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Ford Motor Company es una marca fundada por Henry Ford el 16 de Junio de 1903 en Dearborn, Michigan (EE UU)


Ford Nucleon, 1957 Prototipo de vehículo propulsado por un reactor nuclear obra de Jim Powers

Ford Nucleon, un prototipo que en lugar de motor tiene reactor nuclear. Mediados de los 50. Estados Unidos. Los científicos sacan partido al poder ilimitado y presuntamente seguro del átomo, y en 1954 la Armada de los Estados Unidos lanza el primer submarino atómico, el USS Nautilus y con el gobierno de Eisenhower, empezaba la construcción de la primera central nuclear en Pennsylvania, con la promesa de desarrollar una energía barata y limpia.

En 1951, la revista Motor Trend difundía un artículo titulado “Tomorrow’s Atom-Powered Car” (El coche atómico del mañana), prediciendo un futuro en el que la energía nuclear seria compacta, ligera y suficientemente segura para la automoción. Con la misma premisa en 1958, Ford Motor Company presenta su Concept Car Ford Nucleon, una maqueta a escala en la que proponía como podría ser un futuro coche movido por energía nuclear.

El diseño salió de la mente del diseñador Jim Powers, en su primer año en el Advanced Studio de Ford, animado por Alex Tremulis, y de los bocetos se desarrolló una maqueta de 3/8 en arcilla y luego en fibra de vidrio, que fué presentada por primera vez en el “Stylerama” viajante de Ford, donde ganó la suficiente popularidad para ganarse un spot en la Ford Rotunda*, vislumbrando al público el futuro atómicamente motorizado.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

El núcleo del reactor del Nucleon, llamado “capsula de energía”, se diseñaba para durar 5 mil millas entre cambios, cambios que se realizarian en el equivalente moderno de una gasolinera, aunque el destino de las cápsulas vacías nunca fué muy meditado. Las prestaciones o autonomía del Nucleon dependerian del tamaño de la cápsula de energía. Ford proponía que los conductores pudiesen elegir entre núcleos optimizados para máxima potencia o máxima autonomía. Como se movería no esta claro, se especuló con que se movería gracias a una turbina de vapor, como submarinos y portaaviones, y otra turbina se encargaría de generar la electricidad para alumbrado y controles de climatización, una cabina que estaría caliente hasta en el polo norte. Otra versión apunta hacia la propulsión por motores eléctricos con una sola turbina que generase la electricidad.

A tamaño real, tendría unas dimensiones de 200 pulgadas de largo, 77,4 de ancho y 41,1 de alto con una batalla de 69,4 pulgadas, anticipando la cabina al eje delantero para compensar el peso del reactor y su blindaje. Nunca se sabrá pero es cuestionable que un coche con una batalla tan corta y un peso tan grande en el tren trasero sea muy manejable, sin meterse en la alegría de tener un reactor nuclear a unos centímetros de tu cabeza.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company

La maqueta final se remató en Candy Apple Red con techo y bajos plateados. La visibilidad hubiera sido muy buena gracias a un parabrisas envolvente, techo en voladizo sin pilar A y una ventana trasera similar con gruesos pilares B laterales. Por otro lado la ventilación, con entradas sobre el parabrisas y bajo pilares B parece que hubiera sido escasa. El interior no se trabajó por limitación del presupuesto, por lo que las ventanas son opacas.

Aunque el Nucleon no logró pasar a la etapa de ingeniería, el Laboratorio Nacional de Argon en Chicago, al parecer tomó un interés inmediato en el vehículo. Tras el lanzamiento de la primera nota de prensa de Ford en referencia el coche de propulsión nuclear propuesto para el futuro, el Laboratorio solicitó toda la información que Ford podría proporcionar en las especificaciones del coche. Tras su retirada de la Ford Rotunda, el público  se olvidó del Ford Nucleon y su promesa incumplida de un futuro libre de contaminación.

Los investigadores del Smithsonian redescubrieron el coche en 1981, y Ford lo repintó (esta vez con un cuerpo sólido de color rojo y techo de plata) para la exhibición en el museo. Tras dos años allí, fue devuelto a Ford, y permanece en exhibición en el Henry Ford Museum.

*La Ford Rotunda es un pabellon de exposiciones de Ford en Dearborn, Michigan.

Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
Ford Nucleon, 1957, Foto: Ford Motor Company
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Ford Focus RS WRC 08/09, 2008-2010 Berlina 3 puertas homologado para FIA Grupo A - Clase 8 por M-Sport

Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. Rally de Gales 2010, Foto: Ford Motor Company

El Ford Focus RS WRC 08, debuta en el Rally de Alemania de 2008, para los pilotos del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, y también más tarde para el tercer piloto, fuera del Mundial de Constructores Khalid Al Qassimi. Preparado por el equipo M-Sport de Malcolm Wilson, las limitaciones del reglamento redujeron las modificaciones a la mínima expresión; se adapta al diseño de ST de calle en su frontal, aunmentando la distancia al suelo del parachoques frontal, se montan un nuevo colector de escape, amortiguadores tipo Reiger, cigüeñal y Turbo, con brida reglamentaria de 34 mm. El motor Ford Duratec, de 2,5 litros en el Focus ST de calle, preparado por la francesa Pipo Moteurs, está limitado a 2 y con 5 kilogramos menos. Se trabaja en la reducción del peso, en componentes y caja de cambios, para mejorar la eficiencia y distribución del mismo.

El WRC 08, participa en 11 Rallyes en manos de Hirvonen y Latvala, y 17 en las de Al Qassimi, que solo dispondrá del WRC 09 en Portugal 2010. Sólo Hirvonen conseguiría subirse a lo alto del pódium en Japón en 2008. Pero entre los dos finlandeses lograrán 5 terceros puestos y 6 segundos, que ayudarán junto con el WRC 07 en 2008 y el WRC 09 en 2009 a lograr el segundo puesto de constructores en ambas temporadas.

En el Rally de Cerdeña de 2009 se estrena la que sería la última evolución para rallyes del Ford Focus, sustituído en 2011 por el Fiesta. Las congelaciones en el reglamento de cara al gran cambio de 2011, limitan muchísimo las posibilidades, por lo que el único cambio significativo entre el Focus RS WRC 08 y el Focus RS WRC 09 es la bomba de agua, que pasa de ser mecánica a eléctrica. Con el corrió el equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team hasta finalizar la temporada 2010, con un total de 20 pruebas en las que se incribió en 41 ocasiones, 20 y 20 de Hirvonen y Latvala y una de Al Qassimi. Ocho victorias y  dieciocho pódiums no consiguieron batir al equipo Citroën de Loeb, y solo consiguieron revalidar el subcampeonato.

Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010
Ford Focus RS WRC 09, Victoria de Hirvonen y Lehtinen, Rally de Suecia 2010

Equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team 2008-2010

AñoEvoNumeroPilotosCopilotosSalidasPodVAv/AcPuntos
200807/083[FIN] Mikko Hirvonen[FIN] Jarmo Lehtinen151130/0103
4[FIN] Jari-Matti Latvala[FIN] Miikka Anttila13610/152
[BEL] François Duval[FRA] Patrick Pivato210/011
[UAE] Khalid Al Qassimi[GBR] Michael Orr100/00*
200908/093[FIN] Mikko Hirvonen[FIN] Jarmo Lehtinen121141/092
4[FIN] Jari-Matti Latvala[FIN] Miikka Anttila12411/141
15[UAE] Khalid Al Qassimi[GBR] Michael Orr90/06*
2010093[FIN] Mikko Hirvonen[FIN] Jarmo Lehtinen13211/1126
4[FIN] Jari-Matti Latvala[FIN] Miikka Anttila13620/1171
08[UAE] Khalid Al Qassimi[GBR] Michael Orr80/212*

*Estadisticas referidas exclusivamente al equipo oficial. Los puntos de Al-Qassimi solo suman en el campeonato de pilotos.

Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company
Ford Focus RS WRC 09. 2010, Foto: Ford Motor Company

Ficha Técnica

Versión:Focus RS WRC 08Focus RS WRC 09
Primera carrera:Rally Alemania 2008Rally Cerdeña 2009
Modelo base:Ford Focus MkII Restyling Enero 2008 (ST y RS)
Preparador:M-Sport dirigida por Malcom Wilson

Motor:
Tipo:Ford Duratec WRC de 4 cilindros en línea y 16 válvulas construido por Pipo (Francia)
Posición:Delantera
Diámetro x carrera:85 x 88 mm
Cilindrada:1.998 cm³
Alimentación:Inyección Pi Electronic, Turbo Garret con brida obligatoria FIA de 34mm
Potencia:300 CV a 6.000 rpm
Par máximo:550 Nm a 4.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Tracción permanente a las cuatro ruedas con diferencial activo M-Sport
Cambio:Ricardo secuencial de 5 marchas
Embrague:Embrague multidisco Sachs de carbono

Bastidor:
Dirección:Asistida 12:1. De cremallera y piñón con una vuelta y media entre topes.
Suspensión delantera:McPherson delante con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos con barra estabilizadora delante
Suspensión trasera:De brazos arrastrados detrás con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos del./tras.:Discos ventilados Brembo de Ø370mm (Asfalto)
Discos ventilados Brembo de Ø300mm (Tierra)
Llantas:Tierra, 7×15 pulgadas, Asfalto 8×18 pulgadas
Neumáticos:Pirelli 650 mm

