Onyx F1, aparece como Onyx Race Engineering a finales de 1978, como proyecto de Mike Earle y Greg Field, para introducir su propio chasis en Formula 2 para 1979, pero no fue posible y para 1980 y 1981 introdujeron un chasis (semi-work) March con Johnny Cecotto y Riccardo Paletti al volante. La temporada 1981 fue bastante prolífica, lo que llevó a los patrocinadores de Paletti a subirlo a un Osella de Formula 1, Onyx por su cuenta intentó clasificar con un March privado en manos de Emilio de Villota en 5 grandes premios, consiguiéndolo solo en uno de ellos. Esto les animó a intentar fabricar su propio coche para Formula 1, y ponerlo en manos de Paletti, pero este fallece debido a las heridas sufridas en un accidente en el Gran Premio de Canadá de 1982, con el Osella. Greg Field desanimado vende su parte a Jo Chamberlain, que podría dar un espaldarazo al proyecto, que llega, pero de mano de Robin Herd, que deja el equipo March de Formula 2 como subcontrata en manos de Onyx.

En  1985 la Formula 3000 reemplazo a la Formula 2 como trampolín a la Formula 1, la unión de March y Onyx dio fruto con un tercer puesto de Emanuele Pirro en 1985, y en 1987 con la corona conseguida por Stefano Modena, pero para 1988 con Volker Weidler fue un fracaso con un chasis March 88B que no era para nada competitivo. Earle ansioso por llegar a la categoría reina se propuso formar un equipo sólido para 1989. Antes de la entrada en Formula 1, Paul Shakespeare había comprado la mayoría de las acciones del equipo en Septiembre de 1988, dando la inyección de dinero tan necesitada para dar el paso. Martin Dickson se contrató cono Team Manager y se impulsó el equipo con el patrocinio de Marlboro y Moneytron, de Jean-Pierre Van Rossem, que pronto se hizo con las acciones de Shakespeare, convirtiéndose en principal accionista en un acuerdo que traería muchos problemas al equipo. Rebautizado como Onyx Grand Prix se consiguió un acuerdo con Ford y Goodyear para atacar la temporada y se contrató al ingeniero Alan Jenkins (ex-McLaren) para desarrollar el ORE-1 (primer coche del equipo), mientras en la pista la experiencia de Stefan Johansson y la juventud del belga (sentado por el también belga Rossem) Bertrand Gachot prometía un buen futuro para el nuevo equipo.

A pesar de todo, casi ni llegan al primer Gran Premio en Brasil, los coches fueron terminados y enviados al circuito en el día desde Heathrow, sin test ni ajustes para competir, ninguno de los dos pilotos consiguió pasar el pre-qualifying en las primeras tres carreras, y encima en Imola destrozaron los dos chasis. En México, Johansson consigue el sexto mejor tiempo en los entrenamientos, y el puesto 21 en la parrilla en la clasificación, hubo avería mecánica pero el coche prometía. En Phoenix Greg Field vuelve para sustituir a Dickson, y Johansson sale en 19º posición y vuelve a clasificar en Canadá y por primera vez también lo hace Gachot. En medio del auge la vida extravagante de van Rossem sale a la luz. Johansson es descalificado en Canadá por irregularidades en un pit stop. Por fin Paul Ricard parece el circuito apropiado para el ORE-1, 1º y 2º en pre-qualifying, se sitúan 11º y 13º en parrilla, Gachot llega a pelear por un 4º puesto con Alesi hasta que problemas en la batería lo relegan al 13º y Johansson finaliza 5º lo que evitaría participar en los pre-q de no ser por que Minardi los despierta del sueño con su 5º y 6º puesto en Gran Bretaña, Johansson participa en Alemania, Hungría y Bélgica, mientras que Gachot se pierde Alemania. Van Rossem anuncia estar en proceso de negociación con Porsche para unos nuevos motores, a los que realmente no podía aspirar, y que ello atraería negociaciones con los mejores pilotos, mientras se rumorea que no paga las fichas de su plantilla y en televisión dice que de no conseguir el contrato con Porsche dejará la Formula 1, comienza a ser consciente de qué es un equipo de F1. En Italia Gachot califica, pero sus declaraciones acerca de la falta de fe de su jefe en el lo hacen ser sustituido para Portugal por JJ Lehto, que no tiene tiempo para habituarse y no logra posicionarse en la parrilla, mientras Johansson que se arriesga a no cambiar ruedas y tras un accidente entre Senna y Mansell consigue una 3ª posición tras coger y adelantar a los dos Williams. Este gran momento se vio apagado por un lento desarrollo del coche y la mala gestión de van Rossem, Johannson no volvió a pasar el corte y solo Lehto se situó en parrilla en España y Australia. El 10º puesto final y los seis puntos les garantizaban no tener que volver a tener que pasar la pre-q.

