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Renault S.A. es una marca de automóviles fundada por Louis, Marcel y Fernand Renault en 1897, establecida en 1899 como Société Renault Frères en Boulogne-Billancourt, Francia. Actualmente pertenece al consorcio Renault-Nissan

Renault 18, 1978-1992 Sedán 4 puertas / Familiar 5 puertas obra de Gaston Juchet

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault

El Renault 18, en la versión sedán, se presenta al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978, como sustituto del Renault 12. Se había desarrollado bajo la denominación interna de Proyecto 134 y su carrocería la firmó Gastón Juchet. Las ventas comenzaron en mayo del mismo año, en cuatro niveles de acabado (TS, TL, GTS y GTL). El proyecto 135, su versión familiar de cinco puertas, llegó al año siguiente también en el Salón del Automóvil de Ginebra, e inicialmente se vendió con los acabados TS y TL. Se fabricó en casi todos los continentes. En 1986, fué lanzado su sustituto, el Renault 21 pero el R-18 no se dejó de fabricar en Francia hasta 1989, mientras que en américa del sur se produjo hasta 1993. Tuvo un Coupé hermano, el Renault Fuego.

En primera instancia el R-18 equipó motores de cuatro cilindros en línea gasolina y diésel, y se montaron con carburador, inyección y turbocompresor. Se colocaron inicialmente en los TL y GTL ek motor Cleón-Fonté de 1.4 litros, con cambio manual de 4 velocidades, mientras que los TS y GTS llevaban el Cleón-Alu A-Type de 1,6 litros. Ambas versiones montaban una transmisión manual de 5 velocidades y en opción automática de tres, que llevaba un logo que rezaba Automatic.

Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

A finales de 1979,  además de las versiones familiares, se puso a la venta una versión básica o “base” y las versiones de cambio automático se comercializan independientemente con un equipamiento similar al GTL. El cinturón de seguridad trasero se convirtió un estándar. En verano de 1980 llegaron las versiones diésel, TD y GTD. Cuyos acabados se correspondían con el TS (con cambio de 4 velocidades) y GTS respectivamente. Estos, en 1981 tendrían el Turbodiésel disponible para ambos. La variantes diésel (y más adelante el Turbo) (ver fotos), tenían ruedas de cuatro espárragos, en lugar de los tres originales. El Turbo, llegaba a finales de 1980, y además de tener alerón trasero montaba salpicadero y componentes del Renault Fuego. Montaba un motor de 1,6 litros que alcanzaba los 110 CV, y 125 después de 1984, siempre con transmisión de 5 velocidades.

A partir de 1982, la suspensión se modificó en la gama completa, equipando la que ya disponían los TD, GTD y Turbo, con caída negativa, y ruedas de cuatro espárragos. Los intermitentes se cambian a color blanco y parachoques y manillas pasan a montarse de poliester. Los TS y GTS dejan de fabricarse. En 1983, sale a la venta el GTX en Francia. También se produjo una Edición Limitada, denominada American, de 5200 ejemplares con equipamiento de lujo, que tuvo tan buena acogida que se lanzo la versión American 2 de 14.000 ejemplares ya con cierre centralizado radio y cuatro opciones de colores. En 1985 desaparece el Turbo y en 1986 se produce la serie especial Gala, canto de cisne de la producción francesa, pues de aqui a 1989 sólo se fabricaría para exportación.

En 1992, en los mercados americanos se introdujo la versión TX con un motor de 2,2 litros, el más grande que montó el R-18. Para la versión break se ofreció la tracción integral (LX) siendo el primer Renault con tracción a las cuatro ruedas, y teniendo bastante éxito en Argentina.

Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault
Renault 18 GTS, vista trasera Foto: Renault
Renault 18 Break Foto: Renault
Renault 18 Break Foto: Renault

La producción del Renault 18 en España comienza en 1978 con el GTS como única versión disponible, con motores de 1,6 litros de carburación y 79 CV gobernados por una transmisión de 4 velocidades.  Luego llegarian el TL y el GTL. La versión familiar no llegaría hasta 1980 así como las transmisiones de 5 velocidades. A finales de 1981 la potencia pasa de 83 cv gracias a un carburador de doble cuerpo Weber 32 DIR y se montan los paragolpes de fibra en lugar de los de metal, permaneciendo los interiores con el salpicadero original. Se introducen las ruedas de 4 tornillos y llega el GTD. En 1983 se montan los salpicaderos del Renault Fuego, y aparece el Turbo de 110cv.  En 1984 se añade la franja de color de la carrocería en su parte superior, y se ponen a la venta el GTL, Turbo de 125 CV y el GTX, dos años después en 1986 cesa la producción española.

En 1981 se comienza la producción en Argentina para sustituir al Torino, arrancando con la versión TX de 2,0 litros y 99 CV, con caja de cambios de 4 velocidades, elevalunas y cierre centralizado, aire acondicionado y dirección asistida en opción. Más tarde llegaría el GTX con el mismo motor elevado a 103 CV y cambio de 5 velocidades. La dirección asisitida y el  aire acondicionado serían de serie desde 1982, cuando llegaría también el  Break y el GTL de 77 CV. A mediados de 1985 se producen las mejoras estéticas, que incorporará primero el GTX-II. Llegará también el Break 4×4. En 1987 con nuevos retoques se incorpora el ordenador de a bordo y se actualizan los GTL al estilo GTX-II. En 1988 se introduce el 18 TXE que trae consigo los espejos eléctricos y techo corredizo, también aparece el GTD. En 1989 el GTS ocupa el lugar del GTL con un motor de 1,6 litros, Cleón revisado en el país. Este año llega el Renault  21 a Argentina, y el TXE deja paso a un nuevo GXE en 1990 con equipamiento reducido. En 1991 llega la última revisión estética y las versiones TS y TX de 1,6 y 2,0 litros respectivamente, con parachoques envolventes. Por último en 1992 llega el motor Douvrin de 2,2 litros y 110 CV. La producción finaliza en 1993 y los 18 GTX, bajo la dirección de Renault Argentina compitió en numerosos rallyes, turismos y TC2000, obteniendo numerosos títulos locales.