Dimensiones:
Plazas:2
Largo/Ancho/Alto:4362 / 1.800 mm
Batalla:2.640 mm
Peso:1.230kg
Depósito:Tanque FIA FT3 de 94 litros en posición central

Resultados WRC 2008 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

CarreraHirvonen (Nº3)Latvala (Nº4)Al Qassimi (Nº19)*Puntos
Constructores
PosNotasPPosNotasPPosNotasP
10 – Alemania4+01m:30.1s59+06m:17.2s14+13m:46.0s5
11 – Nueva Zelanda3+00m:41.5s6AcSS176
Duval (Nº4)
12 – España3+01m:02.5s64+01m:10.8s521+21m:39.1s11
13 – Francia2+03m:24.7s83+03m:31.6s612+14m:06.3s14
Latvala (Nº4)
14 – Japón13h:25m:03.0s102+00m:31.1s818
15 – Gran Bretaña8+05m:38.8s12+00m:12.7s816+15m:24.2s8
Total2º –1034º – (LAT)
7º – (DUV)
52 (58**)
11 (25**)
Nc02º – 166

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

**Puntos obtenidos por los pilotos señalados en el Mundial de Pilotos fuera del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

Resultados WRC 2009 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

CarreraHirvonen (Nº3)Latvala (Nº4)Al Qassimi (Nº15)*Puntos
Constructores
PosNotasPPosNotasPPosNotasP
01 – Irlanda3+02m:07.8s614+23m:32.5s8+14m:07.9s18 (3º+7º)
02 – Noruega2+00m:09.8s83+01m:21.8s614 (2º+3º)
03 – Chipre2+00m:27.2s812+22m:34.3s8+13m:44.1s110 (2º+7º)
04 – Portugal2+00m:24.3s8AcSS048+18m:21.7s18 (2º)
05 – ArgentinaAvSS16 – Motor6+09m:50.0s33 (6º)
06 – Cerdeña**2+00m:29.4s814h:00m:55.7s1015+23m:58.6s18 (1º+2º)
07 – Grecia14h:09m:42.5s103+01m:45.0s66+07m:04.3s318 (1º+2º)
08 – Polonia13h:07m:27.5s10AvSS18 – Pierde rueda10 (1º)
09 – Finlandia12h:50m:40.9s103+00m:49.9s69+12m:57.3s16 (1º+3º)
10 – Australia12h:53m:06.5s104+01m:52.0s519+47m:07.8s15 (1º+4º)
11 – España3+00m:54.1s66+02m:49.8s314+19m:11.3s10 (3º+5º)
12 – Gran Bretaña2+01m:06.1s87+12m:11.9s219+37m:30.2s10 (2º+7º)
Total2º –926º –4112º –62º – 140

**Desde el Rally de Cerdeña en adelante Hirvonen y Latvala correrán con el ultimo Focus WRC, el RS 09, no así Al-Qassimi, que continuará con el 08 hasta terminar el 2010, salvo en el Rally de Portugal 2010 que usará el 09.

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Resultados WRC 2010 dentro del BP Ford Abu Dhabi World Rally Team

CarreraHirvonen (Nº3)Latvala (Nº4)Al Qassimi (Nº 14)*Puntos
Constructores
PosNotasPPosNotasPPosNotasP
01 – Suecia13h:09m:30.4s253+01m:15.4s1513+14m:26.6s40 (1º+3º)
02 – México4+01m:47.5s125+02m:15.1s1027 (3º+4º)
03 – Jordania20+46m:33.5s2+00m:35.8s1820 (2º+9º)
04 – Turquía3+01m:43.4s158+19m:44.2s424 (2º+7º)
05 – Nueva Zelanda4+00m:21.3s1214h:04m:09.8s2540 (2º+9º)
06 – Portugal4+01m:32.0s12AcSS099+10m:55.8s212 (4º)
07 – Bulgaria5+03m:17.8s106+04m:28.5s822 (4º+5º)
08 – FinlandiaAcSS0412h:31m:29.6s25AcSS0625 (1º)
09 – AlemaniaAvSS17 – Transmisión4+02m:33.9s128+17m:36.5s412 (4º)
10 – Japón6+01m:13.5s83+00m:26.0s15AcSS0328 (2º+5º)
11 – Francia5+03m:43.8s104+01m:29.3s1213+19m:46.2s27 (3º+4º)
12 – España5+06m:32.9s104+01m:19.5s127+13m:05.7s627 (3º+4º)
13 – Gran Bretaña4+01m:53.3s123+01m:35.3s1511+16m:08.8s33 (2º+3º)
Total6º –1262º –17112º –122º – 337

*Al Qassimi no suma al Mundial de Constructores. En Puntos Constructores se indican los puntos conseguidos por los pilotos que sí lo hacen. No coinciden con la suma de los pilotos cuando se cuelan en clasificación coches de equipos que no optan al Mundial de Constructores

Sistemas de Puntuación:
2008-2009: 1º 10, 2º 8, 3º 6, 4º 5, 5º 4, 6º 3, 7º 2, 8º 1.
2010: 1º 25, 2º 18, 3º 15, 4º 12, 5º 10, 6º 8, 7º 6, 8º 4, 9º 2, 10º 1.

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Ford Orion Mk1, 1983-1986 Sedán de 4 puertas

A fin de completar la oferta con un Sedán de tamaño medio el 22 de Junio de 1983, se presenta el Ford Orion Mk1, hermano gemelo del Escort MkIII salvo por el maletero, de 450 litros aproximadamente, y que se comenzó ofreciendo con los acabados más altos de los Escort, intentando captar un segmento por encima. Con tracción delantera y bastidor auto-portante, los motores disponibles eran los mismos que en el Escort, todos de cuatro cilindros montados delante transversalmente con bloque de fundición refrigerados por agua con culata de aluminio y árbol de levas movido por correa dentada con dos válvulas por cilindro, los CVH de 1.3, 1,6 y 1.6 inyección y un 1.6 Diésel alimentado por bomba mecánica rotativa de 54 CV con bloque y culata de fundición, y desde 1984 también un 1.6i con Turbo, los acabados disponibles eran L (para 1.3), GL (para 1.3 y 1.6) y Ghia (para 1.3 y 1.6), además en 1984-1985 hubo una tirada limitada con acabado más completo denominada GLX. Disponible con caja de cambios manual de cinco velocidades sincronizadas y embrague mono-disco en seco accionado por cable y regulación automática o como opción una caja automática ATX de tres velocidades y convertidor de par. Suspensión independiente a las cuatro ruedas, de columnas McPherson con barra estabilizadora delante y brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás. Siempre con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva. Montaba frenos hidráulicos servoasistidos con doble circuito en x, con discos delante y tambores auto-ajustables detrás, dirección de cremallera de diámetro de giro 10,6 metros. Los neumáticos eran de 155/80 R13 salvo en 1600 inyección que eran de 175/70 R13 u opcionalmente de 185/60 R14. Tenia un coeficiente aerodinámico Cx=0,365 muy bueno pero una gran sensibilidad al viento lateral.

El modelo tuvo buena acogida en el mercado, fué elogiado por su amplitud y confort, el tamaño del maletero y las prestaciones de las versiones con motor CVH y el bajo consumo del diesel, también por las opciones de equipamiento ofrecidas. Pero fué muy criticado por la dureza y corto recorrido de las suspensiones (igualmente lo fué el Escort), que con más peso y longitud lo volvía sub-virador. La dirección suave y precisa en asfalto se tenía que corregir continuamente en carreteras bacheadas.

Ford Orion Mk1 1.3 GL 1983. Imágen de catálogo
Ford Orion 1.6 Ghia 1983. Imágen de catálogo

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

 

Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.
Interior. Ford orion Mk1. Catálogo de la época.

Ficha Técnica

Versión:1.3 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada)1.6 L / GL / Ghia / GLX (Ed. limitada)1.6i Ghia / GLX (Ed. limitada)1.6 L / GLD / Ghia D / GLX (Ed. limitada)

Motor:
Tipo:4 cilindros en línea
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera:80 x 64,5 mm80 x 79,5 mm80 x 80 mm
Cilindrada:1.296 cm³1.597 cm³1.608 cm³
Compresión:9,5 a 122,5 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza accionado por correa dentadaÁrbol de levas en cabeza
Alimentación:CarburadorCarburadorInyección Multipunto Bosch K-JetronicBomba inyectora
Potencia:69 CV a 6.000 rpm79 CV a 5.800 rpm105 CV a 6.000 rpm54 CV a 4.800 rpm
Par máximo:10,2 mkg a 3.500 rpm12,8 mkg a 3.000 rpm14,1 mkg a 4.800 rpm9,7 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 4 o 5 velocidades o automático de 3.
Embrague:Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección:De cremallera, diámetro de giro 10,1 metros (10,6 el diésel)
Suspensión delantera:Independiente McPherson con barra estabilizadora con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Suspensión trasera:Independiente brazos oscilantes con tirantes longitudinales detrás con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales de acción progresiva
Frenos del./tras.:De discos delante y tambores detrás con servofreno
Llantas:5 x 13 pulgadas5,5 x 13 pulgadas5 x 13 pulgadas
Neumáticos:155 SR13 o 175/70 x 13 pulgadas y opcionalmente de 185/60 R14 en el inyección

Carrocería:
Diseño:Sedán de 4 puertas
Plazas:5
Maletero:383 litros
Batalla:2.402 mm
Vías del./tras.:1.400 / 1.423 mm
Largo x ancho x alto:4.193 / 1.588 / 1.335 mm
Depósito:48 litros
Peso:875 kg905 kg920 kg935 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:149,5 km/h164,2 km/h186 km/h143,6 km/h
0-100 km/h:13,6 segundos12,1 segundos9,6 segundos18,7 segundos
Consumo medio:9,1 litros / 100 km9,4 litros/100 km 8,0 litros/100 km6,7 litros/100 km

Fabricación:
Presentado en:Diciembre de 1983Febrero de 1984
Fabricación:Factorias europeas de Almusafes, (Valencia, España), Halewood, (Inglaterra, Gran Bretaña) y Saarlouis,( Sarre, Alemania)
Precio:Desde 1.056.000 pesetas (España 1984)1.332.000 pesetas (España 1985)
Unidades:Unas 450 mil unidades entre las series.

