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Alfa Romeo Brera, 2005-2010

Vista frontal superior del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Presentación y salida al mercado

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002, Italdesign, la empresa de Giorgetto Giugiaro, presentaba su nueva propuesta para Alfa Romeo. Se trataba de una berlina compacta deportiva o hatchback, bautizada como Alfa Romeo Brera. Su diseño agresivo, sus características puertas de tijera, y el V8 de 400 CV de Maserati fueron clave para las buenas críticas que suscitó entre la prensa. Por ejemplo, Autoweek, lo nombró Mejor Coche del Salón de Ginebra 2002, y en el Concurso de Elegancia de Villa d’Este, de nuevo Mejor Coche, en la categoría de prototipos. Fué tan bien recibido que Alfa Romeo decidió llevarlo a producción y comercializarlo a partir de 2005.

No obstante, el Alfa Romeo Brera presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005, designado internamente como “proyecto 177”, y que sale a la venta en 2005, con un característico techo panorámico eléctrico, como opción Sky Window, veía reducido su tamaño, su potencia y sus puertas a unas muy comunes puertas abatibles. Eso sí, la empresa milanesa tomaba para su nueva gama el diseño del morro del prototipo de Giugiaro, evidente en el Alfa Romeo 159. Llegaba para sustituir al Alfa Romeo GTV, y como a aquel en su momento, en 2006 le saldrá un hermano denominado Alfa Romeo Spider. Sus competidores más claros serán el Audi TT, BMW Z4, Mitsubishi Eclipse, Nissan 350Z y 370Z y Volkswagen Scirocco.

Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista trasera, Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Características técnicas

El modelo de producción se fabricó sobre la plataforma Premium de GM/FIAT al igual que el Alfa Romeo 159, una categoria mediana comparada con el tamaño del prototipo original. Salió al mercado con dos motores de gasolina, uno de cuatro cilindros y 185 CV (2.2 JTS) y otro de seis cilindros en V y 260 CV (3.2 JTS) y un diésel de 200 CV (2.4 JTD) que llega a comienzos de 2006. El más potente, se equipa con el sistema de tracción total Q4. Del 159, hereda mecánica, suspensión y frenos, siendo equipado con cambio de marchas de 6 velocidades y frenos de disco en las cuatro ruedas, autoventilados los delanteros, (los posteriores también lo serán en las versiones 2.4 JTDm y 3.2 JTS V6). La suspensión se resuelve con cuadriláteros deformables delante y Multilink de cuatro brazos detrás. Motará también control electrónico de estabilidad, Alfa Romeo VSC System , y control electrónico de tracción de serie en todas las versiones.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Modificaciones y cambios durante la producción

En 2007 la potencia del diésel sube a 210 CV en las versiones de cambio manual. En 2008, llega el 3.2 JTS de tracción delantera que gracias a las reducciones de peso practicadas en el coche para este año de unos 100 kg, ve mejoradas sus prestaciones. Entre 2008 y 2009, se incorpora un nuevo motor Turbo de gasolina de 200 CV (1.8 TBi (Turbo Benzina Iniezione-diretta) y se rebaja el peso del coche, unos 100 kg. Este mismo año llega el diésel JTDm de 170 CV.

Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Vista lateral, del Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Galardones

Además de los galardones ya citados, previos a su lanzamiento, a los que hay que añadir dos premios en el desafío Bibendum en 2002, y “Automóvil más fascinante” en el Supercar Rally del mismo año, y el Premio Compás de Oro en 2004, una vez el coche llegó al mercado le siguieron lloviendo premios. Se le otorgó el “Premio del Diseño Automotor Europeo” en 2006, premio al “Mejor Diseño 2006” por la revista Autocar, “Mejor Coupé del año 2006” en Croacia, fué seleccionado “Auto Europeo del Año 2007” en Japón.Antes de ser lanzado, se llevó dos premios en Desafío de Bibendum 2002, y el premio “Automóvil Más Fascinante” en el Supercar Rally del 2002 hecho de París a Monte Carlo.

Alfa Romeo Brera, Foto: Alfa Romeo
Versiones Especiales

En primavera de 2008, se anuncia una versión especial para el mercado inglés, se denominará Brera S. Se desarrolla en colaboración con Prodrive. Sin modificación estética, la preparación se centra en la reducción del peso de unos 100 kg, sobre el bastidor, como el trabajo en las suspensiones, que serán de aluminio, con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein. Monta, unas llantas de aleación ligera de 19 pulgadas similares a las del Alfa Romeo 8C Competizione. Se produjeron 500 unidades.

El preparador británico Autodelta, en 2007, realiza la versión 3.2 Compressore. Una reducción de peso de 100 kg derivada de la eliminación de la tracción integral, se modifica el V6 con un kit e sobrealimentación para que desarrolle 345 CV y un par de 435 Nm. Autodelta e Prodrive revisan también la suspensión.

Aparece una versión especial de 900 ejemplares derivados de una asociación con la Empresa Italia Independent en Septiembre de 2009, con numerosas inserciones de fibra de carbono en el interior y el logo de Italia Independent en los reposacabezas. La pintura en acabado color titanio y llantas de 18″ negro mate. Tapa del tanque de gasolina en aluminio. Se vendió con motores 2.2, 3.2, 1.8 y 2.0.