Los chasis argentinos eran exportados a Uruguay donde se montaban motores argentinos y franceses. Allí se vendió una versión Turbo Diésel con Intercooler. Se produjo también en Colombia donde se convirtió en lider del mercado nacional con seis versiones a la venta hasta 1987. En México se comenzó la producción en 1980 con unos parachoques más grandes y dobles faros redondos, de serie con cambio automático de 4 velocidades. En Venezuela se comercializó el Break TL, Sedán GTS y GTX Sedán y Break. En Estados Unidos la American Motors Corporation (AMC) se encargó de adaptar el coche al mercado local, con un control de emisiones más estrictos y parachoques más grandes, interior distinto e intermitentes específicos. Se vendió entre 1981 y 1982 como Renault 18i, por disponer de inyección electrónica. El Break se denominó Sportwagon para este mercado y se vendió hasta 1987. En Australia se montaba mediante kits importados desde Francia.

Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault
Renault 18 Turbo Foto: Renault

Ficha Técnica

PRODUCCIÓN MOTORES CARROCERÍA TRANSMISIÓN ACABADOS
1978-1986 C1J S / B Manual 4 velocidades TL / GTL / Base
1978-1986 A2M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTL / GTL 4×4 / TS / GTS / Automatic
1980-1985 A5L-807 S / B Manual 5 velocidades Turbo
1980-1986 J8S-852 S / B Manual 4/5 velocidades TD / GTD / GTD 4×4
1982-1983 A6M-843 S / B Manual 5 / Automática 3 velocidades GTS / Automatic
1984-1986 J6R-829 S / B Manual 5 velocidades / Automática 3 velocidades TX 4×4 / GTX / Automatic
1984-1986 J8S-852-10 S / B Manual 5 velocidades Turbo D

Leyenda: S=Sedán de 4 puertas, B=Break (Familiar de 5 puertas)

Motor Producción descripción
Gasolina
C1J 1979-1986 “Cléon-Fonte” de cuatro cilindros en línea 1.397 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 64CV a 5.500 rpm  103 Nm a 3.000 rpm
A2M-843 1978-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 79 x 84 mm. Cilindrada: 1.647 cm³. Compresión: 9,3 a 1. Distribución mediante árbol de levas lateral accionado por cadena.  Carburador vertical monocuerpo Solex 35ETIA. Potencia máxima: 79 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo: 11,5 mkg a 3.000 rpm.
A5L-807 1980-1982 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1565 cm carburatore e turbocompressore 110/5000  181/2250
A5L-807 1982-1985 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal. Diámetro por carrera: 77 x 84 mm. Cilindrada: 1.565 cm³. Compresión: 8,6 a 1. Distribución mediante árbol de levas superior accionado por cadena de doble eslabón.  Carburador vertical monocuerpo Solex 32-DIS soplado por turbocompresor Garrett a un máximo de 0,6 bar. Potencia máxima: 125 CV a 5.550 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.250 rpm.
A2M-843 1982-1986 “Tipo A” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Solex 32 SEIA / Zenith 32-IF7 74CV a 5.500 rpm  130 Nm a 3.000 rpm
A6M-843 1982-1983 “Cléon-Alu” de cuatro cilindros en línea 1.647 cm Carburatore doppio corpo 96 CV a 5.75 rpm  132 Nm a 3.000 rpm
J6R-829 1984-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero transversal. Diámetro por carrera: 88 x 82 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada.  Carburador de doble cuerpo Weber 32 DARA. Potencia máxima: 102 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 16 mkg a 3.250 rpm.
Diésel
J8S-852 1980-1986 “Tipo Douvrin” de cuatro cilindros en línea, montado en posición delantero longitudinal inclinado. Diámetro por carrera: 86,0 x 89,0 mm. Cilindrada: 2.068 cm³. Compresión: 21,5 a 1. Distribución mediante árbol de levas en culata accionado por correa dentada.  Bomba de inyección indirecta Bosch tipo VE. Potencia máxima: 66,4 CV DIN a 4.500 rpm. Par máximo: 12,9 mkg a 2.250 rpm.
J8S-852-10 1984-1986 “Douvrin” 2068 Iniezione indiretta + turbocompressore 88/4250 182/2000
Transmisión
Tracción: Delantera (Integral en opción)
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades o automática de 3.
Embrague: Monodisco en seco de diafragma
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera asistida, díámetro de giro 10,3-11,0 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes con dobles triángulos formando trapecio deformable transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera: De eje rígido de chapa estampada, con dos brazos de empuje longitudinales y triángulo central de posicionamiento y control de par, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión antibalanceo, hueca.
Frenos del./tras.: Discos delante (228/238 mm) y tambores detrás (180 mm) con servo (GTS/GTD), discos ventilados delante (238 mm) y tambores detrás (228 mm) con servo (GTX), discos ventilados delante (259 mm) y discos detrás (254 mm) con servo (Turbo ’82)
Carrocería Sedán Break (Familiar)
Diseño: Sedan de 4 puertas Familiar de 5 puertas
Plazas: 5 plazas 5 plazas
Maletero: 347,6 litros ?
Batalla: 2.438 mm 2.438 mm
Vías del./tras.: 1.420 / 1.355 mm 1.420 / 1.355 mm
Largo x ancho x alto: 4.395 / 1.696 / 1.405 mm 4.475 / 1.696 / 1.405 mm
Depósito: 53 litros 53 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
GTS 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 155 SR-13 1.172.000 pesetas
(España 1984)
GTX De aleación ligera
5,5 x 13 pulgadas
Michelín MXL radial sin cámara 175/70 SR-13 1.373.000 pesetas
(España 1984)
GTD 5,5 x 13 pulgadas Michelin XZX radial sin cámara 165 SR-13 1.499.000 pesetas
(España 1985)
Turbo 5,5 x 14 pulgadas Pirelli P6 radial sin cámara 185/65 HR-14
Prestaciones V Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
GTS
GTS Break
M5v
M5v
940 kg
1.025 kg
162,2 km/h 12,8 segundos 9,1 litros/100 km
GTX M5v 1.070 kg 176 km/h 10,9 segundos 9,3 litros/100 km
GTD M 1.080 kg 154,8 km/h 14,6 segundos 8,2 litros/100 km
Turbo M5v 1.030 kg 183,9 km/h 9,9 segundos 10,1 litros/100 km
Fabricación
Presentación: Sedán en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 y Familiar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979
Producción: 1978-1993
Factorías: Fábricas de Renault en Flins, Valladolid y Palencia (España), Santa Isabel (Argentina), Los Andes (Chile), Envigado (Colombia),  Mariara (Venezuela), Ciudad Sahagún (México), Montevideo (Uruguay), Teherán (Irán), Bursa (Turquía)
Unidades: 2.028.964 unidades (sólo en Francia)

