 800 millas, en 10 días, conduciendo un total de 78,43 horas, siendo el primer viaje de largo recorrido
  En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil sobre la base de una póliza del seguro para carruajes de caballos
  Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro plazas
  Emile Levassor, socio de la empresa Panhard & Levassor, muere a consecuencia de un accidente sufrido en la carrera París-Marsella-París, él conducía sus propios prototipos
1898 Andrew Lawrence Riker (Estados Unidos) funda la Riker Vehicle Company para la fabricación de coches eléctricos
  Louis Renault construye su primer vehículo y funda  la empresa Automóviles Renault
  William E. Mezger monta en Detroit el primer concesionario de automóviles, primera venta no realizada directamente entre fabricante y comprador
  Se publica en Alemania Der Motorwagen, primera revista alemana de automóviles
  Opel absorbe Lutzmann y comienza a fabricar automóviles de todo tipo
  El Oldsmobile, sirve a Ransom Eli Olds para comenzar a motorizar masivamente a los Estados Unidos
1899 Se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), en poco tiempo el fabricante más importante de Italia
  August Horch (Alemania) presenta su primer coche en su fábrica de Colonia
  Se funda la fábrica Daimler de Austria en Neustadt, Viena
1900 Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de competición que cons transmisión por cadenas en lugar de correas
1901 Se presenta el primer Mercedes de cuatro cilindros fabricado por la Daimler Motoren-Gesellschaft, en Niza
  Prusia ratifica el primer reglamento policial para la regulación del tráfico en Alemania
  El descubrimiento de un yacimiento petrolífero en Texas deja por los suelos el precio del petróleo y contribuye a que el mercado se decante por el motor de gasolina
  Franz Sauerbier (Alemania) desarrolla y construye un radiador de tubos con aletas
1902 Entra en servicio el primer vehículo de bomberos motorizado de Alemania
  Lehwess intenta por primera vez dar la vuelta al mundo en automóvil con un modelo Panhard Passe-Partout. Partiendo de París, llega Nischni Nowgorod, donde el vehículo tiene una avería irreparable
  Dürkopp construye el primer motor de seis cilindros, diseñado para turismos
  Packard registra patente para la disposición en H del cambio de marchas, la cual se impone como estándar en todos los automóviles a nivel mundial
1903 Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos, donde inicia la primera serie con el modelo “A”
  En el Salón del Automóvil de Berlín se presentan un encendido electromagnético y motores con cilindros rectos
  Spyker construye el primer motor de seis cilindros y el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de los Países Bajos
  Henry Leland funda en EE UU la empresa Cadillac Motor Car Company
  Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar  cruzan Estados Unidos de Este a Oeste en sesenta y tres días
  Karl Benz se aparta de la ernpresa fundada por él mismo y, funda con sus hijos en Ladenburg la empresa C. Benz SZhn para la construcción de automóviles
  La productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia y comercializa el vehículo con el nombre de Polymobile
1904 Charles Y. Knight registra la patente de alimentación por corredera, en la cual una corredera interior y otra exterior, provistas de ranuras, abren y cierran los canales de admisión y escape en la camisa del cilindro
  Bergmann (Alemania) lanza al mercado un vehículo pequeño, llamado Liliput, construido por Willy Seck
  Se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza diseñado por el suizo Marc Birkigt
1905 Se establece en Berlín el primer servicio regular de autobuses con motor de gasolina
  Robert Allmers y August Sporkhorst fundan en Alemania Hansa-Automobil GmbH y su primer coche es el Voiturette con motor De Dion
1906 AEG presenta un encendedor eléctrico de puros, que funciona simplemente apretando un botón, al calentar la batería un hilo de platino
1907 Paul Graetz emprende la primera travesía del continente africano de este a oeste, en un vehículo Gaggenau de la Süddeutsche Automobilfabrik. En tres años recorre 9.500 km
  Se inaugura el primer circuito permanente en Brooklands, al sur de Londres
1908 El príncipe Enrique de Prusia registra la patente del limpiaparabrisas
  William C. Durant funda la General Motors Company, cuya primera marca será Buick
  Empieza la producción del Ford T, con él se introduce el concepto de cadena de montaje para la producción en masa
1909 De Dion-Bouton (Francia) fabrica por primera vez en serie el motor de ocho cilindros en V
  Bocklenberg & Motto (Alemania), comienza la producción de cerraduras para la industria automovilística
1910 Ettore Bugatti (Francia)  inicia la fabricación de automóviles en su propia empresa
  Argyll, Crossley, Arrol-Johnson e Isotta-Fraschini emplean por primera vez frenos a las cuatro ruedas
  Benjamin Briscoe funda la United States Motor Car Corporation, fusión de 13 empresas, concebida para competir con el poderoso consorcio de la General Motors, finaliza sus actividades al cabo de dos años por falta de liquidez
  Anónima Lombardo Fabbrica Automobile (ALFA) de Milán, fundada en 1909, inicia la fabricación de automóviles. En un principio, la nueva empresa sigue con las actividades de la sociedad italiana Darracq
1911 En el parque británico de Trafford, cerca de Manchester, se inaugura la primera fábrica de Ford fuera de Estados Unidos
  Daimler Motoren-Gesellschaft crea el emblema de su marca en forma de estrella de tres puntas
  Se celebra la primera edición de las 500 millas de Indianápolis
  Stearns, Stoddart-Dayton y Columbia montan por primera vez motores sin válvulas del fabricante Knight
  FIAT fabrica el motor de cuatro cilindros más grande, construido hasta la fecha, con una cilindrada de 28.353 cm³, para su montaje en uno de los vehículos de competición del tipo S 76. Se decide suspender la fabricación de este motor, porque la participación en varias carreras no les proporciona el éxito deseado
  Hispano-Suiza se traslada a París
  Primera edición del Rally de Montecarlo
  Se fabrica el Vauxhall Prince Henry, diseñado en 1886 por Laurence Pomeroy, primer deportivo de la historia
1912 Cadillac presenta el modelo Touring Edition, primer automóvil con arranque eléctrico
1913 Ford Motor Company introduce en la línea de montaje la fabricación de magnetos
1914 Lionel Martin y Robert Bamford (Gran Bretaña) fabrican su primer vehículo, al que denominan Aston Martin
1916 Willis-Knight ofrece limpiaparabrisas mecánicos
1918 Essex, filial de Hudson Motor Company, lanza el primer coche con habitáculo completamente cerrado
1920 Primer sedán
1921 Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC Straight 8
1922 George Frost desarrolla un prototipo de radio para automóviles, que se manejaba mediante dos botones giratorios. Para su promoción y éxito consiguió un acuerdo con Ford para montarlo en el modelo “T”, que fué el primer coche de la historia que salió de la fábrica equipado con un autoradio
1924 La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción
  Walter P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta compresión
1928 Volvo (Suecia) produce su primer automóvil, denominado P4
  Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio
  BMW comienza su producción con el Austin 7
1934 El Bauling Land-Wasser-Auto, primer coche anfibio, cruza el Canal de la Mancha
Citroën Traction Avant, primer monocasco y primer tracción delantera
1936 El Chrysler Airflow, es el primer coche diseñado en túnel de viento para reducir su resistencia al aire
El Mercedes-Benz 260 D se convierte en el primer automóvil diésel fabricado en serie
1938 Harley Earl (Estados Unidos) de General Motors, instala por primera vez un mecanismo que permitía subir y bajar las ventanas en un turismo con tan solo presionar un pulsador. El elevalunas eléctrico dió el salto a la serie en Cadillac o Buick en la década de 1950
El Buick Y-Job, se convierte en el primer prototipo de la historia, sin intención de comercializarlo, era un ejemplo de lo que Buick era capáz de hacer
1939 El Plymouth 1939 introduce el primer techo convertible automático que funcionaba con vacío
1940 Owen Skelton anuncia un nuevo elemento para incrementar la seguridad que impedía que la cubierta de la rueda se saliera fuera de la llanta en un reventón
  El Cadillac Oldsmobile es el primer coche en comercializarse con transmisión automática
Bantam Car Company gana un concurso del ejército americano para construir un vehículo militar multipropósito, es el comienzo de Jeep, y los todoterrenos con tracción a las cuatro ruedas
1946 Bell System, es el primer teléfono de coche, utilizado por primera vez en San Luis (Estados Unidos) el 17, junio, un  equipo que pesaba 36 kg, y tenía sólo 3 canales para todos los usuarios del área metropolitana
1954 Chrysler hace demostraciones con el primer automóvil impulsado por una turbina
1955 El Mercedes 300SL presenta la inyección de combustible y marca el primer uso de las puestas tipo alas de gaviotas
El Citroën DS es el primer coche de la historia en montar frenos de disco y suspensión hidroneumática regulable
1957 Imperial introduce en la industria Americana el primer parabrisas con doble curvatura (lateral y superior) y ventanillas laterales curvas
1958 Chrysler instala por primera vez el control de crucero
1959 Nils Bohlin (Suecia) de Volvo, aplica por primera vez el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje, Volvo los mete de serie en toda su gama, la patente que liberaron prontamente, se globalizó muy rápido
1964 Ford lanza el Mustang
1966 En 1964 Philips lanza el casete compacto, y en 1966 llega al automóvil la libertad para escuchar la música que uno quiera y no la que pinchan en la radio
1971 Imperial ofrece el primer sistema antibloqueo en las cuatro ruedas
  Mercedes-Benz patenta el Airbag
1973 El AVE Mizar o “Ford Pinto Volador” es el primer coche que alza el vuelo, pero el mismo día se acabó la aventura de forma trágica cuando Henry Smolinski y Harold Blake creadores de la máquina murieron al doblarse un ala y caer al vacío
1978 Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos Americanos con tracción delantera
1980 El Audi Quattro supone el primer coche de competición con tracción a las cuatro ruedas
1981 El Mercedes-Benz Clase S W126, es el primer coche en montar Airbag de serie
1984 Renault pone a la venta el Espace, primer monovolumen de la historia
1985 Sony presenta un equipo capáz de reproducir CDs en el automóvil
1988 Chrysler New Yorker fue el primer automóvil Americano con “Air Bag” como equipamiento estándar
1990  Toyota introdujo en el MR2 (segunda generación) la dirección asistida electro-hidráulica
1998 Daimler-Benz se fusiona con la Chrysler Corporation formando la Daimler-Chrysler
Mercedes-Benz y Swatch ponen a la venta el Smart, primer microcoche para la ciudad
2000 Honda comienza el siglo XXI vendiendo el Insight en Estados Unidos, híbrido eléctrico-gasolina
2008 Los teléfonos de coche quedan totalmente anulados por los teléfonos móviles y se descatalogan, todas las marcas montan ya de serie o como  opción sistemas Bluetooth que pasan las llamadas al equipo  de sonido del coche y permiten conversar en modo manos-libres, como los que podéis ver en esta comparativa de manos libre para coche

