El Jaguar XJ-S (o Jaguar XJS, según la serie) es un gran turismo de lujo lanzado por la marca inglesa en 1975. Se fabricó durante mas de 20 años y medio en tres variantes de carrocería; coupé, targa y descapotable, con un total de 115.413 unidades producidas en tres series.

Desarrollado sobre la plataforma de su contemporáneo Jaguar XJ, y notable por sus amplios pilares traseros, el diseño fue esbozado por el aerodinamicista de Jaguar, Malcolm Sayer, uno de los pioneros en aplicar los principios de la aerodinámica avanzada a los coches, que falleció poco antes de que la marca seleccionase el diseño para la producción.

En competición consiguió tres títulos en las Series Trans-Am, uno en la ETCC y batió el récord en la última edición de la Cannonball.

Jaguar XJS de 1976, Foto de catálogo de época
Jaguar XJS de 1976, Foto de catálogo de época
Jaguar XJ-S Series I, 1975-1981

El Jaguar XJ-S se comercializa el 10 de septiembre de 1975. Su desarrollo había sido dirigido por William Heynes, bajo el código de Proyecto XJ27, el diseño inicial del coupé de dos puertas, como ya se ha comentado, fué dibujado por Malcolm Sayer, y tras su fallecimiento, el equipo de diseño de Jaguar, dirigido por Doug Thorpe, le dió los últimos retoques.

Los grandes contrafuertes traseros, fueron muy criticados en su momento, y las autoridades alemanas, por miedo a una fuerte reducción de la visión trasera y al igual que hicieron con el Lancia Montecarlo, se negaron a darle aprobación para rodar en sus carreteras de manera oficial, lo que obligaba a los compradores alemanes a homologar cada vehículo en su matriculación.

Sin tener muy en cuenta que se acababa de producir la crisis del petróleo en 1973, y el mercado era bastante escaso, se le montó un motor delantero de 5.3 litros Jaguar, de 12 cilindros en V, algo que parecía reservado en el momento para las italianas Lamborghini y Ferrari, los cuales no le hacían mucha sombra, dado que el coupé británico hacía el 0-60 mph en 7,6 segundos y alcanzaba los 230 km/h (con transmisión automática).

Publicidad de 1978, tras el primer Campeonato en las Trans-Am de Bob Tullius.
Jaguar XJ-SC, versión targa del deportivo. Foto de catálogo de época.

Se daba a elegir transmisión entre manual o automática, aunque la manual estuvo disponible poco tiempo, pues era el remanente de la producción del Jaguar E-Type. Inicialmente se trataba de una transmisión automática BorgWarner Model 12, con caja de hierro fundido cerrada con tornillos, que en 1977 se sustituyó por la Turbo-Hydramatic 400 de General Motors, más ligera por estar realizada la caja en aluminio y que no era desmontable.

La potencia se transmitía al suelo en la salida del concesionario mediante unos neumáticos Dunlop SP Super E 205/70 VR 15 montados en llantas de aleación, salvo en las unidades de la policía británica que se montaban unos Michelin XWX 205/70 VR 15 de más altas prestaciones.

En 1978, la italiana Pininfarina realizó un concept car basado en el XJ-S, denominado Jaguar XJSpider que no alcanzó la producción.

Jaguar XJS H.E de 1984, Foto de Catálogo
Jaguar XJ-S Series II, 1981-1991

Desde julio de 1981 el XJ-S pasa a denominarse XJ-S HE, de High Efficiency, (alta eficiencia) por montar un nuevo motor de mucho menor consumo, con una cámara de combustión diseñada por el ingeniero suizo Michael May, que dotaba al Jaguar de 295 CV para las versiones europeas y 263 CV para las americanas.

A la vez que se actualizó el motor, se realizaron diversos retoques estéticos. La zaga del maletero pasa de ser negra a estar pintada en el color de la carrocería, se incorporan nuevas llantas de aleación de 5 radios, se incorporan inserciones de cromados en la parte superior de las defensas, y de olmo en el tablero y las puertas.

En 1982, el nuevo XJ-S HE consigue la primera y segunda plaza en el RAC Tourist Trophy en el circuito de Silverstone.