Fuentes:
18 GTD, Motor 16 Nº11, 7 de enero de 1984, Motor 16 nº37, 7 de julio de 1984, Motor 16 Nº73, 16 de Marzo de 1985, Autopista nº 1120, 18/10/1980
18 Turbo. Motor 16 Nº14, 28 de enero de 1984, Autopista nº 1277, enero 1984
18 GTS, Motor 16 Nº25, 14 de abril de 1984, Autopista
18 GTX, Motor 16 Nº58, 1 de Diciembre de 1984, Motor 16 Nº122, 22 de Febrero de 1986
18 Break, Automecánica Nº130, Enero 1981

Renault 25, 1983-1992 Berlina de 5 puertas obra de Gaston Juchet y Robert Opron

Renault R25, Foto: Renault
Renault R25, Foto: Renault

El Renault 25 fué el buque insignia de Renault entre 1984 y 1992, el más alto de la gama francesa. Sale al mercado en marzo de 1984 para reemplazar a los Renault 20 y 30. Su línea finalizada en una luna curva y maletero plano, se le debe a los diseñadores Robert Opron y Gaston Juchet, encargados del modelo, cuya intención era la de, dotando al coche de portón trasero, algo a lo que el mercado europeo era reticente, mantener un aspecto de sedán clásico. En su diseño se tiene en cuenta por primera vez para un coche de serie la resistencia al aire, para disminuir el consumo, lo que le hizo obtener, en su versión TS, por un breve tiempo el título de “Coche de serie más aerodinámico del mundo”, con un coeficiente de penetración de 0,28 y un consumo de 7,3 litros a los 100, muy competitivo para una berlina de semejante tamaño.

Todos los modelos montaban tracción delantera, y se daban en opción motores de 4 cilindros en línea o el famoso PRV (Peugeot-Renault-Volvo) de seis cilindros en V, montados en posición delantera longitudinal, y con una versión Turbo que alcanzó los 205 CV en la Fase II del modelo, e hizo pié a Mercedes y BMW. Monta un sistema de doble circuito con servofreno dotado de discos delante y tambores detrás, ofreciendo ABS y discos traseros para los V6 y los Turbo respectivemente.

El habitáculo interior tiene un diseño muy moderno y cuidado, con vocación al confort en viaje, bien insonorizado, y con un salpicadero diseñado por Marcello Gandini, diseñador del Lamborghini Diablo, entre otras bellezas. El equipamiento es completísimo, y de los mejores hasta la época en un coche francés, con el que por primera vez desde la II Guerra Mundial Renault se mete entre las berlinas de lujo europeas. Este incluía desde elevalunas eléctricos, o síntesiss de voz, a satélite para control del radiocassette en el volante.

Sin embargo, la calidad de producción en sus primeros años de vida, rompió todas las expectativas, con numerosos fallos de electrónica y los defectos de montaje, y la dejadez de la red de concesionarios, decantaron el mercado hacia los valores seguros alemanes. Esto ocurre hasta la llegada a la dirección de Renault de Georges Besse en relevo de Raymond Lévy, que fuerza un cambio de tendencia, y puesta en valor de los puntos fuertes del coche, que al menos consigue salvar sus ventas en el mercado francés.

Heuliez realiza una limusina con batalla aumentada en 25 centímetros, de la que se fabricarán más de 800 unidades, común entre la clase política francesa y cuyo destinatario más importante fué el presidente de la República. (Imagen a la izquierda).

En 1988 se realiza un restyling, denominado Fase II, en el que se retoca el frontal, con una nueva calandra, nuevas luces traseras y nuevos materiales interiores, así como la implantación de motores  PRV más potentes, a la altura de la competencia de los Peugeot 605 y Citroën XM. La producción del Renault 25 se llevó a cabo en la fábrica de Renault en Sandouville, cerca de Le Havre hasta el 13 de octubre de 1992. Con una producción que rondó las 780.000 unidades y cuya etapa final llevó mejor las ventas de los motores de 4 cilindros. Su sucesor fué el Renault Safrane.

Renault R25 V6 Injection Interior, Foto: Renault
Renault R25 V6 Injection Interior, Foto: Renault
Renault R25 salpicadero de Marcello Gandini, Foto: Desc.
Renault R25 salpicadero de Marcello Gandini, Foto: Desc.
Limusina Renault 25 Heuliez. Foto: Renault
Limusina Renault 25 Heuliez. Foto: Renault
Renault R25Limousine Heuliez, Foto: Renault
Renault R25Limousine Heuliez, Foto: Renault
Renault R25 Fase II, Foto: Renault
Renault R25 Fase II, Foto: Renault

