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Peugeot Quasar, 1984 Coupé de 2 puertas obra de Gérard Welter

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El Quasar o “fuente de radio cuasi estelar” se define como una fuente astronómica de energía electromagnética, que incluye radiofrecuencias y luz visible.

El Peugeot Quasar, es el concept car que Peugeot llevó al Salón del Automóvil de París en 1984, y no es un concept car cualquiera, al menos para Peugeot, dado que fue el primero realizado por la casa francesa. Se presenta en un momento en el que el Peugeot 205 de 1982 ya era un éxito comercial y el 205 Turbo 16, ya estaba en competición, de hecho, su plataforma sirvió de base para el Quasar y su tecnología tambien sonará al que conozca a la bestia del Grupo B.

El diseño obra de Gérard Welter, en La Garenne, centro de estilo Peugeot, para un coche deportivo del futuro, se inspira en la aeronáutica, la informática, en momento cumbre con la comercialización de los primeros ordenadores personales y la ciencia ficcion, sin dejar de lado la astrofísica, para la que fue un éxito la comprensión de los Quasares en aquel momento. De ahí su nombre.

Sobre la estructura ligera del 205 T16, se monta un diseño que arranca con un morro claramente identificativo de la marca, con una calandra en la línea de la gama de la época, pero afilado y ensanchado, dejando claro que este coupé biplaza es un deportivo de altas prestaciones.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

El habitáculo, diseñado por Paul Bracq, con posición de conducción como la de los Fórmula 1 actuales, se aloja bajo una cúpula de vidrio tintado, inspirada en los cockpit de los cazas, que solo dispone de apoyos estructurales visibles en la parte trasera, únicos puntos ciegos de la visión del conductor, que resulta panorámica, cerrando el marco de las puertas, de apertura similar a las Lamborghini y dejando a su paso unas grandes entradas de aire laterales.

La tapicería combina el cuero rojo en abundancia con azul y el interior tiene muy estudiada la acústica, para el equipo de sonido, un ordenador de abordo de marca Clarion, cuadro de instrumentos futurista y electrónico, con pantallas de cristal líquido, incorpora GPS con asistente de navegación, e incluso un Telex. Para las cartas de navegación y mensajes de alerta, dispone una pantalla integrada en el salpicadero, de tubo de la época, claro.

El Peugeot Quasar, de tracción integral, monta un motor XU8T de 1,6 litros, de doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas por cilindro, con dos turbos con intercooler montado en posición central trasera y al descubierto, en la parte trasera del vehículo, bajo un gran alerón integrado en la carrocería, mostrando dos enormes escapes en su retaguardia. Según Peugeot desarrollaría una potencia de 597 CV y un par de 420 Nm.

Mecánicamente lo acompañan un cambio de marchas de 5 velocidades, cuatro discos de freno ventilados y suspensiones derivadas de la Fórmula 1, entrando en contacto con el suelo mediante unos grandes neumáticos Michelin MXX de 255/50 y 16 pulgadas.

A día de hoy se encuentra expuesto en el Museo de la Aventura Peugeot, en Sochaux.

Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot
Salón del Automóvil de París. Peugeot Quasar, 1984. Foto: Peugeot

 Ficha Técnica

Motor:
Tipo: Peugeot  XU8T de cuatro cilindros en línea
Posición:  Central posterior
Cilindrada:  1.599 cm3
Distribución: Doble árbol de levas en cabeza DOHC con cuatro válvulas por cilindro
Alimentación:  Dos turbocompresores con intercooler
Potencia:  597 CV a 4.500 rpm
Par máximo:  420 Nm  (50mkg)
Transmisión:
Tracción:  Integral
Cambio:  Manual de 5 velocidades
Bastidor:
Frenos:  De discos ventilados delante y detrás
Llantas:  De 16 pulgadas
Neumáticos:  Michelin MXX 255/50
Carrocería:
Diseñador: Gérard Welter. Paul Bracq se encargó del interior.
Diseño: Coupé de dos puertas
Plazas: 2
Fabricación:
Presentado en: Salón del Automóvil de París de 1984
Construcción: 1984, La Garenne, Centro de Estilo Peugeot
Precio: Nunca vendido
Ejemplares: 1

BMW Serie 6 “E-24”, 1976-1989 Coupé 2 puertas obra de Paul Bracq (BMW)

La Serie 6 de BMW con código interno E-24 fué producida entre 1976 y 1989, apareciendo para hacer el relevo de los coupés CS y CSL que llevaban ya once años en producción. Para este nuevo coche se tomaba como base el chasis del Serie 5 “E-12”.