Fuentes:
Orion 1.6 GL, Motor 16 Nº10, 31 de diciembre de 1983, Nº25, 14 de Abril de 1984, Motor 16 Nº98, 7 de Septiembre de 1985, Motor 16 Nº112, 14 de Diciembre de 1985, Orion 1.6 GLD, Motor 16 Nº82, 18 de Mayo de 1985, Orion 1.3 GL, Motor 16 Nº15, 4 de febrero de 1984

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Ford Orion Mk2, 1986-1990 Sedán de 4 puertas

El Ford Orion Mk2 se pone a la venta en 1986, recibe una nueva delantera, a semejanza del Scorpio, nuevas defensas y calandra sin cromados asi como un nuevo salpicadero y cuadro de mandos. Como novedad el Orion comenzaba a ofrecerse con opción de sistema antibloqueo de frenada ABS de accionamiento mecánico y solucionaba los defectos en cuanto a suspensión del Mk1, asimismo equipaba una nueva salida de la calefacción para el parabrisas.

En cuanto a los motores el 1.3 desciende su potencia a 60 CV, mientras que el 1.6 de carburación pasa de 75 a 90 CV mediante un carburador Weber doble que también equiparará el nuevo 1.4 de 75 CV. En 1989 se dota al modelo de un nuevo motor diesel de 65 CV. Durante 1986, la empresa española Turmesa dotó de turbo al Orion. El equipamiento crece en forma de extras, servodirección, cerradura de seguridad con cierre centralizado, equipo estéreo con 4 altavoces, espejos eléctricos, ordenador de abordo para gestión de consumo, y aire acondicionado desde 1989. Al no conseguir fijarlo un escalón por encima del Escort como coche de lujo con una imagen diferenciada, Ford comienza a lanzar versiones básicas de motorización y acabado con un precio ligeramente superior al Escort. Ofrece como acabado los niveles L, CL, GL, GT y Ghia, (También LX en algunos países) escalonamiento que lo llevó a estar entre los modelos más vendidos de todo el viejo continente mientras los diesel se ponían de moda entre los taxistas. En 1989 también se revisa la calandra de nuevo, con una pieza lisa q da continuidad al capó en el mismo color que la chapa (salvo en la versión alemana Bolero, – S en España – de 1988 que la lleva plateada).

En Gran Bretaña, en 1989, llegando el final de la vida de los Escort/Orion Mk2, Ford quiso terminar la producción con estilo, y la forma fué, en recuerdo del Cortina Mk2 1600E, lanzar de la mano de Tickford el Orion 1600E, una tirada reducida de Oriones especiales. Estos eran unos 1.6i Ghia fabricados en Halewood, que se enviaban a las instalaciones de Tickford en Bedworth para una transformación interior. Se ofreció en tres colores, Blue-Black Metalizado y Mercury Grey principalmente y un pequeño número de ellos en Diamond White. Todos montaban asientos deportivos procedentes del Escort XR3i y modificados para este Orion en cuero Shadow Grey. Tambien se incluian partes de las puertas y salpicadero en madera.

Ford Orion Mk2. Interior versión inglesa. Foto de catálogo.
Interior versión inglesa. Foto de catálogo.

 

 

Ford Orion Mk2. Interior. Foto de Catálogo.
Interior. Foto de Catálogo.
Mi coche. Ford Orion Mk2 1.6 Ghia Modelo 1986. Foto: Manu Ávila.
Mi coche. Ford Orion 1.6 Ghia Modelo 1986. Foto: Manu Ávila.
Ford Orion Mk2 1600E en montaje en Tickford
Ford Orion Mk2 1600E en montaje en Tickford
Ford Orion Mk2 1600E
Ford Orion Mk2 1600E

Ficha Técnica

Versión:1.31.41.6 Automático
1.6
1.6i1.6 D1.6 TD
Kit Turmesa

Motor:
Tipo:Cuatro cilindros en línea
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera:80,0 x 64,5 mm77,0 × 74,0 mm79,96 x 79,52 mm79,96 x 79,52 mm80,0 x 80,0 mm80,0 x 80,0 mm
Cilindrada:1.297 cm³1.392 cm³1.597 cm³1.597 cm³1.608 cm³1.608 cm³
Compresión:9,5 a 19,5 a 19,5 a 18,2 a 122,5 a 122,5 a 1
Distribución:Árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindroÁrbol de levas en cabezaÁrbol de levas en cabeza accionado por corea dentadaÁrbol de levas en cabeza accionado por corea dentadaÁrbol de levas en cabezaÁrbol de levas en cabeza con 2 válvulas por cilindro
Alimentación:CarburadorCarburador de doble cuerpoCarburador de doble cuerpoInyección mecánica Bosch K-JetronicBomba inyectoraBomba inyectora con turbo
Potencia:63 CV a 5.000 rpm75 CV a 5.600 rpm90 CV a 5.800 rpm105 CV a 6.000 rpm54 CV a 4.800 rpm62 CV a 4.800 rpm
Par máximo:10,3 mkg a 3.000 rpm11,1 mkg a 4.000 rpm13,6 mkg a 4.000 rpm14,1 mkg a 4.800 rpm9,7 mkg a 2.000 rpm12,5 mkg a 2.700 rpm
Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 5 velocidades con opción de Automático de 3 velocidades en el 1.6.
Embrague:Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección:De cremallera, diámetro de giro 10,6 metros
Suspensión delantera:Independiente
Suspensión trasera:Independiente
Frenos del./tras.:Discos ventilados delante y tambores detrás con servo y ABS en opción
Llantas:De chapa de 5 x 13 pulgadasDe chapa de 5 x 13 pulgadasDe chapa de 5,5 x 13 pulgadasDe aleación de 6 x 14 pulgadasDe chapa de 5 x 13 pulgadasDe chapa de 5 x 13 pulgadas
Neumáticos:155 SR 13155 SR 13155 SR 13185/60 HR 13155 SR 13155 SR 13

Carrocería:
Diseño:Sedán de 4 puertas
Plazas:5
Maletero:360 litros
Batalla:2.402 mm
Vías del./tras.:1.400 / 1.423 mm
Largo x ancho x alto:4.193 / 1.586 / 1.335 mm
Depósito:48 litros
Peso:880 kg890 kg905 kg935 kg935 kg950 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:158,0 km/h162,8 km/h166,2 km/h (173,7 el manual)177,0 km/h143,6 km/h164,1 km/h
0-100 km/h:13,10 segundos12,3 segundos16,3 segundos
(11,9 el manual)
11,6 segundos18,7 segundos13,6 segundos
Consumo medio:8,5 litros / 100 km9,8 litros / 100 km
(7,9 el manual)
8,2 litros / 100 km6,7 litros / 100 km6,8 litros / 100 km

Fabricación:
Presentado en:Diciembre de 1985
Fabricación:Almusafes, (España), Halewood (Inglaterra) y Colonia (España) de 1986-1990
Precio:1.259.000 pesetas (España 1986)1.555.000 pesetas (España 1986)1.498.000 pesetas (España 1986)
Unidades:

Fuentes:
Orion 1.4 CL, Motor 16 Nº137, 7 de Junio de 1986, Orion 1.6i Ghia, Motor 16 Nº139, 21 de Junio de 1986, Motor 16 Nº169, 17 de Enero de 1987, Motor 16 Nº197, 1 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº209, 24 de Octubre de 1987, Orion 1.6 GL , Motor 16 Nº 151, 13 de Septiembre de 1986,  Kit Turmesa, Motor 16 nº171, 31 de Enero de 1987, 1.6 Ghia, Motor 16 Nº200, 22 de Agosto de 1987

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Ford Fiesta Mk2, 1983-1989 Berlina compacta de 3 o 5 puertas

Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford

A finales de verano de 1983 se pone a la venta el Ford Fiesta Mk2, segunda serie del exitoso compacto de Ford. Estéticamente puede parecer que solo es un retoque estético del frontal, el interior y los laterales donde se moldea una línea longitudinal,  pero es un profundo restyling, que va también acompañados de una mejora del chasis, de hecho era unos centímetros más largo que su predecesor. Interiormente montaba diferentes cuadros de instrumentos en los modelos más bajos de acabado respecto de los más caros.

Se ofreció con motores de cuatro o cinco velocidades según versiones. Los motores 1.0 y 1.1 Valencia siguieron montandose sin apenas modificaciones durante la vida del modelo pero no así el OHV de 1.3 litros es sutituido por el nuevo CVH de la misma capacidad en 1984 el motor. Por primera vez en el Fiesta se monta un motor Diésel, en concreto el 1.6 de 54 CV adaptado de los Escort/Orion.

Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Publicidad Ford de la época
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Publicidad Ford de la época

La versión deportiva XR2 se presenta en 1984,  con un kit de carrocería completo, que incluía defensas mas grandes, guardabarros, llantas, aletines, un pequeño spoiler trasero y un par de faros más sobre el parachoques. Montaba el motor 1.6 CVH de 90 CV ya visto en el Escort XR3, y la caja de cambios manual de cinco velocidades  de serie en los 1.3 L CVH, equipamiento con el que hacía los 0-100 km/h en 10 segundos y alzanzaba los 180 km/h. En 1986 se revisó el motor, en concreto las cabezas de los cilindros y el carburador, para mejorar las emisiones perdiendo apenas 1 CV de potencia.

En 1987 se comienza a montar la tranmisión automática CTX, que compartió con el FIAT Uno, sólo en los modelos con motor 1.1.  Caja de cambios que proporcionaba una coducción rápida y economica, a pesar del parecido a un embrague de fricción.

Interior. Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Interior. Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford

Fué un modelo muy popular en Europa, manteniendo récords de ventas contínuamente, en mercados como el británico, donde competía con el Vauxhall Nova y el Austin Metro, en 1987 llegó a vender 150.000 unidades sólo por debajo de su hermano el Ford Escort.

Aunque Ford no hizo ningúna versión potente, en Gran Bretaña y Alemania sobre todo se podía encontrar conversiones a posteriori, algunas como las de Turbo Technics, de tal calidad que Ford les dió el  visto bueno y comunicó que si la conversión se hacia en centros aprovados, el coche mantendría todas las garantias.

En 1989 es reemplazado por la tercera generación.

Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Ford
Ford Fiesta Mk2 XR2. Foto: Ford

Ficha técnica

Versión:1.0 L
1983-1989
1.1 L
1.1 CTX Autom.
1983-1989
1.3 S
1983-1986
1.4
1986-1989
[Super Sport]
1.4i
1987-1989
XR2
1984-1989
1.6 D
1984-1989

Motor:
Tipo:4 cilindros en línea
Valencia OHV
4 cilindros en línea
CVH
4 cilindros en línea
OHC Diésel
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera:74 x 55,7 mm73,96 x 64,9 mm81 x 62,9 mm77,2 x 74,3 mm80 x 79.5 mm80 x 80 mm
Cilindrada:957 cm³1.117 cm³1.296 cm³1.392 cm³1.598 cm³1.597 cm³
Compresión:8,5 a 19,5 a 19,5 a 18,5-9,5 a 1
[9,5 a 1]
9,5 a 19,5 a 122,5 a 1
Distribución:Árbol de levas lateral accionado por cadenaÁrbol de levas en cabeza accionado por correa
Alimentación:CarburadorCarburadorCarburadorCarburador
[Carburador doble]
Inyección WeberCarburador de
doble cuerpo
Bomba inyectora
Potencia:45 CV a 5.750 rpm50 CV a 5.500 rpm69 CV a 6.000 rpm75 CV a 5.600 rpm71 CV a 5.500 rpm96 CV a 6.000 rpm54 CV a 5.800 rpm
Par máximo:6,9 mkg a 3.700 rpm8,5 mkg a 2.700 rpm10,2 mkg a 4.000 rpm11,1 mkg a 4.000 rpm13,5 mkg a 4.000 rpm9,7 mkg a 3.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Delantera
Cambio:Manual de 4 velocidades
opcional automático en el 1.1
Manual de 5 velocidades
Embrague:Con mando mecánico

Bastidor:
Dirección:De cremallera
Ø de giro 9,4 mØ de giro 9,8 mØ de giro 10,3 mØ de giro 9,8 m
Suspensión delantera:Independiente
Suspensión trasera:Eje rígido
Frenos del./tras.:Discos delante y tambores detrás con servo
Llantas:4.5 x 13 pulgadas, 5 x 13 pulgadas el 1.1 CTX5 x 13 pulgadas[4,5 x 13″] 6 x 13 pulgadas4.5 x 13 pulgadas
Neumáticos:135 SR 13, 155/70 SR 13 el 1.1 CTX165/65 SR13155/70 SR 13185/60 HR 13155/70 SR 13

Carrocería:
Diseño:Berlina compacta de 3 o 5 puertas
Plazas:4
Maletero:205/1.025 litros ( 1.4 S ¿¿ 190/790??
Batalla:2.290 mm
Vías del./tras.:1.370/1.320 mm salvo el XR2 con 1.380/1.340 mm
Largo x ancho x alto:3.570 / 1.560 / 1.350 mm (1.4 S 1.620 de ancho)
Depósito:34.1 litros, 40 litros e 1.1 CTX40 litros34.1 litros
Peso:750 kg755 kg
795 kg CTX Aut
800 kg800 kg800 kg840 kg780 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:129,8 km/h144,3 km/h
141,3 Aut
152,1 km/h160,8 km/h161 km/h171 km/h150,8 km/h
0-100 km/h:19,9 segundos20,6 segundos
19,9 el Aut
14,9 segundos12,8 segundos13,0 segundos11,0 segundos17,7 segundos
Consumo medio:8,7 litros/100km9,25 litros/100 km
8,1 litros/100 el Aut
9,3 litros/100 km9,4 litros/100 km9,3 litros/100 km10,8 litros/100 km6,6 litros/100km

Fabricación:
Presentado en:
Septiembre de 1983, CTX automático en Mayo de 1987Septiembre de 1984Marzo de 1984Febrero de 1984
Fabricación:
Precio:775.000 pesetas (España 1984)1.160.000 pesetas CTX con cambio automático (España 1987)862.000 pesetas
(España 1984)
1.052.000 pesetas
(España 1986)
SS:
1.118.000 pesetas
(España 1988)
 –1.295.000 pesetas
(España 1987)
Unidades:

Fuentes:
Fiesta 1.1L, Motor 16 Nº3, 12 de Noviembre de 1983, Motor 16 Nº14, 28 de Enero de 1984, Motor 16 Nº72, 9 de Marzo de 1985
Fiesta 1.6D, Motor 16 Nº17, 18 de Febrero de 1984, Motor 16 Nº29, 12 de Mayo de 1984, Motor 16 Nº119, 1 de Febrero de 1986
Fiesta XR2, Motor 16 Nº33, 9 de Junio de 1984, Motor 16 Nº123, 1 de Marzo de 1986, Motor 16 Nº191, 20 de Junio de 1987, Motor 16 Nº201, 29 de Agosto de 1987, Motor 16 Nº233, 9 de Abril de 1988
Fiesta 1.3S, Motor 16 Nº56, 17 de Noviembre de 1984
Fiesta 1.0L, Motor 16 Nº40, 28 de Julio de 1984
Fiesta 1.4S, Motor 16 Nº133, 10 de Mayo de 1986
Fiesta 1.4Sport/Ghia, Motor 16 nº178, 21 de Marzo de 1987
Fiesta 1.1 Automático, Motor 16 Nº215, 5 de Diciembre de 1987
Fiesta 1.4 Super Sport, Motor 16 Nº226, 20 de Febrero de 1988

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Ford Capri Mk3, 1978-1986 Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 S, Foto: Ford Motor Company

 

Durante el Salón de Ginebra de 1976, se presenta el Ford Capri Mk3, designado internamente como “Proyecto Carla”, que saldría al mercado definitivamente en marzo de 1978, identificable principalmente por un restyling de la delantera que lo asemeja más a los Escort más deportivos, de 4 faros, que ya purulaban por Europa en su versión Mk2, no obstante, cuando se presentó en 1969 la primera generación del Capri, para los que mandaban en América, tenía la misión de ser el Mustang de las divisiónes británica y alemana de Ford, (luego división Ford Europa), con lo cual era evidente la necesidad de ser el más deportivo de la marca del óvalo a este lado del charco. Además, como el Fiesta o el Granada cohetáneos, el Capri montaba la parrilla “Aeroflow” y los faros traseros con relieve quebrado con los que el diseñador jefe de Ford Europa, Uwe Bahnsen, identificaría a la gama completa europea. En cuanto al mercado, sus competidores más directos por estilo y prestaciones serían el Opel Manta B2 y el Renault Fuego aparecidos ambos posteriormente al modelo que nos ocupa.

Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época
Ford Capri Mk3 2.8 Injection. Foto:Publicidad Alemana de época

Inicialmente la gama se componía de cuatro motores que provenían del Mk2, dos de 4 cilindros en línea y dos de 6 cilindros en V, que eran el CrossFlow OHV de 1.3 litros, un Pinto de 1.6 litros, el 2.0 Colonia y el Essex de 3.0 litros respectivamente, y, sólo en Alemania un 2.3 Colonia V6. En 1979 se añadía a la gama un Pinto 2.0 de 4 cilindros en línea. Pronto, en 1981, el motor Essex de 3 litros tuvo que ser retirado por incumplir las normativas de emisiones que se implantaban en el momento. Hecho que Ford aprovechó para añadir a la gama el más exitoso, el Colonia 2.8 Injection que debutó en el Salón de Ginebra de 1981, que seria base de las prìncipales versiones especiales, como los Turbo alemán y británico y la más espectacular que Tickford -carrocero que en ese momento ya pertenecía a Aston Martin -, realizó en Gran Bretaña.