Ficha Técnica
MODELOPRODUCCIÓNMOTOR
2.2 JTS 16V 11/05-12/10Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 2.198 cm³, diámetro por carrera de 86 x 94,6 mm, relación de compresión 11,3 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 182 CV a 6.500 rpm, par máximo 230 Nm a 4.500 rpm.
3.2 JTS 24V11/05-12/10Gasolina de seis cilindros en V montado en posición delantera transversal, bloque y culata de aluminio, cilindrada de 3.195 cm³, diámetro por carrera de 89 x 85,6 mm, relación de compresión 11,25 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa, potencia máxima 260 CV a 6.200 rpm, par máximo 322 Nm a 3.800 rpm.
1.750 TBi 16V03/09 – 06/11Gasolina de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.742 cm³, diámetro por carrera de 83 x 80,5 mm, relación de compresión 9,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en cada culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa con Turbo, potencia máxima 200 CV a 5.000 rpm, par máximo 320 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V02/06-06/07Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 200 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 2.000 rpm.
2.4 JTDm 20V 06/07-12/10Diésel de cinco cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 2.387 cm³, diámetro por carrera de 82 x 90,4 mm, relación de compresión 17 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 209 CV a 4.000 rpm, par máximo 400 Nm a 1.500 rpm.
2.0 JTDm 16V03/09-06/11Diésel de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera transversal, bloque de hierro y culata de aluminio, cilindrada de 1.956 cm³, diámetro por carrera de 83 x 90,4 mm, relación de compresión 16,5 a 1, distribución mediante dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, alimentado por inyección directa por conducto común con Turbo de geometría variable con intercooler, potencia máxima 170 CV a 4.000 rpm, par máximo 360 Nm a 1.750 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción:Delantera o total en las versiones denominadas Q4
Cambio:Manual de 6 velocidades, manual secuencial de 6 velocidades “Selespeed” o automático de seis velocidades “Q-Tronic”
Embrague:Monodisco (Sin pedal en Selespeed)
BASTIDOR
Estructura:Monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, con diámetro de giro de 10,7 m
Suspensión delantera:De paralelogramo deformable con resortes helicoidales
Suspensión trasera:Multilink con resortes helicoidales
Frenos del/det:2.2 JTS Discos ventilados delante de 305 mm y discos detras de 278 mm, ventilados 330 / ventilados 292 el 2.4 JTDm de 210 CV, y el 3.2 V6, 1.8…
CARROCERÍA
Diseño:Coupé de 3 puertas basado en el prototipo de Giorgetto Giugiaro (Italdesign)
Plazas:2 + 2
Maletero:300 litros / 610 litros con asientos traseros abatidos
Batalla:2.525 mm
Vías del/det:1.579 / 1.559 mm
Largo x Ancho x Alto:4.413 / 1.830 / 1.372 mm
Depósito:70 litros
EQUIPAMIENTOPesoLlantasNeumáticosPrecio
2.2 JTS1.520 kg7,5 x 17″225/50 R17 27.686 € (05/10)
2.2 JTS Selespeed1.520 kg7,5 x 17″225/50 R1728.834 € (05/10)
2.4 JTDm 200 Q-Tronic1.670 kg 7,5 x 17″ 225/50 R1731.197 € (10/10)
2.4 JTDm1.650 kg7,5 x 17″225/50 R1729.630 € (05/10)
2.4 JTDm Q-Tronic7,5 x 17″225/50 R1731.197 € (05/10)
3.2 JTS V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1731.748 € (05/10)
3.2 JTS Q4 V61.680 kg7,5 x 17″225/50 R1733.277 € (05/10)
3.2 JTS Q4 Q-Tronic1.700 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 34.807 € (05/10)
2.0 JTDm1.555 kg 7,5 x 17″ 225/50 R17 29.366 € (10/10)
1.8 TBi1.505 kg 7,5 x 17″225/50 R17 28.787 € (10/10)
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
2.2 JTS 16V M6
M6
M6 Selespeed
222 km/h
224 km/h
224 km/h
8,6 seg
8,6 seg
8,6 seg
9,2 litros
9,2 litros
9,1 litros
3.2 JTS 24V M6 Q4
M6
A6 Q-Tronic
244 km/h
250 km/h
244 km/h
6,8 seg
7,0 seg
7,0 seg
11,4 litros
11 litros
12,1 litros
1.750 TBi 16V M 6v235 km/h7,7 seg8,1 litros
2.4 JTDm 20V M6 200 CV
A6 Q-Tronic
M6 210 CV
A6 Q-Tronic
228 km/h
225 km/h
230 km/h
225 km/h
8,0 seg
8,3 seg
7,9 seg
8,3 seg
9,9 litros
7,9 litros
9,9 litros
7,9 litros
2.0 JTDm 16V M 6v 218 km/h8,8 seg5,4 litros
FABRICACIÓN
Presentación:Prototipo Giorgetto Giugiaro (Italdesign); Salón del Automóvil de Ginebra de 2002
Modelo de Producción; Salón del Automóvil de Ginebra de 2005
Producción:2005-15 de Octubre de 2010 (Comercializado desde diciembre de 2005 a junio de 2011)
Factoría:Pininfarina, San Giorgio Canavese
Unidades:21.786 unidades

Alfa Romeo Spider Serie 4 “Última”, 1989-1993

La cuarta generación del Alfa Romeo Spider, llega en 1990, otra vez de la mano de Pininfarina. Exteriormente se diferencia por unas defensas plásticas mucho más envolventes que las de sus antecesores, pintadas en el mismo color que la carrocería, en las que se encuadra por completo la pequeña calandra triangular con la insignia de Alfa, y un nuevo diseño de las luces traseras, ahora horizontales y recorriendo todo el ancho del coche, al estilo de el contemporáneo Alfa Romeo 164. Se mantiene el rehundido lateral que caracterizó las series anteriores, así como la línea principal. En el interior se aprecia un gran trabajo de puesta al día, con un salpicadero más limpio y refinado.

Las novedades mecánicas son evidentes, la incorporación de una inyección de combustible electrónica Bosch Motronic, y por primera vez una transmisión automática opcional. En el apartado de equipamiento el aire acondicionado pasaba a ser un estándar y se ofrecía también montar un ordenador de a bordo.

Aunque a Estados Unidos no llegó hasta 1991, si se incorporaró a la serie 3  por encargo la inyección Bosch, a ese lado del charco se montaban como estándar el airbag de conductor, dirección asistida y apoya-rodillas. Hasta 1993 se vendió en dos versiones de motor, 1.6 con carburadores Weber 40DCOM4/5 y la 2.0 de inyección, y en dos versiones de acabado Spider y Spider Veloce. y sus diferencias residían principalmente en que el Veloce incorporaba asientos de cuero y llantas de aleación de 15 pulgadas en lugar de asientos vinílicos y ruedas de chapa con tapacubos así como aire acondicionado y techo de tela.