En 1983 aparece el nuevo motor de 3,6 litros de Jaguar, denominado AJ6 straight-six, (seis cilindros en línea), se diferencia de los V6 por una elevación en el capó y sólo estaba disponible, hasta 1987, con un cambio manual de 5 velocidades Getrag 265. Posteriormente se incorporó a la gama la transmisión automática de 4 velocidades ZF 4HP22, así como una mejorada inyección de combustible. Estados Unidos tuvo que esperar a recibir el XJS Coupé y Convertible hasta la salida de un motor de 4 litros con transmisión manual. Este motor llegaba al mercado acompañado de una nueva versión targa, denominada Jaguar XJ-SC. En ella se eliminaban los dos escuetos asientos traseros a fin de hacerle sitio a un techo desmontable. No es hasta 1985, cuando se comienza a montar el XJ-SC con motor V-12.

Interior jaguar XJS de 1984, Foto de catálogo

Este targa nunca fué un éxito de ventas, y fué reemplazado por un verdadero descapotable en 1986, que sí logró unas ventas considerables. De hecho, en Estados Unidos, a donde tardó dos años en llegar, lo suplieron mediante 893 unidades modificadas del coupé original realizadas por el carrocero Hess & Eisenhardt, de Ohio, bajo contrato con Jaguar, hasta que llegó el oficial al mercado norteamericano en 1988.

El proceso que consistía en cortar la carrocería original en diversas secciones y soldar refuerzos. Se diferencia del oficial, además de por dos pequeñas insignias en los laterales, en una trasera más limpia, bajar el techo tanto que tuvieron que partir en dos el tanque de combustible para hacerle sitio al plegarse. Se cree que la producción alcanzó las 2.100 unidades, pero un incendio en el taller del carrocero destruyó los archivos oficiales.

Entre 1988 y 1993 estuvo disponible una versión de altas prestaciones denominada XJR-S, que montaba el V12 HE de 5.3 litros producido por Jaguar Sport, una joint venture entre Jaguar y Tom Walkinshaw Racing (TWR) destinada a producir Jaguars destinados a la competición y sus derivados de calle.

Vista trasera Jaguar XJS, Foto: jaguar
Jaguar XJS, recorte de publicidad de 1984
Jaguar XJS, recorte de publicidad de 1984

Montaba un kit de carrodería, llantas de aleación especiales y un sistema de suspensión modificado, interior de lujo en cuero Conolly con detalles en madera de nofal y mejoras a la conducción. Las primeras 100 unidades llevaban la postilla «Celebration Le Mans» en conmemoración de la victoria de Jaguar en la edición de 1988 y sólo se vendieron en Reino Unido.

En septiembre de 1989 se incrementó el desplazamiento del motor a 6,0 litros con centralita e inyección de combustible Zytek, nuevo cigüeñal de acero y pistones de aleación de mayor diámetro, desplegando 334 CV y un par de 495 Nm, gracias a una compresión de 11,0 a 1. En total se construyeron 787 coupñes y 50 descapotables. Sólo por el lanzamiento del Jaguar XJ-220 se produjo una tirada de 100 unidades para Estados Unidos.

Daimler propuso en 1986, una versión más lujosa denominada Daimler S que no pasó de la fase de prototipo.

Jaguar XJS, Interior foto de catálogo de 1984
Jaguar XJS Serie III modelo del año 1991, Foto: MJGR, Abril de 2019
Jaguar XJS Serie III modelo del año 1991, Foto: MJGR, Abril de 2019
Jaguar XJS Series III

Ya con Jaguar bajo el control de Ford Motor Company, dentro de su división Premier, el Jaguar XJS es relanzado en su tercera serie. De entrada lo primero que se hace es eliminar el guión de XJ-S, pasando a comercializarse como Jaguar XJS.

Las ventanas traseras se alarga eliminando la moldura posterior, aún con el mismo sistema de apertura, los grandes contrafuertes permanecen, al entender el diseñador encargado del reestilizado Geoff Lawson, acertadamente, que eran parte de la esencia del coche.

Mecánicamente el coche recibe una nueva versión de 4 litros del motor AJ6 de 6 cilindros en línea. Por su parte desde mayo de 1992, el motor V12 se alarga hasta los 6 litros desarrollando una potencia de 304 CV, y a su vez recibe un nuevo cambio automático de origen GM con una cuarta marcha overdrive, mientras que los de 4 litros mantienen el ZF electrónico.

En 1992, se cambian los parachoques por unos envolventes del color de la carrocería,un descapotable con el motor de 6 cilindros y 4 litros es añadido a la gama, y como tope de gama un 2+2 descapotable. En 1994 se modifica el motor AJ6 que pasa a denominarse AJ16, equipándolo con módulo de encendido electrónico. Los últimos cambios en 1995 son los referidos al modelo Celebration, en conmemoración de los 60 años de Jaguar. En 1996 tras 21 años en producción el XJS deja paso al nuevo Jaguar XK8.

