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Ford Motor Company es una marca fundada por Henry Ford el 16 de Junio de 1903 en Dearborn, Michigan (EE UU)

Ford Fiesta Mk1, 1976-1983 Compacto de 3 puertas obra de Tom Tjaarda para Ghia

Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Vista trasera, Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

El Ford Fiesta Mk1 sale al mercado en 1976, tras un periodo de 5 años sin novedades en la filial europea de la marca americana. Surge como respuesta a las propuestas de sus competidores europeos. Este segmento de las pequeñas berlinas o “hatchback” tuvo su eclosión a principios de la década, quizás debido a la masificación que comenzaba a producirse en las ciudades, pero también reforzada por la crisis del petróleo de 1973.

El modelo deriva del proyecto “Bobcat”, que Henry Ford II aprovó para su desarrollo en septiembre de 1972, inmediatamente después del lanzamiento del Renault 5 y FIAT 127. Anteriormente la marca se planteó el desarrollo de un competidor para el BMC Mini, pero la evaluación de costes echo por tierra el proyecto. El diseño final del pequeño utilitario salió de la mano de Tom Tjaarda de Ghia (Turín) y fue autorizado para producción a finales de 1973.

Nombre

Ford no fué la primera marca en llegar, pero cuando llegó lo hizo con fuerza. Fué el primer hatchback de Ford, el coche más pequeño fabricado por los americanos hasta la fecha, y primer tracción delantera de la marca vendido masivamente. Para la fabricación definitiva del proyecto Bobcat, se barajaron nombres como Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Cherie, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo. El favorito fué Bravo, pero Henry Ford II lo desestimó en favor de Fiesta, que en aquel entonces estaba registrado por General Motors, que lo usaba como nivel de acabado para las rancheras Oldsmobile, y que aunque suene raro, lo cedió gratuitamente a Ford.

Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Tres cuartos trasera a portón abierto Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford
Lateral Ford Fiesta Mk1, Foto: Ford

De hecho, que Henry Ford se decantase por el nombre Fiesta, tan español, vino influenciado por la apertura de la nueva fábrica en Almusafes, Valencia, (ya sabemos la fama que tenemos). Esta planta se dedicó desde el primer momento a la producción del nuevo coche. Además se fabricó en las instalaciones de Ford, en Dagenham, en Reino Unido y en la de Colonia, Alemania. La intención era producir 500 mil unidades a año.

Producción

El Ford Fiesta Mk1 fué un éxito desde su lanzamiento, siendo expuesto en las 24 Horas de Le Mans de 1976 y en menos de tres años se produjo la unidad 1 millón en Dagenham. Montaba una transmisión manual de cuatro velocidades y una nueva versión del motor Ford Kent OHV denominado “Valencia”.

Se ofertó con motores de gasolina de 957, 1100 y 1.300 centímetros cúbicos, el primero en baja y alta compresión. Y los acabados disponibles eran base, L, Ghia, S y comercial (panelado) en España, y también Popular y Popular Plus en Gran Bretaña, donde también se vendió el GL desde 1978. En 1980 llegó el 1.3 Super Sport, antesala del posterior XR-2 que montaba un motor de 1.6 litros y que desarrollaba 84 CV, salido en 1981, con faros redondos e intermitentes en las defensas, año en el que se hizo una ligera revisión de los parachoques para acomodarlos a las nuevas normativas de industria.

Exportacion

Para Estados Unidos, donde se vendió de 1978 a 1980 se construía en Colonia con diferentes especificaciones, con acabados denominados Base, Decor, Sport y Ghia y con un viejo motor Kent “Crossflow” de 1.6 litros con conversor catalítico para adaptarlo a las normativas antiemisiones de California, intermitentes laterales, y aire acondicionado opcional.

La versión de 1981 se mantuvo prácticamente inalterada hasta que en 1983 sale la segunda generación, Ford Fiesta II o Ford Fiesta Mk2, de la que ya publicamos un artículo anteriormente.

Roger Moore con el Ford Fiesta que se desplazaba durante el rodaje de
Roger Moore con el Ford Fiesta Mk1 que se desplazaba durante el rodaje de “La espía que me amó” – Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 para Estados Unidos, Foto: Ford
Ford Fiesta 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 1.3 SuperSport, Foto: Ford
Ford Fiesta XR2, 1981, Foto: Ford
Ford Fiesta Mk1 XR2, 1981, Foto: Ford
Ficha Técnica Ford Fiesta Mk1
Modelo Producción Motor
1.0 (Baja Compresión) 1976-1983 Ford Valencia OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna TKA, TKW), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 73,96 x 55,70 mm. Cilindrada; 957 cm³. Compresión: 8,3 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical monocuerpo Ford VV. Potencia máxima: 40 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 6,5 mkg a 2.700 rpm
1.0 (Alta Compresión) 1976-1983 Idem salvo: (Denominación interna TLA) Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 45 CV a 6.000 rpm. Par máximo: 6,6 mkg a 3.000 rpm
1.1 1976-1983 Idem salvo: (denominación interna GLA, GLW). Diámetro por carrera; 74,00 x 65,00 mm. Cilindrada; 1.117 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Potencia máxima: 53 CV a 6000 rpm. Par máximo: 8,16 mkg a 3000 rpm
1.3 1977-1983
1980-1983
Ford Kent OHV de cuatro cilindros en línea, (denominación interna J3E), montado en posición delantera transversal vertical. Diámetro por carrera; 80,98 x 62,99 mm. Cilindrada; 1.297 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución mediante un árbol de levas lateral, mandado por cadena, dos válvulas por cilindro en culata paralelas accionadas por empujadores, varillas y balancines. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32-DFT. Potencia máxima: 66 CV a 5.600 rpm. Par máximo: 9,2 mkg a 3.250 rpm
XR-2 1981-1983 Idem salvo: (denominación interna L3E). Diámetro por carrera; 80,98 x 77,62 mm. Cilindrada; 1.596 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Alimentación; Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 3400ATR. Potencia máxima: 83 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 12,75 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de cuatro velocidades sincronizadas
Embrague: Monodisco en seco de diafragma, Ø165mm, (190mm en el “SS”)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 9,3 m
Suspensión delantera: De ruedas independientes, de tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra de torsión anti-balanceo, solo en modelos “S”, “SS”, y “XR-2”.
Frenos del./tras.: Dos circuitos hidráulicos en conexión diagonal con servofreno (Opcional en las primeras unidades) y cilindros maestros en tandem. De discos delante con pinzas flotantes (Ø221mm) y tambores detrás con zapatas autoajustables (Ø178mm)
Carrocería
Diseño: Berlina compacta de 3 puertas basada en los proyectos de Tom Tjaarda para Ghia “Bluecar\Wolf\Bobcat”
Plazas: 5
Maletero: 200 litros / 1.205 litros con asiento abatido
Batalla: 2.286 mm
Vías del./tras.: 1.334 / 1.321 mm (XR2: 1.350/1.337 mm)
Largo x ancho x alto: 3.565 / 1.567 / 1.314 mm
Depósito: 34 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
Base De chapa de 12″ 135 SR-12
1.0 (AC) L De chapa de 12″ 145 SR 12 177 .200 ptas FF (1976)
1.1 Ghia De chapa de 12″ 145 SR 12
1.1 S De chapa de 12″ 145 SR 12 194.200 ptas FF (1976)
1.3 SS De chapa de 13″ 185/60 HR-13 663.418 ptas FF (1981)
XR-2 De chapa de 13″ 185/60 HR-13 828.000 ptas FF (1981)
Prestaciones Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.0 (BC) 720 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (BC) L 730 kg 130 km/h 19,7 segundos 6,8 litros
1.0 (AC) 720 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.0 (AC) L/S 730 kg 137 km/h 17,6 segundos 7,5 litros
1.1 720 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.1 L/S/Ghia 730 kg 147 km/h 16,1 segundos 8,1 litros
1.3 S/Ghia 775 kg 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
1.3 SS 158 km/h 12,3 segundos 7,83 litros
XR-2 800 kg 170 km/h 10,1 segundos 6,5-10,0 litros
Fabricación
Presentación: Gama compuesta por 1.0 y 1.1 , Base, L, Ghia y S en mayo de 1976.
Motores 1.3 en Agosto de 1977. Supersport en el Salón de Ginebra de 1980. XR2 en 1981.
Producción: 1976-1983. Por versiones; 1976-1983 (BC), 1976-1983 (AC), 1976-1983 (1.1 L/Ghia), 1980-1983 (1.1S), 1977-1983 (1.3 S/Ghia), 1980-1983 (SS), 1981-1983 (XR2)
Factorías: Almusafes, Valencia, España / Dagenham, Inglaterra / Colonia, Alemania

Acabados según motor:

1.0 Baja Compresión (BC), disponía de equipamiento Base de Serie y L en opción, el 1.0 Alta Compresión (AC), equipamiento L de Serie y Base en opción, 1.1 S o Ghia de Serie y L en opción, 1.3 S/Ghia/SS de serie, 1.6 XR2 de serie.
Fuentes:
1.0 BC, Autopista nº 949, Mayo 1977, 1.0,1.1, La Vida del Automóvil nº 1 (1-11-76), Catálogo de época Ford España S.A., 1.3 SS, Autopista nº 1133, 24-1-1981, XR-2, Autopista nº 1176, 19-12-1981

Montaje de mecánicos Ford Fiesta de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Montaje de mecánicos Ford Fiesta Mk1 de Serviá, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

Ford Nucleon, 1957 Prototipo de vehículo propulsado por un reactor nuclear obra de Jim Powers

Ford Nucleon, un prototipo que en lugar de motor tiene reactor nuclear. Mediados de los 50. Estados Unidos. Los científicos sacan partido al poder ilimitado y presuntamente seguro del átomo, y en 1954 la Armada de los Estados Unidos lanza el primer submarino atómico, el USS Nautilus y con el gobierno de Eisenhower, empezaba la construcción de la primera central nuclear en Pennsylvania, con la promesa de desarrollar una energía barata y limpia.