Dos ediciones especiales al menos fueron vendidas, una tirada de 120 unidades en blanco y azul marino con asientos de cuero blanco, denominada Beauté, para el mercado francés y una tirada fabricada en mayo de 1993, y exportada a Estados Unidos, de 190 unidades numeradas en el salpicadero, ensambladas como Commemorative Edition, con las siglas CE bajo el enblema trasero Veloce, que se vendió allí como modelo del año 1994

En 1993 le sustituyó una generación completamente nueva, a juego con el también nuevo Coupé GTV.

Alfa Romeo Spider Serie 4 "Última" Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider Serie 4 “Última” Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider Serie 4 "Última" Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider Serie 4 “Última” Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider Serie 4 "Última" Foto:Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider Serie 4 “Última” Foto:Alfa Romeo

Ficha Técnica

Versión: 1.6
1990 – 1992
2.0i
1990 – 1992
2.0i Catalizado
1990 – 1993

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea AR 01563 Cuatro cilindros en línea AR01590 Cuatro cilindros en línea AR01588
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 78 x 82 mm 84,0 x 88,5 mm 84,0 x 88,5 mm
Cilindrada: 1.570 cm³ 1.962 cm³ 1.962 cm³
Compresión: 9 a 1 10 a 1
Distribución: Dos válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza
Alimentación: Dos carburadores Weber 40DCOM4/5 Inyección electrónica multipunto Bosch Motronic
Potencia: 109 CV a 6.000 rpm 126 CV a 120 CV a 5.800 rpm
Par máximo: 137 Nm a 4.800 rpm 166 Nm 157 Nm a 4.200 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 5 velocidades o automática de tres

Bastidor:
Dirección: De recirculación de bolas asistida hidráulicamente
Suspensión delantera: Independiente de tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Brazos rígidos con muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás De discos delante y detrás De discos delante y detrás
Llantas: 5J x 14″ 6J x 15″ 6J x 15″
Neumáticos: 185/70 R14 195/60R15 195/60R15

Carrocería:
Diseño: Descapotable de 2 puertas obra de Pininfarina
Plazas: 2
Maletero: 300 litros
Batalla: 2.250 mm
Vías del./tras.: 1324 / 1274 mm
Largo x ancho x alto: 4.258 / 1.630 / 1.290 mm
Depósito: 46 litros
Peso:  1.110 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 180 km/h 190 km/h 190 km/h
0-100 km/h: 10,0 segundos 10,4 segundos 10,4 segundos
Consumo medio: 10,0 litros/100 km 11,6 litros/100 km 10,6 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: 1990
Fabricación: 1990-1993
Unidades: 2.951 18.456

Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica”, 1983-1989

Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol
Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Avila 2011. IV Salón Internacional de Vehículos y Motocicletas de época. FIMO. Ferrol

El Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica” es la tercera serie del automóvil roadster de dos plazas denominado Spider de  Alfa Romeo, y también conocido como Duetto, (aunque quizá esto sea legalmente erróneo, y lo explicaremos cuando nos ocupemos de la Serie 1), que se fabricó entre 1966 y 1993 en cuatro Series, con modificaciones mínimas que fueron producidas por Pininfarina, las tres primeras en Grugliasco y la cuarta en San Giorgio Canavese.

El Alfa Romeo Spider Serie 3 “Aerodinamica” es la tercera serie del automóvil roadster de dos plazas dedenominado Spider de  Alfa Romeo, y también conocido como Duetto, (aunque quizá esto sea legalmente erróneo, y lo explicaremos cuando nos ocupemos de la Serie 1), que se fabricó entre 1966 y 1993 en cuatro Series, con modificaciones mínimas que fueron producidas por Pininfarina, las tres primeras en Grugliasco y la cuarta en San Giorgio Canavese.

En 1983, se produce un sustancioso retoque denominado AERO 1 en la línea del Spider, por ser fruto de profundos estudios en el túnel de viento por parte de Pininfarina, de ahí lo de “Aerodinámica”. Visualmente lo que destaca es la adopción de un nuevo parachoques más envolvente, y la modificación de la “coda tronca” (que es como se denomina a los modelos Alfa cuya trasera termina en un corte recto), para recibir unos faros traseros más grandes y un spoiler negro de plástico, que lo hace bastante reconocible. Adecuado a los años 80, sin por ello perder el espíritu que identificaba al Alfa Romeo Spider desde los años 60, puede que precisamente sea esa línea ochentera la que lo haga ser, de momento una de las Series menos apreciadas del Duetto, tiempo al tiempo.

En el interior del coche encontramos un volante deportivo Hellebore, un cuadro de instrumentos con  solapas separadas para los contadores, y un túnel central con indicadores de gasolina, aceite y agua, composición minimalista proveniente de la serie anterior y que permanecerá invariante hasta que en 1986 se comercialice la serie AERO 2 con una solapa única para toda la instrumentación,y con la que también los espejos cromados clásicos, son sustituidos por dos espejos Vitaloni de plástico negro, que ahora son llamados “candelabros” por los aficionados, a causa de lo que sobresalen del cuerpo del coche y que será la única reestilización importante del modelo hasta la salida de la cuarta serie en 1990. Se ofrecia con capota de tela o de manera opcional con un techo duro en el color de la carrocería.

En 1986, ya dentro de lo que hemos denominado AERO 2, se une a la gama el Spider 2000 Quadrifoglio Verde, con el motor de 128 CV, aunque de aspecto más agresivo, al incorporarse unos parachoques más bajos con unos pequeños labios delante y detrás, faldones laterales, y unas llantas de 15 pulgadas, que lo hacen fácil de reconocer, además solo se comercializó en Rojo “Alfa” y Gris metalizado. Incluía alfombras rojas y unos asientos más cómodos.

Se produjo con dos cilindradas a carburación, de 1.600 y 2.000 cm³, AR00526AS y AR00515, que ofrecían 102 y 128 CV respectivamente y de hecho fué el último Alfa con motor 2000 y carburadores, debido a las normativas anticontaminación.

Cabe citar que para el mercado Norteamericano en 1986, se lanzó una versión especial del Alfa Romeo Spider Serie 3, de equipamiento básico denominada Graduate, en honor de la película del mismo nombre protagonizada por Dustin Hoffman en 1967, cuyo personaje conducía un Spider de 1966.