Historia: Scuderia Toro Rosso Escudería constructora activa en Formula 1 desde 2006

Toro Rosso es una de las dos escuderías propiedad de la marca Red Bull de bebidas energéticas (la otra es RedBull Racing), creada a finales de 2005 con la compra a Paul Stoddart de su participación en Minardi Team, una de las escuderías con menos competitividad en el deporte, pero en la que debutaron pilotos importantes. Stoddart había tenido acercamientos para vender el equipo y se decidió por la firma austriaca con el convencimiento de que tenían la capacidad de convertirla en un equipo más fuerte y, con la condición de que mantuviese la base en Faenza (Italia), al menos hasta finales de 2007.  De hecho, el inmediato cambio de nombre a ToroRosso, que no es más que la traducción al italiano de RedBull, se debe a la intención de mantener la tradición italiana del equipo. Aunque no consiguieron nada, hubo movimientos de fans para que mantuviesen el nombre Minardi.

El propietario, Dietrich Mateschitz compartió a 50-50% con el ex-piloto de Fórmula 1, Gerhard Berger, las acciones de la escudería hasta que Red Bull se hizo con la totalidad en noviembre de 2008. Hasta 2010, funcionó como cantera del equipo principal de la marca, y desde entonces funciona de manera totalmente independiente. Los jefes del equipo son Franz Tost y Helmut Marko

El primer chasis, el STR01 fue puesto en manos de Vitantonio Liuzzi y Scott Speed, y era una versión modificada del RedBull RB1 de 2005, cosa que sentó mal entre los equipos por no ajustarse al acuerdo de Concordia, por el que cada equipo debería diseñar su propio coche. ToroRosso, alegó que era un diseño original de Jaguar Racing y propiedad intelectual de Ford Motor Company. Para el motor, se mantuvo vigente el contrato de Minardi con Cosworth, montando el V10 de 3 litros restringido que se permitió usar la primera temporada a los equipos con menos recursos frente al cambio al motor V8 de 2006, aunque con la propiedad de RedBull esto sentó mal a los verdaderos equipos pobres, Super Aguri y Midland.

Para 2007, ToroRosso se queda con el contrato de motores que RedBull rompe para cambiar a Renault, y pasa a montar el Ferrari 056 V8 de 2006. Se confirma para el STR2 la continuidad de ambos pilotos, se sustituyó al director técnico Alex Hitzinger por Giorgio Ascanelli en el mes de abril. No fué una buena temporada, y tras el Gran Premio de Europa, se echa a Scott Speed, en favor del que era probador de Sauber, Sebastian Vettel. El mejor resultado llegó en China, con Vettel 4º y Liuzzi 6º y 8 puntos, tras Vettel haberse estrellado contra Webber en Japón. Fué también el mejor resultado de ambos pilotos en la categoría hasta entonces.

A principios de 2008, se instaura un nuevo acuerdo de Concordia por el que se prohiben los coches-cliente, con lo que Mateschitz pone a la venta ToroRosso, pero no se vendió. A a día de hoy aún es de su propiedad (marzo 2017).

Datos en competición:
Nombres oficiales:
Scuderia Toro Rosso (2006-..)
Base: Faenza, Italia
Licencia: Italia
Primer GP: Bahrein 2006
Último GP: –
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 226
Victorias 1
Puntos 382
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 1
Podiums 1
Diseñadores:
Mark Smith (STR01 = Red Bull RB1)
Gabriele Tredozi (STR01)
Alex Hitzinger (STR01)
Adrian Newey (STR02-04)
Geoff Willis (STR04)
Giorgio Ascanelli (STR05-07)
Ben Butler (STR05-07)
Nicolo Petrucci (STR05-07)
James Key (STR 08-11)
Paolo Marabini (STR 10-11)
Matteo Piraccini (STR 10-11)

Se renovó a Sebastian Vettel y se fichó a Sébastien Bourdais para el segundo STR3. Los primeros puntos llegaron en Australia, con una séptima plaza de Bourdais. Vettel, logró un quinto puesto en Mónaco. El equipo se mostró fuerte durante la temporada, llegando a correr ambos coches por encima del sexto puesto en la mayoría de la carrera en Spa, pero lo mejor fue la pole position de Vettel en Italia, que acompañó con la victoria en carrera, las primeras para él, pero más allá del alemán, fué la primera victoria de un equipo italiano desde Maserati en el Gran Premio de Alemania de 1957  y la primera victoria de un motor Ferrari en un chasis externo. El que ambos pilotos consiguieran puntuar en no pocas carreras, situó al equipo por delante de Honda y en competencia con Williams en el Mundial de Constructores. En lo personal, con 35 puntos de los 39 del equipo, la temporada dio una plaza a Vettel en el equipo de los mayores para 2009, pero lo más interesante, fué que por primera y única vez en la historia al final del mundial, ToroRosso batió a RedBull en la clasificación.

Sébastien Buemi y Sébastien Bourdais pilotarán en 2009, un año en el que hubo competencia por obtener el volante de ToroRosso, dado el éxito de 2008. El coche fué el último en presentarse, la segunda semana de marzo, y Franz Tost, jefe e equipo, bajó los humos a los fans, diciendo que sería difícil hacerlo tan bien como en la temporada anterior. De hecho, en julio, Bourdais es despedido y relevado por el español Jaime Alguersuari hasta final de temporada, sin conseguir ese asiento puntos ni con uno ni con otro, mientras que Buemi obtiene la consolación con puntos en las dos últimas carreras. ToroRosso queda último siendo rebasado por Force India en el último Gran Premio. Como curiosidad, el Piloto de WRC, Sébastien Loeb, hizo pruebas para obtener un asiento en el equipo y debutar en Abu Dhabi 2009, pero la FIA finalmente le denegó la superlicencia.

Victoria de Vettel, Monza 2008 Foto: ToroRosso (Photo by Paul Gilham/Getty Images)
Victoria de Vettel, Monza 2008 Foto: ToroRosso (Photo by Paul Gilham/Getty Images)

Buemi y Alguersuari, este con más demora, fueron confirmados para la siguiente temporada, con nuevo sistema de puntuación, que permitió al español puntuar en Malasia y España (ahora se premia hasta el décimo puesto), y resarcirse del año anterior, aunque con 13 puntos obtenidos por ambos pilotos con el STR5 en la temporada, consiguen quedar novenos, por delante de tres equipos nuevos, con menos recursos y motor Cosworth.