En cuanto a acabados, el Ford Capri Mk3 se componia de las siguientes combinaciones, Capri L (1.3 o 1.6), Capri LS (1.6), Capri GL (1.6 o 2.0),  Capri S (1.6, 2.0, 2.3 o 3.0), desde 1984 Capri Laser (1.6 o 2.0), Capri Ghia (2.0 o 3.0), desde 1981 el Capri 2.8 Injection (2.8), desde 1984 el Capri 2.8 Injection Special (2.8), Capri 280 (2.8) y las ediciones especiales limitadas, Capri Cabaret I y II (1.6 y 2.0), Capri Calypso I y II (1.6), Capri Cameo (1.3 o 1.6), Capri GT4 (1.6 y 2.0), Capri Tempo (1.3 o 1.6), y al final de su vida los Capri Turbo (alemanes y británicos en el 2.8).

Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 GT4, 1980. Foto: Ford Motor Company

Por tanto, la versión mas deseada o más deportiva, a la salida el modelo era el 3.0 S, aunque la versión más vendida fué la versión Ghia, con cambio automático, de los dos V6 iniciales. Además dentro de la política de Ford estaba el mantener su departamento de Rallyes a través de la venta de equipamiento RS (Rallye Sport) por lo que como toda la gama el Capri disponía de aditamentos aerodinámicos y de estilo hasta obtener la versión RS completa (se incluyen fotos más abajo), y también se ofrecía el Pack X con aditamentos RS y retoques en el motor 3.0.

En 1981, el 2.8 Injection fue el primero modelo desde el RS2600 coon inyección de combustible de serie, y con 160 CV alcanzaba los 210 km/h y aunque por poco tiempo mantenía el cambio estándar de 4 velocidades luego reemplazado por uno de 5 y fué el culpable de que, contra los planes de Ford, el Capri aguantase en el mercado 2 o 3 años más, aunque sólo en Reino Unido. Tras algunas mejoras de acabados que lo hacían más lujoso, en 1984 se presenta el 2.8 Injection Special, identificable por las llantas RS de 7 radios (aunque no ponían RS en la tapa central).

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Entre Julio de 1981 y Septiembre de 1982 los concesionarios alemanes de RS sacaron una versión limitada 2.8 RS Turbo, inspirada en los Zakspeed de competición, solo con volante a la izquierda con 190 CV, basado en el 3.0 S se ensanchaba la carrocería y equipaba los spoilers Ford Motorsport, y las llantas RS de aleación de 7.5 pulgadas y las siglas RS también firmaban el motor, se cree que hubo unas 155 conversiones. Tickford preparó el 2.8 de inyección para llegar a los 205 CV, y pasaba de 0 a 60 millas por hora en 6,7 segundos. Tenia un interior lujoso, opcionalmente todo de cuero, un largo spoiler trasero, defensas más grandes y un bodikit diseñado por Simon Saunders (Diseñador del Ariel Atom), montaba discos detrás como standar, y numerosas modificaciones en las suspensión, era reconstruido a mano por Tickford y se hicieron menos de 100, que se vendieron por el doble que un 2.8i normal. Solo el Tickford y el RS alemán, se consideraron oficiales, por lo que las conversiones a Turbo de 200  y su evolucion de 230 CV realizado por Turbo Technics en el 2.8i, con un cambio construido especialemente para el solo se consideran semi-oficiales.

Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Ghia. Foto: Ford Motor Company

Desde 1984 el Capri ya solo se vendió en el Reino Unido,  aunque desde 1976 solo se fabricaba en Alemania, por lo que las versiones posteriores solo existen con volante a la derecha, los 1.6 y 2.0 se unifican dentro del acabado Laser, pomo y volante de cuero, llantas de cuatro radios y un cuadro más poblado, con espejos y parrilla nuevos. Aunque la intención inicial fué realizar un Capri 500 preparado por Turbo Technics, la última versión limitada fué el Capri 280, con 1.038 unidades, en color “Brooklands Green” con un interior completo Recaro de cuero, y llantas de 15 pulgadas versión de las RS de 13 del Injection Special.

En Reino Unido, el Capri se convirtió en un modelo muy deseado, principalmente por los ladrones, sea por que era fácil abrirlo o arrancarlo, se le clasificó de vehículo con gran riesgo de robo, lo que probablemente repercutió en las pólizas de seguro de sus propietarios. A diferencia del MkI, que se vendió bien en Norte América, el MkII y el MkIII solo se exportó en pocas cantidades a Asia y Nueva Zelanda. Lamentablemente, aunque llegaron y los hay, no son modelos fáciles de ver en España.

Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 1.6L, Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 2.8 Inyection. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 280 (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Cabaret (Gran Bretaña). Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 con Kit RS. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Ford Capri Mk3 Turbo. Foto: Ford Motor Company
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford
Tickford Capri Mk3. Foto: Tickford

Ficha Técnica

Versión:1.3 HC
1978-1983
1.6
1978-1983
1.6 S
1978-1983
1.6 LC
1978-1983
2.0 S
1979-1984
2.0 V6
1978-1981
2.3 V6
1978-1984
2.8i / 2.8i S
1981-86
2.8 T
1981
Tickford
1983-85
3.0
1978-1981
X-Pack
1978-1980

Motor:
Tipo:EAO de cuatro cilindros en líneaColonia de seis cilindros en V a 60º
Posición:Delantero longitudinal
Diámetro x carrera:81 x 63 mm87,7 x 66 mm90,8 x 76,9 mm84,6 x 60,1 mm90,0 x 60,1 mm93,0 x 68,8 mm93,6 x 72,4 mm
Cilindrada:1.297 cm³1.593 cm³1.993 cm³1.998 cm³2.293 cm³2.792 cm³2.994 cm³
Compresión:9,2 a 1
9,0 a 1
9,2 a 1
8,2 a 1
9,2 a 18,7 a 18,4 a 19,2 a 1
9,0 a 1
9,1 a 1
Distribución:Árbol de levas en culata, sobre
los  pistones, de acción directa en las levas
Árbol de levas en el cárter,
accionado por varillas y balancines con válvulas en cabeza
Alimentación:Carburador simple Ford 28
Carburador doble
Motorcraft GPD
Carburador Weber doble 32/36
Carburador doble
Motorcraft GPD
Carburador  Weber doble 32/36Carburador Solex doble 32/32Carburador Solex doble 35/35
Inyección
Bosch K-Jetronic
Carburador doble
Solex 38/38
con Turbo Garret
Inyección
Bosch K-Jetronic con Turbo IHI con
intercooler Garret
Carburador Solex doble 38/38
3 carburadores
Weber dobles 42
Potencia:73 CV a
5.500 rpm
72 CV a
5.200 rpm
91 CV a
5.500 rpm
101 CV a
5.200 rpm
90 CV a
5.000 rpm
114 CV a
5.300 rpm
160 CV a
5.700 rpm
188 CV a
5.500 rpm
205 CV a
5.000 rpm
138 CV a
5.100 rpm
175 CV a
5.100 rpm
Par máximo:9,8 mkg a
4.000 rpm
11,9 mkg a
2.700 rpm
[12,7 mkg a
2.800 rpm]
15,5 mkg a
3.500 rpm
15,0 mkg a
3.000 rpm
18,0 mkg a
3.000 rpm
22,5 mkg a
4.300 rpm
26,8 mkg a
4.500 rpm
36,0 mkg a
3.500 rpm
24,0 mkg a
3.000 rpm
26,8 mkg a
4.000 rpm

Transmisión:
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 4 velocidades, de 5 en los modelos posteriores a 1984 y en el 2.8i desde 1983
Embrague:Monodisco en seco de diafragma (Con disco de diámetros 2.0 S: 215 mm, 2.8i: 241 mm)

Bastidor:
Estructura:Carrocería monocasco autoportante
Dirección:De cremallera, con diámetro de giro de 10,8 metros
Suspensión delantera:De ruedas independientes tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Suspensión trasera:Eje rígido con ballestas semielípticas longitudinales con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo
Frenos del./tras.:Discos delante y tambores detrás
Llantas:De 13″ en todas salvo la versión de Tickford que montaba llantas de 15 pulgadas
Neumáticos:165 SR13185/70 SR13185/70 HR13
205/60 VR13
195/50 VR15
235/60 VR13
185/70 HR13
205/60 VR13

Carrocería:
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Uwe Bahnsen
Plazas:2 + 2
Batalla:2.563 mm
Vías del./tras.:1.353 – 1.400 / (1.384 – 1.431 mm las versiones 2.8i Special y 280)
Largo x ancho x alto:437 x 169 x 132 cm {444 x 178 x 132 cm las versiones 2.8i Special y 280}
Depósito:58 litros
Peso:1.010 kg
1.020 kg
1.025 kg
1.060 kg1.080 kg1.090 kg
1.230 kg
1.250 kg
1.242 kg
1.145 kg
1.170 kg

Prestaciones:
Velocidad máxima:160 km/h
158 km/h
173 km/h
182 km/h170 km/h186 km/h
208 / 210 km/h
217 km/h
225 km/h
198 km/h
209 km/h
0-100 km/h:14,8 segundos
15,3 segundos
12,5 segundos
10,5 segundos12,4 segundos10,1 segundos
8,0 / 8,3 segundos
7,3 segundos
6,7 segundos
8,6 segundos
7,4 segundos