Interior del Alfa Romeo Spider de 1986 a 1989. Foto: Alfa Romeo
Interior del Alfa Romeo Spider de 1986 a 1989. Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo
Alfa Romeo Spider, 1983-1989. Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Alfa Romeo Spider Serie 3. Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

 

Ficha Técnica

Versión: 1600
1983-1989
2000
1982-1989
Quadrifoglio Verde
1986-1989
Spider Graduate
1985-1990
Spider Veloce

Motor:
Tipo: 4 cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 78.0 x 82.0 mm 84.0 mm × 88.5 mm
Cilindrada: 1.570 cm³ 1.962 cm³
Compresión: 9.0 : 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza (DOHC), 2 válvulas por cillindro
Alimentación: Dos carburadores
Weber 40DCOE44
Dos carburadores dobles Weber 40DCOM4/5 en Europa
Inyección indirecta Bosch L-Jetronic en Estados Unidos
Potencia: 103 CV a 5.500 rpm 128 CV a 5.400 rpm 116 CV a 5.500 rpm
Par máximo: 137 Nm a 4.000 rpm 18,1 Nm a 4.000 rpm 162 Nm a 2.750 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera, autoblocante
Cambio: Manual de cinco velocidades

Bastidor:
Dirección: De circulación de bolas, diámetro de giro 10,7 metros
Suspensión delant.: Independiente
Suspensión trasera: Eje rígido
Frenos del./tras.: De disco delante y detrás servoasistidos
Llantas: 5,5 x 14″ De aleación, de 5,5 x 14″ De aleación, de 5,5 x 15″
Neumáticos: 165 SR 14 185/70 HR 14 195/60 HR 15 185/70 HR 14

Carrocería:
Diseño: Descapotable de dos puertas obra de Pininfarina
Plazas: 2
Maletero: 300 litros
Batalla: 2.250 mm
Vías del./tras.: 1.324 / 1.274 mm
Largo x ancho x alto: 4.245 x 1.630 x 1.290 mm 4.288 x 1.630 x 1.290 mm
Depósito: 46 litros
Peso: 1.020 kg 1.040 kg 1.156 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 175 km/h 190 km/h 182 km/h
0-100 km/h: 10.2 segundos 8.9 segundos 9 segundos 10.6 segundos
Consumo medio: 9.7 litros/100 km 9.1 litros/100km

Fabricación:
Presentado en:
Producción: Pininfarina, en la factoría de Grugliasco
Fabricación: 1983 – 1989 1982 – 1989 1986-1990  1986  ??
Precio: 3.146.000 pesetas
España 1985
Unidades:  5.390 ud  29.210 uds  2.692 uds
37.208 uds

 

Alfa Romeo: Biscione

Alfa-Romeo. Biscione. 1910-1915 Alfa-Romeo. Biscione. 1915-1925 Alfa-Romeo. Biscione. 1925-1946 Alfa-Romeo. Biscione. 1946-1972
1910-1915 1915-1925 1925-1946 1946-1972
La insignia de ALFA estaba constituida por dos símbolos milaneses, la serpiente sobre azul “biscione”y la cruz roja sobre blanco. Medía 65mm de diámetro. Al adquirir la fábrica Nicola Romeo, fué añadido al nombre la palabra Romeo.
Después de la victoria en el primer Campeonato Automovilístico del Mundo con el P2, se añadió una corona de laurel dorada, aumentando el diámetro a 75 mm. A la caída de la monarquía en Italia se sustituyeron los lazos laterales por líneas onduladas. El diámetro vuelve a variar, esta vez a 54mm.
biscione05
1972-hoy
Con la construcción de ALFASUD en Pomigliano se elimina la palabra Milano, las líneas onduladas y el guión de Alfa-Romeo.

 

Alfa Romeo 155 “Tipo 167”, 1992-1998

1. – Alfa 155 Stradale: El Alfa 155 de calle, historia, ímágenes y fichas técnicas de todas las versiones.

Foto: Alfa Romeo. 1.8-2.0 Twin Spark 1992
Foto: Alfa Romeo. 1.8-2.0 Twin Spark 1992

La primera aparición del Alfa Romeo 155 fué en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1992, y posteriormente en marzo en el de Ginebra, con este modelo Alfa Romeo se separa de la línea estética de FIAT y Lancia con una línea agresiva marcada por su morro afilado, que comenzando en unos estrechos faros, perfilaba el contorno con una línea de cintura alta rehundida, que terminaba en un enorme maletero, y un interior también deportivo con una posición de conducción óptima, diseño que surge en el Instituto IDEA de Renzo Piano.

El Alfa 155, o Tipo 167 según la designación interna de la marca, nace en 1992 como sustituto para el exitoso Alfa 75, que se mantendrá aun en producción hasta finales de 1993 en versiones 1.6 i.e. y 2.0 TD. Además sera el primer sedán o berlina de clase media que se produce en Pomigliano d’Arco en lugar de en Arese. Para el nuevo modelo, realizado sobre la plataforma del grupo FIAT usada en los Tipo y Tempra, así como en el Lancia Dedra, pero mejorada para dotarla de mayor potencia, Alfa abandona su esquema clásico de tracción trasera y motor longitudinal, para adoptar uno de tracción delantera y motor transversal, al que añade suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Foto: 1.7 Twin Spark. 1993-1995. Alfa Romeo
Foto: 1.7 Twin Spark. 1993-1995. Alfa Romeo

En Ginebra se presenta una gama con cuatro versiones con motor de gasolina, Dos de cuatro cilindros y 8 válvulas Twin Spark (Patente de Alfa Romeo basada en el uso de doble bujía de encendido por cilindro), y alimentación por inyección, 1.8 de 126 y 2.0 de 141 CV, que derivaban del 164 de doble árbol de levas Alfa Romeo, mientras que los otros dos eran el 2.5 V6 con el motor Alfa Romeo V6 Busso (llamado así en honor de su diseñador Giuseppe Busso) de 12 válvulas y el Q4, con motor 2.0 Turbo de 16 válvulas de 192 CV derivado del  Lancia Delta Integrale, del que heredaba también la tracción integral.