En febrero de 2011, se presenta el STR6 en Valencia, y se confirma la continuidad de ambos pilotos, en una temporada en la que se alternaron accidentes, pocos puntos nunca por encima del séptimo puesto y retiradas, lo más relevante fue la remontada de Buemi desde el puesto 23 en la salida hasta terminar el 8º. Este año se firmó también el acuerdo de patrocinio con la petrolera CEPSA.

En Diciembre se anuncia que los nuevos pilotos para 2012 serán Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Franz Tost comunica que la intención es hacer un lavado de cara del equipo y pasar de escuela para Rookies, a descubrir nuevos talentos. La nueva estrategia salda la temporada con 26 puntos, con una sequía de puntos de 10 carreras, y el mismo noveno puesto en constructores. A final de año, James key se incorpora como Director Técnico a costa de Giorgio Ascanelli.

Se mantienen los volantes para 2013 en el STR8, y en una temporada similar, la sexta posición de Vergne en China, mejor resultado del equipo desde 2008, es lo mejor de la temporada hasta el anuncio de la retirada de Mark Webber, que convierte el resto de la temporada en una caza por el volante en RedBull. caza que gana Ricciardo con un 20-13 en el marcador sobre Vergne. La crisis en Williams y un equipo menos en parrilla, permite ascender a ToroRosso a la octava plaza en constructores.

Buemi y Alguersuari. Foto: Getty Images / Red Bull Content Pool
Buemi y Alguersuari. Foto: Getty Images / Red Bull Content Pool

En el Gran Premio de Mónaco de 2013, tiene lugar el anuncio de un acuerdo con Renault para usar sus motores a partir de la temporada siguiente y en octubre se anuncia que el ruso y ganador de la GP3 y el Europeo de Fórmula 3, Daniil Kvyat será el compañero de Vergne en 2014. En un mejor inicio de temporada, los primeros puntos llegan en Australia, dónde Kvyat bate el récord de Vettel como puntuador más jóven del Campeonato, con un punto, frente a dos de su compañero. Durante la temporada son comunes los fallos en la unidad de potencia Renault en los diversos equipos, cosa que también afecta a Vergne que no vuelve a puntuar hasta Canadá, mientras Kvyat consigue un décimo puesto con vuelta perdida en Malasia, posición que repite en China. Pero el ruso sólo conseguirá dos novenas posiciones en Silverstone y Spa para puntuar el resto de la temporada. Antes de Spa se anuncia el fichaje de Max Verstappen, de 16 años para sustituir a Vergne en 2015, cosa de la que se debieron arrepentir por los 13 puntos que Vergne consiguió, a partir del anuncio, frente a los 2 de su compañero. También antes de el GP de Japón, se anuncia la marcha de Vettel de Redbull dejando una vacante que ocupará Kvyat, más rápido en clasificación, pero sin llevarse los puntos, y dejando a Vergne de nuevo en puja por su asiento. Mientras que Vergne termina el año con 22 puntos frente a los 8 del ruso, ToroRosso avanza a la séptima posición en Constructores con 30 puntos, haciendo poco comprensible la promoción del ruso y no del francés, Vergne anuncia que deja el equipo (con bastantes motivos).

Jean-Eric Vergne. Foto: Peter Fox/Getty Images (Red Bull Content Pool)
Jean-Eric Vergne. Foto: Peter Fox/Getty Images (Red Bull Content Pool)

A Max Verstappen lo acompañará en 2015, Carlos Sáinz, hijo del Bi-Campeón del WRC de mismo nombre, que se estrenó con dos puntos en Australia, mientras su compañero se retiraba por problemas de motor. Pero la temporada pintó distinta, mientras Verstappen alcanzó dos cuartos puestos y rozó los 50 puntos en el Campeonato, a Sáinz con 18 , parecía que el coche no le quería llevar a la meta, teniendo que retirarse hasta en 7 ocasiones, con mejores clasificaciones que Verstappen en no pocas ocasiones. Sin duda cuajaron la mejor temporada de ToroRosso en la Competición con 67 puntos, y la séptima plaza en el mundial.

A finales de año se anuncia que se recupera el contrato de motores con Ferrari 060 para el STR11 de 2016, pero recibiendo en cambio el motor de 2015 y no los actuales como anteriormente. Tras cuatro carreras, se toma la no poco polémica decisión de promocionar a Verstappen al coche de Kvyat y “degradar” al ruso de nuevo a Toro Rosso, teóricamente como castigo por un accidente en el GP ruso. Tras una buena temporada, con 46 puntos obtenidos por Sáinz, 13 de Verstappen y 4 de Kvyat, el equipo consigue unos meritorios 63 puntos, y la séptima plaza en el mundial. A finales de año, se anuncia la recuperación del motor Renault, renombrado como ToroRosso para 2017. Se mantiene en plantilla a a Sáinz y Kvyat.

En esta temporada, se caracterizó por un movimiento inusual de pilotos en el equipo. Tras 14 pruebas, se anuncia que Pierre Gasly correrá en lugar de Kvyat en unas cuantas carreras, sin especificar cuantas, comenzando en Malasia. En el Gran Premio de Estados Unidos, Carlos Sáinz tras anunciar su fichaje para 2018 por Renault, acaba mudándose ya para esta prueba, dejando Su plaza vacante, que es retomada por Kvyat, que disputará su última carrera con el equipo, mientras Gasly deja su puesto a Brendon Hartley, para participar en la Super Fórmula japonesa, las últimas tres carreras, Hartley correrá con el coche de Kvyat y Gasly con el de Sáinz. A pesar de esto entre el español y el ruso consiguen alcanzar los 53 puntos para el equipo. En Septiembre de 2017, se anuncia un nuevo contrato de motores con Honda para las siguientes temporadas, a pesar de el poco rendimiento obtenido de ellos por McLaren en los tres años anteriores. Gasly y Hartley son confirmados para 2018.

Carlos Sáinz y Daniil Kvyat. Photo: GEPA pictures/ Christian Walgram (Red Bull Content Pool)
Carlos Sáinz y Daniil Kvyat. Photo: GEPA pictures/ Christian Walgram (Red Bull Content Pool)

Historia: Panasonic Toyota Racing Escudería constructora activa en Formula 1 de 2002 a 2009

Panasonic Toyota Racing fué el equipo que la marca japonesa presentó en el Mundial de Fórmula 1 en la temporada 2002, formada desde Toyota Motorsport GmbH, su división deportiva, con sede en Alemania. Habiendo llegado a ser en algún momento, la escudería con mayor presupuesto de la parrilla, su mejor resultado fueron cinco segundos puestos, y destacó por una gran inconsistencia en sus resultados.

Puede decirse que en el momento esta fué la gran apuesta deportiva de los japoneses, y que deriva de cuando el equipo de Ove Andersson de Rallies que competía con un Toyota Celica 1600TC se renombró como Toyota Team Europe en 1972, y que tuvo su gran momento principalmente con Carlos Sainz (Padre),lo que hizo que en 1993 fuera comprado oficialmente por la marca y pasó a llamarse Toyota Motorsport GmbH, que siguió obteniendo buenos resultados en el WRC pero sin coronas. Tras dos intentos fallidos de ganar las 24 Horas de Le Mans, en 1999, el entonces presidente de Toyota, Hiroshi Okudaha decide dar el paso a la categoría reina.

A diferencia de otros constructores cuando Toyota entra en Fórmula 1, lo hace con el difícil reto de crear desde Enero de 1999 un equipo de cero, partiendo de la base que tenían en Colonia, a fin de construir y diseñar un monoplaza completamente suyo.

En 2000 y tras un depósito de 11 millones de dólares, Toyota se asegura ser el 12º constructor de la parrilla para 2002.

Tras dos años de gestación, en 2001 Mika Salo, que hablaba japonés, entra en el equipo para poner a punto el prototipo TF101, junto con Allan McNish que ya habia pilotado para Toyota en Le Mans,, para debutar en el Gran Premio de Australia de 2002, donde Salo, consiguió la sexta plaza y con ella el primer punto del equipo.

No se les ofreció renovación a los pilotos y para 2003 fueron Olivier Panis y Cristiano da Matta los encargados de dirigir los TF103, consiguiendo salir terceros en sendas ocasiones y ademas se lideró una carrera por primera vez en Silverstone, conduciendo el brasileño.