En 1951, la revista Motor Trend difundía un artículo titulado “Tomorrow’s Atom-Powered Car” (El coche atómico del mañana), prediciendo un futuro en el que la energía nuclear seria compacta, ligera y suficientemente segura para la automoción. Con la misma premisa en 1958, Ford Motor Company presenta su Concept Car Ford Nucleon, una maqueta a escala en la que proponía como podría ser un futuro coche movido por energía nuclear.

El diseño salió de la mente del diseñador Jim Powers, en su primer año en el Advanced Studio de Ford, animado por Alex Tremulis, y de los bocetos se desarrolló una maqueta de 3/8 en arcilla y luego en fibra de vidrio, que fué presentada por primera vez en el “Stylerama” viajante de Ford, donde ganó la suficiente popularidad para ganarse un spot en la Ford Rotunda*, vislumbrando al público el futuro atómicamente motorizado.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

El núcleo del reactor del Nucleon, llamado “capsula de energía”, se diseñaba para durar 5 mil millas entre cambios, cambios que se realizarian en el equivalente moderno de una gasolinera, aunque el destino de las cápsulas vacías nunca fué muy meditado. Las prestaciones o autonomía del Nucleon dependerian del tamaño de la cápsula de energía. Ford proponía que los conductores pudiesen elegir entre núcleos optimizados para máxima potencia o máxima autonomía. Como se movería no esta claro, se especuló con que se movería gracias a una turbina de vapor, como submarinos y portaaviones, y otra turbina se encargaría de generar la electricidad para alumbrado y controles de climatización, una cabina que estaría caliente hasta en el polo norte. Otra versión apunta hacia la propulsión por motores eléctricos con una sola turbina que generase la electricidad.

A tamaño real, tendría unas dimensiones de 200 pulgadas de largo, 77,4 de ancho y 41,1 de alto con una batalla de 69,4 pulgadas, anticipando la cabina al eje delantero para compensar el peso del reactor y su blindaje. Nunca se sabrá pero es cuestionable que un coche con una batalla tan corta y un peso tan grande en el tren trasero sea muy manejable, sin meterse en la alegría de tener un reactor nuclear a unos centímetros de tu cabeza.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

La maqueta final se remató en Candy Apple Red con techo y bajos plateados. La visibilidad hubiera sido muy buena gracias a un parabrisas envolvente, techo en voladizo sin pilar A y una ventana trasera similar con gruesos pilares B laterales. Por otro lado la ventilación, con entradas sobre el parabrisas y bajo pilares B parece que hubiera sido escasa. El interior no se trabajó por limitación del presupuesto, por lo que las ventanas son opacas.

Aunque el Nucleon no logró pasar a la etapa de ingeniería, el Laboratorio Nacional de Argon en Chicago, al parecer tomó un interés inmediato en el vehículo. Tras el lanzamiento de la primera nota de prensa de Ford en referencia el coche de propulsión nuclear propuesto para el futuro, el Laboratorio solicitó toda la información que Ford podría proporcionar en las especificaciones del coche. Tras su retirada de la Ford Rotunda, el público  se olvidó del Ford Nucleon y su promesa incumplida de un futuro libre de contaminación.

Los investigadores del Smithsonian redescubrieron el coche en 1981, y Ford lo repintó (esta vez con un cuerpo sólido de color rojo y techo de plata) para la exhibición en el museo. Tras dos años allí, fue devuelto a Ford, y permanece en exhibición en el Henry Ford Museum.

*La Ford Rotunda es un pabellon de exposiciones de Ford en Dearborn, Michigan.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

Ford Focus RS WRC 08/09, 2008-2010 Berlina 3 puertas homologado para FIA Grupo A - Clase 8 por M-Sport

Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company

El Ford Focus RS WRC 08, debuta en el Rally de Alemania de 2008, para los pilotos del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, y también más tarde para el tercer piloto, fuera del Mundial de Constructores Khalid Al Qassimi. Preparado por el equipo M-Sport de Malcolm Wilson, las limitaciones del reglamento redujeron las modificaciones a la mínima expresión; se adapta al diseño de ST de calle en su frontal, aunmentando la distancia al suelo del parachoques frontal, se montan un nuevo colector de escape, amortiguadores tipo Reiger, cigüeñal y Turbo, con brida reglamentaria de 34 mm. El motor Ford Duratec, de 2,5 litros en el Focus ST de calle, preparado por la francesa Pipo Moteurs, está limitado a 2 y con 5 kilogramos menos. Se trabaja en la reducción del peso, en componentes y caja de cambios, para mejorar la eficiencia y distribución del mismo.

El WRC 08, participa en 11 Rallyes en manos de Hirvonen y Latvala, y 17 en las de Al Qassimi, que solo dispondrá del WRC 09 en Portugal 2010. Sólo Hirvonen conseguiría subirse a lo alto del pódium en Japón en 2008. Pero entre los dos finlandeses lograrán 5 terceros puestos y 6 segundos, que ayudarán junto con el WRC 07 en 2008 y el WRC 09 en 2009 a lograr el segundo puesto de constructores en ambas temporadas.

En el Rally de Cerdeña de 2009 se estrena la que sería la última evolución para rallyes del Ford Focus, sustituído en 2011 por el Fiesta. Las congelaciones en el reglamento de cara al gran cambio de 2011, limitan muchísimo las posibilidades, por lo que el único cambio significativo entre el Focus RS WRC 08 y el Focus RS WRC 09 es la bomba de agua, que pasa de ser mecánica a eléctrica. Con el corrió el equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team hasta finalizar la temporada 2010, con un total de 20 pruebas en las que se incribió en 41 ocasiones, 20 y 20 de Hirvonen y Latvala y una de Al Qassimi. Ocho victorias y  dieciocho pódiums no consiguieron batir al equipo Citroën de Loeb, y solo consiguieron revalidar el subcampeonato.

Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010
Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010

Equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2008-2010

Año Evo Numero Pilotos Copilotos Salidas Pod V Av/Ac Puntos
2008 07/08 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 15 11 3 0/0 103
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 13 6 1 0/1 52
[BEL] François Duval [FRA] Patrick Pivato 2 1 0/0 11
[UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 10 0/0 0*
2009 08/09 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 12 11 4 1/0 92
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 12 4 1 1/1 41
15 [UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 9 0/0 6*
2010 09 3 [FIN] Mikko Hirvonen [FIN] Jarmo Lehtinen 13 2 1 1/1 126
4 [FIN] Jari-Matti Latvala [FIN] Miikka Anttila 13 6 2 0/1 171
08 [UAE] Khalid Al Qassimi [GBR] Michael Orr 8 0/2 12*

*Estadisticas referidas exclusivamente al equipo oficial. Los puntos de Al-Qassimi solo suman en el campeonato de pilotos.

Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company

Ficha Técnica

Versión: Focus RS WRC 08 Focus RS WRC 09
Primera carrera: Rally Alemania 2008 Rally Cerdeña 2009
Modelo base: Ford Focus MkII Restyling Enero 2008 (ST y RS)
Preparador: M-Sport dirigida por Malcom Wilson

Motor:
Tipo: Ford Duratec WRC de 4 cilindros en línea y 16 válvulas construido por Pipo (Francia)
Posición: Delantera
Diámetro x carrera: 85 x 88 mm
Cilindrada: 1.998 cm³
Alimentación: Inyección Pi Electronic, Turbo Garret con brida obligatoria FIA de 34mm
Potencia: 300 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 550 Nm a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Tracción permanente a las cuatro ruedas con diferencial activo M-Sport
Cambio: Ricardo secuencial de 5 marchas
Embrague: Embrague multidisco Sachs de carbono

Bastidor:
Dirección: Asistida 12:1. De cremallera y piñón con una vuelta y media entre topes.
Suspensión delantera: McPherson delante con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora delante
Suspensión trasera: De brazos arrastrados detrás con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del./tras.: Discos ventilados Brembo de Ø370mm (Asfalto)
Discos ventilados Brembo de Ø300mm (Tierra)
Llantas: Tierra, 7×15 pulgadas, Asfalto 8×18 pulgadas
Neumáticos: Pirelli 650 mm

Dimensiones:
Plazas: 2
Largo/Ancho/Alto: 4362 / 1.800 mm
Batalla: 2.640 mm
Peso: 1.230kg
Depósito: Tanque FIA FT3 de 94 litros en posición central

Resultados WRC 2008 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº19)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
10 – Alemania 4 +01m:30.1s 5 9 +06m:17.2s 14 +13m:46.0s 5
11 – Nueva Zelanda 3 +00m:41.5s 6 Ac SS17 6
Duval (Nº4)
12 – España 3 +01m:02.5s 6 4 +01m:10.8s 5 21 +21m:39.1s 11
13 – Francia 2 +03m:24.7s 8 3 +03m:31.6s 6 12 +14m:06.3s 14
Latvala (Nº4)
14 – Japón 1 3h:25m:03.0s 10 2 +00m:31.1s 8 18
15 – Gran Bretaña 8 +05m:38.8s 1 2 +00m:12.7s 8 16 +15m:24.2s 8
Total 2º – 103 4º – (LAT)
7º – (DUV)
52 (58**)
11 (25**)
Nc 0 2º – 166

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

**Puntos obtenidos por los pilotos señalados en el Mundial de Pilotos fuera del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Resultados WRC 2009 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº15)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
01 – Irlanda 3 +02m:07.8s 6 14 +23m:32.5s 8 +14m:07.9s 1 8 (3º+7º)
02 – Noruega 2 +00m:09.8s 8 3 +01m:21.8s 6 14 (2º+3º)
03 – Chipre 2 +00m:27.2s 8 12 +22m:34.3s 8 +13m:44.1s 1 10 (2º+7º)
04 – Portugal 2 +00m:24.3s 8 Ac SS04 8 +18m:21.7s 1 8 (2º)
05 – Argentina Av SS16 – Motor 6 +09m:50.0s 3 3 (6º)
06 – Cerdeña** 2 +00m:29.4s 8 1 4h:00m:55.7s 10 15 +23m:58.6s 18 (1º+2º)
07 – Grecia 1 4h:09m:42.5s 10 3 +01m:45.0s 6 6 +07m:04.3s 3 18 (1º+2º)
08 – Polonia 1 3h:07m:27.5s 10 Av SS18 – Pierde rueda 10 (1º)
09 – Finlandia 1 2h:50m:40.9s 10 3 +00m:49.9s 6 9 +12m:57.3s 16 (1º+3º)
10 – Australia 1 2h:53m:06.5s 10 4 +01m:52.0s 5 19 +47m:07.8s 15 (1º+4º)
11 – España 3 +00m:54.1s 6 6 +02m:49.8s 3 14 +19m:11.3s 10 (3º+5º)
12 – Gran Bretaña 2 +01m:06.1s 8 7 +12m:11.9s 2 19 +37m:30.2s 10 (2º+7º)
Total 2º – 92 6º – 41 12º – 6 2º – 140

**Desde el Rally de Cerdeña en adelante Hirvonen y Latvala correrán con el ultimo Focus WRC, el RS 09, no así Al-Qassimi, que continuará con el 08 hasta terminar el 2010, salvo en el Rally de Portugal 2010 que usará el 09.

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Resultados WRC 2010 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Carrera Hirvonen (Nº3) Latvala (Nº4) Al Qassimi (Nº 14)* Puntos
Constructores
Pos Notas P Pos Notas P Pos Notas P
01 – Suecia 1 3h:09m:30.4s 25 3 +01m:15.4s 15 13 +14m:26.6s 40 (1º+3º)
02 – México 4 +01m:47.5s 12 5 +02m:15.1s 10 27 (3º+4º)
03 – Jordania 20 +46m:33.5s 2 +00m:35.8s 18 20 (2º+9º)
04 – Turquía 3 +01m:43.4s 15 8 +19m:44.2s 4 24 (2º+7º)
05 – Nueva Zelanda 4 +00m:21.3s 12 1 4h:04m:09.8s 25 40 (2º+9º)
06 – Portugal 4 +01m:32.0s 12 Ac SS09 9 +10m:55.8s 2 12 (4º)
07 – Bulgaria 5 +03m:17.8s 10 6 +04m:28.5s 8 22 (4º+5º)
08 – Finlandia Ac SS04 1 2h:31m:29.6s 25 Ac SS06 25 (1º)
09 – Alemania Av SS17 – Transmisión 4 +02m:33.9s 12 8 +17m:36.5s 4 12 (4º)
10 – Japón 6 +01m:13.5s 8 3 +00m:26.0s 15 Ac SS03 28 (2º+5º)
11 – Francia 5 +03m:43.8s 10 4 +01m:29.3s 12 13 +19m:46.2s 27 (3º+4º)
12 – España 5 +06m:32.9s 10 4 +01m:19.5s 12 7 +13m:05.7s 6 27 (3º+4º)
13 – Gran Bretaña 4 +01m:53.3s 12 3 +01m:35.3s 15 11 +16m:08.8s 33 (2º+3º)
Total 6º – 126 2º – 171 12º – 12 2º – 337

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Sistemas de Puntuación:
2008-2009: 1º 10, 2º 8, 3º 6, 4º 5, 5º 4, 6º 3, 7º 2, 8º 1.
2010: 1º 25, 2º 18, 3º 15, 4º 12, 5º 10, 6º 8, 7º 6, 8º 4, 9º 2, 10º 1.

Ford Orion Mk1, 1983-1986 Sedán de 4 puertas

A fin de completar la oferta con un Sedán de tamaño medio el 22 de Junio de 1983, se presenta el Ford Orion Mk1, hermano gemelo del Escort MkIII salvo por el maletero, de 450 litros aproximadamente, y que se comenzó ofreciendo con los acabados más altos de los Escort, intentando captar un segmento por encima. Con tracción delantera y bastidor auto-portante, los motores disponibles eran los mismos que en el Escort, todos de cuatro cilindros montados delante transversalmente con bloque de fundición refrigerados por agua con culata de aluminio y árbol de levas movido por correa dentada con dos válvulas por cilindro, los CVH de 1.3, 1,6 y 1.6 inyección y un 1.6 Diésel alimentado por bomba mecánica rotativa de 54 CV con bloque y culata de fundición, y desde 1984 también un 1.6i con Turbo, los acabados disponibles eran L (para 1.3), GL (para 1.3 y 1.6) y Ghia (para 1.3 y 1.6), además en 1984-1985 hubo una tirada limitada con acabado más completo denominada GLX. Disponible con caja de cambios manual de cinco velocidades sincronizadas y embrague mono-disco en seco accionado por cable y regulación automática o como opción una caja automática ATX de tres velocidades y convertidor de par. Suspensión independiente a las cuatro ruedas, de columnas McPherson con barra estabilizadora delante y brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás. Siempre con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva. Montaba frenos hidráulicos servoasistidos con doble circuito en x, con discos delante y tambores auto-ajustables detrás, dirección de cremallera de diámetro de giro 10,6 metros. Los neumáticos eran de 155/80 R13 salvo en 1600 inyección que eran de 175/70 R13 u opcionalmente de 185/60 R14. Tenia un coeficiente aerodinámico Cx=0,365 muy bueno pero una gran sensibilidad al viento lateral.

El modelo tuvo buena acogida en el mercado, fué elogiado por su amplitud y confort, el tamaño del maletero y las prestaciones de las versiones con motor CVH y el bajo consumo del diesel, también por las opciones de equipamiento ofrecidas. Pero fué muy criticado por la dureza y corto recorrido de las suspensiones (igualmente lo fué el Escort), que con más peso y longitud lo volvía sub-virador. La dirección suave y precisa en asfalto se tenía que corregir continuamente en carreteras bacheadas.