Ya en 1993 se completa la gama con el 1.7 Twin Spark con menos cilindrada y potencia respecto al 1.8 así como la ausencia del variador de fase, parachoques negros y un acabado simplificado, y con dos versiones de gasoil, una 1.9 de origen FIAT con idéntico acabado al 1.7 TS, y un 2.5 TD de VM Motori de 125 CV, con ababado similar al 2.0 TS

Sbarro Sporwagon Q4 Foto: http://sbarro.perso.neuf.fr/
Sbarro Sporwagon Q4 Foto: http://sbarro.perso.neuf.fr/

En 1994 se encarga a Franco Sbarro el diseño de una versión Familiar “Sport Wagon”, se basó en la versión Q4, con un kit Zender, y se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra del mismo año, pero no supero la fase de Concept car.

En 1995 se realiza un leve restyling exterior, ahora las defensas irán pintadas en toda la gama, y serán más voluminosos, acampanando su forma, la calandra y la insignia se retrasan unos cm dando mas sensación de profundidad, y también se retoca interiormente la instrumentación y reposacabezas. El viejo motor 2.0 de 8 válvulas deja paso a uno de 1.970 cm³ con 16 válvulas, también Twin Spark con variador de fase, desarrollando 150 CV, basado en el motor Pratola Serra (Fabrica de motores en Avellino) del Grupo Fiat, y la distribución pasará a ser por correa dentada y no por cadena como los biárbol anteriores. Se siguen fabricando los 1.7 y 2.0 de 126 y 141 CV durante 1995 pero en 1996 se introducenya los nuevos Twin Spark de 16 valvulas con 1.598 y 1.747 cm³, emparentados con la unidad de 2 litros aparecida en el 95.

Foto: 1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark 16v. 1995-1997. Alfa  Romeo
Foto: 1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark 16v. 1995-1997. Alfa  Romeo

Zagato realizó dos versiones en 1993 y 1995, denominados 155 TIZ de 170 CV con motor Twin Spark y GTAZ de 215 CV sobre el motor de 2 litros del Q4, más musculosos y potentes que los modelos de serie. Se realizaron tiradas muy cortas cuya mayor parte se exportó a Japón.

El 155, que sale de cadena, sustituído por el Alfa 156 en 1997, compitió en el mercado con los Audi A4, BMW Serie 2, Citroën Xantia, Ford Mondeo y Mercedes-Benz Clase C, desde su debut se convirtió en coche de los cuerpos de seguridad italianos como la Polizia, Carabinieri y Guardia di Finanza, y obtuvo amplio reconocimiento por sus éxitos deportivos, de los que hablaremos más abajo.

Dibujo: 155 TI.Z Zagato.it
Dibujo: 155 TI.Z Zagato.it

Foto: Alfa Romeo
Foto: Alfa Romeo

Ficha Técnica de los modelos de calle

Versión: 1.6
Twin Spark  16v
1996-1998
1.7
Twin Spark
1994-1996
1.8
Twin Spark
1992-1993
(1993-1995)
1.8
Twin Spark
16v
[1996-1998]
2.0
Twin Spark
1992-1993
(1993-1995)
2.0
Twin Spark
16v
[1996-1998]
2.0 Turbo Q4
1992-1996
2.5 V6
1992-1997
1.9 TD
1994-1998
2.5 TD
1994-1998

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea 6 cilindros en V Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 82 x 75,65 mm 83,4 x 80 mm 84 x 80 mm 84 x 90 mm
[83 x 91 mm]
88 x 68,3 mm 82,6 x 90 mm 92 x 94 mm
Cilindrada: 1.598 cm³ 1.748 cm³ 1.773 cm³
(1.773 cm³)
[1.747 cm³]
1.995 cm³
(1.995 cm³)
[1.970 cm³]
1.995 cm³ 2.492 cm³ 1.929 cm³ 2.499 cm³
Compresión: 10,3 a 1 10 a 1 10 a 1 10 a 1 8 a 1 10 a 1 19,2 a 1 21 a 1
Distribución: Dos válvulas por cilindro en los motores iniciales de origen Alfa Romeo, y cuatro válvulas por cilindro en los de la 2ª serie de origen FIATcon doble árbol de levas en cabeza, y por cadena en los motores de 8 válvulas y por correa dentada en los de 16. Un árbol de levas en cabeza
Alimentación: Inyección electrónica multipunto Bosch Motronic M2.10.4 Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7
Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7 de 1992 a 1993 y
Bosch Motronic M2.10.4 de 1994 a 1998
Inyección electrónica multipunto
Bosch Motronic M1.7 de 1992 a 1993 y
Bosch Motronic M2.10.3 de 1994 a 1998
Inyección electrónica
Weber Marelli IAW con
Turbo Garret T3, Intercooler y Boost-Drive
Inyección electrónica Bosch Motronic M1.7 MPI Bomba de inyección con turbocompresor
e intercooler
Bomba de inyección con turbocompresor IHI e intercooler
Potencia CV/rpm: 120 / 6.300 116 / 5.800 129 / 6.000
(126 / 6.000)
[140 / 6.300]
141 / 6.000
(144 / 6.000)
[150 / 6.200]
190 / 6.000  165 / 5.800 90 / 4.100 125 / 4.200
Par máximo Nm/rpm: 144 / 4.500 146 / 3.500 167 / 5.000
(163 / 5.000)
[165 / 4.000]
187 / 5.000
(190 / 5.000)
[186 / 4.000]
291 / 2.500 216 / 4.500 190 / 2.400 294 / 2.000

Transmisión:
Tracción: Delantera Integral Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades
Embrague: Monodisco en seco con mando hidráulico

Bastidor:
Estructura: Monocasco autoportante
Dirección: De cremallera asistida hidráulicamente, diámetro de giro 10,7 m
Suspensión delantera: Independiente de tipo McPherson con brazos transversales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente de brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora
Frenos del./tras.: De discos ventilados delante y discos detrás, con servo y ABS
Ø257 / 240mm Ø254/240 mm Ø254/240 mm Ø254/240 mm Ø284/240 mm Ø254/240 mm Ø254/240 mm
Llantas: De chapa estampada
de 6 o 5,5 x 14″
De chapa estampada
de 6 x 14″
De chapa estampada
de 6[5,5] x 14″
De chapa estampada
de 6[5,5] x 14″
 De aleación ligera
6 x 15″
 De aleación ligera
5,5 x 15″
De chapa estampada
de 6 x 14″
De chapa estampada
de 6 x 15″
Neumáticos: 185/60 R14
o 195/55 R15
185/60 R14 185/60 R14
[185/55 HR14]
195/60 VR14
[195/55 VR 14]
205/50 ZR15 195/55 VR15 175/65 HR14 205/50 R15