Jaguar XJS Convertible, Foto de catálogo, año 1991.
Jaguar XJS Convertible, Foto de catálogo, año 1991.
Modelo 1992 con defensas envolventes en el color de la carrocería. Foto: Jaguar
Jaguar XJS Serie III modelo del año 1991, Foto: MJGR, Abril de 2019
Jaguar XJS Serie III modelo del año 1991, Foto: MJGR, Abril de 2019
Lynx Eventer, Foto: Lynx Motor Co.
Lynx Eventer, Foto: Lynx Motor Co.
Conversiones: Lynx Eventer

El carrocero inglés Lynx realizó una serie limitada de conversiones a Shooting-Break (Familiar de 3 puertas), que comercializó como Lynx Eventer, con un sobrecoste de 55.000 libras, sobre la base de XJS de fábrica. 52 de serie II y 15 de serie III, se los que 18 eran con el volante en el lado correcto y 49 en el lado inglés. La conversión se realizaba estrictamente a mano con un plazo de 14 semanas desde el pedido.

Fabricación del Lynx Eventer. Foto: Lynx
Conversiones: Lister-jaguar XJS

Refundada como Lister Cars Ltd. bajo la dirección de Laurence Pearce, comenzó su nueva andadura ofreciendo 90 conversiones de los Jaguar XJS. Para ello se asoció con WP Automotive y BLE Automotive. La conversión incluía la modificación del V12 a 7 litros, y de la sistema de inyección de combustible con cuatro inyectores adicionales, bielas fabricadas por Cosworth y un nuevo cigüeñal, culata y válvulas, así como un kit de carrocería que ampliaba el paso de rueda para alojar llantas de 17 pulgadas que montaban ruedas de 10 pulgadas de ancho delante y 13 detrás. Se instalaban también unos amortiguadores Koni que mejoraban el comportamiento de la suspensión y discos de freno ventilados. En el interior se incluían baquets Recaro de competición y un volante con mejor respuesta a la conducción. Esta conversión desarrollaba una potencia de 496 CV y un par de 678 Nm, y alcanzaba los 322 km/h con una transmisión manual Getrag de 5 velocidades.

Algunos clientes fueron más allá con el Pack Le Mans, que montaba una transmisión Getrag de 6 velocidades, un sistema de escape distinto y dos supercargadores que extraían del motor una potencia de 603 CV.

Lister-Jaguar XJS. Foto de Subasta de Bonhams
Jaguar XJS en Competición: Series Trans-Am

En 1977, el ex-piloto de las Fuerzas Aéreas Estadounidenses Bob Tullius, que competía en la Trans-Am desde 1961, inscribió un Jaguar XJS para disputar la temporada. Se trataba de una unidad de fábrica con las ligeras modificaciones realizadas por Brian Fuerstenau y el jefe del equipo «Group 44«, Lawton “Lanky” Foushee, que le permitían disputar la competición. La temporada fue un éxito, y Tullius se alzó con el Campeonato de Pilotos de 1977, mientras que Jaguar, perdió el Campeonato de Constructores por 2 míseros puntos. Nada desdeñable, si se tiene en cuenta que compitió un sólo Jaguar contra multitud de Porsches. (Porsche ganó el Campeonato).

El equipo de Tullius, «Group 44», que competía con los colores de Quaker State Oils, presentó para la temporada 1978, un nuevo coche construído expresamente para ello, con la intención de seguir manteniéndose competitivos. Mientras que Fuerstenau, participaba en algunas carreras con el XJS del año anterior, para Tullius se construyó un XJS»silhouette» con bastidor tubular, que sólo mantenía de la chapa de fábrica el panel del techo. El nuevo coche pesaba mucho menos, y permitió a Tullius vencer en el Campeonato de Pilotos de 1978, y gracias a la colaboración de Fuerstenau, esta vez también el Campeonato de Constructores. Con un modesto arranque de temporada con un 9º puesto en Sears Point, California, las siguientes carreras en Westwood y Portland se saldaron con un 2º y un 3º puesto respectivamente pero en Quebec, la primera victoria del 78-44, supuso el comienzo de una cadena de 7 victorias consecutivas.