Fabricación:
Presentado en:Capri Mk III en el Salón de Ginebra de 1976 (Acabados L, GL, S y Ghia), el 2.8i se presenta en el Salón de Ginebra 1981, el Tickford Capri solo para Reino Unido en el Motor Show de Birmingham 1982, el 2.8 Injection Special en Octubre de 1984, y el  280 solo para Reino Unido en Diciembre 1986
Fabricación:1978 -19831978 -1982
1.6
1.6 S
1979 -19841978 -19811978 -19842.8 Injection
1981-1984
2.8 Super Injection:
1984
2.8 Injection Special:
1984-1986
Tickford: 83-87
280: 86-87
1978-1981
Dagenham (Reino Unido), Genk (Belgica) y Cologne (Alemania). Desde marzo de 1978 hasta el 19 de diciembre de 1986
Unidades:1.886.647 unidades en total. 2.8i: 23.454, Tickford Capri 2.8i (GBR): 100, 2.8 Turbo (Alemania): 200, 280 (GBR): 1.038
Acabados:L, Cameo, TempoCameo, Tempo
GT4, Calypso
Cabaret I/II, Laser
S, GL, L, LS
GT4, Cabaret I/II
Ghia, Laser, S, GL
  GT4, Cabaret I/II
Ghia, Laser
S, GL
S280, 2.8i
2.8i Special
Tickford
Turbo / RS Turbo
S, Ghia
X-Pack

 

Ford Capri Grupo 5 en Competición

Zakspeed Capri Grupo 5. Foto:  Ford Motor Company
Zakspeed Capri Grupo 5. Foto: Ford Motor Company

 

Erich Zakowski, patrón de Zakspeed, y su equipo comenzaron el desarrollo del Capri Turbo a finales de 1977, proyecto dirigido por Thomas Ammerschlager desde los bocetos a la presentación del proyecto a Ford en Colonia, posteriormente el equipo se estableció cerca de Nurburgring.

El Capri MkIII entra en el DRM (Deutsche Automobil Rennsport) que viene siendo el Campeonato Alemán de Automovilismo, en la carrera de soporte del Gran Premio de Alemania de 1978, en Hockenheim, de mano de Mampe Ford Zakspeed Team en manos de Hans Heyer, Zakspeed era el equipo oficial de Ford en este campeonato, y el Capri llegaba para sustituir al Escort que venía compitiendo por aquella época. Se trataba de un Grupo 5 (menos de 2 litros) con motor delantero Cosworth de 1.4 litros con Turbo KKK que le dotaba de 100 CV más (hasta que por cambios de reglamento se subio a 1.7) y un chasis de estructura tubular de aluminio, con diámetro de 40 mm, de unos 70 kg que se soldó a la parte superior de la carrocería de un Mk3 original, y el fondo plano procedía de la Formula 1. En conjunto daba unos 780 kg, con una distribución de peso poco ventajosa,  y solo pudiendo conseguir potencia con Turbo de descarga. Entrando en la División de 2 litros.

Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company
Foto: Ludwig con el Zakspeed de 1981 Ford Motor Company

La suspensión delantera se realizó con brazos triangulares, con puntales tipo McPherson, con amortiguadores Bilstein de gas y ejes de metal ligero con muelles de titanio ajustables, frenos de disco Girling (285mm) de aleación de aluminio ventilados por aire y agua bajo condiciones extremas. Detrás se buscaba una gran reducción de peso, con eje rígido de aluminio contrastado en los Escort de Grupo 5, la estructura de los amortiguadores y muelles era similar a la delantera, con discos de freno de distinto diámetro (302 mm) a los delanteros. para mejorar la tracción se buscaba un centro de gravedad muy bajo y se le montaba ruedas de de 16 pulgadas delante y 19 detrás. En la carrocería, en pro de la reducción de peso, techo, puertas y alerones, estaban compuestos de plástico, y se uso Kevlar, caro y resistente,. Los alerones eran de fácil desmontaje, para las reparaciones en carrera. Salvo el parabrisas y la ventanilla del piloto, de vidrio de seguridad todo lo demás iba pegado con marcos de caucho. Ammerschlager, de Ford Racing con el trabajo aerodinámico consiguió bajar el factor de resistencia un 70% respecto al Escort.

Colores Mampe Foto: Zakspeed
Colores Mampe Foto: Zakspeed

En su estreno, rompió el motor, pero durante los entrenamientos llegó a batir la vuelta rápida que marco Harald Ertl en carrera con un BMW 320i Turbo Schnitzer por unos 1,2 segundos. Heyer dijo que era bonito, manejable y ¡6 segundos más rápido por vuelta que su anterior Escort!, resaltando también el paso por curva, que podia realizarlo a unos 30 km/h más que con el Escort.

En su estreno y hasta final de temporada fué testado por Hans Heyer, y para la temporada 1979, Harald Ertl, se cambió a Ford, corriendo con los Capri dos temporadas, con varios pilotos que se turnaron en otros Capri durante 1979, entre ellos Klaus Niedzwiedz que sería ya fijo desde 1980 a 1982. En 1980 Klaus Ludwig entra en plantilla y empieza el gran chorreo de victorias y pódiums de los Capri que en 1981 le da el título a Ludwig. En 1982, Niedzwiedz hace la temporada con el Capri subido de cilindrada ya, mientras que el Campeón lo alterna con el nuevo C-100.

Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed
Colores Sachs Sporting Foto: Zakspeed

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1978

CarreraNº52 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed-Team
SaPosNotasPuntos
01 – Zolder*Ford Escort15
02 – Nürburgring*Ford Escort15
03 – Nürburgring*Ford Escort12
04 – Avus*Ford Escort15
05 – Mainz-Finthen*Ford Escort3
06 – Zandvoort*Ford Escort0
07 – Kassel-Calden*Ford Escort12
08 – Hockenheim1Avmotor v.040
09 – Zolder130h:40m:18.40s
VR: 1m:37.000s
12
10 – Norisring1Avárbol de levas v.15
VR: 0m:54.600s
0
11- Nürburgring110h:39m:39.47s
VR: 0m:53.090s
20
TOTAL101

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1979

CarreraDivisión II
Nº1 Harald Ertl
Sachs sporting
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder110h:45m:15.35s
VR: 1m:51.660s
20420h:45m:20.95s15
02 – Hockenheim330h:43m:37.80s12110h:43m:29.10s
VR: 2m:09.100s
20
03 – Nürburgring2Retvuelta 010110h:55m:36.80s
VR: 7m:46.300s
20Nº69 Toine Hezemans
Ford Team Zakspeed – Div I
680h:56m:49.10s
04 – Salzburgring3Retvuelta 050210h:33m:03.98s
VR: 1m:21.080s
20Dieter Quester
420h:33m:13.75s15
05 – Mainz-Finthen310h:42m:47.60s
VR: 0m:50.200s
20220h:42m:48.00s15Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
890h:43m:41.70s
06 – Norisring419+24 vueltas0221+30 vueltas0Nº2 Jochen Dauer
Sachs Sporting
823+41 vueltas0
07 – Zandvoort330h:39m:15.95s12120h:38m:22.28s15Nº2 Walter Nussbaumer
Sachs Sporting
79+01 vueltas
08 – Diepholz2Retvuelta 010110h:28m:29.50s20Nº2 Klaus Niedzwiedz
Sachs Sporting
740h:28m:57.50s10
09 – Zolder3Retvuelta 050110h:38m:55.90s
VR: 1h:35.800s
20
10 – Hockenheim2Retvuelta 010Nº2 Siegfried Müller, Jr.
Sachs Sporting
42+01 vueltas15
Nº3 Hans Heyer
Mampe-Ford Zakspeed Team Div.I
330h:45m:13.30s12
11 – Nürburgring120h:37m:34.00s
VR: 0m:50.000s
15310h:37m:32.40s20Nº2 Hans Soldeck
Sachs Sporting
04+ 02 vueltas10
TOTAL10º79177

 

Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores Liqui Moly
Fotos: Zakspeed. Colores D&W
Fotos: Zakspeed. Colores D&W

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1980

CarreraDivisión IDivisión II
Nº1 Klaus Ludwig
Würth-Kraus-Zakspeed Team
Nº52 Harald Ertl
Sachs Sporting
Nº53 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº54 Hans Soldeck
D & W – Zakspeed Team
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder3Ds0h:37m:56.81s
VR: 1m:33.050s
027+01 vueltas4310h:39m:57.13s20560h:41m:28.42s6
02 – Nürburgring1Ds0h:55m:59.22s
VR: 7m:55.100s
0210h:48s:45.09s204Avcambio v.000730h:51m:43.74s12
03 – Hockenheim310h:36m:44.04s20120h:38m:31.30s152Acvuelta 050640h:39m:36.80s10
04 – Nürburgring211h:03m:09.89s201Rtvuelta 010221h:04m:43.40s15341h:05m:45.09s10
05 – Mainz-Finthen3Avbomba comb.
v.025
0115+11 vueltas
VR: 0m:50.500s
0220h:43m:12.10s1543+01 vueltas12
06 – Spa110h:45m:13.13s
VR: 2m:56.900s
20210h:45m:22.85s
VR: 2m:58.820s
20320h:46m:24.62s156Rtvuelta 090
07 – Norisring4Avmotor v.200210h:33m:11.12s
VR: 0m:54.080s
2015+07 vueltas894+06 vueltas10
08 – Salzburgring35+01 vueltas8120h:38m:28.44s
VR: 1m:28.620s
15430h:38m:33.07s1256+01 vueltas6
09 – Diepholz110h:36m:38.57s201Rtvuelta 0502Rtvuelta 0906Rtvuelta 050
10 – Zolder2Rtvuelta 0401Rtvuelta 00058+02 vueltas363+01 vueltas12
11 – Hockenheim110h:44m:23.30s
VR: 1m:04.000s
20110h:45m:31.96s
VR: 1m:07.120s
2026+01 vueltas6
12 – Nürburgring220h:37m:20.63s152Rtvuelta 23
VR: 0m:50.730s
0310h:37m:51.83s20
13 – Hockenheim1Avmotor v.0903234:08.24015Nº54 Klaus Ludwig
D & W – Zakspeed Team
410h:33m:44.34s20*
TOTAL3º + *14311412978