Inicialmente fueron producidos en la fábrica de Karmann pronto fueron incorporados a las cadenas de montaje de BMW. Las dos primeras versiones fueron el 630 CS y el 633 CSi. Dos años después, en junio de 1978 aparece el 635 CSi, que incorporaba una caja de cambios especial mas corta y un spoiler negro en el maletero. En 1979 el 630 CS de carburador, fué reemplazado por el 628 CSi, con un motor de 2.8 litros procedente del BMW 528i. En 1980 se incorpora el cierre centralizado al 635 CSi, controlado también desde el maletero, y se pasa de la Inyección L-Jetronic a la Motronic DME de Bosch.

En 1982 se revisa el diseño del coche, pasando al chasis del nuevo Serie 5 “E-28“, quedando sólo del pre-1982 paneles exteriores de la carrocería. Se mejora el interior, además de dotar al 635 CSi de un nuevo motor de 3.430 litros, y una caja de cambios más larga de 5 velocidades manual o automática. También se adaptan las defensas a los estándares americanos de seguridad. En el Salón de Frankfurt de 1983 BMW Motorsport introduce el M 635 CSi, dotado del motor M88 procedente del BMW M1, de 286 CV de potencia, con el que conseguía hacer un 0-60 mph en 6,1 segundos (según Car & Driver). El coche se produce hasta junio de 1987 cuando es reemplazado por el mucho más deportivo E31 Serie 8.

BMW 628 CSi, Foto: Catálogo USA 1980
BMW 628 CSi, Foto: Catálogo USA 1980
BMW 635i, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Esta foto y la de portada, BMW 635i, Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
BMW M635csi, © BMW GROUP
BMW M635csi, © BMW GROUP

