Ford Thunderbird de 1955, Foto de Catálogo Ford
Ford Thunderbird de 1955, Foto de Catálogo Ford

El Ford Thunderbird Serie I, presentado en febrero de 1954 en el Salón del Automóvil de Detroit, es la respuesta de Ford Motor Company al Chevrolet Corvette C1 presentado por General Motors en la edición de 1953 del mismo Salón, según sus eslóganes y la prensa de la época con más lujo y glamour. Siendo ambos descapotables la respuesta americana a los deportivos europeos que comenzaban a tener tirón en el mercado estadounidense, el de Ford se orienta hacia el confort, y no hacia las prestaciones, por lo que no es un competidor directo en ese tipo de mercado. Por tanto, no se comercializó como un deportivo, si no, viendo un nuevo nicho de mercado, como vehículo personal de lujo, para producción en masa.

En números, fue un éxito y más adecuado al mercado americano que el Corvette de la competencia. Con una producción programada de 10.000 unidades para el modelo 1955, la fabricación superó las 16.000 unidades (frente a las 700 del modelo de Chevrolet), recibiendo los concesionarios de Ford en la primera semana en venta, en octubre de 1954, más de 3.500 pedidos. El Ford Thunderbird Serie I, fue el último biplaza descapotable de Ford hasta que en 2002 se presentaba la 11ª generación del modelo.

T-bird de 1956, Foto de Catálogo Ford
T-bird de 1956, Foto de Catálogo Ford
Modelo 1957, con la rueda de repuesto del modelo 56, Rally Teresa Herrera 2011, Foto: Manu Ávila
Modelo 1957, con la rueda de repuesto del modelo 56, Rally Teresa Herrera 2011, Foto: Manu Ávila
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol

En cuanto al diseño, el T-Bird venía con faldas Fender (carenado parcial de la rueda trasera) y una capota desmontable de fibra de vidrio como equipamiento estándar, así como con una capota de tela desplegable como opción bastante común. Montaba el motor Y-Block 292 como única opción y tres tipos de transmisión, manual de tres velocidades, la misma con Overdrive y una Ford-o-matic de dos. El chasis, de carrocería atornillada a bastidor de travesaños (estándar Ford, recortado para batalla de 102″) y suspensión provenían de modelos existentes así como otros elementos mecánicos de stock de estantería. Incluía asientos eléctricos con cuatro posiciones, botones en las manillas de apertura interior de las puertas, volante telescópico y tacómetro como opciones más novedosas.

Evolución

Para el modelo 56, se añade más espacio al maletero, sacando la rueda de repuesto del mismo para albergarla en un soporte en la parte trasera del vehículo. Las salidas de escape, antes ubicadas a un palmo de cada lateral del coche, se mueven a los extremos del parachoques, en un hueco moldeado para tal fin en el mismo y se añaden unas rejillas de ventilación tras las ruedas delanteras para mejorar la ventilación del habitáculo. En cuanto a la capota, en concreto la de fibra de vidrio, se le dota de dos característicos ojos de buey para disminuir el ángulo muerto, sin sobrecoste. En cuanto a la mecánica se ofrece como opción un motor Y-Block 312 más potente. La producción del modelo 56 fue las más baja, superando aún así las 15.000 unidades.

El modelo 57, tiene unos retoques más evidentes, principalmente por el nuevo parachoques frontal en U, parrilla, aletas y luces de cola más grandes y la rueda de repuesto vuelve de nuevo al maletero, rediseñado para su colocación en vertical. La inscripción Thunderbird se pasa a las aletas delanteras. En cuanto a los motores se ofrecen dos 312 de altas prestaciones a mayores de los anteriores que por su parte reciben un aumento de potencia.