El 2004 fué un año de acumular experiencia, con un monoplaza dibujado por Mike Gascoyne, y sentar bases para el futuro. Son descalificados en Canadá, junto con Williams por correr con partes ilegales. Da Matta no dió la talla y fué sustituido por Ricardo Zonta durante la temporada, y para las dos últimas carreras del año se une al equipo Jarno Trulli, que será acompañado por Ralf Schumacher en la temporada 2005, lo que confirma la apuesta por el equipo, con dos pilotos ganadores y un equipo en progresión. Olivier Panis, que anuncia su retirada, cede su asiento al desplazado Zonta para que pueda correr en casa en la última carrera. Además hubo rumores de espionaje industrial, de Toyota a Ferrari, en el famoso caso de los archivos robados a los del Cavallino, y se comentaron parecidos entre el TF104 y el F2003-GA.

Para 2005, Toyota se convertía en proveedor de motores para Jordan. En la segunda carrera de 2005, Trulli se subió al cajón, en segundo lugar, pudiendo ver por primera vez a un piloto de Toyota celebrar un pódium. En racha, lo repitió en Bahrein, y consiguió el tercer puesto en España, mientras que Ralf terminaba tercero en Hungría y una pole position en casa. Panasonic Toyota Racing conseguía la cuarta plaza del Mundial de Constructores en su tercer año de vida con 88 puntos. Fué, de largo, la mejor temporada de Toyota en Fórmula 1, y de no haberse sumado a la huelga de pilotos en Indianápolis, podrian haber quedado terceros pues Trulli había logrado allí la primera pole position del equipo.

El equipo confiaba en seguir la escalada, cambiando estratégicamente, creo, los neumáticos Michelin por los Bridgestone que quedarían en solitario para 2007, pero la tercera plaza de Ralf en Australia, fué lo más positivo del año 2006, con la necesidad de sacar un coche B a mitad de temporada que ayudase a frenar el fiasco salvando 35 puntos al fin de temporada, que no evitaron el despido de Gascoyne. Este año, Midland recibió los motores de Toyota.

Para 2007, más esperanzas insatisfechas, pues aún con un Jarno Trulli que se clasificó entre los 10 primeros en 14 ocasiones, lo mejor del año fueron dos sextas plazas, Jarno en Indianápolis y Ralf en Hungría. Se terminó el año con 13 puntos y la obligación de dar un salto para 2008, no sin antes rescindir el contrato de Schumacher.

Este año la pareja de Trulli fué Timo Glock, y con un coche más fiable el equipo logró 56 puntos a lo largo de 2008, y en ellos la vuelta a los pódiums. Jarno logró un tercer puesto en Francia, y Timo un segundo en Hungría peleando hasta el final con Renault por la cuarta plaza de constructores.

La pareja de pilotos repitió en 2009, con nuevo reglamento el TF109 desveló en los test potencia y prestaciones, que se convirtieron en un tercer puesto de Trulli en la primera carrera, seguido de otro de Timo en Malasia, y el único 1-2 en parrilla en la historia del equipo en Bahrein. Pero no hubo más hasta final de temporada en Singapur y Japón, con otros dos segundos puestos, pero lesionandose Glock en Japón y siendo sustituido por el local Kamui Kobayashi en las dos últimas pruebas del año. La temporada se saldó con un quinto puesto en constructores, que no contentó a la empresa matriz, que tomó la decisión de retirarse de la competición, por la crisis mundial emergente y la ausencia de victorias. De 2007 a 2009 fué la clásica británica Williams la que se aprovisionó con los motores de Toyota.

Logotipo Panasonic Toyota Racing
Logotipo Panasonic Toyota Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Panasonic Toyota Racing (2002-2009)
Base: Colonia, Alemania
Licencia: Japón
Primer GP: Australia 2002
Último GP: Abu Dhabi 2009
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 140
Victorias 0
Puntos 278,5
Pole Positions 3
Vueltas rápidas 3
Podiums 13
Diseñadores:
Gustav Brunner (TF102-104)
Mike Gascoyne (TF105-106)
Luca Marmorini (TF107-108)
Pascal Vasselon (TF107-109)
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Ralf Schumacher. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Jarno Trulli, 2005. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.
Foto: Pascal Vasselon. Toyota Motorsport.

Zakspeed Racing Escudería Activa en Formula 1 de 1985 a 1989

Zakspeed Racing fué un equipo de competición funadado en alemania por Erich Zakowski en 1968, con base en Niederzissen. A finales de 1970 fué el equipo oficial de Ford en el DRM alemán, construyendo y compitiendo con los Ford Escort Grupo 2 y Ford Capri Grupo 5, consiguiendo numerosas victorias y el Campeonato con Klaus Ludwig en 1981. También, sobre la base del Capri construyó un Mustang para Ford SVO para competir en las IMSA Camel GT americanas. En 1982 con Ford construye el Ford C100 Grupo 6 y luego Grupo C, no cuajó, manteniéndose a media tabla, pero en 1983, Ford retira su soporte y Zakspeed modifica y evoluciona uno de los chasis hasta conseguir en 1984 el Campeonato Alemán Interseries con Klaus Niedzwiedz.

El motor del C100 es la base para la entrada de Zakspeed en la Fórmula 1, donde participará hasta 1988, pero a pesar de su experiencia en ingenieria en otras competiciones Zakspeed nunca conseguirá un compendio chasis/motor competitivo. Su primer coche, el Zakspeed 184 debutará en 1985, un año despúes de lo planeado y ya obsoleto. Entrando con un solo coche a cada prueba,  hasta un total de ocho, solo se terminó una carrera, en la que Jonathan Palmer terminó en undécima posición. Las demás se acabaron antes de tiempo siempre por avería. Dos carreras pilotó Christian Danner en la misma dinámica. No púntúan en ningún campeonato.

En 1986, alinearon ya una pareja de pilotos formada por Jonathan Palmer y Huub Rothengatter, Palmer corrió en todas las citas, terminando en 8 carreras y obteniendo como mejor resultado un octavo puesto, mientras que su compañero, debutando en la tercera carrera del año sólo termina en dos ocasiones, y en otras dos se queda fuera por no pasar el corte. No púntúan en ningún campeonato de nuevo.

En 1987, con una fiabilidad peor al año anterior, el coche se muestra más competitivo, y con el Martin Brundle consigue una quinta posición, que será el mejor resultado del equipo en toda su trayectoria en Fórmula 1, pero sólo será una de las tres carreras en las que cruza la meta. Su compañero Christian Danner termina en seis ocasiones siempre entre el séptimo y noveno puesto. La temporada termina con los dos escasos puntos obtenidos por Brundle en San Marino.

1988 es penoso para el equipo, que en este año se presenta con Piercarlo Ghinzani y Bernd Schneider como pilotos, que fallarán en clasificación quedándose fuera en diecisiete ocasiones entre ambos y solo terminando en tres ocasiones, aunque dos más clasifican por realizar el 90% de la distancia total, y todas por debajo del puesto doce.

En 1989, con los motores Turbo eliminados, el equipo se ve obligado a contratar los propulsores V8 de Yamaha, en un año desastroso en el que sólo uno de sus pilotos, Bernd Schneider, pasa el corte de preclasificación para poder competir en dos tristes carreras, mientras que Aguri Suzuki nunca lo consigue.

Hasta la eliminación de los Turbo Zakspeed, con Ferrari era uno de los dos únicos equipos que en el momento fabricaban chasis y motor, pero su coche no se mostró competitivo en cinco años, haciendo volver a Zakspeed a los Turismos donde de verdad fueron exitosos, preparando los Mercedes 190E y Opel Calibra para el DTM. Zakspeed prosiguió su actividad hasta 2010, cuando cerró por insolvencia.

Logo Zakspeed Racing
Logo Zakspeed Racing
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
West Zakspeed Racing (1985-1989)
Base: Niederzissen, Alemania
Licencia: Alemania
Primer GP: Portugal 1985
Último GP: Australia 1989
Palmarés:
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 74
Victorias 0
Puntos 2
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Paul Brown (841-861)
Chris Murphy (871-881)
Heinz Zollner (871-881)
Gustav Brunner (891)
Temp.
1985
Coche: 841 15º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Jonathan Palmer Nc en Pilotos
[DEU] Christian Danner Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1986
Coche: 861 11º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Jonathan Palmer Nc en Pilotos
[NLD] Huub Rothengatter Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1987
Coche: 861 / 871 10º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [GBR] Martin Brundle 18º en Pilotos
[DEU] Christian Danner Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1988
Coche: 881 18º en Constructores
Motor: Zakspeed L-4
Pilotos: [DEU] Bernd Schneider Nc en Pilotos
[ITA] Piercarlo Ghinzani Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1989
Coche: 891 19º en Constructores
Motor: Yamaha V-8
Pilotos: [DEU] Bernd Schneider Nc en Pilotos
[JPN] Aguri Suzuki Nc en Pilotos
Neumáticos: Pirelli

 

Historia: Sauber F1 Team Escudería constructora activa en Formula 1 desde 1993

Sauber Motorsport AG es la empresa donde Peter Sauber comenzó a construir coches de competición en los años 70, comenzando por las Subidas de Montaña, pasando por el Campeonato Mundial de Prototipos (WSC), donde tras haber utilizado motores Mercedes V8 Turbo, se convirtió en el equipo oficial de Mercedes-Benz, recuperando los colores de las “Balas de Plata”, y ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 y el WSC en 1989 y 1990, en competencia directa con Jaguar y Porsche. Su primer coche fué el Sauber C1, y fué llamado así en honor a la mujer de Peter Sauber, Christine.