Ficha Técnica

Modelo Producción Motor
25 TS
25 TS Fase II
25 GTS
25 GTD Fase II
03/84-05/88
05/88-03/90
03/84-11/87
05/88-05/89
Motor Douvrin de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88,0 x 82,0 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Un carburador de doble cuerpo. Potencia: 103 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 16,5 mkg a 3.000 rpm.
25 GTX
25 GTX Fase II
03/84-05/88
05/88-03/90
Motor Douvrin de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88 x 89 mm. Cilindrada: 2.165 cm³. Compresión: 9,9 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección mecánica. Potencia: 123 CV a 5.250 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.750 rpm. Disponible también con catalizador desde febrero de 1987 con 110 CV.
25 V6 Injection 03/84-05/88 Motor PRV de seis cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91 x 63 mm. Cilindrada: 2.664 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Dos árboles de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección multipunto. Potencia: 144 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 22,4 mkg a 3.000 rpm.
25 TD
25 TD Fase II
25 GTD
25 GTD Fase II
03/84-05/88
05/88-03/90
03/84-05/88
05/88-06/92
Motor Douvrin diésel de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 86,0 x 89,0 mm. Cilindrada: 2.068 cm³. Compresión: 21,5 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección diésel indirecta. Potencia: 64 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 12,6 mkg a 2.250 rpm. Fase II: Potencia: 69 CV a 4.500 rpm. Par máximo: 13,7 mkg a 2.250 rpm.
25 Turbo-D
25 Turbo-D Fase II
25 Turbo-DX 
25 Turbo-DX Fase II
03/84-05/88
05/88-06/92
03/84-05/88
05/88-06/92
Motor Douvrin diésel de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 86 x 89 mm mm. Cilindrada: 2.068 cm³. Compresión: 21,5 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Bomba de inyección indirecta con Turbocompresor. Potencia: 85 CV a 4.250 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.000 rpm. Fase II: Bomba de inyección directa con Turbocompresor. Potencia: 86 CV a 4.250 rpm. Par máximo: 18,5 mkg a 2.000 rpm.
25 V6 Turbo
25 V6 Turbo Fase II
08/85-05/88
05/88-03/90
Motor PRV de seis cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91 x 63 mm. Cilindrada: 2.458 cm³. Compresión: 8,6 a 1. Dos árboles de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección con Turbocompresor Garrett T3. Potencia: 182 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 28,6 mkg a 3.000 rpm.
25 TX
25 TX Fase II
25 TXE
02/87-05/88
05/88-05/89
03/90-06/92
Motor Douvrin de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88,0 x 82,0 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección electrónica. Potencia: 120 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 17,1 mkg a 4.500 rpm. También con catalizador de 110 CV en 1992.
V6 Injection Fase II 05/88-05/89 Motor PRV de seis cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91,0 x 73,0 mm. Cilindrada: 2.849 cm³. Compresión: 9,5 a 1. Dos árboles de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección Inyección multipunto. Potencia: 160 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 22,4 mkg a 3.000 rpm. Disponible con catalizador con 153 CV.
25 TI
25 TXI
03/90-06/92
03/90-12/91
Motor Douvrin de 4 cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 88,0 x 82,0 mm. Cilindrada: 1.995 cm³. Compresión: 9,3 a 1. Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, tres válvulas por cilindro. Inyección multipunto. Potencia: 140 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 17,7 mkg a 4.300 rpm.
25 V6 Turbo 03/90-04/91 Motor PRV de seis cilindros en V montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 91,0 x 63,0 mm. Cilindrada: 2.458 cm³. Compresión: 8,0 a 1. Dos árboles de levas en cabeza accionado por correa dentada, dos válvulas por cilindro. Inyección con Turbocompresor Garrett T3. Potencia: 205 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 28,6 mkg a 3.000 rpm. Con catalizador.
Transmisión
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades, de 5 velocidades de relaciones cortas en opción para GTS y en opción automática de 3 en los GTX y V6 injection.
Embrague: Monodisco en seco con mando mecánico
Bastidor
Estructura: Monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,8 metros
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos del./tras.: GTS, TX, GTX y TD; Discos ventilados delante y tambores detrás con servo.
V6, V6 Turbo; Discos ventilados delante y detrás con servo y ABS
Carrocería
Diseño: Berlina de 5 puertas
Plazas:  5
Maletero: 442 / 1.238 litros
Batalla: 2.723 mm
Vías del./tras.: 1.492 / 1.470 mm
Largo x ancho x alto: 4.623 / 1.772 / 1.405 mm
Depósito: 67 (TS/GTS) y 72 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
GTS De chapa de 5,5 x 14 pulgadas 185/70 R 14 1.900.000 pesetas (España ’84)
TX De chapa de 5,5 x 14 pulgadas 185/70 R 14 2.784.000 pesetas (España ’87)
GTX De aleación de 6 x 15 pulgadas 195/60 HR 15 2.270.000 pesetas (España ’84)
V6 De aleación de 6 x 15 pulgadas 3.586.000 pesetas (España ’85)
V6 Turbo De aleación de 6 x 15 pulgadas 4.662.000 pesetas (España ’85)
TD De chapa de 5.5 x 14 pulgadas 185/70 R 14 2.501.000 pesetas (España ’84)
TI/TXI  – 195/60 R15
Prestaciones V Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
TX/TXE 1.160 kg 190,3 km/h 10,8 segundos 9,8 litros / 100 km
GTX 1.200 kg 196,4 km/h 10,2 segundos 10,8 litros/100 km
TS 1.122 kg 183,2 km/h 11,7 segundos 7,3 litros / 100 km
GTS 1.166 kg 178,0 km/h 11,5 segundos 8,5 litros / 100 km
GTS Fase II 1.171 kg 178,0 km/h 11,5 segundos 8,5 litros / 100 km
TD/GTD 1.170 kg 155,0 km/h 18,3 segundos 7,9 litros / 100 km
TD/GTD Fase II 1.186 kg 174,9 km/h 13,7 segundos 7,0 litros / 100 km
Turbo-D 1.238 kg 172,9 km/h 13,1 segundos 7,0 litros / 100 km
TI / TXI 1.240 kg 205,0 km/h 9,9 segundos 9,3 litros / 100 km
V6 144 CV 1.280 kg 203,2 km/h 9,8 segundos 12,3 litros/100 km
V6 160 CV 1.301 kg 212,0 km/h 9,2  segundos 10,0 litros/100 km
V6 Turbo 182 CV 1.325 kg 226,2 km/h 7,9 segundos 12,3 litros/100 km
V6 Turbo 205 CV 1.410 kg 233,0 km/h 7,4 segundos 10,6 litros/100 km

Todas las prestaciones hacen referencia al cambio estándar manual de 5 velocidades.

Fabricación
Presentación: Salón de Ginebra de 1984
Producción: 1983-1992
Factorías: Sandouville, Francia (Fases I y II)
Unidades: 779.687 unidades (Fases I y II) y 825 limusinas de Heuliez.

 

Renault 6, 1968-1986 Berlina de 5 puertas obra de Jacques Ousset

Renault 6, Foto: Renault promoción Francia
Renault 6, Foto: Renault promoción Francia

En el Salón del Automóvil de París de 1968, y también en Biarritz y Fuenterrabia, anunciando su producción en España, Renault presentó su nuevo turismo, el Renault 6, que venía a cubrir el hueco entre los Renault 4 y Renault 8, y hacerle pié a la competencia nacional, el Citroën Ami. Su diseño se basaba en el Renault 16 de 1965, aunque más pequeño y cuadrado, y con ningúna aportación técnica, de hecho heredaba la mayor parte de las soluciones técnicas del hermano pequeño R4 con el que compartía chasis.