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1981

CarreraDivisión IIDivisión I
Nº2 Klaus Ludwig
Würth-Zakspeed Team
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D & W – Zakspeed Team
Nº4 Jürgen Hamelmann
Jürgen Hamelmann Team
Nº55 Manfred Winkelhock
Liqui Moly équipe
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder110h:39m:28.57s
VR: 1:36.670
20???0?30h:40m:51.59s12110h:41m:30.57s
VR: 1:35.980
20
02 – Nürburgring110h:38m:08.79s
VR: 0m:50.680s
202??064?105??0
03 – Hockenheim110h:40m:10.65s202Rtvuelta 120640h:42m:17.23s10130h:35m:18.75s12
04 – Nürburgring110h:55m:09.55s
VR: 7m:41.500s
20?5+01 vueltas8???0110h:52m:22.77s
VR: 7m:22.420s
20
05 – Mainz-Finthen110h:42m:06.43s
VR: 0m:48.830s
20220h:42m:13.15s153Acvuelta 170120h:41m:12.32s15
06 – Wunstorf?10h:35m:36.20s20?20h:35m:44.40s15?40h:36m:51.24s10???0
07 – Norisring120h:54m:54.43s
VR: 0m:52.670s
15322?05??0130h:55m:05.89s12
08 – Nürburgring1??03??
VR: 0m:50.460s
04??0220h:36m:30.30s
VR: 0m:48.000s
15
09 – Salzburgring110h:35m:14.07s
VR: 1m:11.819s
202??0530h:36m:20.01s123??0
10 – Hockenheim110h:38m:25.72s
VR: 2m:06.580s
202Avmotor v.090540h:39m:33.70s10110h:36m:54.93s
VR: 2m:01.820s
20
11 – Zolder110h:39m:18.93s
VR: 1m:35.300s
20220h:39m32.53s15430h:40m:06.35s12110h:36m:50.94s
VR: 1m:31.090s
20
12 – Hockenheim110h:45m:26.22s
VR:1m:06.210s
20220h:46m:10.18s1543?12110h:44m:19.77s
VR:1m:05.300s
20
13 – Nürburgring1Avmotor v.21
VR: 0m:50.560s
0310h:38m:18.73s20530h:38m:48.63s12210h:36m:26.03s
VR: 0m:48.550s
20
TOTAL21588100174

 

DRM (Deutsche Automobil-Rennsport) – Temporada 1982

CarreraNº3 Klaus Ludwig
Jägermeister Ford Zakspeed Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº3 Klaus Niedzwiedz
D + W Zakspeed-Team
Capri Turbo 1.7/81
Nº4 Lili Reisenbichler
Team Zakspeed
SaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntosSaPosNotasPuntos
01 – Zolder*Ford C1000210h:56m:11.83s
VR: 1m:31.740s
209Rtvuelta 020
02 – Hockenheim*Ford C1001330h:50m:00.80s12?Rt?0
03 – Nürburgring130h:54m:03.33s12110h:52m:45.99s20NsNs0
04 – Mainz-Finthen2??039+14 vueltas2
05 – Salzburgring420h:46m:59.07s153??0
06 – Wunstorf431h:01m:32.89s123??0
07 – Norisring*Ford C1003254+01 vueltas10????
08 – Hockenheim*Ford C10020420h:54m:46.10s1517???
09 – Hockenheim*Ford C1000331h:11m:36.53s12
10 – Nürburgring*Ford C10020421h:08m:32.53s15NsNs0
TOTAL83106

 

,

Ford Escort Mk5, 1990-1995 Berlina 3/5p / Sedán 4p / Familiar 5p / Descapotable 2p / Furgoneta 3p

En Septiembre de 1990, se presenta el nuevo Ford Escort Mk V, – y con el, el Orion Mk III – con una carroceria totalmente nueva, para hacer frente a la competencia más directa, que vendrá de mano del nuevo Opel Astra y el Volkswagen Golf de tercera generación. Como sus predecesores mk3 y mk4 (modelos 1983 y 1986) aboga por tener una gama versátil, con diversas soluciones de carrocería, asi encontramos las berlinas de 3 y 5 puertas, el familiar de 5 puertas, Nomade en España, que llegó pocos meses después y el descapotable fabricado por Karmann en Alemania, además de las versiones de carga Van o Furgoneta.El nuevo diseño, a pesar de no intentar cambiar de categoría el nuevo modelo, es más voluminoso que la versión anterior y con líneas mucho más suaves, además se modifica también el sistema de suspensión trasera, antes totalmente independiente y ahora semi-independiente con barra de torsión. Los niveles de acabado, inicialmente eran, Básico, CLX, y Ghia a los que se irán añadiendo los acabados S, Class y XR3i. La gama se presenta con los antiguos motores del Mk4 y las opciones de mecánica eran:

Berlina de 3 puertas. Foto: Ford
Berlina de 3 puertas. Foto: Ford

– Motor Valencia-HCS de 1.3 L con 60 CV y alimentación mediante carburador
– Motor CVH de 1.4 L y 71 o 73 CV según si escogias carburación o inyección.
– Motor CVH de 90 con carburador doble Weber o 105 CV con inyección electrónica EFi.
– Motor 1.8 L Diésel de 60 CV

En 1991 se presenta la primera versión RS del Escort MkV, (RS significa Rallye Sport) RS 2000, con defensas más bajas, alerón, taloneras, un capó con dos bultos lo diferencian de cualquier otro modelo, y que montando el motor I4 “Pinto” de 2 litros que llevaba el Sierra con cuatro válvulas por cilindro, que desarrollaba 150 CV de potencia.

En 1992, se introducen los motores Zeta (Luego llamados Zetec de manera definitiva) de 16 válvulas, y con ellos reaparece la versión sport de la berlina de 3 puertas y del descapotable, XR3i (XR significa Xperiment Racing, y el número se refiere al modelo; XR2 Fiesta, XR3 Escort y XR4 Sierra), con con dos soluciones basadas en el Zetec 1.8 de 105 y 130 CV.

Berlina de 3 puertas. Foto: Ford
Berlina de 3 puertas. Foto: Ford

También en 1992 se presenta el RS Cosworth, con tracción integral, que trataremos en un artículo a parte (ver aquí). Será la punta de lanza de Ford en en Mundial de Rallyes homologado bajo reglamento de Grupo A, de 1993 a 1996, en las manos de pilotos como Delecour, Biasion, Thiry, Sainz etc… en sustitución del Sierra RS Cosworth. Se exigian 2.500 unidades, pero la demanda fué tan alta que Ford lo mantuvo en producción hasta 1996.

En Septiembre de 1992, se introduce un lavado de cara del modelo, que se denominará en esta web* Escort Mk Vb, y que externamente es identificable por la parrilla ovalada del morro, capó y maletero para la berlina. Entra en cadena el motor Zetec 1.6, y con el lanzamiento en 1993 de los nuevos 1.3, 1.4 CFi y 1.8 TD, todos los motores de gasolina pasan a ofrecerse con inyección de combustible. En Agosto de 1993 aparece la versión 4×4 del RS 2000, y a partir de este año los RS 2000 y XR3i se ofrecen con discos de freno en las cuatro ruedas. En Septiembre se elimina el Ford Orion, pasando a ser un Escort más. En definitiva la reestilización de 1992, da el toque definitivo al modelo, que con nuevo equipamiento, y sistemas de seguridad, airbags, etc,.. lo convierte en uno de los mejores de su clase.

Familiar de 5 puertas. Foto: Ford
Familiar de 5 puertas. Foto: Ford
La gama de motores queda así:Motor Zetec EFi 1.6 L EFi de 90 CV
Motor Zetec EFi de 1.8 L en versiones de 105, 115 y 130 CV
Motor Endura de 1.8 L Diésel de 60 CV o Turbodiésel de 75 o 90 CV
Motor I4 EFi de 2.0 L de 150 CV para el RS 2000
Motor Cosworth YBT de 2.0 L con Turbo para el RS Cosworth

A todo lo citado en este artículo hay que añadir, las versiones del Escort presentadas en America del Sur en 1992, equipadas con unos motores Volkswagen-Audi Ay fabricadas por Autolatina en Brasil y Argentina de 1.6 y 1.8 litros al que posteriormente se les añadiria el Audi 2.0 de 115 CV que equiparía la versión XR3i.

* Nota: La reestilización del Escort MkV, es en algunos foros considerada como el Mk6, dejando a la siguiente generación como Mk7. Ante la duda de como tratar el dilema, nosotros establecemos, al igual que el criterio general del Reino Unido, que el Mk 6 será el fabricado entre 1996 y 2000, y no habria Mk7. Por lo tanto el Escort ’92 es Mk Vb, reforzada esta idea en nuestra opinión debido a que el MkV RS Cosworth deja de producirse en 1996.