Ficha Técnica

Modelo Producción Motor
628 CSi 06/79 a 05/82 Motor BMW M30 de seis cilindros en línea y cuatro tiempos, en posición delantera longitudinal con 12 válvulas y un árbol de levas en cabeza, dirigido por cadena. Compresión; 9,3 a 1. Diámetro x carrera: 86,0 x 80,0 mm. Cilindrada: 2.788 cm³. Inyección Bosch L-Jetronic. Potencia máxima: 184 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 240 Nm a 4.200 rpm.
12/81 a 05/87
630 CS 10/75 a 08/79 Idem a 628 CSi salvo; Compresión; 9,0 a 1. Diámetro x carrera: 89,0 x 80,0 mm. Cilindrada: 2.986 cm³. Carburador Solex 4A1. Potencia máxima: 185 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 260 Nm a 3.500 rpm.
630 CSi
Solo EEUU
09/76 a 07/77 Idem a 630 CS salvo;  Compresión; 8,1 a 1. Inyección Bosch L-Jetronic. Potencia máxima: 176 CV a 5.800 rpm. Par máximo: 251 Nm a 3.500 rpm.
633 CSi 10/75 a 09/84 Idem a 628 CSi salvo; Compresión; 9,0 a 1. Diámetro x carrera: 89,0 x 86,0 mm. Cilindrada: 3.210 cm³. Inyección Bosch L-Jetronic. Potencia máxima: 200 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 285 Nm a 4.300 rpm.
Desde Septiembre de 1979 pasa a:
Compresión; 9,3 a 1. Potencia máxima: 197 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 280 Nm a 4.250 rpm
635 CSi 06/78 a 03/82 Idem a 628 CSi salvo;  Compresión; 9,3 a 1. Diámetro x carrera: 93,4 x 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 cm³. Inyección Bosch L-Jetronic. Potencia máxima: 218 CV a 5.200 rpm. Par máximo: 304 Nm a 4.000 rpm.
Desde Septiembre de 1980:
Inyección Bosch Motronic
12/81 a 06/87 Idem a 628 CSi salvo; Compresión; 10,0 a 1. Diámetro x carrera: 92,0 x 86,0 mm. Cilindrada: 3.430 cm³. Inyección Bosch Motronic II. Potencia máxima: 218 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 310 Nm a 4.000 rpm.
Desde Septiembre de 1985 también se ofrece con catalizador:
Compresión; 8,0 a 1.  Potencia máxima: 185 CV a 5.400 rpm. Par máximo: 290 Nm a 4.000 rpm.
Grupo A
1983
Idem a 628 CSi salvo; Compresión; 11,0 a 1. Diámetro x carrera: 93,4 x 84,0 mm. Cilindrada: 3.430 cm³. Inyección Bosch Motronic II. Potencia máxima: 290 CV a 6.100 rpm. Par máximo: 350 Nm a 5.500 rpm.
06/87 a 04/89 Idem a 628 CSi salvo;  Compresión; 9,2 a 1. Diámetro x carrera: 92,0 x 86,0 mm. Cilindrada: 3.430 cm³. Inyección Bosch Motronic III. Potencia máxima: 220 CV a 5.700 rpm. Par máximo: 310 Nm a  4.000 rpm.
También se ofrece con catalizador:
Compresión; 9,0 a 1.  Potencia máxima: 211 CV a 5700 rpm. Par máximo: 305 Nm a 4.000 rpm.
M 635 CSi 04/84 a 04/89 Motor BMW M88 de seis cilindros en línea y cuatro tiempos, en posición delantera longitudinal con 24 válvulas y doble árbol de levas en cabeza dirigido por cadena. Compresión; 10.5:1. Diámetro x carrera: 93,4 x 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 cm³. Inyección Bosch Motronic M1.1. Potencia máxima: 286 CV a 6.500 rpm. Par máximo: 340 Nm a 4.500 rpm.
Desde Julio de 1986 también se ofrece con catalizador:
Compresión; 9,8 a 1. Potencia máxima: 260 CV a 6.500 rpm. Par máximo: 330 Nm a 4.500 rpm.
Transmisión
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 4 velocidades Getrag 262, desde 1979 de 5 velocidades Getrag 260 (ciclo suave), a petición de 265 Getrag de 5 velocidades de transmisión de deportes (635 CSi y la serie de 1982), opcional de 3 velocidades automática ZF 3HP-22, entre 1983 y automática de la velocidad 4HP-4-22, 4HP-22 EH. M635 CSi, Manual de 5 velocidades deportiva Getrag 280
Embrague: Monodisco en seco con mando hidráulico
Bastidor
Estructura: Autoportante en chapa de acero
Dirección: Hidráulica asistida de 1976 a 1982 de piñon y rodillo, y de 1982 a 1989 de recirculación de bolas, Servotronic opcional
Suspensión delantera: Independiente de tipo McPherson con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, de 1976 a 1982 con puntales y de 1982 a 1989 de doble articulación con varillas de empuje (Opcional ajuste electrónico EDC desde 1987)
Suspensión trasera: Brazos inferiores de arrastre, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. (Opcional ajuste electrónico EDC desde 1987)
Frenos del./tras.: Frenos de disco con accionamiento hidráulico, y tambores de accionamiento mecánico atrás para freno de mano, desde 1979 ABS opcional, de 1976 a 1982 doble circuito y discos delante y detrás Ø284 ventilados/272 mm, de 1982 a 1989 con ABS (estádar en el 628 desde 1984), serie M, discos delanteros de 300 mm con pinzas de 4 pistones
Carrocería Serie 6 M 635 CSi Grupo A
Diseño: Coupé de dos puertas obra de Paul Bracq (BMW)
Plazas: 4 4 1
Maletero: 413 litros 335 litros
Batalla: 2.626 mm
Vías del./tras.: 1.422 / 1.487 mm 1.430 / 1.460 mm 1.430 / 1.464 mm
Largo x ancho x alto: 4.755 (4.815 desde 1987) x 1.725 x 1.365 mm 4.755 (4.815 desde 1987) x 1.740
x 1.353 mm
4.755 x 1.725 x 1.300 mm
Depósito: 70 litros 120 litros
Equipamiento Llantas Neumáticos Precio
Serie 6 195/70VR14
635 CSi 61-2J x 14″ 205/70 VR14
M 635 CSi 220/55 VR 390
240/45 VR 415
9.594.000 pesetas (Esp. ’84)
635 CSi Gr. A 9,5 x 16″ 245/575-16 delante y
y 275/600-16 detrás
Prestaciones V Peso: Velocidad
máxima
Aceleración
(0-100 km/h)
Consumo medio
(a los 100 km)
628 CSi
06/79 a 05/82
M
A
1.460 kg
1.475 kg
208 km/h
200 km/h
9,3 seg.
11,1 seg.
15,5 litros
628 CSi
12/81 a 05/87
M
A
1.410 kg
1.430 kg
212 km/h
204 km/h
9,1 seg.
10,9 seg.
15,5 litros
630 CS
10/75 a 08/79
M
A
1.450 kg
1.470 kg
210 km/h
202 km/h
9,0 seg.
11,2 seg.
16,5 litros
630 CSi
09/76 a 07/77
M
A
1.475 kg
1.495 kg
198 km/h
196 km/h
11 seg.
18 seg.
16,5 litros
633 CSi
10/75 a 09/84
M
A
1.495 kg
1.505 kg
215 km/h
207 km/h
7,9 seg.
10,4 seg.
16,5 litros
635 CSi
06/78 a 03/82
M
A
1.480 kg
1.490 kg
222 km/h
214 km/h
7,6 seg.
9,1 seg.
17,0 litros
635 CSi
12/81 a 06/87
M
A
1.430 kg
1.450 kg
229 km/h
221 km/h
7,6 seg.
9,1 seg.
15,0 litros
635 CSi (Cat)
09/85 a 06/87
M
A
1.460 kg
1.480 kg
217 km/h
213 km/h
8,3 seg.
9,6 seg.
15,0 litros
635 CSi
06/87 a 04/89
M
A
1.460 kg
1.480 kg
230 km/h
225 km/h
7,4 seg.
8,4 seg.
15,0 litros
635 CSi (Cat)
06/87 a 04/89
M
A
1.475 kg
1.495 kg
225 km/h
220 km/h
8,1 seg.
9,0 seg.
15,0 litros
635 CSi Gr. A
1983
M 1.185 kg 255 km/h 6,9 seg.
M 635 CSi
04/84 a 04/89
M 1.500 kg 255 km/h 6,4 seg. 18,0 litros
M 635 CSi (Cat)
07/86 a 04/89
M 1.515 kg 245 km/h 6,9 seg.
Fabricación
Presentación: Marzo de 1976. M635 CSi en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983
Producción: 1976-1989
Factorías: Dingolfing y Rheine, República Federal Alemana
Unidades: 86,216