Ford Thunderbird, Rally Teresa Herrera 2012, Foto: Manu Ávila
Ford Thunderbird, Rally Teresa Herrera 2012, Foto: Manu Ávila
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Ficha técnica del Ford Thunderbird Serie I
MOTORMODELODescripción
Th. Y-8
Todos
1955-1956Motor de gasolina de 8 cilindros en V a 90º refrigerado por agua, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 3,75 x 3,30″ (95,25 × 83,82 mm), cilindrada de 292 cu. in. (4.785 cm³), relación de compresión de 8,4 a 1. Distribución mediante dos válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación mediante un carburador Ford de cuatro cuerpos. Potencia máxima de 202 H.P. (196 CV) a 4.400 rpm. Par máximo de 280 ft·lb (38,6 mkg) a 2.600 rpm (En 1956 solo con cambio manual sin overdrive)
Th. Y-8
Manual
1957Ídem salvo: Relación de compresión de 9,1 a 1. Potencia máxima de 212 H.P. (215 CV) a 4.300 rpm. Par máximo de 297 ft·lb (41,1 mkg) a 2.700 rpm
Th. Y-8 Special
Fordomatic
1956Motor de gasolina de 8 cilindros en V a 90º refrigerado por agua, montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera de 3,80 x 3,44″ (96,52 × 87,4 mm), cilindrada de 312 cu. in. (5.116 cm³), relación de compresión de 9,0 a 1. Distribución mediante dos válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación mediante un carburador Ford de cuatro cuerpos. Potencia máxima de 225 H.P. (228 CV) a 4. 600 rpm. Par máximo de 324 ft·lb (44,8 mkg) a 2.600 rpm
Th. Y-8 Special
Fordomatic
Overdrive
1957Ídem salvo: Relación de compresión de 9,7 a 1. Potencia máxima de 245 H.P. (248 CV) a 4.500 rpm. Par máximo de 332 ft·lb (45,9 mkg) a 3.200 rpm
Th. Y-8 Special
Overdrive
1956Ídem salvo: Relación de compresión de 8,4 a 1. Potencia máxima de 215 H.P. (205 CV) a 4.600 rpm. Par máximo de 289 ft·lb (40 mkg) a 2.600 rpm
Th. Y-8 Super
Todos
1957Ídem salvo: Relación de compresión de 9,7 a 1. Dos carburadores Holley de cuatro cuerpos. Potencia máxima de 270 H.P. (274 PS) a 4. 800 rpm. Par máximo de 335 ft·lb (46,3 mkg) a 3.200 rpm
TRANSMISIÓN
Tracción:Trasera
Cambio:Convencional: Manual de 3 velocidades y marcha atrás
Overdrive: Manual de 3 velocidades y marcha atrás con marcha adicional automática
Ford-o-Matic: Automática de 2 velocidades y marcha atrás
Embrague:Monodisco en seco de tipo semi-centrífugo de 11″ de diámetro salvo con cambio Ford-o-Matic que monta embrague por convertidor de par
BASTIDOR
Estructura:Carrocería atornillada a bastidor de travesaños
Dirección:Asistida, diámetro de giro de 36 pies
Suspensión delantera:Rótula esférica, muelles helicoidales, estabilizadora y amortiguadores de doble acción
Suspensión trasera:Eje compuesto, muelles helicoidales, y amortiguadores de doble acción
Frenos del/det:De tambor de 11″ tipo duo-servo
Llantas:5″
Neumáticos:6.70 x 15″ sin cámara
CARROCERÍA
Diseño:Descapotable de 2 puertas
Plazas:2
Maletero:1955: 52,8 x 34,8 x 16,1″ (485 litros)
1956: 53,5 x 58,2 x 16,1″ (822 litros, la rueda de repuesto se ubica exteriormente)
1957: 63,4 x 58,4 x 16,1″ (976 litros)
(Medidas máximas según catálogo, volumen calculado matemáticamente)
Batalla:102″ (2.590,8 mm)
Vías del/det:56″ / 56″ (1422,4 / 1422,4 mm)
Largo x Ancho x Alto:1955: 175,3 / 70,2 / 52,2″ (4.452,62 / 1.783,08 / 1.325,88 mm)
1956: 185,2 / 71,3 / 52,2″ (4704,08 / 1.811,02 / 1.325,88 mm)
1957: 181,4 / 71,3 / 51,6″ (4.607,56 / 1.811,02 / 1.310,64 mm)
Depósito:16,3 a 20 galones (61,8 a 75,8 litros)
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
Ford Thunderbird 1957, Foto: Manu Ávila. Rally Teresa Herrera 2012. Plaza de Armas. Ferrol
PRESTACIONES VersiónVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
Modelo 55Manual 3v
Ford-o-Matic 2v
185 km/h
161 km/h
FABRICACIÓN
Presentación:Salón del Automóvil de Detroit de 1954 (20 de Febrero de 1954)
Producción:Septiembre de 1954–Noviembre de 1957
Factoría:Dearborn, Michigan, Long Beach, California, Mahwah, New Jersey y Hapeville, Georgia (Estados Unidos)
Unidades:53,166 unidades
Nota acerca de las potencias Gross y Net:

Antes de 1972 la mayoría de motores americanos se clasifican según la metodología de la SAE (Sociedad de Ingenieros Americana), que calculaba la potencia de salida en un test sin accesorios, colectores de escape de flujo libre (sin silenciadores), y tiempo de encendido óptimo, con un factor de corrección de las condiciones atmosféricas normales.  A esto se le conoce como la potencia Gross.

Desde 1971, los constructores comienzan a usar compresiones más bajas y depotenciar sus motores para el uso de gasolina sin plomo, lo que junto con los sistemas de control de emisiones (bombas de inyección de aire, recirculación de gases de escape) hace los motores menos potentes.

Con ello y las presiones de las oficinas de seguridad y medio ambiente americanas las fábricas deciden abandonar el método de medición de potencia Gross y adoptar el método SAE Net, un test con el sistema de encendido original, carburación, escape y accesorios: en definitiva, una mayor aproximación de la cantidad de energía que produce un motor a como realmente están instalados en el coche. En este artículo todas las potencias son Gross.