Interior RS2000. Foto: Ford
Interior RS2000. Foto: Ford
Foto: XR3i. Catálogos de la época
Foto: XR3i. Catálogos de la época
Foto: RS2000. Catálogos de la época
Foto: RS2000. Catálogos de la época

– Restyling de 1992 –

Descapotable tras el Restyling de 1992. Foto:Ford
Descapotable tras el Restyling de 1992. Foto:Ford
Familiar tras el Restyling de 1992. Foto:Ford
Familiar tras el Restyling de 1992. Foto:Ford
Foto: RS 2000 posterior al restyling de 1992
Foto: RS 2000 posterior al restyling de 1992
Foto: El Orion es sustituído en 1993 por el Escort MkV Sedán
Foto: El Orion es sustituído en 1993 por el Escort MkV Sedán

 

Ficha técnica

Versión:1.3
1991-1995
1.4 – 1.4i
1990-1995
1.6 – 1.6i
1990-1992
1.6i 16v
1992-1995
1.8 16v
1992-1995
RS 2000
1991-1995
1.8 D / 1.8 TD
1990-1995
Berlina 3p:1990-19951990-19951990-19921993-19951992-19951991-19951990-1995
Berlina 5p:1990-19951990-19951990-19921993-19951993-1995 (105)1990-1992 (D)
Descapotable:1990-19951990-1992 (solo i)1993-19951993-1995
Familiar:1991-19951990-19951990-19921992-19951992-19951990-1995
Sedán:1993-19951993-19951993-19951993-1995 (105)1993-1995
Motor:
Valencia-HCSCVHCVH – CVH EFiZetec EFiZetec EFiI4 “Pinto” EFiRotoDiésel
Tipo:Cuatro cilindros en línea
Posición:Delantero transversal
Diámetro x carrera:74,0 x 75,5 mm77,2 x 74,3 mm80,0 x 79,5 mm76,0 x 88,0 mm80,6 x 88,0 mm86,0 x 86,0 mm82,5 x 82,0 mm
Cilindrada:1.264 cm³1.392 cm³1.597 cm³1.598 cm31.796 cm³1.998 cm³1.753 cm³
Compresión:8,8 a 18,5 a 19,5 a 1 – 9,8 a 110,3 a 110,0 a 110,3 a 121,5 a 1
Distribución:Árbol de levas lateral con 2 válvulas por cilindro2 válvulas por cilindroÁrbol de levas en cabeza accionado por corea dentada
con 2 válvulas por cilindro
4 válvulas por cilindro4 válvulas por cilindro
Doble árbol de levas en culata accionado por correa dentada
Doble árbol de levas en cabeza
4 válvulas por cilindro
2 válvulas por cilindro
Alimentación:SPI – Weber EEC IVCarburador

Inyección indirecta con Weber con sistema de gestión electrónico EEC IV
Carburador de doble cuerpo

Inyección electrónica
Inyección electrónica multipunto
Ford EEC IV
Inyección electrónica multipunto
Ford EEC IV
Inyección electrónica multipunto
Ford EEC IV
Bomba inyectora Bosch RotoDiesel

Opción TD desde 1993: Bomba Lucas con  Turbo
Potencia:63 CV a
5.000 rpm
73 CV a
5.500 rpm

71 CV a
5.600 rpm
90 CV a
5.800 rpm

105 CV a
6.000 rpm
90 CV a
5.500 rpm
105 CV a
5.500 rpm
Opciónal:
130 CV a
6.250 rpm
150 CV a
6.000 rpm
60 CV a
4.800 rpm

90 CV a
4.500 rpm
Par máximo:101 Nm a
2.500 rpm

??


103 Nm a
4.000 rpm

126 Nm a
4.000 rpm

135 Nm a
4.800 rpm
134 Nm a
3.000 rpm
153 Nm a
4.000 rpm

162 Nm a
4.500 rpm
190 Nm a
4.500 rpm
110 Nm a
2.500 rpm

178 Nm a
2.200 rpm
En los CVH se dan las potencias con catalizador, era un opción en 1990 sin regulación en los motores carburados y con ella en los de inyección, para estos último, 1.6i, sin el, la potencia subía a 108 CV.
En el libro del usuario de 1990 se menciona una opción de 1.1 litros del que no hemos encontrado ninguna referencia fuera de el.


Transmisión:
Tracción:Delantera (Entre 1993 y 1995 se da opción de tracción integral en el RS2000)
Cambio:Manual de 5 velocidades (Se ofrece cambio manual de 4 velocidades 1.3 y automática en los 1.4 y 1.6)
Embrague:Monodisco en seco con mando mecánico
Bastidor:
Dirección:De cremallera asistida con diámetro de giro de 10,0 m
Suspensión delantera:Independiente de tipo McPherson con triángulo inferior, resortes helicoidales, y amortiguadores telescópicos
(barra estabilizadora en las versiones Ghia de inyección, XR3i 16v y RS 2000)
Suspensión trasera:Independiente de ruedas tiradas unidas mediante eje torsional, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos
(barra estabilizadora en las versiones Ghia de inyección, XR3i 16v y RS 2000)
Frenos del./tras.:De discos delante y tambores detrásDe discos delante y tambores detrás. O discos en las 4 ruedas en los de  130 CVDe discos ventilados delante (260 mm) y discos detrás (270 mm)
Con ABS mecánico en las 4 ruedas
De discos delante y tambores detrás
Llantas:13″13″13″ o 14″13″XR3i: 14″15″
Neumáticos:175/70 R13175/70 R13175/70 R13
XR3i:
185/60 R14
175/70 R13175/70 R13
XR3i:
185/60 R14
195/50 R15175/70 R13
Carrocería:
Diseño:Todas menos descapotableTodasTodas menos sedánTodasTodasBerlina 3 puertasTodas
Plazas:5
Maletero:380 litros, 1.130 litros con asientos traseros abatidos, desde 1992, 1.145 litros con asientos traseros abatidos y 322 litros la versión cabrio
Batalla – Largo / ancho / alto – vías del/det (Escort ’90):
Berlina 3p:2.525 mm – 4.036 / 1.692 / 1.395 mm – 1.440 / 1.439 mm
Berlina 5p:2.525 mm – 4.036 / 1.692 / 1.395 mm – 1.440 / 1.462 mm
Descapotable:2.525 mm – 4.036 / 1.692 / 1.395 mm – 1.440 / 1.439 mm
Familiar:2.525 mm – 4.268 / 1.690 / 1.409 mm – 1.440 / 1.462 mm
Furgoneta:2.597 mm – 4.256 / 1.688 / 1.615 mm – 1.440 / 1.436 mm
Sedán:2.525 mm – 4.268 / 1.690 / 1.409 mm – 1.440 / 1.462 mm (desde 1993)
Depósito:55 litros
Peso:
Mk 5 / Mk 5b (Berlina)
Otras versiones se especifica
920 / 1.003 kg950 / 1.005 kg
Cabrio 1.065 kg
90: 980 kg
105: 1.015 kg
Cabrio: 1.050 kg
1.045 kg
Cabrio:
1.175 kg
1.033 / 1.107 kg
XR3i:
1.090 / 1.086 kg
Cabrio: 1.050 kg
1.096 / 1.135 kg1.011 kg
TD:
1.120 kg
Prestaciones:
Velocidad máxima:153 km/h163 km/h90: 177 km/h
105: 186 km/h
177 km/h
Cabrio: 173 km/h
187 km/h
XR3i: 202 km/h
Cabrio: 198 km/h
208 km/h152 km/h
TD: 172 km/h
0-100 km/h:
MkV / MkVb
16,1 / 17,7 seg.14,3 / 15,4 seg.
Cabrio: 15,2 seg.
90: 11,8 seg.
105: 10,6 seg.
Cabrio: 11,4 seg.
12,3 segundos
Cabrio: 12,8 seg.
10,4 / 10,7 seg.
XR3i: 9,2 seg
Cabrio: 9,3 seg.
8,4 segundos18,1 /  17,9 seg.
TD: 11,5 seg.
Consumo medio:
litros / 100 km
6,7 / 6,97,6 / 7,890: 7,2
105: 7,7
7,27,7 / 7,9 l
XR3i: 7,9
Cabrio: 8,4
8,55,3 / 5,6
TD: 6,3
Fabricación:
Presentado en:Septiembre de 1990
Fabricación:Almussafes, Velencia (España), Halewood (Inglaterra), Saarlouis (Alemania), Estambul (Turquia), Argentina y Brasil
De 1990 a 1992 en su primera versión MkV
Desde 1991 también con carrocerias Familiar y Descapotable
De 1992 a 1995 reestilizado.

Fuentes:
Esta ficha técnica está pendiente de revisión, dado que ha sido muy complicado encontrar datos para completarla, y no tenemos certeza de la veracidad de algunos de los datos.
Libros del usuario, junio de 1990 y 1991. Gracias a Ruben y Pedro por la información.
www.ultimatespecs.com – búsqueda Ford Escort V – Ford Escort V Cabrio
XR3i 16v; Revista Autopista 1992, comparativa Citroën ZX Volcane, Opel Astra GSi,  Ford Escort XR3i y Volkswagen Golf GTi

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