Un plan de colaboración entre Mercedes y Sauber para entrar en Formula 1, fué archivado, probablemente por el momento turbulento que pasaba la categoría, que tras haber abandonado los motores Turbo para 1989, por los motores 3.5 de aspiración natural, se encontraba ante una masiva demanda de motores, para los que se animaron a entrar en la categoria de marcas como Subaru, Porsche y Lamborghini, incluso comprando equipos existentes, momento en el que se vió desaparecer muchos  pequeños equipos y algún clásico como Lotus o Brabham.

El estreno tuvo lugar en el Gran Premio de Sudáfrica de 1993, donde el primer monoplaza, diseñado por  Harvey Postlethwaite, con una afilada línea que lo asemejaba al Williams FW14, logró dos puntos (5º plaza) en su debút, en manos de JJ Lehto, piloto al que acompañaba Karl Wendlinger en la primera alineación del equipo. El coche montaba un motor Illmor, (colaboración con Mercedes para motores F1) renombrado como Sauber, y aunque comenzó bien, no consiguió cruzar la línea de meta nada más que 14 veces de 32 posibles (16 carreras, 2 pilotos), la fiabilidad y los accidentes, lo crucificaron, aunque cuando terminaban una carrera, salvo en dos ocasiones, o era en los puntos o era en el top ten. Al final, 12 puntos, lo colocaron en el puesto séptimo de la clasificación de constructores.

Para 1994, se convierte en el equipo oficial de Mercedes en la Fórmula 1, y los motores pasan a ser Mercedes 3.5 V10, aunque los sigue montando Illmor, y las unidades antiguas pasan al equipo Pacific Grand Prix. JJ Lehto ficha por Benetton, dejando su plaza para un antiguo piloto Sauber del WSC, Heinz-Harald Frentzen, que acompañará a Wendlinger en esta temporada. Vuelve a empezar la temporada en puntos, dejando ver prestaciones cercanas a las de 1993. Wendlinger obtiene la cuarta plaza en el trágico GP de San Marino en el que Senna y Ratzenberger perdieron la vida, y sólo dos semanas después, en Mónaco, el mismo sufre un accidente en clasificación, al perder el control en la frenada de una  chicane, que le hace pasar semanas en coma, y perder toda la temporada. Su plaza la ocupará primero Andrea de Cesaris y posteriormente JJ Lehto que vuelve tras haber salido de Benetton por complicaciones tras una lesión. Los accidentes de Senna y de Wendlinger, son los que propician la obligatoriedad de proteger la cabeza de los pilotos elevando los laterales del cockpit y Sauber voluntariamente se involucra en el desarrollo de prototipos de este tipo para proteger a sus pilotos. Aunque a fin de año Sauber obtiene la misma puntuación en constructores que el año anterior, solo termina en 8 de 16 carreras, obteniendo una octava plaza en constructores. Mercedes, descontenta deja el equipo a final de temporada, y marcha motivada también por un acuerdo con McLaren, para formar el Team McLaren-Mercedes.

Para 1995 se consigue el patrocinio de la marca de bebidas energéticas, RedBull, que entra de esta manera en la Fórmula 1. Dietrich Mateschitz compra una participación mayoritaria del equipo y mantendrá su patrocinio en Sauber durante 10 años. Además situa a Fritz Kaiser como director comercial. La marcha de su proveedor de motores lleva a Sauber a coger para 1995 los veteranos motores Ford ECA Zetec-R V8 de Benetton. La pareja de pilotos vuelve a estar formada por Karl Wendlinger y Heinz-Harald Frentzen, pero lamentablemente el accidente de 1994, mermó el potencial de Wendlinger y fué sustituido tras dos carreras por el novato Jean-Christophe Boullion. La temporada fué bastante buena, sobre todo para Frentzen que alcanzó por primera vez en el equipo un puesto de pódium, con una tercera plaza en Italia. Con un saldo total de 18 puntos, que Sauber vuelve a la séptima posicion en el mundial de constructores, A final de temporada Boullion, deja su asiento a Wendlinger para que corra las dos últimas carreras del año. En 1995, Petronas firma un acuerdo con Sauber para ser su patrocinador principal.

Para la temporada 1996, se presenta el Sauber C15, y el fichaje de Johnny Herbert para acompañar a Frentzen, así como un ahora si nuevo motor Ford Cosworth ED V10,  pero la temporada fué decepcionante, aún habiendo terminado al menos un coche en doce ocasiones, e incluso haber copado Herbert el tercer cajón del pódium en Mónaco, el saldo de puntos a final de año es de 11, y vuelven a terminar en la séptima plaza de constructores. Para 1997 se anuncia un acuerdo con Ferrari para usar sus motores V10, mientras el nuevo patrocinador, Petronas construiría sus propios propulsores. Desafortunadamente, un crisis económica en Asia hace que nunca se terminaran.

Entonces, para 1997, el Sauber C16 monta un motor V10 de origen Ferrari y cajas de cambios construidas por Sauber Petronas Engineering, empresa fundada para el montaje de los motores, casi idénticos a los que montaba Ferrari. Sauber, de hecho, obtubo licencias para casi todas las partes licenciables usadas por Ferrari, incluso en su staff contaba con bastantes ingenieros de Maranello y aunque hubo mucha similaridad entre el chasis de ambos equipos y la FIA exige que cada equipo diseñe su chasis, nunca hubo ninguna acusación formal al respecto.

Frentzen ficha por Williams, y su asiento se lo turnan Nicola Larini, Giani Morbidelli y Norberto Fontana, consiguiendo solo un punto, con lo que el peso del equipo recae sobre Herbert, que repite una temporada parecida al año anterior, consiguiendo otro pódium para el equipo, y de nuevo la séptima plaza de constructores, a la que parecen abonados.

En 1998, a Herbert lo acompaña de manera estable Jean Alesi a los mandos del Sauber C17, otra vez con los motores Ferrari montados por Petronas, formando la pareja mas experimentada del campeonato, Alesí logra 9 puntos y el mejor resultado del año, con un tercer puesto en el Gran Premio de Spa. Herbert, solo consigue un punto, y con 10 puntos aunque un equipo menos en la parrilla, por fin Sauber asciende a la sexta plaza de constructores. Para 1999, Alesi renueva su contrato mientras que Herbert parte para formar pareja con Barrichello en Stewart GP, con lo que su plaza es ocupada por Pedro Diniz, el C18 no mejora los resultados de su antecesor, y a pesar de la experiencia de Alesi, que solo consigue dos puntos en todo el año, mientras Diniz logra tres, con un global de cinco puntos, 1999 lleva a Sauber a la octava plaza de constructores. Para el año 2000, la pareja la forman Pedro Diniz y Mika Salo, y con seis puntos logrados por el finlandés, el equipo mantiene la octava plaza del campeonato.

Estos años no fueron muy productivos para el equipo, pero en 2001, se contrata a un muy inexperto Kimi Räikkönen, lo que provoca la preocupación de pilotos, y miembros de la FIA, entre ellos Max Mosley, e incluso que RedBull (que queria el fichaje de Enrique Bernoldi) venda su parte a Credit Suisse en señal de protesta. El finlandés, formando pareja con Nick Heidfield, pronto demostrará su valía, y entre los dos, lograrán dar un fuerte impulso en la historia a Sauber, un solo pódium de Heidfeld, pero que secundado por las veces que ambos cruzaron la meta en los puntos, da al equipo un cuarto puesto en constructores, y lo posiciona en la parte media alta de la clasificación.