Ford Orion Mk1 1.3 GL 1983. Imágen de catálogo
Ford Orion 1.6 Ghia 1983. Imágen de catálogo

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

Ficha Técnica

Versión: 1.3 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6i Ghia / GLX (Ed. limitada) 1.6 L / GLD / Ghia D / GLX (Ed. limitada)

Motor:
Tipo: 4 cilindros en línea
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 80 x 64,5 mm 80 x 79,5 mm 80 x 80 mm
Cilindrada: 1.296 cm³ 1.597 cm³ 1.608 cm³
Compresión: 9,5 a 1 22,5 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada Árbol de levas en cabeza
Alimentación: Carburador Carburador Inyección Multipunto Bosch K-Jetronic Bomba inyectora
Potencia: 69 CV a 6.000 rpm 79 CV a 5.800 rpm 105 CV a 6.000 rpm 54 CV a 4.800 rpm
Par máximo: 10,2 mkg a 3.500 rpm 12,8 mkg a 3.000 rpm 14,1 mkg a 4.800 rpm 9,7 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades o automático de 3.
Embrague: Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,1 metros (10,6 el diésel)
Suspensión delantera: Independiente McPherson con barra estabilizadora con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Suspensión trasera: Independiente brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Frenos del./tras.: De discos delante y tambores detrás con servofreno
Llantas: 5 x 13 pulgadas 5,5 x 13 pulgadas 5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 155 SR13 o 175/70 x 13 pulgadas y opcionalmente de 185/60 R14 en el inyección

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Maletero: 383 litros
Batalla: 2.402 mm
Vías del./tras.: 1.400 / 1.423 mm
Largo x ancho x alto: 4.193 / 1.588 / 1.335 mm
Depósito: 48 litros
Peso: 875 kg 905 kg 920 kg 935 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 149,5 km/h 164,2 km/h 186 km/h 143,6 km/h
0-100 km/h: 13,6 segundos 12,1 segundos 9,6 segundos 18,7 segundos
Consumo medio: 9,1 litros / 100 km 9,4 litros/100 km  8,0 litros/100 km 6,7 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en: Diciembre de 1983 Febrero de 1984
Fabricación: Factorias europeas de Almusafes, (Valencia, España), Halewood, (Inglaterra, Gran Bretaña) y Saarlouis,( Sarre, Alemania)
Precio: Desde 1.056.000 pesetas (España 1984) 1.332.000 pesetas (España 1985)
Unidades: Unas 450 mil unidades entre las series.

Fuentes:
Orion 1.6 GL, Motor 16 Nº10, 31 de diciembre de 1983, Nº25, 14 de Abril de 1984, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Orion 1.6 GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Orion 1.3 GL, Motor 16 Nº15, 4 de febrero de 1984

Ford Orion Mk2, 1986-1990 Sedán de 4 puertas

El Ford Orion Mk2 se pone a la venta en 1986, recibe una nueva delantera, a semejanza del Scorpio, nuevas defensas y calandra sin cromados asi como un nuevo salpicadero y cuadro de mandos. Como novedad el Orion comenzaba a ofrecerse con opción de sistema antibloqueo de frenada ABS de accionamiento mecánico y solucionaba los defectos en cuanto a suspensión del Mk1, asimismo equipaba una nueva salida de la calefacción para el parabrisas.

En cuanto a los motores el 1.3 desciende su potencia a 60 CV, mientras que el 1.6 de carburación pasa de 75 a 90 CV mediante un carburador Weber doble que también equiparará el nuevo 1.4 de 75 CV. En 1989 se dota al modelo de un nuevo motor diesel de 65 CV. Durante 1986, la empresa española Turmesa dotó de turbo al Orion. El equipamiento crece en forma de extras, servodirección, cerradura de seguridad con cierre centralizado, equipo estéreo con 4 altavoces, espejos eléctricos, ordenador de abordo para gestión de consumo, y aire acondicionado desde 1989. Al no conseguir fijarlo un escalón por encima del Escort como coche de lujo con una imagen diferenciada, Ford comienza a lanzar versiones básicas de motorización y acabado con un precio ligeramente superior al Escort. Ofrece como acabado los niveles L, CL, GL, GT y Ghia, (También LX en algunos países) escalonamiento que lo llevó a estar entre los modelos más vendidos de todo el viejo continente mientras los diesel se ponían de moda entre los taxistas. En 1989 también se revisa la calandra de nuevo, con una pieza lisa q da continuidad al capó en el mismo color que la chapa (salvo en la versión alemana Bolero, – S en España – de 1988 que la lleva plateada).

En Gran Bretaña, en 1989, llegando el final de la vida de los Escort/Orion Mk2, Ford quiso terminar la producción con estilo, y la forma fué, en recuerdo del Cortina Mk2 1600E, lanzar de la mano de Tickford el Orion 1600E, una tirada reducida de Oriones especiales. Estos eran unos 1.6i Ghia fabricados en Halewood, que se enviaban a las instalaciones de Tickford en Bedworth para una transformación interior. Se ofreció en tres colores, Blue-Black Metalizado y Mercury Grey principalmente y un pequeño número de ellos en Diamond White. Todos montaban asientos deportivos procedentes del Escort XR3i y modificados para este Orion en cuero Shadow Grey. Tambien se incluian partes de las puertas y salpicadero en madera.

Ford Orion Mk2. Interior versión inglesa. Foto de catálogo.
Interior versión inglesa. Foto de catálogo.

 

 

Ford Orion Mk2. Interior. Foto de Catálogo.
Interior. Foto de Catálogo.
Mi coche. Ford Orion Mk2 1.6 Ghia Modelo 1986. Foto: Manu Ávila.
Mi coche. Ford Orion 1.6 Ghia Modelo 1986. Foto: Manu Ávila.
Ford Orion Mk2 1600E en montaje en Tickford
Ford Orion Mk2 1600E en montaje en Tickford
Ford Orion Mk2 1600E
Ford Orion Mk2 1600E

Ficha Técnica

Versión: 1.3 1.4 1.6 Automático
1.6
1.6i 1.6 D 1.6 TD
Kit Turmesa

Motor:
Tipo: Cuatro cilindros en línea
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 80,0 x 64,5 mm 77,0 × 74,0 mm 79,96 x 79,52 mm 79,96 x 79,52 mm 80,0 x 80,0 mm 80,0 x 80,0 mm
Cilindrada: 1.297 cm³ 1.392 cm³ 1.597 cm³ 1.597 cm³ 1.608 cm³ 1.608 cm³
Compresión: 9,5 a 1 9,5 a 1 9,5 a 1 8,2 a 1 22,5 a 1 22,5 a 1
Distribución: Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro Árbol de levas en cabeza Árbol de levas en cabeza accionado por corea dentada Árbol de levas en cabeza accionado por corea dentada Árbol de levas en cabeza Árbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro
Alimentación: Carburador Carburador de doble cuerpo Carburador de doble cuerpo Inyección mecánica Bosch K-Jetronic Bomba inyectora Bomba inyectora con turbo
Potencia: 63 CV a 5.000 rpm 75 CV a 5.600 rpm 90 CV a 5.800 rpm 105 CV a 6.000 rpm 54 CV a 4.800 rpm 62 CV a 4.800 rpm
Par máximo: 10,3 mkg a 3.000 rpm 11,1 mkg a 4.000 rpm 13,6 mkg a 4.000 rpm 14,1 mkg a 4.800 rpm 9,7 mkg a 2.000 rpm 12,5 mkg a 2.700 rpm
Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 5 velocidades con opción de Automático de 3 velocidades en el 1.6.
Embrague: Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera, diámetro de giro 10,6 metros
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos del./tras.: Discos ventilados delante y tambores detrás con servo y ABS en opción
Llantas: De chapa de 5 x 13 pulgadas De chapa de 5 x 13 pulgadas De chapa de 5,5 x 13 pulgadas De aleación de 6 x 14 pulgadas De chapa de 5 x 13 pulgadas De chapa de 5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 155 SR 13 155 SR 13 155 SR 13 185/60 HR 13 155 SR 13 155 SR 13

Carrocería:
Diseño: Sedán de 4 puertas
Plazas: 5
Maletero: 360 litros
Batalla: 2.402 mm
Vías del./tras.: 1.400 / 1.423 mm
Largo x ancho x alto: 4.193 / 1.586 / 1.335 mm
Depósito: 48 litros
Peso: 880 kg 890 kg 905 kg 935 kg 935 kg 950 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 158,0 km/h 162,8 km/h 166,2 km/h (173,7 el manual) 177,0 km/h 143,6 km/h 164,1 km/h
0-100 km/h: 13,10 segundos 12,3 segundos 16,3 segundos
(11,9 el manual)
11,6 segundos 18,7 segundos 13,6 segundos
Consumo medio: 8,5 litros / 100 km 9,8 litros / 100 km
(7,9 el manual)
8,2 litros / 100 km 6,7 litros / 100 km 6,8 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en: Diciembre de 1985
Fabricación: Almusafes, (España), Halewood (Inglaterra) y Colonia (España) de 1986-1990
Precio: 1.259.000 pesetas (España 1986) 1.555.000 pesetas (España 1986) 1.498.000 pesetas (España 1986)
Unidades:

Fuentes:
Orion 1.4 CL, Motor 16 Nº137, 7 de Junio de 1986, Orion 1.6i Ghia, Motor 16 Nº139, 21 de Junio de 1986, Motor 16 Nº169, 17 de Enero de 1987, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº209, 24 de Octubre de 1987, Orion 1.6 GL , Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986,  Kit Turmesa, Motor 16 nº171, 31 de Enero de 1987, 1.6 Ghia, Motor 16 Nº200, 22 de Agosto de 1987

Ford Fiesta Mk2, 1983-1989 Berlina compacta de 3 o 5 puertas

Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford

A finales de verano de 1983 se pone a la venta el Ford Fiesta Mk2, segunda serie del exitoso compacto de Ford. Estéticamente puede parecer que solo es un retoque estético del frontal, el interior y los laterales donde se moldea una línea longitudinal,  pero es un profundo restyling, que va también acompañados de una mejora del chasis, de hecho era unos centímetros más largo que su predecesor. Interiormente montaba diferentes cuadros de instrumentos en los modelos más bajos de acabado respecto de los más caros.