La baza del coche era su capacidad de carga, como el R16, con un maletero amplio de por sí, montaba asientos traseros abatibles, liberando el R6 unos 900 litros de maletero totalmente liso y un amplio portón trasero, lo que la equiparaba a pequeñas furgonetas de la época, y con el esquema de suspensión heredado del R4, y mejorado, lo que limitaba el balanceo del coche, convertía al R6 en un coche bastante polivalente, para la familia o el trabajo, y muy apetecible para el mundo rural. La cabina, es cómoda y la palanca de cambios se ubica en el salpicadero.

En Francia, se le dotó del motor R1180 Ventoux de 845 cm3 y 34 CV, que montaba el Renault Dauphine, lo que hizo que fuera criticado por su escasa potencia, mientras que FASA-Renault, en España, optó por montarle desde su salida en 1969, el mismo motor que equipaba al R8, el Cléon-Fonte, fabricado en Valladolid, y denominado Sierra de 956 cm3 y 41 CV, dado que había impuestos extra para los vehículos con más de 1.040 cm3.

Pronto, en 1971, se amplia la gama con el Renault 6 TL (Turismo de Lujo), en Francia se le incorpora el motor de R1181 Cléon-Fonte 1.108 cm3, una nueva caja de cambios y sistema de refrigeración, además de dotar de frenos de disco al tren delantero.  Su equipamiento incluia luneta térmica trasera, y el limpiaparabrisas que se accionaban mediante dos botones en el salpicadero. Adaptar el motor a la tracción y posición delantera, permitió, más tarde colocar un ventilador eléctrico, llevando el radiador a la calandra delantera, con la consiguiente mejora de la refrigeración. En España el TL montaba el motor de 1037 cm3, del R7 y R5 GTL, reduciendo el consumo y mejorando la suavidad de marcha. Cristales tintados y un nuevo volante de cuatro brazos le daban un toque acorde a la época.

En septiembre de 1973 (1975 en España) se realiza un importante rediseño que afecta a primera vista a la parrilla delantera, en la que los faros redondos se sustituyen por unos cuadrados. Se mejoran los parchoques, incorporándoles las luces de intermitencia, antes ubicadas en las aletas, y las de posición delanteras, mientras que los pilotos traseros aumentan de tamaño y se les incorpora la luz de marcha atrás. En 1975 el modelo con el motor Ventoux, pasa a llamarse Renault 6L.

Diez años después de su lanzamiento, en 1979, (1981 en España), llega la versión GTL (Gran Turismo de Lujo), con nuevo equipamiento interior y dotado del exitoso motor de 1.108 cm3 de Renault con 50 CV.  Su equipamiento, añadia reposacabezas en los asientos delanteros, luces blancas de marcha atrás, encendedor, luces de emergencia y preinstalación para radiocasette. Los limpias ahora ya se accionan mediante palanca en el volante.

En Argentina, lo fabricó IKA-Renault, en Santa Isabel, Córdoba, entre 1969 y 1984, con el Renault 6 GTL como única reestilización en 1979, donde se montaron ya los faros cuadrados y se quitaron los derivabrisas (Además. en Argentina se montó el motor de 1,4L del Renault 12. Colombia, a través de SOFASA-Renault, tuvo su R6 de 1971 a 1984, compartiendo estética y motor de 1.108 cm3, con el francés, y ya con discos delanteros. En 1976, se actualiza la estética y se monta un motor de 1.3 litros, y faros cuadrados. En 1982 se retoca nuevamente, esta vez tapicería, volante, y colores.

El Renault 6 dejó de producirse en Francia en 1981, pero siguió en producción hasta 1986 en España, y además de la berlina, existió una versión campestre denominada Rodeo. En total se fabricaron 1.743.314 unidades (Francia), 328.000 en España, 80.869 en Argentina y 42.500 en Colombia.

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Renault 6 restyling, Foto: Renault
Renault 6 restyling, Foto: Renault
Renault 6 restyling, Foto: Publicidad Renault
Renault 6 restyling, Foto: Publicidad Renault
Renault 6, Foto: Renault promoción Argentina
Renault 6, Foto: Renault promoción Argentina
Versión: R6 /  R6 L (FRA)  R6 (ESP)  R6 Transfer (ESP)
R6 Lujo (ESP)
 R6 TL (ESP) R6 GTL (ESP) R6 TL (FRA) 

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 58 x 80 mm 65 x 72 mm 65 x 72 mm 67,7 x 72 mm 70 x 72 mm
Cilindrada: 845 cm³ 956 cm³ 956 cm³ 1.037 cm³ 1.108 cm³
Compresión: 8,0 a 1 8,5 a 1 8,5 a 1 y posteriormente 9,25 a 1 desde el nº 51.472 9,5 a 1 8,3 a 1 9,5 a 1
Distribución: Árbol de levas lateral con dos válvulas por cilindro
Alimentación: Un carburador monocuerpo Un carburador Solex 28 IBM o Zenith 28 IF Un carburador Solex 32 PDIS o Zenith 32 WIM Un carburador Solex 32 SEIA o Zenith 32 IF8 Un carburador monocuerpo Un carburador monocuerpo
Potencia: 34 CV a 5.000 rpm 38 CV a 5.000 rpm 47 CV a 5.900 rpm 50 CV a 5.500 rpm 45 CV a 5.000 rpm 47 CV a 5.300 rpm
Par máximo: 5,8 mkg a 3.000 rpm 6,6 mkg a 2.500 rpm 6.7 mkg a 3.500 rpm 7,4 mkg a 3.000 rpm 7,9 mkg a 3.000 rpm 7,9 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 4 velocidades sincronizadas y marcha atrás
Embrague: Monodisco en seco de diafragma con mando por cable