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas obra del Instituto IDEA para Alfa Romeo
Plazas: 5
Maletero: 525 litros
Batalla: 2.540 mm
Vías del./tras.: 1.496 / 1.438 1.469 / 1.402 mm 1.469 / 1.402
[1.496 / 1.438]
1.477 / 1.402 mm 1.500 / 1.440 mm 1.477 / 1.402 mm
Largo x ancho x alto: 4.443 / 1.700 / 1.440 mm 4.443 / 1.730 / 1.440 mm 4.443 / 1.700 / 1.440 mm 4.443 / 1.730 / 1.440 mm 4.443 / 1.700 / 1.440 mm
Depósito: 63 litros 60 litros 63 litros
Peso: 1.207 kg 1.300 kg 1.270 kg 1.290 kg
[1.400 kg]
1.445 kg 1.370 kg 1.300 kg 1.340 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:  195 km/h 197 km/h  200 km/h
[205 km/h]
 205 km/h
[208 km/h]
 225 km/h  215 km/h 180 km/h 195 km/h
0-100 km/h: 11,4 segundos 11,8 segundos 10,3 segundos 9,3 segundos
[9 segundos]
7 segundos 8,4 segundos 13,5 segundos 10,4 segundos
Consumo medio: 7,8
litros/100 km
8,1 litros/100 km 8,3 [7,9]
litros/100 km
8,0 litros/100 km 9,8 litros/100 km 9,5 litros/100 km 7,1 litros/100 km 7,1 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de Barcelona en Enero de 1992 y versión definitiva en el de Ginebra del mismo año
Fabricación: Pomigliano d’Arco de 1992 a 1998
Precio: 2.205.000 pesetas
(España 1994)
2.500.000 pesetas
(España 1993)
4.200.000 pesetas
(España 1993)
3.530.000 pesetas
(España 1993)
2.580.000 pesetas
(España 1994)
Unidades: 8.333 (96-97) 34.658 42.527 (92-93)
30.247 (94-97)
16.937 (92-93)21.368 (94-97) 2.701 7.198 15.652 11.290

Fuentes:
Catalogo oficial Alfa 155 Quadrifoglio 4 “Q4” (Italiano), alfa155.net, Prensa del motor de la época (Coche Actual, Autopista… etc)

2. – Alfa 155 Gara: Equipos oficiales. Alfa 155 GTA de competiciones de turismos y Alfa 155 V6 TI del DTM alemán

Foto: 155 V6 TI origen no encontrado
Foto: 155 V6 TI origen no encontrado

En 1992, como homenaje al mítico Giulia GTA, e inspirado en el Q4, con tracción integral permanente, motor de 2 litros con turbo y capaz de aportar 400 CV, en su mayoría evolución del exitoso Lancia Delta Integrale, cambio manual de 6 velocidades y sistema de frenado de Formula 1, aparece, diseñado por Carlo Gaino del Synthesis Studio el 155 GTA, que participó en el Campeonato Italiano de Superturismos, con una victoria aplastante, ocupando los 4 primeros puestos de la clasificación general, y 17 victorias en 20 carreras.

Para 1993 cambia el reglamento, y no puede optar a participar en el mismo campeonato, por lo que Alfa Romeo pone todos sus esfuerzos, en, partiendo del GTA desarrollar el 155 V6 TI “Turismo Internazionale”, para homologarlo en FIA Classe D1, con un motor de 2.5 litros V6, que desarrollaba 420 CV a 12.000 rpm, y la famosa ya traccion integral, chasis tubular y cambio secuencial. Con el Alfa se presentó al DTM de 1993, con 4 coches, batiendo a la competencia alemana, formada por Mercedes, Opel y BMW, venciendo en 12 de 20 pruebas y alcanzando el campeonato de constructores, mientras Nicola Larini se llevaba el de pilotos.

Foto: DTM. 155 2.5 V6 TI. Alfa Romeo
Foto: DTM. 155 2.5 V6 TI. Alfa Romeo

Mientras en Italia, concurrián al Campeonato de Superturismos, los 155 TS FIA Clase D2, con menos trabajo sobre la versión de calle, y Gabriele Tarquini y compañía se llevaban para Milán de nuevo el campeonato.

Por esta época la DTM tenía unos presupuestos solo equiparables a la Formula 1, y  Alfa Romeo, centraba toda su energía en desarrollar los V6 TI, que otra vez en el DTM de 1994 se lleva 11 de 20 carreras, en su nueva evolución, pero Klaus Ludwig con el Clase C Mercedes se llevó el Campeonato, con una temporada muy constante. Por su parte la clase D2 se extiende abarcando el BTCC británico, gracias a una serie especial Silverstone, dotada de apéndices aerodinámicos regulables, q se implantan en el 155 D2, y que le sirve para su homologación y el CET español. Gabriele Tarquini se coronó en el BTCC y Adrián Campos en el CET con 8 y 4 victorias, mientras que el campeonato de casa se quedaba en una segunda plaza obtenida por Antonio Tamburini con 6 victorias.

Foto: Alfa Romeo
Foto: Alfa Romeo

Para 1995, se hace un coche practicamente nuevo, con tecnología electrónica avanzada, un 155 V6 TI sofisticado con sistema ABS con sensores laser entre otras cosas. Se mostraba intratable en clasificación, pero en carrera era victima de su propia tecnología, poco fiable. Pero por otro lado estéticamente, pasó del rojo Alfa a los colores elegantes del equipo Martini Racing. Los esfuerzos en el DTM fueron a costa del 155 D2, con ausencia de programa oficial para las carreras, en el BTCC corrieron dos 155 no oficiales, mientras que en España se proclama Campeón Luis Villamil, por delante de otros Alfa pilotados por Campos y Giorgio Francia.