Para 1990 la personalidad de van Rossem había hecho que Earle y Chamberlain, primero y Field después dejasen el equipo, dejándolo en manos de Alan Jenkins y Peter Rheinardt, pero al no conseguir acuerdo para motores ni con Honda ni con Porsche, van Rossem hace lo dicho y se marcha llevándose el patrocinio de Moneytron. Un 50% lo compra Peter Monteverdi, un 25% Karl Foitek, padre del que será piloto Gregor Foitek y el 25% restante lo compra Brune Frei. Se consigue renovar contrato con Goodyear, Se recontrata a Earle y Chamberlain, y se despide a Jenkins por su negativa a trabajar con Earle, encima poco después Earle y Chamberlain se vuelven a ir con Rheinhardt y el staff experimentado de Onyx.

Se había mantenido a JJ Lehto para 1990, y evidentemente se le da el 2º coche a Foitek, pero un contrato para las dos primeras pruebas con Brabham hace que sea Johansson el que pilote en ambas, con el ORE-1, mientras se ponía muy poco dinero para desarrollar un nuevo coche, Johansson destrozó dos coches en clasificación. Para Imola se estrena el ORE-1B, con Foitek, obteniendo Lehto un 12º puesto, mientras Johansson junto con Jenkinss denuncian al equipo molestos por la deslealtad y por incumplimiento de contrato, con intención de bloquear los planes de Monteverdi, En Mónaco Foitek se coloca 7º tras haber colisionado con el Larrousse de Bernard cuando iba 6º. En Julio Monteverdi  se lleva el equipo a Suiza, y se concatenan malos resultados de Francia a Alemania., y el cambio de nombre a Monteverdi Onyx F1 se hace efectivo. Comienzan después rumores sobre la mala preparación del coche, suspensiones rotas, piezas sustituidas por otras de la colección de Peter Monteverdi, ect… Ante ello Karl Foitek retira su capital y se niega a dejar que su hijo corra en un “ataúd con ruedas”. Tras Hungría el equipo se retira y desaparece.

Logo Onyx F1

  Datos en competición:
   
   Nombres oficiales:

Moneytron Onyx F1 (1989)

Monteverdi Onyx F1 (1990)

   
  Base:  Westergate House, GBR (luego Suiza)
  Licencia: Italia
   
  Primer GP: Brasil de 1989
  Último GP: Hungría de 1990
   
  Palmarés:  
  Camp. de Constructores 0
  Camp. de Pilotos 0
  Carreras 26
  Victorias 0
  Puntos 6
  Pole Positions 0
  Vueltas rápidas 0
  Podiums 0
   
  Diseñadores:
  Alan Jenkins (ORE-1)
   
 

 

Temp.
1989
  Coche: ORE-1 10º en Constructores
  Motor: Ford Cosworth DFR-V8  
  Pilotos: [SWE] Stefan Johansson 12º en Pilotos
[BEL] Bertrand Gachot Nc en Pilotos
[FIN] Jyrki Järvilehto Nc en Pilotos
  Neumáticos: Goodyear  
Temp.
1990
  Coche: ORE-1 / ORE-1B Nc en constructores
  Motor: Ford Cosworth DFR-V8  
  Pilotos: [SWE] Stefan Johansson Nc en Pilotos
[CHE] Gregor Foitek Nc en Pilotos
[FIN] Jyrki Järvilehto Nc en Pilotos
  Neumáticos: Goodyear