Fuentes:
M 635 CSi, Motor 16 Nº62, 29 de Diciembre de 1984, Motor 16 Nº148, 23 de Agosto de 1986

Mercedes-Benz SL “W113”, 1963-1971 Roadster de 2 puertas obra de Paul Bracq para Mercedes

El Mercedes-Benz W113 no fué la primera opción de la marca germana, en 1955, el que era Director Técnico de la marca, Fritz Nallinger, estudiaba la manera de sustituir al 190 SL, falto de prestaciones, y al 300 SL, demasiado caro para la mayoria de los clientes de Mercedes. Para ello se empezó el desarrollo de un 190 SL en una nueva plataforma, denominada W127, con un motor de 2,2 litros M180, programando su producción para julio de 1957. Sin embargo dificultades técnicas obligaron a posponerlo y cuando sale la nueva clase S W112, con una plataforma más moderna, Nalliger propone empezar un nuevo SL, usando el chasis del sadán W111 acortado 30 cm y la nueva tecnología del W112. El resultado es el Mercedes-Benz W113, con un motor M127 de 2,3 litros de seis cilindros en línea y un techo duro “pagoda” que se designó comercialmente como Mercedes-Benz 230 SL y fué diseñado por Paul Bracq.

Su presentación tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra en Marzo de 1963, donde Nallinger dijo que “la intención del proyecto era crear un rápido y seguro coche deportico con grandes prestaciones, que a pesar de su carácter deportivo tuviera un alto grado de confort en viaje”. Además, fué el primer coche deportivo con un “chasis seguro” basado en el trabajo en la seguridad de Bela Barényi; una célula para pasajeros rígida y zonas diseñadas para absorber impactos en las zonas frontales y traseras de la estructura del coche, en el interior se eliminan las formas puntiagudas y esquinas como en el W111 Sedán y fué el primer Mercedes con neumáticos radiales.