Se ofreció con motores de cuatro o cinco velocidades según versiones. Los motores 1.0 y 1.1 Valencia siguieron montandose sin apenas modificaciones durante la vida del modelo pero no así el OHV de 1.3 litros es sutituido por el nuevo CVH de la misma capacidad en 1984 el motor. Por primera vez en el Fiesta se monta un motor Diésel, en concreto el 1.6 de 54 CV adaptado de los Escort/Orion.

Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Publicidad Ford de la época
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Publicidad Ford de la época

La versión deportiva XR2 se presenta en 1984,  con un kit de carrocería completo, que incluía defensas mas grandes, guardabarros, llantas, aletines, un pequeño spoiler trasero y un par de faros más sobre el parachoques. Montaba el motor 1.6 CVH de 90 CV ya visto en el Escort XR3, y la caja de cambios manual de cinco velocidades  de serie en los 1.3 L CVH, equipamiento con el que hacía los 0-100 km/h en 10 segundos y alzanzaba los 180 km/h. En 1986 se revisó el motor, en concreto las cabezas de los cilindros y el carburador, para mejorar las emisiones perdiendo apenas 1 CV de potencia.

En 1987 se comienza a montar la tranmisión automática CTX, que compartió con el FIAT Uno, sólo en los modelos con motor 1.1.  Caja de cambios que proporcionaba una coducción rápida y economica, a pesar del parecido a un embrague de fricción.

Interior. Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Interior. Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford

Fué un modelo muy popular en Europa, manteniendo récords de ventas contínuamente, en mercados como el británico, donde competía con el Vauxhall Nova y el Austin Metro, en 1987 llegó a vender 150.000 unidades sólo por debajo de su hermano el Ford Escort.

Aunque Ford no hizo ningúna versión potente, en Gran Bretaña y Alemania sobre todo se podía encontrar conversiones a posteriori, algunas como las de Turbo Technics, de tal calidad que Ford les dió el  visto bueno y comunicó que si la conversión se hacia en centros aprovados, el coche mantendría todas las garantias.

En 1989 es reemplazado por la tercera generación.

Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Ford

Ficha técnica

Versión: 1.0 L
1983-1989
1.1 L
1.1 CTX Autom.
1983-1989
1.3 S
1983-1986
1.4
1986-1989
[Super Sport]
1.4i
1987-1989
XR2
1984-1989
1.6 D
1984-1989

Motor:
Tipo: 4 cilindros en línea
Valencia OHV
4 cilindros en línea
CVH
4 cilindros en línea
OHC Diésel
Posición: Delantero transversal
Diámetro x carrera: 74 x 55,7 mm 73,96 x 64,9 mm 81 x 62,9 mm 77,2 x 74,3 mm 80 x 79.5 mm 80 x 80 mm
Cilindrada: 957 cm³ 1.117 cm³ 1.296 cm³ 1.392 cm³ 1.598 cm³ 1.597 cm³
Compresión: 8,5 a 1 9,5 a 1 9,5 a 1 8,5-9,5 a 1
[9,5 a 1]
9,5 a 1 9,5 a 1 22,5 a 1
Distribución: Árbol de levas lateral accionado por cadena Árbol de levas en cabeza accionado por correa
Alimentación: Carburador Carburador Carburador Carburador
[Carburador doble]
Inyección Weber Carburador de
doble cuerpo
Bomba inyectora
Potencia: 45 CV a 5.750 rpm 50 CV a 5.500 rpm 69 CV a 6.000 rpm 75 CV a 5.600 rpm 71 CV a 5.500 rpm 96 CV a 6.000 rpm 54 CV a 5.800 rpm
Par máximo: 6,9 mkg a 3.700 rpm 8,5 mkg a 2.700 rpm 10,2 mkg a 4.000 rpm 11,1 mkg a 4.000 rpm 13,5 mkg a 4.000 rpm 9,7 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción: Delantera
Cambio: Manual de 4 velocidades
opcional automático en el 1.1
Manual de 5 velocidades
Embrague: Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección: De cremallera
Ø de giro 9,4 m Ø de giro 9,8 m Ø de giro 10,3 m Ø de giro 9,8 m
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Eje rígido
Frenos del./tras.: Discos delante y tambores detrás con servo
Llantas: 4.5 x 13 pulgadas, 5 x 13 pulgadas el 1.1 CTX 5 x 13 pulgadas [4,5 x 13″]  6 x 13 pulgadas 4.5 x 13 pulgadas
Neumáticos: 135 SR 13, 155/70 SR 13 el 1.1 CTX 165/65 SR13 155/70 SR 13 185/60 HR 13 155/70 SR 13

Carrocería:
Diseño: Berlina compacta de 3 o 5 puertas
Plazas: 4
Maletero: 205/1.025 litros ( 1.4 S ¿¿ 190/790??
Batalla: 2.290 mm
Vías del./tras.: 1.370/1.320 mm salvo el XR2 con 1.380/1.340 mm
Largo x ancho x alto: 3.570 / 1.560 / 1.350 mm (1.4 S 1.620 de ancho)
Depósito: 34.1 litros, 40 litros e 1.1 CTX 40 litros 34.1 litros
Peso: 750 kg 755 kg
795 kg CTX Aut
800 kg 800 kg 800 kg 840 kg 780 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima: 129,8 km/h 144,3 km/h
141,3 Aut
152,1 km/h 160,8 km/h 161 km/h 171 km/h 150,8 km/h
0-100 km/h: 19,9 segundos 20,6 segundos
19,9 el Aut
14,9 segundos 12,8 segundos 13,0 segundos 11,0 segundos 17,7 segundos
Consumo medio: 8,7 litros/100km 9,25 litros/100 km
8,1 litros/100 el Aut
9,3 litros/100 km 9,4 litros/100 km 9,3 litros/100 km 10,8 litros/100 km 6,6 litros/100km

Fabricación:
Presentado en:
Septiembre de 1983, CTX automático en Mayo de 1987 Septiembre de 1984 Marzo de 1984 Febrero de 1984
Fabricación:
Precio: 775.000 pesetas (España 1984) 1.160.000 pesetas CTX con cambio automático (España 1987) 862.000 pesetas
(España 1984)
1.052.000 pesetas
(España 1986)
SS:
1.118.000 pesetas
(España 1988)
 – 1.295.000 pesetas
(España 1987)
Unidades:

Fuentes:
Fiesta 1.1L, Motor 16 Nº3, 12 de Noviembre de 1983, Motor 16 Nº14, 28 de Enero de 1984, Motor 16 Nº72, 9 de Marzo de 1985
Fiesta 1.6D, Motor 16 Nº17, 18 de Febrero de 1984, Motor 16 Nº29, 12 de Mayo de 1984, Motor 16 Nº119, 1 de Febrero de 1986
Fiesta XR2, Motor 16 Nº33, 9 de Junio de 1984, Motor 16 Nº123, 1 de Marzo de 1986, Motor 16 Nº191, 20 de Junio de 1987, Motor 16 Nº201, 29 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº233, 9 de Abril de 1988
Fiesta 1.3S, Motor 16 Nº56, 17 de Noviembre de 1984
Fiesta 1.0L, Motor 16 Nº40, 28 de Julio de 1984
Fiesta 1.4S, Motor 16 Nº133, 10 de Mayo de 1986
Fiesta 1.4Sport/Ghia, Motor 16 nº178, 21 de Marzo de 1987
Fiesta 1.1 Automático, Motor 16 Nº215, 5 de Diciembre de 1987
Fiesta 1.4 Super Sport, Motor 16 Nº226, 20 de Febrero de 1988

Ford Capri Mk3, 1978-1986 Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company

 

Durante el Salón de Ginebra de 1976, se presenta el Ford Capri Mk3, designado internamente como “Proyecto Carla”, que saldría al mercado definitivamente en marzo de 1978, identificable principalmente por un restyling de la delantera que lo asemeja más a los Escort más deportivos, de 4 faros, que ya purulaban por Europa en su versión Mk2, no obstante, cuando se presentó en 1969 la primera generación del Capri, para los que mandaban en América, tenía la misión de ser el Mustang de las divisiónes británica y alemana de Ford, (luego división Ford Europa), con lo cual era evidente la necesidad de ser el más deportivo de la marca del óvalo a este lado del charco. Además, como el Fiesta o el Granada cohetáneos, el Capri montaba la parrilla “Aeroflow” y los faros traseros con relieve quebrado con los que el diseñador jefe de Ford Europa, Uwe Bahnsen, identificaría a la gama completa europea. En cuanto al mercado, sus competidores más directos por estilo y prestaciones serían el Opel Manta B2 y el Renault Fuego aparecidos ambos posteriormente al modelo que nos ocupa.

Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época
Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época

Inicialmente la gama se componía de cuatro motores que provenían del Mk2, dos de 4 cilindros en línea y dos de 6 cilindros en V, que eran el CrossFlow OHV de 1.3 litros, un Pinto de 1.6 litros, el 2.0 Colonia y el Essex de 3.0 litros respectivamente, y, sólo en Alemania un 2.3 Colonia V6. En 1979 se añadía a la gama un Pinto 2.0 de 4 cilindros en línea. Pronto, en 1981, el motor Essex de 3 litros tuvo que ser retirado por incumplir las normativas de emisiones que se implantaban en el momento. Hecho que Ford aprovechó para añadir a la gama el más exitoso, el Colonia 2.8 Injection que debutó en el Salón de Ginebra de 1981, que seria base de las prìncipales versiones especiales, como los Turbo alemán y británico y la más espectacular que Tickford -carrocero que en ese momento ya pertenecía a Aston Martin -, realizó en Gran Bretaña.

En cuanto a acabados, el Ford Capri Mk3 se componia de las siguientes combinaciones, Capri L (1.3 o 1.6), Capri LS (1.6), Capri GL (1.6 o 2.0),  Capri S (1.6, 2.0, 2.3 o 3.0), desde 1984 Capri Laser (1.6 o 2.0), Capri Ghia (2.0 o 3.0), desde 1981 el Capri 2.8 Injection (2.8), desde 1984 el Capri 2.8 Injection Special (2.8), Capri 280 (2.8) y las ediciones especiales limitadas, Capri Cabaret I y II (1.6 y 2.0), Capri Calypso I y II (1.6), Capri Cameo (1.3 o 1.6), Capri GT4 (1.6 y 2.0), Capri Tempo (1.3 o 1.6), y al final de su vida los Capri Turbo (alemanes y británicos en el 2.8).

Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company

Por tanto, la versión mas deseada o más deportiva, a la salida el modelo era el 3.0 S, aunque la versión más vendida fué la versión Ghia, con cambio automático, de los dos V6 iniciales. Además dentro de la política de Ford estaba el mantener su departamento de Rallyes a través de la venta de equipamiento RS (Rallye Sport) por lo que como toda la gama el Capri disponía de aditamentos aerodinámicos y de estilo hasta obtener la versión RS completa (se incluyen fotos más abajo), y también se ofrecía el Pack X con aditamentos RS y retoques en el motor 3.0.

En 1981, el 2.8 Injection fue el primero modelo desde el RS2600 coon inyección de combustible de serie, y con 160 CV alcanzaba los 210 km/h y aunque por poco tiempo mantenía el cambio estándar de 4 velocidades luego reemplazado por uno de 5 y fué el culpable de que, contra los planes de Ford, el Capri aguantase en el mercado 2 o 3 años más, aunque sólo en Reino Unido. Tras algunas mejoras de acabados que lo hacían más lujoso, en 1984 se presenta el 2.8 Injection Special, identificable por las llantas RS de 7 radios (aunque no ponían RS en la tapa central).

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Entre Julio de 1981 y Septiembre de 1982 los concesionarios alemanes de RS sacaron una versión limitada 2.8 RS Turbo, inspirada en los Zakspeed de competición, solo con volante a la izquierda con 190 CV, basado en el 3.0 S se ensanchaba la carrocería y equipaba los spoilers Ford Motorsport, y las llantas RS de aleación de 7.5 pulgadas y las siglas RS también firmaban el motor, se cree que hubo unas 155 conversiones. Tickford preparó el 2.8 de inyección para llegar a los 205 CV, y pasaba de 0 a 60 millas por hora en 6,7 segundos. Tenia un interior lujoso, opcionalmente todo de cuero, un largo spoiler trasero, defensas más grandes y un bodikit diseñado por Simon Saunders (Diseñador del Ariel Atom), montaba discos detrás como standar, y numerosas modificaciones en las suspensión, era reconstruido a mano por Tickford y se hicieron menos de 100, que se vendieron por el doble que un 2.8i normal. Solo el Tickford y el RS alemán, se consideraron oficiales, por lo que las conversiones a Turbo de 200  y su evolucion de 230 CV realizado por Turbo Technics en el 2.8i, con un cambio construido especialemente para el solo se consideran semi-oficiales.

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Desde 1984 el Capri ya solo se vendió en el Reino Unido,  aunque desde 1976 solo se fabricaba en Alemania, por lo que las versiones posteriores solo existen con volante a la derecha, los 1.6 y 2.0 se unifican dentro del acabado Laser, pomo y volante de cuero, llantas de cuatro radios y un cuadro más poblado, con espejos y parrilla nuevos. Aunque la intención inicial fué realizar un Capri 500 preparado por Turbo Technics, la última versión limitada fué el Capri 280, con 1.038 unidades, en color “Brooklands Green” con un interior completo Recaro de cuero, y llantas de 15 pulgadas versión de las RS de 13 del Injection Special.

En Reino Unido, el Capri se convirtió en un modelo muy deseado, principalmente por los ladrones, sea por que era fácil abrirlo o arrancarlo, se le clasificó de vehículo con gran riesgo de robo, lo que probablemente repercutió en las pólizas de seguro de sus propietarios. A diferencia del MkI, que se vendió bien en Norte América, el MkII y el MkIII solo se exportó en pocas cantidades a Asia y Nueva Zelanda. Lamentablemente, aunque llegaron y los hay, no son modelos fáciles de ver en España.