Bastidor:
Estructura: Plataforma con largueros y travesaños, soldada al piso. Carrocería semi-autoportante unida con tornillos.
Dirección: De cremallera sin asistencia, con diámetro de giro de 9,64 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes, triángulo superior y tirante oblicuo, barra de torsión longitudinal regulable, amortiguadores hidráulicos telescópicos, y estabilizador por barra de torsión antibalanceo.
Suspensión trasera: De ruedas independientes tiradas con brazo longitudinal, barra de torsión transversal regulable, amortiguadores hidráulicos telescópicos horizontales, y estabilizador por barra de torsión antibalanceo unida a los brazos.
Frenos del./tras.: Frenos hidráulicos de tambor sobre las cuatro ruedas con limitador de frenado para el circuito trasero. Freno de mano sobre las ruedas delanteras. (Ø228,5/160 mm) Frenos hidráulicos de disco sobre las ruedas delanteras y tambor sobre las traseras con limpiador de frenado. Frano de mano sobre las ruedas traseras (Ø228/180 mm)
Llantas: De chapa de 15 x 4″ De chapa de 13 x 4,5″
Neumáticos: 135 SR13  ZX135-15 145 SR-13 145 SR-13 145 SR13 145 SR13

Carrocería:
Diseño: Berlina de 5 puertas
Plazas: 5
Maletero: – / 900 litros (asientos abatidos)
Batalla: 2.449(derecha) / 2.401 izquierda
Vías del./tras.: 1.286 / 1.248 mm Desde Reestyling 1973
Largo x ancho x alto: 3.858 / 1.504 / 1.445 mm Desde Reestyling 1973
Depósito: 32 litros y 40 litros desde 1973
Peso: 750 kg y 785 kg desde 1973 750 kg 750 kg 830 kg 830 kg 820 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 120 km/h y 118 km/h desde 1973 133 km/h 130 km/h 135 km/h
Consumo medio: 6,9 litros / 100 km  7,5 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de París de 1968
Fabricación: Renault, Boulogne-Billancourt, Francia y FASA-Renault, Valladolid, España (Argentina y Colombia)
Unidades: En total se fabricaron 1.743.314 unidades (Francia), 328.000 en España, 80.869 en Argentina y 42.500 en Colombia.

 * Los datos se han obtenido de diferentes, reportajes, webs, y libros de taller y guias de usuario, referidos a los modelos francés y español. No obstante hay datos que no hemos podido conseguir. Como siempre agradecemos que se corrijan dato erróneos si los hubiese.

Agradecemos a Marco Antonio Palomo su ayuda en la revisión de los datos del artículo. ¡Que haya más como tu!

Renault Siete / 7, 1974-1982 Sedán de 4 puertas obra de Michel Boué

Foto: Portada Catálogo R7 GTL 1980. Renault
Foto: Portada Catálogo R7 GTL 1980. Renault

 

Presentado a la prensa en la Manga del Mar Menor, en Otoño de 1974, el Renault 7, es una versión sedán del popular Renault 5, que se produjo exclusivamente en la filial española de Renault, FASA-Renault de Valladolid, enfocado al mercado nacional, desde 1974 hasta 1984, ocupando el espacio entre los modelos R5 y R12. El diseñador del R5, Michel Bouè comenzó a trabajar en los prototipos de un tres volúmenes sobre el 5, en 1969, pero nunca se llevó a producción en Francia. Sin embargo, Renault y FASA entendieron que este modelo cubría un hueco vacío del mercado en España. Habilmente y para denotar su procedencia española, FASA lo bautizó como “Siete” con letras y no con números como tradicionalmente hacía la Renault, y también fueron hábiles dotándolo de un motor de 1.037 cm³, que por debajo de los 1.040 no incurría en el pago de impuestos mayores.

La prensa recalcaba en la época, su buena visibilidad, un confort más que aceptable, amplio espacio de carga – de unos 400 litros -, una atractiva defensa cromada y parachoques, modificados respecto al R-5, grandes faros y luces traseras y suspensiones equilibradas, mientras que criticaban lo justitos que iban los frenos en relación al peso del coche. La versión TL, aparecida en otoño de 1975, se diferenciaba de la normal sólo por algunos detalles estéticos y de confort, y desde 1977 quedó como única versión hasta 1979.

Fué en este año cuando se realiza un leve restyling que incorpora elementos estéticos, principalmente, volante, tablero de abordo, luces de marcha atrás traseras y servofreno, actualizandolo a las tendencias de la época. Además se normaliza la denominación pasando de Siete a 7. En otoño de 1980 se presenta la nueva versión GTL, para 1981, que incluye reposacabezas delanteros y la incorporación del motor Cléon-Fonte de 1.108 cm³ y 45 CV, incorporado también a los Renault 5 GTL y que sustituye al TL.

El coche se mantuvo en el mercado hasta 1984, con un total de 159.533 unidades.

Foto: Renault
Foto: Renault
Logo trasero
Logo trasero
Foto: Renault
Foto: Renault
Foto: Catálogo R7. Renault
Foto: Catálogo R7. Renault

Ficha Técnica

Versión: Siete Normal
1974-1977
 Siete TL
1975-1978
7 TL
1978-1984
7 GTL
1980-1984

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantero longitudinal
Diámetro x carrera: 67,7 x  72 mm 70 x 72 mm
Cilindrada: 1.037 cm³ 1.108 cm³
Compresión: 9,5 a 1 9,5 a 1
Distribución: Árbol de levas lateral mandado por cadenas
Alimentación: Carburador Solex 32 SEIA Carburador Solex 32 DIS Carburador Zenith 32 IF 7
Potencia: 50 CV DIN a 5.000 rpm 45 CV DIN a 4.400 rpm
Par máximo: 7,4 mkg a 3.000 r.p.m 8 mkg a 2.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás
Embrague: Monodisco en seco de diafragma

Bastidor:
Estructura: Monocasco autoportante de chapa embutida
Dirección: De cremallera, con diámetro de giro de 10 metros entre bordillos
Suspensión delantera: Independiente a las cuatro ruedas con barrasde torsión, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente a las cuatro ruedas con barrasde torsión, amortiguadores hidráulicos
Frenos del./tras.: Hidráulicos de discos delante Ø228 mm y tambores detrás Ø180,25 mm
Llantas: 4 x 13″ 4,5 x 13″ 4,5 x 13″ 4,5 x 13″
Neumáticos: Radiales de 145 x 330

