Coloni

Coloni es un equipo de competición que a día de hoy corre en las GP2 Series. Habiendo tenido éxito en Formula 3 y Formula 3000, dió el salto a Formula 1 en 1987. En esta categoría, se presento a 96 eventos de los que en 82 ocasiones falló en la pre-clasificación o clasificación, y de las 14 que lo consiguió, solo terminó 5 carreras, siendo uno de los equipos menos exitosos de la historia de la categoría reina. Algo previsible en un equipo escaso de recursos, tanto financieros, como humanos, a veces formado sólo por 5 personas.

Cuando la FIA anunció que prohibiría los Turbo para 1989, haciendo más asequible el deporte, Enzo Coloni se animó a entrar en Formula 1. La primera aparición, fué con un monoplaza amarillo en el Gran Premio de Italia de 1987, en el mes de septiembre, montando un motor Ford Cosworth DFZ preparado por Novamotor y un chasis diseñado por un ex-aprendiz de Dallara, Roberto Ori, que no consiguió clasificar en manos de Nicola Larini. Sí lo hizo en España aunque se retiró por avería. Coloni no voló a más carreras ese año. En 1988, se realizó la temporada completa, con un solo coche, pilotado por Gabriele Tarquini. Clasificando a carrera con regularidad y llegando a un octavo puesto en el Gran Premio de Canadá, obtubo finalmente el mejor resultado en toda su trayectoria. La escasez de fondos se tradujo en falta de desarrollo del coche, aunque terminó por resultados delante de Osella, EuroBrun, Zakspeed, y demás sin llegar a los puntos.

Aún con escasos medios, en 1989 se decide entrar con dos monoplazas, a manos de Roberto Moreno y Pierre-Henri Raphanel. El monoplaza actualizado, de dificil manejo y 20 km/h más lentos que los demás, pero los dos clasificaron en Mónaco. Desgraciadamente ni con la sustitución por Enrico Bertaggia de Raphanel por carencia de resultados a final de temporada, ni con el debút del nuevo C3 diseñado por el ex-AGS Christian Vanderpleyn, se consigió cambiar nada. Solo Moreno consiguió clasificar en tres ocasiones más, que se saldaron con un abandono. Sufrieron de una falta total de pruebas, el C3 era un buen diseño, pero el equipo no supo encontrar los reglajes adecuados para las carreras. Portugal fué la última carrera del equipo.

La escudería pareció ver la luz con un inesperado contrato con Subaru, rama de automóviles de Fuji Heavy Industries, para 1990, que venía con apoyo económico y además un motor oficial, de gratis. Los japoneses se hicieron con el 51% del equipo, pagando las deudas y dejando saneado el equipo. El motor era un 12 cilindros plano diseñado por Carlo Chiti, de Motori Moderni, que había suministrado los V6 Turbo a Minardi, lo que atrajo a Subaru, que les encargó uno a finales de 1988, inspirado en sus bóxer de los modelos de calle. El motor con insignia japonesa se puso a prueba en un Minardi M188, pero la falta de poder de este equipo, les hizo perder el interés y decidieron, comprar Coloni y dejando a Enzo Coloni como gestor de las operaciones.

A principios de 1990 el nuevo motor no produce más de 500 CV, solo eclipsado por malo por los Life. Se acordó entre Subaru y Chiti la construcción de uno nuevo para el verano, junto con un nuevo chasis. El equipo dejó bastante que desear. Montaron por primera vez el coche ya en Phoenix, cuando la FIA comenzó a enviar el material, y se probó en el aparcamiento de un supermercado. Tenía un exceso de peso de 300 libras y era ingobernable, el nuevo piloto Bertrand Gachot no consiguió meterlo en cintura en toda la temporada. Estaba claro que nadie se metía en serio a trabajar en el proyecto y Subaru decepcionada, despidió a Coloni. No valió de nada, en junio se la revendió, retirándose por completo, y dejándosela libre de deudas. Para Alemania Coloni consiguió un contrato de motores Cosworth preparados por Langford & Peck, el C3C era un C3 con pequeños cambios aerodinámicos, era más rápido pero aún así Gachot no consiguió clasificar. Ni una participación en 1990.

Para 1991 un equipo formado por seis personas se presentó con otra versión del C3, trabajada por los estudiantes de la Universidad de Perugia, bautizada como C4. Esperaban contar con Andrea de Cesaris y el patrocinio de Marlboro, pero este acabó en Jordan, así que se puso el coche en manos del novato Pedro Chaves, ganador de la Fórmula 3000 Británica, pero desconocedor de la mayoría de las pistas. El coche era frágil y no consiguió pre-clasificar nunca, ni conducido por el decente en otras competiciones, Naoki Hattori, también novato en Fórmula 1. A final de año, Enzo Coloni vendió la escudería a Andrea Sassetti, que la rebautizó como Andrea Moda para 1992.