Para 2002, Kimi, que tanto miedo habia causado es fichado por McLaren, y su plaza la ocupa el brasileño Felipe Massa, la fiabilidad decae, y los trompos del novato Massa no ayudan, pero se mantiene cierta cercanía con los puntos, no se llega al pódium en ninguna ocasión, y el mejor resultado es una cuarta posición de Heidfeld. Once puntos en total que ponen a Sauber en la quinta plaza. Frentzen sustituye a Massa por lesión en Estados Unidos.

Massa pierde su asiento en favor de Frentzen para 2003, pero salvo un pódium obtenido por el alemán en Estados Unidos, el nivel no mejora. Siendo salvo el pódium el mejor resultado un quinto puesto obtenido en una ocasion por cada piloto. Se cae a la sexta plaza de constructores.

En 2004, la pareja la formaran Giancarlo Fisichella y de nuevo Felipe Massa, sin mejorar los resultados, con un cuarto puesto de cada piloto como mejor resultado, pero como novedad se mejora mucho la fiabilidad de coche y pilotos, Fisico solo deja de entrar en meta en una ocasión por accidente y Massa en cuatro ocasiones, dos por avería y dos por accidente, aunque no se consigue mejorar la sexta plaza en el mundial. Este año, Sauber invierte una gran suma de dinero en un nuevo tunel de viento para su factoría de Hinwil, y un superordenador llamado Albert a fin de mejorar la aerodinámica de sus monoplazas, infraestructura que atrajo a BMW Motorsport a Sauber. Y tambien se apagaron las relaciones con Ferrari, posicionándose incluso, en contra de Ferrari en los cambios de reglamento y se cambia a los neumáticos Michelin.

Jaques Villeneuve entra en sustitución de Fisichella para 2005, pero aún con todo, los resultados no mejoran, en una desastrosa temporada en la que se cae de nuevo a los puestos bajos de la tabla de constructores. Una octava plaza y veinte puntos son el saldo final del año. A final de temporada, el 1 de Enero de 2006 en concreto, BMW toma el control de Sauber comprando su parte a Credit Suisse, y dejando en manos de Peter Sauber un 20% de las acciones del equipo.

El nuevo equipo, renombrado como BMW Sauber F1 Team contrata los servicios de Nick Heidfeld, que estaba en Williams y mantiene el contrato vigente  al Campeón Jaques Villeneuve, además se contrata al polaco Robert Kubica como tercer piloto, mientras Massa parte para acompañar a Michael Scumacher en Ferrari. Las instalaciones de Sauber siguen sirviendo al equipo, pero el cuartel general de BMW en Munich se encarga del desarrollo del nuevo motor P86 V8. Tanto Petronas como Credit Suisse mantienen contratos de solo patrocinio con el equipo, además se anuncian acuerdos con Intel y O2. El nuevo coche, con los tradicionales colores azul y blanco de BMW se presentó en Valencia el 17 de Enero de 2006. Villeneuve consigue los primeros puntos en Malasia con un séptimo puesto, mientras Heidfeld se retira desde la quinta plaza.  Los dos primeros tercios de la temporada se consiguen puntos a base de séptimos y octavos puestos. En Francia se presenta una mejora basada en dos columnas en el morro que dirigirian el aire a los laterales del coche pero son prohibidas por entender que estorba a la visión de los pilotos. Heidfeld consigue el primer pódium con un tercer puesto obtenido saliendo décimo en parrilla. Y Kubica, que sustituye a Villeneuve tras un accidente del que arrastra lesiones, en Alemania, y terminando la temporada en su coche, y que es descalificado en su estreno por no dar el peso, consigue otro tercer puesto en Italia, tras correr en tercer puesto la mayor parte de la carrera y liderando tras la primera ronda de pit stops. Esta temporada otorga 36 puntos al nuevo equipo que le colocan en la quinta posición de constructores, un punto por encima de Toyota, que perdió el puesto tras retirarse sus dos coches en Brasil.

El 19 de Octubre de 2006, se anuncia ya que Robert kubica acompañará a Heidfeld en 2007, contratando a Sebastian Vettel como tercer piloto, y en diciembre se anuncia que Timo Glock será el cuarto piloto. El BMW Sauber F1.07 es presentado el 16 de Enero de 2007 y prometia ya en los test de invierno, alcanzando en ocasiones los mejores tiempos, aunque la primera carrera el jefe de equipo Mario Theissen, anunció problemas de fiabilidad, y de hecho Kubica se retiró desde el cuarto puesto, por problemas en el cambio. Heidfeld encadenó tres cuartos puestos, mientras que Kubica se volvía a retirar en Malasia por problemas mecánicos. Las prestaciones colocaban al equipo como primer candidato de los no Ferrari o McLaren que estaban a menos tiempo de Sauber que los que Sauber dejaba por detrás. En Canadá Heidfeld conseguiría la primera segunda plaza de Sauber, mientras que Kubica sufría un accidente que provocó un largo tiempo con Safety Car, del que afortunadamente solo le acarreó un tobillo torcido. En consecuencia Vettel lo sustituyó en Estados Unidos, finalizando en octava posición, y convirtiéndose en el piloto más joven en puntuar de la historia de la competición. Tras el Gran Premio de Europa Toro Rosso anunciaba el fichaje del alemán para 2008. La temporada fué un éxito, y tras la descalificación del equipo McLaren por espionaje, BMW Sauber obtiene un segundo puesto en constructores.

En Agosto de 2007, se confirmaba que la pareja Heidfeld-Kubica repetiría volante en 2008. El coche se lanza en Munich el 14 de Enero y hace su debut en pista el 15 en Valencia en manos de Kubica. Theissen apunta que este año se conseguirá la primera victoria. Once entradas en el pódium de los dos pilotos secundan una grandisima temporada, y por fin Kubica consigue la primera victoria en Canadá,  tras colisionar en boxes Hamilton y Räikonnën, siendo además un doblete del equipo. En Bahrein además Kubica consigue la primera pole position del equipo, carrera en la que con un tercer y cuarto puesto el equipo terminaba como lider del Mundial de Constructores por primera vez. 135 puntos otorgan a BMW Sauber un tercer puesto en constructores por detrás de Ferrari y McLaren y Kubica y Heidfeld un cuarto y sexto puesto en pilotos respectivamente. Lamentablemente, tras la victoria, el desarrollo del coche se enfocó al coche de 2009, y el cambio de reglamento, cosa que enojó a Kubica, que tenía posibilidades de alcanzar el título, liderando la clasificación desde Canadá. La falta de desarrollo los relegó en ocasiones a puestos por detrás de equipos como Renault, Toyota e incluso Toro Rosso, a pesar de lo cual mantuvo opciones hasta la penúltima carrera. Aún así Kubica, y también Heidfeld renovaron contrato para 2009.

Aunque BMWSauber decía que competirian por el título, el año fué un fiasco, y aunque Heidfeld alcanzó el pódium en Malasia,  en seis carreras no se pasó de los seis puntos. Para Turquía se preparó una serie de mejoras, que incluía el KERS aunque no se pudo usar en la carrera y un doble difusor. En la clasificación de Gran Bretaña Theissen anunciaba la decision de parar el desarrollo del KERS para centrarse en la aerodinámica. En Julio BMW da una conferencia en la que anuncia que se retira de la competición. Más adelante Kubica conseguirá otro segundo puesto en la penúltima carrera del año. La posición final será un sexto puesto en constructores.

En septiembre, se anuncia un comprador, pero finalmente será Peter Sauber el que se haga con el equipo, consiguiendo participar en la temporada 2010, aunque tienen que mantener el nombre BMWSauber, a pesar de no tiene ni una sola pieza de BMW y volverá a usar motores Ferrari. El coche, designado como originalmente, se llamará C29, y se anuncia el fichaje de Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa como pilotos, la temporada fué mala y los resultados no llegaban, el coche era poco fiable, y aún menos el de De la Rosa, que a pesar de hacer mejores carreras, no dió terminado en puntos, y obtuvo peores resultados que su compañero, hasta el punto que se le cambió sin previo aviso por Nick Heidfeld para las cinco últimas carreras. Esteban Gutierrez era fichado como piloto reserva. El equipo terminó octavo con 44 puntos casi todos obtenidos en la segunda mitad de la temporada y el mejor resultado fué un sexto puesto de Kobayashi.

Para 2011, se conservó a Kobayashi, y Sergio Perez ocupó el segundo volante, mientras Gutierrez permaneció como reserva. El coche se presentó el 31 de Enero y los primeros test fueron al día siguiente. Varapalo en la primera carrera por descalificación. En Mónaco Pérez sufre un accidente, vuelve en la carrera siguiente, pero los dolores a caausa de la colisión hacen que sea reemplazado por De la Rosa en la carrera. Se consigue estar de manera regular en el top ten,  consiguiendo 44 puntos y la séptima plaza de constructores. En Julio se anuncia que la plantilla de pilotos continuará intacta para 2012.