En 1996, el DTM pasa a ser ITC (International Touring Car Championship), y el 155 se refina con un nuevo motor V6 derivado del V8 del Montreal capaz de alcazar los 490 CV, rebajando la importancia de la electrónica. En la última carrera peleó el título contra el opel Calibra V6 4×4, con 10 victorias de 26 carreras, 7 de Alessandro Nannini, al final se conforma con un tercer puesto en el campeonato a causa de las averías y una descalificación en Nurburgring. En Italia Fabrizio Giovanardi queda tercero en superturismos con 2 victorias. En España solo se participa en alguna carrera con un saldo de 3 victorias y 3 podios en las 8 carreras que participó.

Foto: http://www.racingang.com
Foto: http://www.racingang.com

Por último en 1997, en su último año, antes de dar el relevo al Alfa 156. Eliminado el campeonato ITC por su elevado coste, y con el el DTM (que regresará en 2000), Alfa se concentra en la D2, de la Escuderia Nordauto, que con Giovanardi, cedió ante Naspetti con el Serie 3, en la última carrera. A su vez corrió en España, con un saldo de 3 victorias de Giovanardi y 1 de Tamburini, conquistando el título a fin de año. En sudamérica Osvaldo López con un coche semi oficial, obtiene el Campeonato. (En 1998 quedará tercero)

Como curiosidad, el 25 de Septiembre de 1992, en el circuito de Bonneville, un Alfa 155 Q4, subido a 365 CV, obtiene el récord de velocidad en tierra en categoria G/PS, (G=2Litros/P=Coche de producción/S=Sobrealimentado)  con 293,307 km/h.

Foto: 155 TS. Automovil. Equipo Alfa España 1995
Foto: 155 TS. Automovil. Equipo Alfa España 1995

Palmarés Equipos Oficiales

1992 – 1º Campeonato Italiano Superturismo (Nicola Larini)  / Alfa 155 GTA
Victorias: Monza 2 (Nicola Larini), Magione 1 (Giorgio Francia), Mugello 1 (Alessandro Nannini), Mugello 2 (Alessandro Nannini), Binetto 1 (Nicola Larini), Binetto 2 (Nicola Larini), Vallelunga 1 (Nicola Larini), Vallelunga 2 (Nicola Larini), Imola 1 (Nicola Larini), Imola 2 (Nicola Larini), Misano 1 (Nicola Larini), Misano 2 (Nicola Larini), Pergusa 1 (Giorgio Francia), Pergusa 2 (Giorgio Francia), Varano 1 (Alessandro Nannini), Monza 1 (Alessandro Nannini), Monza 2 (Antonio Tamburini)

1993 – 1º Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Nicola Larini) / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias: Zolder 1 (Nicola Larini), Zolder 2 (Nicola Larini), Nurburgring 1 (Nicola Larini), Wunstorf 1 (Nicola Larini), Nordschleife 1 (Nicola Larini), Nordschleife 2 (Nicola Larini), Norisring 1 (Nicola Larini), Norisring 2 (Nicola Larini), Donington 1 (Nicola Larini), Donington 2 (Nicola Larini), Diepholz 2 (Nicola Larini), Singen 1 (Nicola Larini), Hockenheim 1 (Alessandro Nannini), Hockenheim 2 (Alessandro Nannini)

1993 – 3º Campeonato Italiano Superturismo (Gabriele Tarquini) / Alfa 155 TS
Victorias: Binetto 1 (Gabriele Tarquini), Magione 1 (Gianni Morbidelli), Magione 2 (Gianni Morbidelli), Misano 2 (Gabriele Tarquini), Varano 1 (Gabriele Tarquini), Misano 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 1 (Gabriele Tarquini)

1994 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias: Monza 1 (Antonio Tamburini), Monza 2 (Antonio Tamburini), Vallelunga (Stefano Modena), Misano 1 (Antonio Tamburini), Misano 2 (Antonio Tamburini), Vallelunga (Stefano Modena), Mugello (Stefano Modena), Pergusa 1 (Antonio Tamburini), Pergusa 2 (Antonio Tamburini)

1994 – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias: Zolder 1 (Alessandro Nannini), Zolder 2 (Alessandro Nannini), Hockenheim 2 (Alessandro Nannini), Nurburgring 2 (Nicola Larini), Nurburgring 1 (Alessandro Nannini), Norisring 1 (Nicola Larini), Norisring 2 (Kris Nissen), Donington 2 (Alessandro Nannini), Avus 1 (Stefano Modena), Avus 2 (Stefano Modena), Singen 1 (Nicola Larini), Singen 2 (Nicola Larini)

1994 – 1º British Touring Car Championship(Gabriele Tarquini) / Alfa Romeo 155 TS Silverstone
Victorias; Thruxton (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 2 (Gabriele Tarquini), Snetterton (Gabriele Tarquini), Silverstone 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 1 (Gabriele Tarquini), Brands Hatch 2 (Gabriele Tarquini), Silverstone 2 (Gabriele Tarquini), Donington 2 (Giampiero Simoni)

1994 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Adrian Campos) / Alfa 155 TS
Victorias; Jarama (Luis Villamil), Albacete (Adrian Campos), Barcelona 1 (Adrian Campos), Barcelona 2 (Adrian Campos), Jarama (Gabriele Tarquini)

1995 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS<
Victorias; Misano 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 1 (Gabriele Tarquini), Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi)

1995 – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias; Norisring 1 (Christian Danner), Helsinki 1 (Christian Danner), Helsinki 2 (Nicola Larini), Diepholz 1 (Michael Bartels), Diepholz 2 (Michael Bartels)

1995 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Luis Villamil)/ Alfa 155 TS
Victorias; Jarama 1 (Giorgio Francia), Jarama 2 (Luis Villamil), Estoril 1 (Giorgio Francia), Estoril 2 (Luis Villamil), Albacete 1 (Adrian Campos), Albacete 2 (Adrian Campos), Jerez de la Frontera 1 (Luis Villamil)

1996 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias: Mugello 1 (Fabrizio Giovanardi), Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi)

1996 – International Touring Car / Alfa Romeo 155 V6 TI
Victorias; Estoril 1 (Alessandro Nannini), Estoril 2 (Alessandro Nannini), Silverstone 2 (Gabriele Tarquini), Nurburgring 1 (Alessandro Nannini), Nurburgring 2 (Alessandro Nannini), Magny-Cours 1 (Alessandro Nannini), Magny-Cours 2 (Alessandro Nannini), Mugello 1 (Nicola Larini), Interlagos 1 (Alessandro Nannini), Interlagos 2 (Nicola Larini)