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas obra de Michel Boué
Plazas: 4
Maletero: 400 litros
Batalla: 2.504 mm
Vías del./tras.: 1.287 / 1.287 mm
Largo x ancho x alto: 3.890 /  1.525 / 1.410 mm
Depósito: 41 litros
Peso: 815 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 132 km/h 135 km/h
Consumo medio: 6,5 litros/100 km 7,5 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: La Manga del Mar Menor
Octubre de 1974
Septiembre de 1975 Septiembre de 1978 Septiembre de 1980
Fabricación: 1974-1977 1975-1978 1978-1980 1980-1982
Unidades: 159.533 unidades

Fuentes:
Revista Técnica Mecánica 1975
Club Renault 7

 

Renault Sport Spider, 1996-1999 Roadster de 2 puertas obra de Renault Sport

El Renault Sport Spider, surge del dominio de los Williams-Renault en Formula 1 así como sus carreras de soporte, en las que el Renault Clio Williams ofrecía una Copa Monomarca, que animaron a la fábrica francesa a crear un nuevo coche, de calle, pero con clara vocación deportiva. Recuperando un prototipo de Laguna Roadster mostrado en el Salón de París en 1990, se formó la base para que Renault Sport , siendo Patrick Le Clemènt – diseñador entre otros del Avantime o Vel Satis – director del Centro de Estilo de Renault, desarrollara este roadster. Se fabricó en las instalaciones de Alpine-Renault de Dieppe, junto con el Renault Espace.

Su diseño minimalista en un principio no disponía ni siquiera de parabrisas, si no que tenía un derivabrisas de pástico, el parabrisas se añadió en 1997, para evitar que sus ocupantes  viajasen con casco. Su conducción era divertida, que era la intención del fabricante, por lo que no disponía de ABS, dirección asistida o calefacción, ni de cualquier elemento que pudiera aumentar su peso y no fuera indispensable, era lo que tenía que ser. Disponía de dos puertas de apertura tipo Lamborghini, baquets, pedales ajustables y un escaso salpicadero de plástico.

Foto: Renault - Patrick Sautelet
Foto: Renault – Patrick Sautelet

La versión para el Trofeo monomarca alcanzaba los 251 km/h, gracias a 210 CV, con un cambio secuencial de 6 velocidades y una reducción de peso importante que deshechaba elementos tales como las puertas, el asiento del acompañante, o los faros quedandose en unos escasos 854 kg y una diferencia en la aceleración de 0 a 100 m de más de 1 segundo – 6,9 en la versión de calle y 5.8 en la Trophy.

Cuando salió al mercado no disponía de rivales directos ya que era un lanzamiento bastante atrevido por parte de Renault, aunque es una marca que nos tiene bastante acostumbrados a ello. Como curiosidad, es un automóvil que 20 años después no ha perdido valor, dado que los 5 y medio de pesetas que valía en España en su lanzamiento en 1997, se han convertido en 30.000 € de 2013, una diferencia mínima para un automóvil que en su día dió mucho que hablar.

Foto: Jose A. García Cerezo. Supercoches IFEMA Dic. 2011
Foto: Jose A. García Cerezo. Supercoches IFEMA Dic. 2011
Foto: Jose A. García Cerezo. Supercoches IFEMA Dic. 2011
Foto: Jose A. García Cerezo. Supercoches IFEMA Dic. 2011

Ficha Técnica


Motor:
Tipo: F7R 710 de cuatro cilindros en línea procedente del Megane Coupé 16v
Posición: Central trasero transversal
Diámetro x carrera: 82,7 x 89 mm
Cilindrada: 1.998 cm³
Compresión: 10 a 1
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza, con 4 válvulas por cilindro
Alimentación: Inyección electrónica Multi-punto
Potencia: 150 CV a 6000 rpm (210 CV la versión Trophy)
Par máximo: 18.9 kgm (185 Nm) a 4.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio:  Manual de 5 velocidades procedente del Megane Coupé 16v (Secuencial de 6 velocidades en la versión Trophy)
Embrague:

Bastidor:
Estructura: Carrocería plástica reforzada con fibra de vidrio sobre chasis de aluminio
Dirección: De piñón y rodillo
Suspensión delantera: Independientes con triángulos superpuestos anclados en chasis de aluminio
Suspensión trasera: Independientes con triángulos superpuestos anclados en chasis de aluminio
Frenos del./tras.: De discos ventilados de Ø300 mm
Llantas: De aleación de 16 pulgadas
Neumáticos:  205/50 VR 16 delante y 225/50 VR 16 detrás

Carrocería:
Diseño: Roadster de 2 puertas (Roadster sin puertas en la versión Trophy)
Plazas: 2 (1 en la versión Trophy)
Maletero: 79 litros
Batalla: 2.343 mm
Vías del./tras.: 1.543 / 1.536 mm
Largo x ancho x alto: 3.795 / 1.830 / 1250 mm
Depósito: 50 litros
Peso: 910 kg y 965 kg con parabrisas (854 kg la versión Trophy)

Prestaciones:
Velocidad máxima: 215 km/h (251 km/h la versión Trophy)
0-100 km/h: 6,9 segundos (5,8 segundos la versión Trophy)
Consumo medio: 8,7 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Proyecto W94 Salón del Automóvil de Ginebra de 1995
Fabricación: De 1995 a 1997 en la fábrica Alpine de Dieppe, Francia
Precio: 5.520.000 pesetas en en España en 1997, y en 2013, se valora en unos 30.000 € en buen estado de conservación
Unidades: 1.726 unidades, 80 en versión Spider Trophy reservada para competición

 

Renault 8 o R8 “R113”, 1962-1976 Sedán 4 puertas obra de Gaston Juchet y Philippe Charbonneaux

El Renault 8 fue el modelo que popularizo a la marca francesa en España, nacido para sustituir al Renault Dauphine, tenía cierto parecido con los Alfa Romeo Tipo 103, probablemente debido a los acuerdos comerciales entre ambas marcas en los años 60, por los que cada uno fabricaba en su país los modelos del otro. En España este modelo fue producido en la factoría FASA-Renault de Valladolid de 1965 hasta 1976, con una producción que alcanzó las 257.787 unidades.