2012 resulta mucho mas favorable para Sauber, cuatro carreras en el pódium, y dos vueltas rápidas, aunque un buen número de abandonos por accidente, otorgan al equipo 126 puntos que lo colocan este año en la sexta plaza del Mundial. Durante este año Sauber consigue el patrocinio del Chelsea de la Premier League inglesa para el GP de España y tras la carrera Peter Sauber anuncia que transfiere la tercera parte del equipo al CEO del equipo Monisha Kalterborn. En Alemania Kobayashi consigue su mejor resultado al pasar de la doceava posición de parrilla a la cuarta posición gracias a una penalización a Vettel. En Bélgica se consige la mejor clasificación de la historia del equipo saliendo Kobayashi segundo y Pérez cuarto, pero una cagada de Romain Grosjean echa a él mismo, Pérez, Alonso y Hamilton de la carrera y produce averías que llevan a Kobayashi a terminar en decimotercer lugar. Tras el Gran Premio de Japón, Sauber anuncia que deja la dirección del equipo en manos de Kaltenborn.

En 2013 los resultados vuelven a peor. Esta vez los pilotos serán Nico Hülkenberg y Esteban Gutierrez respaldados por Robin Frijins de reserva. El Sauber C32 se presenta en Hinwill el 2 de Febrero. La decoración se cambia al gris de los Sauber de los 90. La temporada transcurre en una pelea por entrar en el  top ten, y a pesar de una sorprendente clasificación en Italia de Hülkenberg dejando fuera a los Ferrari en tercera ronda y saliendo tercero, o la vuelta rápida de Gutierrez en España. La temporada recibio unos escasos 57 puntos que los situaron en la séptima plaza de constructores. En Julio Sergey Sirotkin entra como piloto de desarrollo a fin de conseguir asiento para 2014 atrayendo además inversores de Rusia.

Para 2014 Hulkenberg marcha a Force India, ocupando su puesto Adrian Sutil, y la piloto de Indy Simona de Silvestro firma como piloto afiliado para intentar obtener un asiento para 2015. La temporada es de las peores, no terminando ninguna carrera en los puntos, y con bastantes retiradas, la mayoria por avería. Cero puntos y la décima posición de constructores hacen de la 2014 la peor temporada de la historia de Sauber hasta el momento.

A finales de 2014 se anuncia que Marcus Ericsson y Felipe Nasr serán los pilotos para 2015.

Logo Sauber
Logo Sauber
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Sauber (1993)
Broker Sauber Mercedes (1994)
Red Bull Sauber Ford (1995-1996)
RedBull Sauber-Petronas (1997-2001)
Sauber-Petronas (2002-2004)
Credit Suisse Sauber Petronas (2005)
BMW Sauber F1 Team (2006-2010)
Sauber F1 Team (2011-2015)
Base: Hinwil, Suiza
Licencia: Suiza
Primer GP: Australia 2005
Último GP: –
Palmarés a fin de 2014:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 384
Victorias 1
Puntos 466
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 5
Podiums 27
Diseñadores:
Harvey Postlethwaite (1993)

Leo Ress (1993-2000)

André de Cortanze (1994-1995)

Sergio Rinland (2001)

Willy Rampf (2002-2006, 2008-2010)

Jörg Zander (2007)

Markus Duesmann (2008)

Christoph Zimmermann (2010)

Seamus Mullarkey (2010)

James Key (2011-2012)

Matt Morris (2012-2013)

Eric Gandelin (2014)

Forti Corse Escudería constructora activa en Formula 1 de 1995 a 1996

Forti Corse fué fundada a finales de los años 70 en Alessandria, Italia, por un antiguo piloto y empresario llamado Guido Forti y un ingeniero llamado Paolo Guerci. Inicialmente participó en categorías inferiores, como Fórmula Ford o Fórmula 3 nacionales y europeas. Bien equipado, el equipo pronto consiguió victorias. Entre sus pilotos destacaron, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti o Gianni Morbidelli, que más tarde llegarian a la Fórmula 1, que dieron al equipo los Campeonatos de Formula 3 de Italia en 1985, 1987, 1988 y 1989. Morbidelli, además ganó ela Copa Europea de Formula 3 de 1989. Forti, continuó corriendo en Fórmula 3 hasta 1992, cuando se concentró en la Fórmula 3.000, en la que había entrado en 1987, con menos éxito que en la F3, con un primer año en blanco. En 1988 obtendrían sus primeros puntos, y en 1990, Morbidelli lograba la primera victoria en F3000 para Forti, el equipo se posicionó entre los mejores, aunque nunca logró un campeonato, para 1994 era el equipo más experimentado de la parrilla.

Con los éxitos logrados Guido Forti empezó a pensar en entrar en Fórmula1, aunque algunos de los ejemplos del salto de otros como Coloni u Onyx eran desesperanzadores, debido a problemas de financiación, Jordan Grand Prix era la prueba de que era un salto posible, realizando buenas carreras y terminando quinto en 1991.

El primer paso fué lograr una financiación sólida, para lo que a finales de 1992 firma un acuerdo con el adinerado piloto Pedro Diniz, cuya fortuna y contactos podrian ser clave atrayendo a patrocinadores como Duracell, Gillette, Marlboro, o Parmalat. En 1993, Forti conoce a Carlo Gancia, que se convierte en co-propietario del equipo comprando las acciones de Guerci, que se mantiene como ingeniero, y se comienza el proyecto de Fórmula 1, para el que se consigue la experiencia del diseñador Sergio Ridland y el jefe de equipo ex-Ferrari Cesare Fiorio. El proyecto está listo para 1994, y es aceptado por la familia Diniz. El piloto además consigue los servicios como asesor de René Arnoux. Se asegura con ello la participación en el Mundial para 1995 con un presupuesto de 17 millones de dólares.

El primer coche fué el Forti FG01, diseñado y construido por el equipo por primera vez, como requiere el reglamento de Fórmula 1, bebiendo de muchas influencias, pues Rinland había trabajado en el Brabham BT60 en 1991, y en el Fondmetal GR02, para luego irse a EEUU para trabajar en las Champ Series. A finales de 1994 Forti compra las instalaciones de Fondmetal y los GR02 que aún quedaban. Rinland es asistido por los ingenieros Giorgio Stirano y Giacomo Caliri y la aerodinámica fué afinada por Hans Fouche en túneles de viento en Sudáfrica. A pesar del trabajo realizado se decia que el coche era poco más que un Fondmetal GR-02 retocado, que montaba un Ford Cosworth ED V8, y que resultó pesado, lento y poco manejable. Además era el único coche con cambio manual den 1995.

La pareja de Pedro Diniz, een 1995, fué el también brasileño Roberto Moreno, que había competido en 1992 para la desastrosa Andrea Modena, porque el padre de Diniz insistió en alinear un compañero brasileño. Los test del chasis previos a la temporada en Estoril ya posicionaban al equipo en los puestos finales de la parrilla. En su debut en Brasil, Diniz termina décimo pero con siete vueltas perdidas, en Argentina, segunda carrera, ambos pilotos pierden nueve vueltas y no clasifican. Con vueltas 10 segundos más lentas que la vuélta rápida marcada por Michael Schumacher. Imola, otra vez sin clasificar ninguno de los dos pilotos. Se consigue reducir el peso del coche durante la temporada, unos 60 kg, hasta el limite impuesto por la FIA, se monta un cambio semi-automático y se rediseña el ala frontal y se introduce el monocasco. Además se dobla la plantilla. Con ello aunque sin puntuar se consigue que no haya más no-clasificaciones en el resto del año. Rinland, que había vuelto a Europa a tiempo completo para mejorar la competitividad del coche, acabó saliendo del equipo. Los resultados fueron buenos en parte para unos rookies, el abandono de Simtek tras cinco carreras, eleva un puesto a Forti. En tres ocasiones, mejoran a Pacific, pero no logran ningún punto en la temporada, quedando el equipo último, con solo Simtek y Larrouse, retirados, por detrás. La mejor posición de la temporada fué una séptima plaza de Diniz en el último GP. A pesar del progreso, la temporada fué un fiasco, dada la mayor inversión en diseño, construcción y desarrollo frente a sus rivales, para conseguir un coche peor. Diniz y sus sponsors tiraron el dinero y la reputación de Diniz fué dañada.