Tres semanas después del final de la Temporada de la Trans-Am se inscribió el coche en la carrera final de la IMSA’s Camel GT, una carrera de 250 Millas en Daytona, donde pese a un problema en la dirección rodando en tercera posición, consiguió finalizar en novena plaza.

El 78-44 se vendió en una subasta de RM Sotheby’s en 2013 por 154.000 dólares.

Bob Tullius con su Jaguar XJS durante la carrera de la Trans-Am en Seattle en 1977. Foto de prensa.
Bob Tullius con su Jaguar XJS durante la carrera de la Trans-Am en Seattle en 1977. Foto de prensa.
Cannonball Baker Sea-To-Shining Sea Memorial Trophy Dash

En Abril de 1979, Dave Heinz y Dave Yarborough inscriben una Jaguar XJS en la que sería la 5º y última edición de la mundialmente conocida como Cannonball. La pareja de pilotos, completaró la distancia entre Nueva York y Los Ángeles en un tiempo récord de 32 horas y 51 minutos.

Según informaciones, su récord estuvo vigente durante 4 años hasta que David Diem y Doug Turner con un Ferrari 308 lo superan en 44 minutos en la US Express (carrera sucesora no oficialmente) de 1983, o, hasta que de manera mas oficial, Richard Rawlings (Gas Monkey Garage) y Dennis Collins (Collins Bros Jeep) lo baten en 2007 con un Ferrari 550 con 31 horas y 59 minutos. Estos últimos mismos, en 2014, rescatan el Jaguar XJ-S del récord de 1979, de un desguace de Pensilvania, hecho que se televisa en un capítulo del programa de televisión que protegoniza Rawlings «Fast & Loud».

Richar Rawlings rescata el Jaguar XJ-S que batió el récord de la Cannonball en 1979. Fotograma del programa Fast & Loud, emitido en España por Discovery Max.
Richar Rawlings rescata el Jaguar XJ-S que batió el récord de la Cannonball en 1979. Fotograma del programa Fast & Loud, emitido en España por Discovery Max.
Jaguar XJS en Competición: Tom Walkinshaw Racing

En el año 1982, TWR inscribe un equipo de Jaguar XJS V12 en el ETCC (European Touring Car Championship), según reglas del Grupo A de la FIA. Se estrena con victoria en el XIV Grand Prix de Brno, sencillamente los Jaguar son más de 5 segundos más rápidos que sus competidores con los BMW 530 y los Alfa Romeo GTV6. Tras diversas victorias en 1983, entre las que se incluían Nurburgring y las 24 Horas de Spa. En 1984, por fin, el propio Walkinshaw se alza con el Campeonato de Europa de Pilotos de Turismo, no sin batirse el cobre con el Volvo 240T de Eggenberger Motorsport, un duro competidor con turbocompresor. En esta temporada la potencia de los Jaguar V12 se estimaba que rondaba los 451 CV. Para la temporada 1985, el equipo TWR sustituyó los Jaguar por los Rover Vitesse con motor V8.

No obstante, en paralelo, y durante 1985, los Jaguar XJS de TWR participaron en el Campeonato Australiano de Turismos, con victorias que incluyen el mítico circuito de Bathurst. En 1986, hicieron lo propio en la japonesa Fuji 500, compitiendo contra los nuevos Grupo A con turbo.

No siendo válidos para competir bajo normas de Grupo A en 1987, TWR los inscribe en el Nissan Mobil 5oo de Nueva Zelanda, mediante invitación de los organizadores pero ningún coche termina. Su última carrera oficial, también en Nueva Zelanda, fué en Pukekohe, donde terminó en segunda posición pilotado por Percy y Hahne. En total TWR construyó 7 coches.