La fabricación del 230 SL comienza en junio de 1964, y monta dirección de recirculación de bolas, con asistencia en opción, suspensión delantera de doble trapecio y atrás eje rígido con brazos radiales y muelle compensador con muelles helicoidales. Doble circuito de frenos con discos delante y tambores detrás con servofreno. La transisión a elegir entre manual o automática de cuatro velocidades, muy popular en el mercado americano, y desde mayo de 1966 una ZF S5-20 de cinco velocidades. El motor M127 de seis cilindros con inyección mecánica Bosch multipuerto, desarrollaba 150 CV y un par de 196 Nm, y era un M180 altamente modificado, en su desplazamiento, cabezas de cilindos, compresion , válvulas y árbol de levas.

Las prestaciones del coche fueron demostradas por el ingeniero Rudolf Ulenhaut en el circuito de tres cuartos de milla de Annemasse Vétraz-Monthoux  al mejorar la vuelta rápida de Mike Parkes con un Ferrari 250 GT V12 en 0,2 segundos.

Foto: Manu Avila 2009. XX Rallye Teresa Herrera de Automóviles Históricos.
Foto: Techo blando. Manu Avila 2009. XX Rallye Teresa Herrera de Automóviles Históricos.

 

Foto: Interior Mercedes 250 SL. Foto de catálogo.
Foto: Interior Mercedes 250 SL. Foto de catálogo.

 

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967 se presenta el 250 SL, cuya producción estaba en marcha desde diciembre de 1966 (el 230 SL cesa su producción el 5 de enero de 1967).  la producción del 250 SL apenas durará un año, lo que lo hace el más raro W113. Mantiene el comportamiento de su antecesor, pero se le dota de un nuevo motor, y frenos de disco traseros, además de un depósito de combustible 17 litros mayor. Se ofrece con las tres transmisiones que ofertaba su antecesor. De las casi 5.200 unidades fabricadas, más de la tercera parte fué a parar a Estados Unidos. El nuevo motor, es el M129.II con 6 mm más de carrera y válvulas 2 mm mayores, que pasa a 2,5 litros sin aumentar su potencia, que se mantiene en 150 CV, pero el par sube a 216 Nm, lo que lo hacía más ágil.

Del 250 SL se fabricó una versión 2+2 denominada California Coupé, solo disponible con techo duro, ya que el alojamiento de la capota lo ocupaba el asiento trasero. La falta de capota blanda, hace que las unidades se conserven en muy buen estado.

Foto: Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013
Foto: Techo rígido. Aaron Castellano, Jarama Vintage Festival, Junio de 2013

En agosto de 1967, se actualizan ciertos aspectos del coche conforme a las leyes de seguridad y de emisiones de Estados Unidos. Volante plegable, plásticos rígidos sustituidos por gomas elásticas, acolchado sobre el tablero de mandos, se hacen sobrasalir menos elementos exteriorescomo tiradores y cerraduras. Y en concreto para los modelos americanos, se usan cintturones de tres puntos de anclaje Kangol cambio automático iluminado y equipamiento de control de emisiones. En enero de 1968, se cesa la producción del 250 SL.

El 280 SL llega en diciembre de 1967, y estará en cadena hasta el 23 de febrero de 1971, cuando lo sustituye el nuevo R107. El coche, nacido como deportivo, se había convertido en un Gran Turismo, y en Estados Unidos, equipaba transmisiones automáticas y aire acondicionado mientras que en Europa, la manual de 4 sin aire era la versión más común, con la transmisión  ZF de cinco velocidades no montada en mas de 882 unidades. A diferencia de los anteriores más de la mitad de los 280 SL fueron a parar a Estados Unidos.

El cambio más grande fué el paso al motor M130 de 2,8 litros y 170 CV con un par de 244 Nm, al que se llega con un auménto del diámetro de los cilindros, y ya antes de instalarlo el motor se probaba en un banco de pruebas para garantizar su potencia mínima. Esta evolución, M130 es la última del M180.

Durante la vida del 280 SL se realizan cambios como, los tapacubos de una piezadesde diciembre del 67, nuevas luces de cola con intermitentes desde febrero de 1969. En mayo se deja de ofrecer el cambio ZF de 5 velocidades y en agosto se implementa la calefactación del vidrio trasero, desde agosto de 1979, se ofrecen llantas Fuchs de aleación.