Para 1996, se introduce la regla del 107%, la cual ayuda mucho a que esta sea la última temporada del equipo, habiendo quien dice que se adoptó para forzar a los equipos a invertir más o largarse. Se estaba negociando una fusión con Minardi y la entrada de unos motores Cosworth V8 más potentes, pero Diniz, firma por la más competitiva Ligier, llevándose a los sponsors. La supervivencia del equipo fué muy cuestionada. El FG03, se retrasaba por lo que se tuvo que empezar la temporada con una versión B del coche de 1995 con un algo mejor motor Ford Zetec-R V8. Se ficha a Luca Badoer y Andrea Montermini. Pacific da bancarrota antes de comenzar el año por lo que era evidente que iban a ser el vagón de cola de la clasificación. La regla del 107%, dejó fuera al equipo en 9 ocasiones de 20 posibles en las primeras diez carreras, y eso a pesar de estrenar el FG03 en Imola, realizado por el mismo personal que el coche anterior pero ahora acompañados de George Ryton. Los pilotos notaron una mejora importante, pero aún no era suficiente. Terminaron en tres ocasiones, en décima u onceava posición (últimos).  Para Canadá se consiguió el patrocinio de la empresa Shannon, que se hacía con el 51% del equipo, pero ello no salvó al equipo de morir a mitad de temporada. En España aparecían con los nuevos colores. Pero la confusión rondaba en torno al equipo, que seguía fallando en clasificación. Guido Forti, acusó a Shannon Racing de no pagar tras el acuerdo, y lo rechazó, en Silverstone llegaron, pero no clasificaron de nuevo, dieron apenas unas vueltas, su deuda con Cosworth, hacía que usaran motores muy cascados. En Alemania, los coches simplemente se mostraron desmontados en sus garajes, al ser cortado el suministro de motores. Ante esto Forti decide retirarse, siguiendo sus discusiones con Shannon, y al fallar cualquier acuerdo ante la FIA, Shannon propone sustituir a Guido Forti, y este llevó el caso a los tribunales italianos. Forti deja el deporte, y en septiembre Shannon gana el juicio, aunque el equipo ya no existe, y desaparece también en las categorías inferiores.

Logo Forti Corse
Logo Forti Corse
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
Parmalat Forti Ford (1995)
Forti Grand Prix (1996)
Base:  Alessandria, Italia
Licencia:  Italia
Primer GP:  Brasil 1995
Último GP:  Hungría 1996
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 27
Victorias 0
Puntos 0
Pole Positions 0
Vueltas rápidas 0
Podiums 0
Diseñadores:
Giacomo Caliri (FG01)
Giorgio Stirano (FG01)
Sergio Rinland (FG01)
Riccardo de Marco (FG02)
Chris Radage (FG02)
George Ryton (FG02)
Temp.
1995
Coche: FG01 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ED 3.0 V8
Pilotos: [BRA] Pedro Diniz Nc en Pilotos
[BRA] Roberto Moreno Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear
Temp.
1996
Coche: FG01B / FG03 Nc en Constructores
Motor: Ford Cosworth ECA Zetec-R 3.0 V8
Pilotos: [ITA] Luca Badoer Nc en Pilotos
[ITA] Andrea Montermini Nc en Pilotos
Neumáticos: Goodyear

 

Stewart Grand Prix Escudería constructora activa en Formula 1 de 1997 a 1999

Stewart Grand Prix fue fundado por el tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart y su hijo Paul en 1996, para debutar en el campeonato de 1997, consiguiendo para ello el apoyo de la marca Ford.

Para buscar el origen del equipo, habría que remontarse a cuando Paul Stewart compra a finales de 1988 el equipo Gary Evans Motorsport para fundar Paul Stewart Racing y entrar en el Campeonato Británico de Fórmula 3 con una plantilla de 10 empleados, atrayendo el patrocinio de la tabacalera Camel. En 1990 se expanden moviendo sus instalaciones a Milton Keynes y formando tres divisiones; Fórmula 3000 Europea, Fórmula 3 y Fórmula Vauxhall Lotus. En pocos años se hacen con 12 títulos y 119 carreras, pero debido a la corta vida de equipos como Simtek, Pacific o Forti, manifiestan su desinterés en pasar a la categoría reina. Cosa que cambia cuando en enero de 1996 Jackie Stewart consigue un acuerdo de desarrollo con Ford, que en ese momento suministraba motores a Sauber, para hacer de Paul Stewart Racing un equipo oficial, con patrocinio, además, de Malasia como promoción del país.

El primer coche, denominado Stewart SF01, se presenta el 19 de diciembre de 1996 con una franja escocesa decorándolo, y para pilotarlo en la temporada 1997, consiguen los servicios de los pilotos Rubens Barrichello y Jan Magnussen, pero la temporada fué un fiasco, ya que aunque se mostraban rápidos para estar en la parte media alta de la tabla, la fiabilidad del motor Ford Zetec-R V10 y ambos pilotos solo terminaron en ocho ocasiones de treinta y cuatro posibles, consiguiendo, en una lluviosa carrera en Mónaco, su mejor resultado, con un segundo puesto de Barrichello y un séptimo de Magnussen. El resultado del equipo es un noveno puesto por delante de Lola, Minardi y Tyrrell.

Para 1998 el equipo y su SF02 luchan por acercarse al pódium sin conseguirlo, y tras los malos resultados que iba obteniendo Jan Magnussen se programa su reemplazo por Jos Verstappen, e irónicamente Magnussen consigue sus primeros puntos en la última carrera, una accidentada carrera en Canadá. El cambio de piloto no mejora los resultados, con Barrichello corriendo más fuerte aunque más presionado que con Magnussen. A final de temporada Verstappen se marcha, acusando al equipo de favoritismo hacia el brasileño, de un mal set-up del equipo y acusándolos de ser incapaces de mover más de un coche. Con el piloto danés se marcha el director técnico Alan Jenkins, siendo reemplazado por Gary Anderson de Jordan. Seis carreras terminadas en cada coche dejan al equipo en el octavo puesto de constructores al finalizar la temporada.

Ford compra Cosworth en julio de 1998, y se les encomienda un nuevo motor para 1999. La nueva pareja de Stewart Grand Prix la formarán Rubens Barrichello y Johnny Herbert. El nuevo SF03 es más rápido y de largo, más fiable, aunque sin alardes. En su primera carrera tras una buena calificación se sobre calientan en la parrilla, y Johnny Herbert no puede tomar la salida. mientras que Barrichello lo hace desde el pit lane y consigue terminar quinto. En Brasil, ambos coches rompen motor, con un motor que no estaba dando toda su potencia. Pero como se ha dicho, el coche se muestra competitivo, rodando en primer puesto un buen número de vueltas. En San Marino Rubinho termina en tercera plaza, En Francia, Barrichello logra la pole position y de nuevo la tercera plaza, puesto que repetirá en Europa. Mientras que Johnny Herbert que sólo había entrado en los puntos en Canadá, logra una victoria sobre mojado le acompaña con la primera plaza del pódium en Europa. En las dos últimas carreras se mantienen ambos entre los ocho primeros.  La temporada, espectacular, permitió a Stewart finalizar en cuarto puesto, por delante de Williams y Benetton. Tras lo cual, Ford, decide ampliar su participación e interes, y renombra el equipo como Jaguar Racing, marca que formaba parte de su Premier Automotive Group, pero como es sabido los buenos resultados de Stewart no se repitieron como Jaguar y en 2005 se convirtió en Red Bull Racing.

Logo Stewart GP
Logo Stewart Grand Prix
Datos en competición:
 Nombres oficiales:
HSBC Malaysia Stewart Ford (1997)
HSBC Stewart Ford (1998-99)
Base: Milton Keynes, Gran Bretaña
Licencia: Gran Bretaña
Primer GP: Australia 1997
Último GP: Japón 1999
Palmarés:  
Camp. de Constructores 0
Camp. de Pilotos 0
Carreras 49
Victorias 1
Puntos 47
Pole Positions 1
Vueltas rápidas 0
Podiums 5
Diseñadores:
Alan Jenkins (1997-98)
Gary Anderson (1999)
Temp.
1997
Coche: SF01 9º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 13º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 20º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1998
Coche: SF02 8º en Constructores
Motor: Ford VJ Zetec-R 3.0 V10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 12º en Pilotos
[DNK] Jan Magnussen 17º en Pilotos
[NLD] Jos Verstappen 23º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone
Temp.
1999
Coche: SF03 4º en Constructores
Motor: Ford CR-1 3.0 V-10
Pilotos: [BRA] Rubens Barrichello 7º en Pilotos
[GBR] Johnny Herbert 8º en Pilotos
Neumáticos: Bridgestone