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford

Ficha Técnica

Motor Producción Descripción
1.3 HC
1978-1983 Motor tipo EAO de cuatro cilindros en línea montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 81 x 63 mm. Cilindrada: 1.297 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1.  Árbol de levas en culata, sobre los  pistones, de acción directa en las levas. Alimentado por carburador simple Ford 28. Potencia máxima; 73 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 9,8 mkg a 4.000 rpm.
1.6 1978-1983 Idem salvo; Diámetro por carrera; 87,7 x 66 mm. Cilindrada: 1.593 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm.
1.6 S 1978-1983 Idem salvo;  Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador Weber doble 32/36. Potencia máxima; 91 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 12,7 mkg a 2.800 rpm.
1.6 LC 1978-1983 Idem salvo; Relación de compresión; 8,2 a 1. Alimentado por carburador doble Motorcraft GPD. Potencia máxima; 72 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 11,9 mkg a 2.700 rpm.
2.0 S 1979-1984 Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,8 x 76,9 mm. Cilindrada: 1.993 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por carburador  Weber doble 32/36. Potencia máxima; 101 CV a 5.200 rpm. Par máximo; 15,5 mkg a 3.500 rpm.
2.0 V6 1978-1981 Motor tipo Colonia de seis cilindros en V a 60º montado en posición delantera longitudinal. Diámetro por carrera; 84,6 x 60,1 mm. Cilindrada: 1.998 cm³. Relación de compresión; 8,7 a 1. Árbol de levas en el cárter, accionado por varillas y balancines con válvulas en cabeza. Alimentado por carburador Solex doble 32/32. Potencia máxima; 90 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 15,0 mkg a 3.000 rpm.
2.3 V6 1978-1984 Idem salvo; Diámetro por carrera; 90,0 x 60,1 mm. Cilindrada: 2.293 cm³. Relación de compresión; 8,4 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 35/35. Potencia máxima; 114 CV a 5.300 rpm. Par máximo; 18,0 mkg a 3.000 rpm.
2.8i / 2.8i S 1981-1986 Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,0 x 68,8 mm. Cilindrada: 2.792 cm³. Relación de compresión; 9,2 a 1. Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic. Potencia máxima; 160 CV a 5.700 rpm. Par máximo; 22,5 mkg a 4.300 rpm.
2.8 T 1981 Idem salvo; Alimentado por carburador doble Solex 38/38 con Turbo Garret. Potencia máxima; 188 CV a 5.500 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.500 rpm.
Tickford 1983-1985 Idem salvo; Alimentado por inyección Bosch K-Jetronic con Turbo IHI con intercooler Garret. Potencia máxima; 205 CV a 5.000 rpm. Par máximo; 36,0 mkg a 3.500 rpm.
3.0 1978-1981 Idem salvo; Diámetro por carrera; 93,6 x 72,4 mm. Cilindrada: 2.994 cm³. Relación de compresión; 9,0 a 1. Alimentado por carburador Solex doble 38/38. Potencia máxima; 138 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 24,0 mkg a 3.000 rpm.
X-Pack 1978-1980 Idem a 3.0 salvo; Relación de compresión; 9,1 a 1. Alimentado por 3  carburadores Weber dobles 42. Potencia máxima; 175 CV a 5.100 rpm. Par máximo; 26,8 mkg a 4.000 rpm
Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 4 velocidades, de 5 en los modelos posteriores a 1984 y en el 2.8i desde 1983
Embrague: Monodisco en seco de diafragma (Con disco de diámetros 2.0 S: 215 mm, 2.8i: 241 mm)
Bastidor
Estructura: Carrocería monocasco autoportante
Dirección: De cremallera, con diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera: De ruedas independientes tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Frenos del./tras.: Discos delante (ventilados en los 2.8) y tambores detrás
Carrocería
Diseño: Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen
Plazas: 2 + 2
Maletero:
Batalla: 2.563 mm
Vías del./tras.: 1.353 – 1.400 / (1.384 – 1.431 mm las versiones 2.8i Special y 280)
Largo x ancho x alto: 437 x 169 x 132 cm {444 x 178 x 132 cm las versiones 2.8i Special y 280}
Depósito: 58 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
1.3 L, Cameo, Tempo / 1.6 Cameo, Tempo, GT4, Calypso, Cabaret I/II, Laser, S, GL, L, LS 13″ 165 SR13
2.0 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL / 2.0 V6 GT4, Cabaret I/II, Ghia, Laser, S, GL 13″ 185/70 SR13
2.3 S 13″ 185/70 HR13
2.8i, 280, 2.8i, 2.8i Special 13″ 205/60 VR13
2.8 Turbo / RS Turbo 13″ 195/50 VR15
Tickford 15″ 235/60 VR13
3.0 S, Ghia 13″ 185/70 HR13
X-Pack 13″ 205/60 VR13
Prestaciones V Peso Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
1.3 M 1.010 kg 160 km/h 14,8 segundos
1.6 M 1.020 kg 158 km/h 15,3 segundos
1.6 LC M 1.025 kg 173 km/h 12,5 segundos
2.0 M 1.060 kg 182 km/h 10,5 segundos
2.0 V6 M 1.080 kg 170 km/h 12,4 segundos
2.3 V6 M 1.090 kg 186 km/h 10,1 segundos
2.8 i M
M4
1.230 kg
1.230 kg
208 km/h
210 km/h
8,0 segundos
8,3 segundos
2.8 T M 1.250 kg 217 km/h 7,3 segundos
Tickford M 1.242 kg 225 km/h 6,7 segundos
3.0 M 1.145 kg 198 km/h 8,6 segundos
X-Pack M 1.170 kg 209 km/h 7,4 segundos
Fabricación
Presentación: Capri Mk III en el Salón de Ginebra de 1976 (Acabados L, GL, S y Ghia), el 2.8i se presenta en el Salón de Ginebra 1981, el Tickford Capri solo para Reino Unido en el Motor Show de Birmingham 1982, el 2.8 Injection Special en Octubre de 1984, y el  280 solo para Reino Unido en Diciembre 1986
Producción: Motor 1.3 de 1978 a 1983, 1.6 de 1978 a 1982 , 2.0 de 1979 a1984, 2.0 V6 de 1978 a 1981, 2.3 de 1978 a 1984, 2.8 Injection de 1981 a 1984, 2.8 Super Injection en 1984, 2.8 Injection Special de 1984 a 1986, Tickford de 1983 a 1987, 280 de 1986 a 1987, 3.0 de 1978 a 1981.
Factorías: Dagenham (Reino Unido), Genk (Belgica) y Cologne (Alemania). Desde marzo de 1978 hasta el 19 de diciembre de 1986
Unidades: 1.886.647 unidades en total. 2.8i: 23.454, Tickford Capri 2.8i (GBR): 100, 2.8 Turbo (Alemania): 200, 280 (GBR): 1.038

Fuentes:

Ford Capri Grupo 5 en Competición

Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company
Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company

 

Erich Zakowski, patrón de Zakspeed, y su equipo comenzaron el desarrollo del Capri Turbo a finales de 1977, proyecto dirigido por Thomas Ammerschlager desde los bocetos a la presentación del proyecto a Ford en Colonia, posteriormente el equipo se estableció cerca de Nurburgring.

El Capri MkIII entra en el DRM (Deutsche Automobil Rennsport) que viene siendo el Campeonato Alemán de Automovilismo, en la carrera de soporte del Gran Premio de Alemania de 1978, en Hockenheim, de mano de Mampe Ford Zakspeed Team en manos de Hans Heyer, Zakspeed era el equipo oficial de Ford en este campeonato, y el Capri llegaba para sustituir al Escort que venía compitiendo por aquella época. Se trataba de un Grupo 5 (menos de 2 litros) con motor delantero Cosworth de 1.4 litros con Turbo KKK que le dotaba de 100 CV más (hasta que por cambios de reglamento se subio a 1.7) y un chasis de estructura tubular de aluminio, con diámetro de 40 mm, de unos 70 kg que se soldó a la parte superior de la carrocería de un Mk3 original, y el fondo plano procedía de la Formula 1. En conjunto daba unos 780 kg, con una distribución de peso poco ventajosa,  y solo pudiendo conseguir potencia con Turbo de descarga. Entrando en la División de 2 litros.

Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company
Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company

La suspensión delantera se realizó con brazos triangulares, con puntales tipo McPherson, con amortiguadores Bilstein de gas y ejes de metal ligero con muelles de titanio ajustables, frenos de disco Girling (285mm) de aleación de aluminio ventilados por aire y agua bajo condiciones extremas. Detrás se buscaba una gran reducción de peso, con eje rígido de aluminio contrastado en los Escort de Grupo 5, la estructura de los amortiguadores y muelles era similar a la delantera, con discos de freno de distinto diámetro (302 mm) a los delanteros. para mejorar la tracción se buscaba un centro de gravedad muy bajo y se le montaba ruedas de de 16 pulgadas delante y 19 detrás. En la carrocería, en pro de la reducción de peso, techo, puertas y alerones, estaban compuestos de plástico, y se uso Kevlar, caro y resistente,. Los alerones eran de fácil desmontaje, para las reparaciones en carrera. Salvo el parabrisas y la ventanilla del piloto, de vidrio de seguridad todo lo demás iba pegado con marcos de caucho. Ammerschlager, de Ford Racing con el trabajo aerodinámico consiguió bajar el factor de resistencia un 70% respecto al Escort.

Colores Mampe Foto: Zakspeed
Colores Mampe Foto: Zakspeed

En su estreno, rompió el motor, pero durante los entrenamientos llegó a batir la vuelta rápida que marco Harald Ertl en carrera con un BMW 320i Turbo Schnitzer por unos 1,2 segundos. Heyer dijo que era bonito, manejable y ¡6 segundos más rápido por vuelta que su anterior Escort!, resaltando también el paso por curva, que podia realizarlo a unos 30 km/h más que con el Escort.

En su estreno y hasta final de temporada fué testado por Hans Heyer, y para la temporada 1979, Harald Ertl, se cambió a Ford, corriendo con los Capri dos temporadas, con varios pilotos que se turnaron en otros Capri durante 1979, entre ellos Klaus Niedzwiedz que sería ya fijo desde 1980 a 1982. En 1980 Klaus Ludwig entra en plantilla y empieza el gran chorreo de victorias y pódiums de los Capri que en 1981 le da el título a Ludwig. En 1982, Niedzwiedz hace la temporada con el Capri subido de cilindrada ya, mientras que el Campeón lo alterna con el nuevo C-100.

Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed
Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1978

Carrera Nº52 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed-Team
Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder *Ford Escort 15
02 – Nürburgring *Ford Escort 15
03 – Nürburgring *Ford Escort 12
04 – Avus *Ford Escort 15
05 – Mainz-Finthen *Ford Escort 3
06 – Zandvoort *Ford Escort 0
07 – Kassel-Calden *Ford Escort 12
08 – Hockenheim 1 Av motor v.04 0
09 – Zolder 1 3 0h:40m:18.40s
VR: 1m:37.000s
12
10 – Norisring 1 Av árbol de levas v.15
VR: 0m:54.600s
0
11- Nürburgring 1 1 0h:39m:39.47s
VR: 0m:53.090s
20
TOTAL 101

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1979

Carrera División II
Nº1 Harald Ertl
Sachs sporting
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 1 1 0h:45m:15.35s
VR: 1m:51.660s
20 4 2 0h:45m:20.95s 15
02 – Hockenheim 3 3 0h:43m:37.80s 12 1 1 0h:43m:29.10s
VR: 2m:09.100s
20
03 – Nürburgring 2 Ret vuelta 01 0 1 1 0h:55m:36.80s
VR: 7m:46.300s
20 Nº69 Toine Hezemans
Ford Team Zakspeed – Div I
6 8 0h:56m:49.10s
04 – Salzburgring 3 Ret vuelta 05 0 2 1 0h:33m:03.98s
VR: 1m:21.080s
20 Dieter Quester
4 2 0h:33m:13.75s 15
05 – Mainz-Finthen 3 1 0h:42m:47.60s
VR: 0m:50.200s
20 2 2 0h:42m:48.00s 15 Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
8 9 0h:43m:41.70s
06 – Norisring 4 19 +24 vueltas 0 2 21 +30 vueltas 0 Nº2 Jochen Dauer
Sachs Sporting
8 23 +41 vueltas 0
07 – Zandvoort 3 3 0h:39m:15.95s 12 1 2 0h:38m:22.28s 15 Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
7 9 +01 vueltas
08 – Diepholz 2 Ret vuelta 01 0 1 1 0h:28m:29.50s 20 Nº2 Klaus Niedzwiedz
Sachs Sporting
7 4 0h:28m:57.50s 10
09 – Zolder 3 Ret vuelta 05 0 1 1 0h:38m:55.90s
VR: 1h:35.800s
20
10 – Hockenheim 2 Ret vuelta 01 0 Nº2 Siegfried Müller, Jr.
Sachs Sporting
4 2 +01 vueltas 15
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team Div.I
3 3 0h:45m:13.30s 12
11 – Nürburgring 1 2 0h:37m:34.00s
VR: 0m:50.000s
15 3 1 0h:37m:32.40s 20 Nº2 Hans Soldeck
Sachs Sporting
0 4 + 02 vueltas 10
TOTAL 10º 79 177

 

Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores D&W
Fotos: Zakspeed. Colores D&W

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1980

Carrera División I División II
Nº1 Klaus Ludwig
Würth-Kraus-Zakspeed Team
Nº52 Harald Ertl
Sachs Sporting
Nº53 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº54 Hans Soldeck
D & W – Zakspeed Team
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 3 Ds 0h:37m:56.81s
VR: 1m:33.050s
0 2 7 +01 vueltas 4 3 1 0h:39m:57.13s 20 5 6 0h:41m:28.42s 6
02 – Nürburgring 1 Ds 0h:55m:59.22s
VR: 7m:55.100s
0 2 1 0h:48s:45.09s 20 4 Av cambio v.00 0 7 3 0h:51m:43.74s 12
03 – Hockenheim 3 1 0h:36m:44.04s 20 1 2 0h:38m:31.30s 15 2 Ac vuelta 05 0 6 4 0h:39m:36.80s 10
04 – Nürburgring 2 1 1h:03m:09.89s 20 1 Rt vuelta 01 0 2 2 1h:04m:43.40s 15 3 4 1h:05m:45.09s 10
05 – Mainz-Finthen 3 Av bomba comb.
v.025
0 1 15 +11 vueltas
VR: 0m:50.500s
0 2 2 0h:43m:12.10s 15 4 3 +01 vueltas 12
06 – Spa 1 1 0h:45m:13.13s
VR: 2m:56.900s
20 2 1 0h:45m:22.85s
VR: 2m:58.820s
20 3 2 0h:46m:24.62s 15 6 Rt vuelta 09 0
07 – Norisring 4 Av motor v.20 0 2 1 0h:33m:11.12s
VR: 0m:54.080s
20 1 5 +07 vueltas 8 9 4 +06 vueltas 10
08 – Salzburgring 3 5 +01 vueltas 8 1 2 0h:38m:28.44s
VR: 1m:28.620s
15 4 3 0h:38m:33.07s 12 5 6 +01 vueltas 6
09 – Diepholz 1 1 0h:36m:38.57s 20 1 Rt vuelta 05 0 2 Rt vuelta 09 0 6 Rt vuelta 05 0
10 – Zolder 2 Rt vuelta 04 0 1 Rt vuelta 00 0 5 8 +02 vueltas 3 6 3 +01 vueltas 12
11 – Hockenheim 1 1 0h:44m:23.30s
VR: 1m:04.000s
20 1 1 0h:45m:31.96s
VR: 1m:07.120s
20 2 6 +01 vueltas 6
12 – Nürburgring 2 2 0h:37m:20.63s 15 2 Rt vuelta 23
VR: 0m:50.730s
0 3 1 0h:37m:51.83s 20
13 – Hockenheim 1 Av motor v.09 0 3 2 34:08.240 15 Nº54 Klaus Ludwig
D & W – Zakspeed Team
4 1 0h:33m:44.34s 20*
TOTAL 3º + * 143 114 129 78

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1981

Carrera División II División I
Nº2 Klaus Ludwig
Würth-Zakspeed Team
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº4 Jürgen Hamelmann
Jürgen Hamelmann Team
Nº55 Manfred Winkelhock
Liqui Moly équipe
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder 1 1 0h:39m:28.57s
VR: 1:36.670
20 ? ? ? 0 ? 3 0h:40m:51.59s 12 1 1 0h:41m:30.57s
VR: 1:35.980
20
02 – Nürburgring 1 1 0h:38m:08.79s
VR: 0m:50.680s
20 2 ? ? 0 6 4 ? 10 5 ? ? 0
03 – Hockenheim 1 1 0h:40m:10.65s 20 2 Rt vuelta 12 0 6 4 0h:42m:17.23s 10 1 3 0h:35m:18.75s 12
04 – Nürburgring 1 1 0h:55m:09.55s
VR: 7m:41.500s
20 ? 5 +01 vueltas 8 ? ? ? 0 1 1 0h:52m:22.77s
VR: 7m:22.420s
20
05 – Mainz-Finthen 1 1 0h:42m:06.43s
VR: 0m:48.830s
20 2 2 0h:42m:13.15s 15 3 Ac vuelta 17 0 1 2 0h:41m:12.32s 15
06 – Wunstorf ? 1 0h:35m:36.20s 20 ? 2 0h:35m:44.40s 15 ? 4 0h:36m:51.24s 10 ? ? ? 0
07 – Norisring 1 2 0h:54m:54.43s
VR: 0m:52.670s
15 3 22 ? 0 5 ? ? 0 1 3 0h:55m:05.89s 12
08 – Nürburgring 1 ? ? 0 3 ? ?
VR: 0m:50.460s
0 4 ? ? 0 2 2 0h:36m:30.30s
VR: 0m:48.000s
15
09 – Salzburgring 1 1 0h:35m:14.07s
VR: 1m:11.819s
20 2 ? ? 0 5 3 0h:36m:20.01s 12 3 ? ? 0
10 – Hockenheim 1 1 0h:38m:25.72s
VR: 2m:06.580s
20 2 Av motor v.09 0 5 4 0h:39m:33.70s 10 1 1 0h:36m:54.93s
VR: 2m:01.820s
20
11 – Zolder 1 1 0h:39m:18.93s
VR: 1m:35.300s
20 2 2 0h:39m32.53s 15 4 3 0h:40m:06.35s 12 1 1 0h:36m:50.94s
VR: 1m:31.090s
20
12 – Hockenheim 1 1 0h:45m:26.22s
VR:1m:06.210s
20 2 2 0h:46m:10.18s 15 4 3 ? 12 1 1 0h:44m:19.77s
VR:1m:05.300s
20
13 – Nürburgring 1 Av motor v.21
VR: 0m:50.560s
0 3 1 0h:38m:18.73s 20 5 3 0h:38m:48.63s 12 2 1 0h:36m:26.03s
VR: 0m:48.550s
20
TOTAL 215 88 100 174

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1982

Carrera Nº3 Klaus Ludwig
Jägermeister Ford Zakspeed Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D + W Zakspeed-Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº4 Lili Reisenbichler
Team Zakspeed
Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos Sa Pos Notas Puntos
01 – Zolder *Ford C100 0 2 1 0h:56m:11.83s
VR: 1m:31.740s
20 9 Rt vuelta 02 0
02 – Hockenheim *Ford C100 1 3 3 0h:50m:00.80s 12 ? Rt ? 0
03 – Nürburgring 1 3 0h:54m:03.33s 12 1 1 0h:52m:45.99s 20 Ns Ns 0
04 – Mainz-Finthen 2 ? ? 0 3 9 +14 vueltas 2
05 – Salzburgring 4 2 0h:46m:59.07s 15 3 ? ? 0
06 – Wunstorf 4 3 1h:01m:32.89s 12 3 ? ? 0
07 – Norisring *Ford C100 3 25 4 +01 vueltas 10 ? ? ? ?
08 – Hockenheim *Ford C100 20 4 2 0h:54m:46.10s 15 17 ? ? ?
09 – Hockenheim *Ford C100 0 3 3 1h:11m:36.53s 12
10 – Nürburgring *Ford C100 20 4 2 1h:08m:32.53s 15 Ns Ns 0
TOTAL 83 106