Foto: Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011
Foto: Primera foto y esta, 280 SL. Manu Ávila. Retro Auto Santiago de Compostela, Febrero 2011

 

Prototipos y versiones

Tom Tjaarda de Pininfarina, produjo una versión coupé cerrada del 230 SL, que recordaba al Ferrari 250 GT Lusso. mantenía la parrilla y faros del original pero de manera más afilada,  y la trasera volvía a recordar al Ferrari 330 GT 2+2, que él mismo habia diseñado. El prototipo no convenció lo suficiente y no se llevó a producción. En 1965, Rudolf Ulenhaut montó el motor de 6,3 litros del Mercedes 600 en un 250 SL, desarrollando 250 CV, pero el excesivo peso en el morro, hizo abandonar el proyecto. En 1966 fué Pietro Frua el que presenta una versión del 23o SL denominada 230 SLX Shooting Brake. En 1968, se monta en un 280 SL un motor M50F Wankel de 206 CV, denominandolo R113 33-29, que daba 2205,1 km/h, con una aceleración de 8,7 segundos en el cero a cien era casi una diferencia imperceptible respento a los SL normales.

Foto: W113 230 SL Coupé. Pininfarina.
Foto: W113 230 SL Coupé. Pininfarina.
Foto: Manu Ávila. XXII Rally Teresa Herrera, Betanzos, Agosto de 2011
Foto: 250 SL. Manu Ávila. XXII Rally Teresa Herrera, Betanzos, Agosto de 2011

Ficha Técnica

Versión: 230 SL
W113.042
 250 SL
W113.043
280 SL
W113.044

Motor:
Tipo: M 127.II M 129.II M 130
Seis cilindros en línea de cuatro tiempos
Posición: Delantero
Diámetro x carrera: 82.0 x 72.8 mm 82.0 x 78.8 mm  86.5 x 78.8 mm
Cilindrada: 2.308 cm³ 2.496 cm³ 2.778 cm³
Compresión: 9.3 a 1 9.5 a 1
Distribución: Un árbol de levas, en culata, para operar
las válvulas de escape y admisión del
motor movido por cadena
 Un árbol de levas, en culata, para operar las válvulas de escape
y admisión del motor movido por doble cadena
Alimentación: Inyección mecánica Bosch
Potencia: 150 CV a 5.500 rpm 170 CV a 5.750 rpm
Par máximo: 196 Nm a 4.200 rpm 216 Nm a 4.200 rpm 240 Nm a 4.500 rpm

Transmisión:
Tracción: Trasera
Cambio: Manual de 4 o 5 velocidades y marcha atrás o automática de 4 velocidades

Bastidor:
Estructura: Monocasco de chapa de acero
Dirección: De recirculación de bolas, asistida como opción
Suspensión delantera: De doble trapecio, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Eje rígido con brazos radiales con muelle compensador y muelles helicoidales
Frenos del./tras.: De disco Ø253/De tambor Ø230mm De disco Ø 273/279 mm
Neumáticos: 185 HR 14

Carrocería:
Diseño: Descapotable / Hard top de 2 puertas obra de Paul Bracq
Plazas: 2
Batalla: 2.400 mm
Largo x ancho x alto: 4.285 x 1.760 x 1.305 mm
Vías del/det: 1.485 x 1.485 mm
Depósito: 65 litros 82 litros
Peso: 1.300 kg + 49 kg (Hard Top) 1.360 kg + 49 kg (Hard Top)

Prestaciones:
Velocidad máxima: 200 km/h 195 km/h  200km/h
Consumo medio: 10.2 litros/100 km 11.2 litros/100 km 11.4 litros/100 km

Fabricación:
Presentación: Salón del Automóvil de Ginebra en Marzo de 1963 Salón de Ginebra de 1967 1967
Fabricación: Julio  de 1963 – Enero de 1967 Diciembre de 1966 – Enero de 1968 Diciembre de 1967 – Marzo de 1971
Factoría: Stuttgart, Alemania
Precio: 22.200 marcos alemanes 22.800 marcos alemanes 24.300 marcos alemanes
Unidades: 19.831 5.186 23.885
De las 48.912 unidades fabricadas, 19.440 se exportaron a los Estados Unidos.