Renault Francia lo lanzó en julio de 1962, y su principal atractivo allí, era montar frenos de disco en las cuatro ruedas. cuando lo habitual era llevar tambores – de hecho, fué el primer automóvil fabricado en españa con frenos de disco -, que además se complementaban con la también novedad de usar neumáticos radiales de serie en un automóvil. Diseñado por Gaston Juchet y Philippe Charbonneaux, y desarrollado en menos de dos años, apareció con un motor de 1 litro y 44 CV. En 1965 se presenta en Francia la versión deportiva Gordini, en 1968 el motor pasa de 956 a 1.108 cm³, y aparece un 1.1 Cléon-Fonte para las versiones S en Francia y TS en España, que eran una versión sport más económica que la Gordini, con 60 CV y carburador de doble cuerpo, con cuatro faros y llantas más grandes, que en Flins, Francia se producirá hasta 1971, mientras que FASA la mantendrá en producción como TS hasta 1976 y que sirvieron para las carreras de promoción por medio de las Copas Gordini y Renault 8 TS en Francia y España respectivamente.

Estéticamente era agradable, su frontal de dos faros con logotipo ladeado perduró en España en la versión base, hasta 1973, cuando Francia cesó la producción, España incorporó los cuatro faros en todas las versiones, acompañados de pilotos traseros más grandes, pero basicamente a lo largo de su vida las mejoras fueron esencialmente mecánicas.

Renault 8. Foto: Copa Gordini (Francia) - Renault
Foto: Copa Gordini (Francia) – Renault
Renault 8. Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Renault 8. Foto: ClassicAuto Madrid, Feb. 2014. Sheyla RG
Foto: ClassicAuto Madrid, Feb. 2014. Sheyla RG

Ficha Técnica

Versión: R8
1962-1976
Type R1130
R8 Major
1965-1976
Type R1132
S (Fra) / TS (Esp)
1968-1976
Type R1136
R8 Gordini (Fra)
1964-1966
Type R1134
R8 Gordini 1.300 (Fra)
1966-1970
Type R1135

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Tipo 689-01
Cuatro cilindros en línea
Tipo 688-02 / 06 el Aut.
Cuatro cilindros en línea
Tipo 688-09
Cuatro cilindros en línea
Tipo 804
Cuatro cilindros en línea
Tipo 812-00
Posición: Trasera
Diámetro x carrera: 65 x 72 mm 70 x 72 mm 70 x 72 mm 70 x 72 mm 74,5 x 72 mm
Cilindrada: 956 cm³ 1.108 cm³ 1.108 cm³ 1.108 cm³ 1.255 cm³
Compresión: 8,5 a 1 8,5 a 1 10,4 a 1 10,5 a 1
Distribución: Válvulas en cabeza Válvulas en cabeza Válvulas en cabeza Válvulas en cabeza Válvulas en cabeza
Alimentación: Carburador invertido Solex o Zenith Carburador
Weber de doble cuerpo
Dos carburadores horizontales Solex de doble cuerpo Dos carburadores horizontales Weber de doble cuerpo
Potencia: 48 CV SAE – 50 CV DIN
a 5.200 rpm
46 CV SAE – 56 CV DIN
a 4.600 rpm
60 CV SAE a 5.500 rpm 95 CV SAE – 77,5 CV DIN
a 6.500 rpm
103 CV SAE – 88 CV DIN
a 6.750 rpm
Par máximo: 7,65 mkg a 2.500 rpm 9 mkg a 2.800 rpm 81 Nm SAE a 3.000 rpm 10 mkg a 4.000/6.000 rpm 11,9 mkg a 5.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Cambio manual de 3 o 4 velocidades sincronizadas y marcha atrás y en opción cambio automático Jaeger de 3 velocidades en el 8 y 8 Major francés, y manual de 4 velocidades en todos los demás salvo el de 5 velocidades en el Gordini II
Embrague: Monodisco en seco o electromagnético para el cambio automático

Bastidor:
Estructura: Carrocería autoportante
Dirección: De cremallera
Suspensión delantera: Independientes con brazos triangulares, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos (4 en Gordini II) y barra de torsión, estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión, estabilizadora
Frenos del./tras.: Frenos de disco Lockheed en las cuatro ruedas, tambores detrás en las versones españolas, con servofreno por depresión en los Gordini
Llantas: De chapa
Neumáticos: 145 x 380 135 x 380 o 145 x 380 135 x 380 135 x 380 135 x 380

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Maletero: En posición delantera
Batalla: 2.270 mm
Vías del./tras.: 1.256 / 1.226 mm 1.270 / 1.240 mm
Largo x ancho x alto: 3.995 / 1.490 / 1.410 mm 3.995 / 1.490 / 1.370 mm
Depósito: 38 litros
Peso: 755 kg  / 765 kg autom. 760 kg / 770 kg autom. 780 kg 795 kg 850 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 130 km/h 132 km/h 145 km/h 170 km/h 175 km/h
Consumo medio: 6.5 litros / 100 km
6.2 el autom.
6.2 litros / 100 km 10,4 litros / 100 km 10,5 litros / 100 km 12,1 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Julio de 1962 Febrero de 1964 Septiembre de 1968 Salón de París de 1964 Septiembre de 1965
Fabricación: Septimbre de 1962 –
Agosto de 1967 en Flins, Francia
De 1965 a 1976 en Valladolid, España
Febrero de 1964 –
Septiembre de 1965 y Septiembre de 1967 – Agosto de 1973 en Flins, Francia y
de 1972 a 1973 en Valladolid, España
S; Septiembre de 1968 –
Septiembre de 1971 en Flins, Francia
TS; 1973-1976 en Valladolid, España
Octubre de 1964 –
Septiembre de 1965
Junio de 1966 –
Agosto de 1970
Precio: 6.990 francos (Fra. 1962)
Automático:
7.690 francos (Fra. 1962
7.490 francos (Fra. 1965) 11.500 francos (Fra. 1964) 13.500 francos (Fra. 1966)
Unidades: 476.560 en Francia
243.697 en España
557.100 en Francia
6.602 en España
52.400 S en Francia
16.032 S y TS en España
2.626 unidades 8.981 unidades

Fuentes:
Renault 8, Science et Vie, Edition Trimestrelle Nº71 4 F, Automobile 1965-1966
Renault 8 Gordini, Science et Vie, Edition Trimestrelle Nº71 4 F, Automobile 1965-1966
Renault 8 Major, Science et Vie, Edition Trimestrelle Nº79 4 F, Automobile 1968