1996 – 1º Campeonato Espanol Turismos (Fabrizio Giovanardi) / Alfa 155 TS
Victorias; Barcelona 2 (Fabrizio Giovanardi), Jerez de la Frontera 2 (Fabrizio Giovanardi), Barcelona 1 (Fabrizio Giovanardi)

1997 – Campeonato Italiano Superturismo / Alfa 155 TS
Victorias; Mugello 2 (Fabrizio Giovanardi), Imola 1 (Fabrizio Giovanardi), Imola 1 (Antonio Tamburini), Pergusa 1 (Fabrizio Giovanardi), Pergusa 2 (Fabrizio Giovanardi), Vallellunga 1 (Fabrizio Giovanardi)

1997 – Campeonato Espanol Turismos / Alfa 155 TS
Victorias; Barcelona 1 (Antonio Tamburini), Barcelona 2 (Fabrizio Giovanardi), Alcañiz 1 (Fabrizio Giovanardi), Alcañiz 2 (Fabrizio Giovanardi)

Ficha Técnica de los modelos de competición

Versión: 155 GTA 155 V6 TI

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea Seis cilindros en V a 60º
(a 90 º desde 1995)
Posición: Delantero transversal vertical Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 84 x 90 mm 93,0  / 61,3 mm
Cilindrada: 1.995 cm³ 2.499 cm³
Compresión: 8,2 a 1 12,5 a 1
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro accionadas a través de vasos invertidos por dos árboles de levas en culata diseñados especificamente para competición y mandados por correa dentada. Cuatro válvulas por cilindro, de titanio las de admisión, con dos árboles de levasy mandados por correa dentada.
Alimentación: Gestión electrónica digital con tres centralitas, una para inyección electrónica I.A.W. Weber Marelli, otra para encendido y otra para acumular datos de funcionamiento de motor. Turbo Garret T3 controlado a través de centralita de inyeción, refrigerado por agua, con intercooler y tarao de 2,3 bar de presión máxima de aire atmosférica, con brida de Ø41 mm. Bomba de gasolina eléctrica y bomba auxiliar de emergencia.  Inyección electrónica I.A.W. Weber Marelli
Potencia CV/rpm: 400 CV a 6.000 rpm (Régimen máximo de 7.200 rpm con corte de inyección) 430 a 450 CV a 12.000 rpm
490 CV a 11.800 rpm  desde 1995
Par máximo Nm/rpm: 51 mkg a 4.000 rpm 300 Nm a 9.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Integral con mecánica transversal delantera y reenvío por árbol de transmisión de fibra de carbono al tren posterior. Diferencial epicloidal de reparto, con tarado fijo (33/67 por ciento), autoblocante convencional delante, Ferguson central y Torsen detrás.
Cambio: Manual de 6 velocidades Alfa Corse de dientes rectos sin sincros, con carcasa de magnesio, radiador de aceite para refrigeración, relación cerrada fija, y dos grupos cónicos disponibles, homologado todo ello específicamente para Grupo A Manual de 5 velocidades
Secuencial de 6 marchas desde 1995
Embrague: Bidisco de carbono en seco Embrague de carbono

Bastidor:
Estructura: Monocasco autoportante de chapa estampada de acero, reforzado y aligerado con la parte trasera modificada para alojar la suspensión de Grupo A y jaula de seguridad Alfa Corse integrada, techo y parte alta de las puertas en chapa, capós, alerón trasero, faldillas laterales, faldón delantero, parte baja de las puertas y carenado inferior con túneles de salida de aire posteriores que hacen efecto suelo de fibra plástica, carbono y kevlar, ventanas de plástico.
Dirección: De cremallera servoasistida con caja de aleación ligera y columna deformable sobredimensionada, volante Momo de competición de Ø350 mm con 3/4 de vueltas de volante. De cremallera
Suspensión delantera: Independiente de tipo mcPherson con triángulos inferiores de acero reforzados, muelles helicoidales, columnas de aleación especial de acero, amortiguadores de gas Bilstein y barra estabilizadora regulable desde el habitáculo, rótulas uniball, caídas de convergencia y avance regulables, Independiente de cuadriláteros deformables con travesaños diagonales
Suspensión trasera: Independiente de tipo McPherson, con columnas de aleación especial de acero, dobles brazos transversales de acero reforzados, tirante longitudinal de reacción, muelles helicoidales, amortiguadores de gas Bilstein y barra estabilizadora regulable desde el habitáculo, rótulas Uniball, y caidas de convergencia y avance regulables. Independiente de cuadriláteros deformables con travesaños diagonales
Frenos del./tras.: Doble circuito hidráulico sin servoasistencia, con pinzas brembo de cuatro bombines, canalizaciones de aire para refrigeración y discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas (Ø355/278 mm) Discos de freno de acero de 355-380 mm delante y de 278-313 mm detrás con pinzas de 4 pistones en ambos ejes. Cambiaban su diámetro dependiendo de las exigencias de frenado de los diferentes circuitos con sistema ABS Bosch.
Llantas: OZ Racing de aleación de 9 x 18 pulgadas especiales para competición OZ Racing de aleación de 9 x 18 o 19 pulgadas especiales para competición
Neumáticos: Pirelli Racing de 235/645 – 18 Michelin

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas basado en el 2.0 Turbo 16v Q4 de serie Sedán de 4 puertas
Plazas: 1 1
Batalla: 2.540 mm 2.540 mm
Vías del./tras.: 1.580 / 1.425 mm 1.460 / 1.460 mm
Largo x ancho x alto: 4.442 / 1.880 / 1.440 mm 4.576  / 1.750  / 1.410 mm
Depósito: De seguridad ubicado en el maletero De seguridad ubicado en el maletero
Peso: 1.100 kg
Incluyendo 50 kg de lastre obligatorios para el
Campeonatode Italia de Superturismos
1.060 kg peso mínimo

Prestaciones:
Velocidad máxima: Más de 300 km/h con grupo largo Más de 300 km/h con grupo largo
0-100 km/h: 3,58 segundos 2,5 segundos

Fuentes:
Revistas de la época