MODELOMOTOR
5.3 V12Motor de gasolina de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por agua, con bloque y culata de aluminio, de 5.343 cm3, diámetro por carrera de 90 x 70 mm, relación de compresión de 9,0 a 1. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza mandados por cadena por bancada de cilindros con dos válvulas por cilindro en cabeza. Alimentación mediante inyección electrónica Lucas-Bosch D-Jetronic. Potencia máxima de 285 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo de 40,7 mkg a 3.500 rpm.
5.3 V12 H.E.Motor de gasolina de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por agua, con bloque y culata de aluminio, de 5.343 cm3, diámetro por carrera de 90 x 70 mm, relación de compresión de 12,5 a 1. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza mandados por cadena por bancada de cilindros con dos válvulas por cilindro en cabeza. Alimentación mediante inyección electrónica Lucas-Bosch D-Jetronic. Potencia máxima de 295 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo de 44 mkg a 3.250 rpm.
6.0 V12Motor de gasolina de 12 cilindros en V a 60º refrigerado por agua, con bloque y culata de aluminio, de 5.993 cm3, diámetro por carrera de 90 x 78,5 mm, relación de compresión de 11,0 a 1. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza movidos por cadena por bancada de cilindros con dos válvulas por cilindro. Alimentación mediante inyección. Potencia máxima de 308 CV a 5.250 rpm. Par máximo de 48,5 Nm a 3.000 rpm
3.6 L6Motor de gasolina de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con bloque y culata de aluminio, de 3.590 cm3, diámetro por carrera de 91 x 92 mm, relación de compresión de 11,0 a 1. Distribución mediante dos árboles de levas en cabeza movidos por cadena, con cuatro válvulas por cilindro. Alimentación mediante inyección electrónica digital Lucas-Bosch. Potencia máxima de 228 CV a 5.300 rpm. Par máximo de 33,1 Nm a 4.000 rpm
4.0 L6Motor de gasolina de 6 cilindros en línea refrigerado por agua, con bloque y culata de aluminio, de 3.980 cm3, diámetro por carrera de 91 x 102 mm, relación de compresión de – a 1. Distribución mediante dos árboles de levas en cabeza movidos por cadena, con cuatro válvulas por cilindro. Alimentación mediante inyección electrónica digital Lucas-Bosch. Potencia máxima de 238 CV a 4.700 rpm. Par máximo de 382 Nm a 4.000 rpm
TRANSMISIÓN
Tracción:Trasera
Cambio:Manual de 4 velocidades y marcha atrás o transmisión automática Borg Warner Modelo 12 con control manual del override (desde 1977, Turbo-Hydramatic 400 de General Motors), de tres velocidades. Desde 1985, opción Manual de 5 velocidades sincronizadas. Desde 1990 el automático pasa a ser de 3 velocidades GM 400 OZRA. En la Serie 3 se incorpora un automático de 4 velocidades.
Embrague:Monodisco en seco de 380 mm para los cambios manuales y convertidor hidráulico de par en los automáticos
BASTIDOR
Estructura:Monocasco autoportante de acero
Dirección:De cremallera asistida, con columna de absorción de energía en caso de choque, 3,25 vueltas de volante y diámetro de giro de 13 m.
Suspensión delantera:De ruedas independiente por triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos Girling y barra anti-vuelco
Suspensión trasera:De ruedas independiente por brazo de enlace inferior y semi-árbol de transmisión como brazo superior, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos Girling y barra anti-vuelco
Frenos del/det:Doble circuito de frenos con servo, con discos Girling, ventilados los delanteros. (284 mm delante y 263 mm detrás)
Llantas:De aleación ligera GKN de 6 x 15″
6.0: De aleación ligera de 8 x 16″
Serie III: De aleación ligera de 6,5 x 15 »
Neumáticos:5.3: 205/70 VR15
5.3 H.E. y 3.6: 215/70 VR 15
6.0: 225/50 R 16 Z delante y 245/50 R 16 Z detrás
4.0: 235/60VR 15
CARROCERÍA
Diseño:Coupé de 2 puertas obra de Malcolm Sayer, descapotable de 2 puertas y targa de 2 puertas
Plazas:2 + 2 (2 en el descapotable)
Maletero:280/407 litros
Batalla:2.590 mm
Vías del/det:Serie I: 1.470 / 1490 mm
Serie II: 1.482 / 1.497 mm
6.0: 1.514 / 1.492 mm
Largo x Ancho x Alto:Serie I: 4.870 / 1.790 / 1.260 mm
Serie II: 4.743 / 1.793 / 1.261 mm
6.0: 4.743 / 1.883 / 1.250 mm
Depósito:91 litros
PRESTACIONES PesoVelocidad
Máxima
Aceleración
0-100 km/h
Consumo
litros/100 km
5.3 V121.700 kg240 km/h
5.3 H.E.1.783 kg8,2 segundos
3.61.637 kg 233 km/h8,5 segundos
6.01.800 kg250 km/h6,9 segundos
4.0227 km/h7,9 segundos12,5 litros
FABRICACIÓN
Presentación:10 de septiembre de 1975
Producción:1975 a 1991
Factoría:Jaguar en Coventry, Inglaterra
Unidades:Series I: 1975-1981, 14.800 unidades
Series II: 1982–1991, 73.207 unidades
Series III: 1991-1996, 27.406 unidades